Central — это железнодорожная станция , входящая в список объектов культурного наследия, расположенная в центре Сиднея , Новый Южный Уэльс , Австралия . Станция является крупнейшей и самой загруженной железнодорожной станцией Австралии и является основным транспортным узлом для междугородних железнодорожных перевозок NSW TrainLink , пригородных железнодорожных перевозок Sydney Trains , услуг Sydney Metro , легкорельсового транспорта Сиднея , автобусных перевозок и частных автобусных перевозок. Станция также известна как Sydney Terminal (платформы 1–12). Объект был добавлен в Государственный реестр наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года. [3] В 2018 году она зарегистрировала 85,4 миллиона пассажирских перевозок и ежедневно обслуживает более 250 000 человек.
Центральный вокзал занимает большой городской квартал, разделяющий Хеймаркет , Сурри-Хиллз и центральный деловой район, ограниченный Рейлвей-сквер и Питт-стрит на западе, Эдди-авеню на севере, Элизабет-стрит на востоке и туннелем Девоншир-стрит на юге. Части вокзала и сортировочных станций простираются на юг до Кливленд-стрит и расположены на месте бывшего кладбища Девоншир-стрит .
В Сиднее было три конечных станции.
Железная дорога появилась в Новом Южном Уэльсе в 1831 году. В 1840-х годах начались предложения о строительстве железной дороги, соединяющей Сидней и Парраматту , с восточной конечной станцией недалеко от центра Сиднея.
Хотя Sydney Railway Company впервые обратилась к правительству за четырьмя участками земли между улицами Хей и Кливленд в 1849 году, генеральный инспектор отдал предпочтение Grose Farm, ныне территории Сиднейского университета . Она находилась дальше от города и была менее затратной для освоения. В конце концов компания обменяла землю в первом, втором и третьем блоках, между улицами Хей и Девоншир, на увеличенную площадь в восемь гектаров (двадцать акров) в четвертом блоке, Government Paddocks, между улицами Девоншир и Кливленд. Таким образом, место первой конечной станции Сиднейской железной дороги располагалось здесь с 1855 года. [3]
.jpg/1280px-City_railway_terminus,_Sydney_(1856).jpg)
Первоначальный вокзал Сиднея был открыт 26 сентября 1855 года в районе, известном как Кливлендские поля. Это было временное здание из древесины и гофрированного железа, быстро построенное в конце августа — начале сентября 1855 года, как раз к открытию линии на Парраматту для пассажирских поездов. [3]
.jpg/1280px-First_Sydney_terminal_railway_station_(1871).jpg)
Эта станция (одна деревянная платформа в гофрированном железном ангар), называемая «Сиднейский терминал», имела Девоншир-стрит в качестве своей северной границы. [6] Она часто, но неофициально, называлась «Станция Редферн», [8] в то время как в то время нынешняя станция Редферн официально называлась «Эвели». [9] Хотя она и называлась «Станция Редферн», первый и второй Сиднейские терминалы фактически никогда не располагались в Редферне, а находились к северу от Кливленд-стрит, которая является северной границей Редферна .
Первое и второе станционные здания были в форме навеса, который закрывал главную линию. Фотография внешней части первой станции, сделанная в 1871 году, показывает вертикальную обшивку, окна с колпаком и гофрированную железную крышу с вентиляционным отверстием. Внутри были открыты каркас и элементы деревянной ферменной крыши. Офисы и общественные помещения находились в соседнем навесе, который выходил на Джордж-стрит.
Только одна платформа и главная линия вверх обслуживали пассажирскую станцию. Похожая платформа и схема линии были использованы для станции Mortuary , построенной 15 лет спустя; однако уровень детализации и материалы значительно различались. [3] Первое здание станции было расширено почти сразу, на южном конце был построен навес, чтобы закрыть дополнительные 30 метров (100 футов) платформы.
Когда станция стала не справляться с перевозимым ею грузом, в 1874 году на том же месте построили новую станцию, также названную Сиднейским терминалом.
Второй Сиднейский терминал представлял собой более солидное кирпичное здание вокзала, изначально с двумя платформами. Второе здание вокзала было построено на месте первого вокзала, главный зал которого охватывал главные линии вверх и вниз. Для прибывающих и отправляющихся пассажиров были предусмотрены отдельные платформы и помещения. Строительство нового здания вокзала, по-видимому, заняло три года: чертежи датированы 1871 годом, а официальное открытие состоялось в 1874 году. Вторая станция, как и первая, была построена для будущего расширения линии в город, линии изначально выходили за пределы здания достаточно далеко, чтобы вместить паровоз. [3]
Джон Уиттон, главный инженер, спроектировал неоклассическое здание вокзала, которое должно было быть построено из кирпича, с декоративными деталями, сформированными с использованием полихромной и рельефной работы. Почти сразу же спрос на пространство на платформе в часы пик привел к строительству дополнительных ответвлений и платформ рядом с пассажирской станцией. Эти линии были выведены перед станцией, скрывая ее от глаз и изолируя веранду. К 1890 году здание вокзала Уиттона было поглощено морем ангаров и навесов трамвайных платформ. Вторая станция Редферн, снесенная после завершения первой стадии главного здания терминала около 1906 года , была мрачным зданием, стекло в фонаре на крыше не пропускало много света, а сажа от паровозов покрывала поверхности грязью. [3]
Вторая станция выросла до 14 платформ, прежде чем ее заменила современная станция к северу от Девоншир-стрит.
В крупных мегаполисах конечные железнодорожные станции, как правило, располагались в пределах внутреннего ядра города. Местоположение первой и второй конечных станций было неудобно для города. Первоначально от станции до города курсировал конный автобус, и как главный инженер Джон Уиттон , так и главный комиссар железных дорог Б. Х. Мартиндейл признали срочность расширения городской железной дороги. [3]
В 1877 году Джон Янг, известный сиднейский строитель и местный политик, предложил схему кольцевого расширения города к железной дороге. Маршрут включал станции на Оксфорд-стрит , Уильям-стрит и Вуллумулу на востоке, Серкьюлар-Ки , затем Доус-Пойнт и линию, параллельную Дарлинг-Харбору на западе. Джон Уиттон спроектировал грандиозную городскую конечную станцию на углу улиц Хантер и Каслри два года спустя. Ни одна из этих схем не была реализована. [3]
В 1895 году парламентский постоянный комитет по общественным работам рекомендовал создать королевскую комиссию для «расследования вопроса о проведении железной дороги от ее нынешней конечной станции в Редферне в город». Выводы комиссии, в которых предпочтение отдавалось месту на Сент-Джеймс-роуд, были опубликованы в 1897 году. Термин «Центральная станция» теперь был общеупотребительным. В годовом отчете по общественным работам за 1896–1897 годы отмечалось, что «отделение строительства железных дорог было призвано предоставить объемные планы и сметы стоимости различных предложений, представленных комиссии. После самого исчерпывающего расследования Королевская комиссия почти единогласно высказалась в пользу продления железной дороги в город по маршруту и в соответствии с планом, описанным как схема Сент-Джеймс-роуд». [3]
_Central_Railway_Station_at_St_James_Road,_Hyde_Park_(5207836758).jpg/1280px-Copy_of_artists_impression_of_(a_possible)_Central_Railway_Station_at_St_James_Road,_Hyde_Park_(5207836758).jpg)
В 1897 году Норман Селф составил схему постепенного расширения и расширения железной дороги до северной части города, и в том же году комиссар железной дороги Э. М. Г. Эдди предложил построить конечную городскую станцию на углу Элизабет-стрит и Сент-Джеймс-роуд. Маршрут последней был практически таким же, как и в 1879 году, однако новое место для конечной станции включало половину северной части Гайд-парка . Хотя в качестве компенсации было предложено 6 гектаров (16 акров) могильника на Девоншир-стрит, общественное мнение по-прежнему выступало против потери Гайд-парка. Первоначальные проекты для терминала около Сиднея были подготовлены Генри Дином, главным инженером по строительству железных дорог, по согласованию с комиссарами железной дороги. Считается, что Дин подготовил 10 схем для королевской комиссии. Хотя расположение Сент-Джеймс было предпочтительным, искали схему, которая не подразумевала бы нарушение или использование земли в Гайд-парке. Расширение парка Белмор изначально было предложено в схеме 1897 года в качестве компенсации за использование северо-западного угла Гайд-парка в качестве железнодорожной станции. После смены правительства схема Сент-Джеймс была заброшена, и Дин подготовил около 1899 года еще две схемы, одна из которых была для Старого места захоронения. [3]
.jpg/1280px-Devonshire_Street_Cemetery,_Sydney_(2742078059).jpg)
Королевская комиссия в 1897 году снова рассмотрела вопрос о расширении городской железной дороги из-за опасной загруженности в Редферне и рекомендовала использовать Гайд-парк. Затем, после исследовательской поездки за границу, Генри Дин подготовил альтернативные предложения по новому железнодорожному терминалу для правительства в 1900 году. Второе предложение по схеме предусматривало возобновление кладбищ на Девоншир-стрит, но это было дешевле и менее спорно, чем приобретение Гайд-парка. В конечном итоге была принята вторая схема. [3]
Более ранние проекты по продлению линий дальше в город были бы непомерно дорогими и потребовали бы крупномасштабных возобновлений. Место старого кладбища было, в сравнении с этим, относительно легкодоступным, поскольку не было задействовано частной земли. Из-за масштабов возобновления, в дополнение к конечной станции, было бы место для расширения товарного двора и возведения вагонного сарая и почтового отделения. Существующие линии находились на более высоком уровне, чем кладбище, поэтому вместо того, чтобы понижать существующий железнодорожный путь, трамвайные пути должны были быть подняты для обслуживания станции на высоком уровне. Комитет общественных работ принял проект 7 июня 1900 года, однако на самом деле было построено значительно измененное здание. [3]
.jpg/1280px-Sydney_Station_construction_(8517457098).jpg)
Общая предполагаемая стоимость работ должна была составить 561 000 фунтов стерлингов, при этом общие работы оценивались в 138 000 фунтов стерлингов , здание вокзала оценивалось в 233 000 фунтов стерлингов , а возобновления оценивались в 140 000 фунтов стерлингов . Почти сразу же эти оценки оказались консервативными, возникло большое беспокойство общественности по поводу удаления тел со Старого кладбища, и новое кладбище, Ботаническое кладбище, должно было быть построено за государственный счет в Лаперузе . [3]
.jpg/1280px-Central_Railway_Station_from_George_Street,_Sydney_(5638800941).jpg)
Когда в 1906 году была построена третья станция, она переместилась на один квартал севернее, ближе к городу. Она выходила на Garden Road, которая была перестроена в Eddy Avenue. Если включить Belmore Park , вся земля, которая сейчас занята железной дорогой на Central и Redfern, совпадает с первоначальным выбором компании из четырех кварталов между Hay Street и Cleveland Street. [3] Нынешняя станция была официально открыта 4 августа 1906 года и открыта для пассажиров 5 августа 1906 года. [10]
Во время правления губернатора Маккуори будущее место строительства Сиднейского терминала находилось за пределами населенных пунктов, обозначенных пунктом взимания пошлины, расположенным в конце Джордж-стрит и у входа на Рейлвей-сквер . [3]
Центральный вокзал был спроектирован правительственным архитектором Уолтером Либерти Верноном . Новый вокзал был построен на месте, которое ранее занимали кладбище на Девоншир-стрит , [11] морг Южного Сиднея, монастырь доброго самаритянина, женский приют Сиднея, полицейские казармы и резиденция суперинтенданта (на Питт-стрит), пасторский дом Крайст-Черч, приют для добрых дел (выходящий на Железнодорожную площадь), депо паровозов (на углу Питт-стрит и Гарден-роуд), а также некоторые жилые объекты на Рейлвей-плейс. [3] Монастырь, женский приют и полицейские казармы были изначальной частью «казарм Картеров», построенных в 1819 году для размещения банд заключенных, работающих возчиками на кирпичных полях. Соседнее поле, которое сегодня является парком Белмор, было известно как «полицейский загон», по названию полицейских казарм.
Останки, эксгумированные с кладбища, были перезахоронены на нескольких других кладбищах Сиднея, включая кладбища Руквуд и Уэверли . Тела были перемещены в Ботани на паровых трамваях и платформах. [6]
Э. О'Салливан, министр по делам строительства, в 1901 году создал Консультативный совет [Центральной] станции, в который вошли железнодорожные эксперты для «исследования вопроса о дизайне и устройстве станции». В состав совета вошли Уолтер Либерти Вернон , оба главных инженера железной дороги Нового Южного Уэльса (по строительству железной дороги и существующим линиям соответственно), и главные инженеры железных дорог Квинсленда и Виктории. [3] Комитет также рассмотрел подходящий проект для новой станции Флиндерс-стрит в Мельбурне . Проект для Sydney Terminus должен был стать совместной работой архитектора и железнодорожных инженеров. Планировка во многом определялась планировочными требованиями инженеров-железнодорожников, на которые был наложен соответствующий архитектурный стиль. Однако первоначальный проект не содержал необходимых помещений, и министр одобрил расширение здания. Смета расходов теперь составляла 610 000 фунтов стерлингов . Совет должен был выполнить пожелание министра о том, что «здание должно быть монументальным произведением величия и красоты». [ необходима цитата ]
Раннее предложение о строительстве нового вокзала и об изменениях в прилегающей территории было опубликовано в газете Sydney Mail в 1901 году: [3]
Одной из реформ, которая будет осуществлена попутно, станет расширение улицы Питт-стрит около железной дороги до 100 футов. Ширина будет обеспечена за счет захвата земли справа, уже восстановленной или находящейся в руках правительства, и включения территории приюта для престарелых, монастыря вдоль северной стороны улицы Питт-стрит, где она выходит на улицу Джордж-стрит. Результатом станет прекрасная широкая магистраль, деревья, обрамляющие въезд в город... ...г-н О'Салливан также совещается с г-ном С. Хорденом, чтобы выяснить, можно ли договориться о расширении улицы Гиппс, которая в настоящее время является узкой магистралью до возведения новых зданий. Г-н О'Салливан утверждает, что, высадив деревья с каждой стороны этих широких улиц, будет создан великолепный въезд в город, а деревья будут оттенять новую станцию. Он считает, что эта возможность для улучшения и украшения Сиднея не должна быть упущена, тем более, что она не повлечет за собой очень больших расходов для налогоплательщиков, поскольку большая часть используемой земли уже является собственностью короны. Будет четыре двойных и четыре одинарных платформы, или фактически двенадцать одинарных платформ в целом... Между концом доков и главными зданиями находится сборочная платформа шириной 70 футов. На уровне платформы будут кассы, залы ожидания, гардеробы и багажные отделения, туалеты, удобные буфетные комнаты, столовые и т. д. Подвал будет отведен под кухни, склады, багажные комнаты, офисы для мелких должностных лиц и столовую для железнодорожных комиссаров и их сотрудников, включая канцелярские, профессиональные, транспортные и аудиторские отделения. Железная дорога должна пересечь Девоншир-стрит, которая как улица для интенсивного движения прекратит свое существование. Она будет понижена и изменена, чтобы вмещать только пешеходов, такси и легкое движение, с шириной 50 футов. Интенсивное движение, до сих пор занимаемое Devonshire Street, будет перенаправлено вдоль Belmore Road и новой улицы, которая будет проложена с восточной стороны станции. Такси будут заезжать на станцию с Devonshire Street. Выход для такси будет вести на Pitt Street по наклонному пандусу и подземному переходу, что позволит избежать любого пересечения на уровне пути пешеходов или трамваев. Основной подъезд к станции будет напротив перекрестка George Street и Pitt Street, и пешеходы, такси и другие транспортные средства будут заезжать здесь. Выезд для транспортных средств будет осуществляться с помощью пандуса, спускающегося с северо-западного угла здания к Belmore Road. Подземный переход для входа пешеходов в здание должен быть предусмотрен с точки на Pitt Street, почти напротив северо-западного угла здания. Подъездные пути трамвая были спроектированы таким образом, чтобы полностью освободить их от всех других видов транспорта и заторов, а помехи и риск получения травм будут полностью устранены. Предполагается, что железнодорожное движение будет осуществляться так же, как и сейчас, по маршруту Каслри и Питт-стрит, но,Вместо того чтобы приближаться к станции на уровне земли, обе линии начинают подниматься от точки в Белмор-парке на уклоне 1 к 20, где они закончатся широкой колоннадой на уровне платформы.
.jpg/1280px-Central_railway_station,_Sydney,_2018_(01).jpg)
Central_Railway_clock_tower.jpg/1280px-(1)Central_Railway_clock_tower.jpg)
Этот проект с павильонами и мансардной крышей был создан под сильным влиянием французских замков эпохи Возрождения. Масштаб здания, расположение подходов и виадуков, колоннада на уровне земли и положение часовой башни — все это похоже на последующую схему, которая была фактически реализована.
К июню 1901 года начались работы по формированию места новой станции на Девоншир-стрит, в годовом отчете PWD за 1900/01 отмечалось, что «большая предварительная работа была проделана по подготовке места для новой станции и расширения железной дороги в связи с необходимостью удаления тел со старого кладбища и предоставления нового кладбища для приема останков, а также сноса зданий и утилизации материала. Работа по расчистке и выравниванию сейчас идет полным ходом». «Частные вывозы начались 29 февраля 1901 года, и к концу года было вывезено 1145 тел». Семьи могли вывезти останки на кладбище по своему выбору, однако большинство вывезенных тел были перемещены за счет правительства на новое кладбище в Лаперузе. Электрический трамвай от парка Белмор до Форт-Маккуори также был построен в 1900–1901 годах. [3] Более ранний проект из кирпича и песчаника с мансардной крышей был заброшен в пользу здания конечной станции из песчаника, которое в значительной степени включало то же самое разделение пассажиров, трамваев и транспортных средств, что и более ранняя схема. В 1899 году парламентский постоянный комитет обсуждал, следует ли строить основные общественные здания из кирпича с отделкой из песчаника или полностью из песчаника. Этот комитет постановил, что для основных общественных зданий следует использовать песчаник.
Два проекта фасадов, разработанные членами Правительственного архитектурного отделения, были представлены в октябре 1901 года министру общественных работ и железнодорожным комиссарам с сопроводительным комментарием «Совета экспертов», давшим рекомендации по проекту Центрального вокзала: «Мы считаем, что любой из архитектурных проектов, сопровождающих этот отчет, может быть с уверенностью принят». Из двух вариантов фасада, как известно, был выбран вариант Горри Маклиша Блэра. Годовой отчет 1901/02 описывает прогресс, достигнутый годом позже: «Работа активно продвигалась в течение года. Все старые здания и человеческие останки были удалены с участка, а первый камень фундамента был заложен на углу Питт-стрит и Нью-Белмор-роуд 30 апреля. Информация о Нью-стрит шириной в 2 цепи, расширение Каслри-стрит и расширение Хей-стрит и Элизабет-стрит значительно продвинулись вперед. Выравнивание всего участка практически завершено, и были сделаны большие улучшения в Белмор-парках и парках Принца Альфреда путем заполнения их грунтом, выкопанным для фундамента». [3]
Более подробный отчет о раскопках приводится ниже: «выемка грунта в доках и главном здании, содержащая около 80 000 кубических ярдов, была вывезена, а материал вывезен в парк Белмор, где он образует насыпи трамвайных путей и повышает общий уровень парка. Около 30 000 кубических ярдов материала из выемки на улице Каслри были использованы для улучшения уровня парка Принца Альфреда» [3] .
В начале 1902 года проект здания конечной станции был снова изменен по просьбе «Совета экспертов», давшего рекомендации по проекту Central, что «здания вокзала были увеличены в высоту на один этаж и значительно в длину фасада, а также добавлено восточное крыло. Была включена башня также прекрасных пропорций. Завершенное здание, следовательно, представляет собой гораздо большее здание, чем первоначально предполагалось, но считается, что в будущем оно будет введено в эксплуатацию. В то же время, некоторые части могут быть исключены и добавлены позже, но, несмотря на все эти сокращения, предполагаемая стоимость нового здания и главной крыши составит около 400 000 фунтов стерлингов по сравнению с 230 000 фунтов стерлингов ». [3]
.jpg/1280px-Interior_new_railway_station_Sydney_(8617429509).jpg)
Во время строительства сообщалось, что «всё, что связано с новой станцией, по-видимому, было спроектировано с большим размахом, от больших надземных подходов до системы обработки багажа под землей». [12] Она внесена в Реестр наследия штата Новый Южный Уэльс [4] [5] и ныне несуществующий Реестр национального имущества . [13]
Генри Дин в лекции, прочитанной в Инженерном обществе Сиднейского университета в 1902 году, описывает планировку Центрального железнодорожного вокзала, который в то время находился в стадии строительства: [3] В своей лекции он также обсуждает многие технические аспекты проекта, включая обработку багажа, лифты, водонапорные башни, крышу депо поезда, которая впоследствии была удалена в качестве меры по сокращению расходов, платформы и сигнализацию. Для Центрального вокзала был разработан новый метод обработки багажа, чтобы «избавиться от нежелательной багажной тележки, которая всегда пугает нервных людей». В Англии была разработана система подвесной перевозки багажа, однако в случае Центрального вокзала «уровни позволяют перевозить ее под землей с помощью метро и лифтов в подходящих точках». Почта также должна была перевозиться по метро. [3]
Крыша депо должна была быть спроектирована с центральным пролетом 198 футов (60 м) и двумя боковыми пролетами 78 футов (24 м). Должны были использоваться три штыревые фермы, которые должны были быть опущены на землю для обеспечения промежуточной поддержки. Крыша должна была быть сплошной. Эта конфигурация ферм и крыши должна была быть основана на конфигурации станции Union Station в Сент-Луисе , которую Дин посетил в 1894 году. Такая крыша могла бы конкурировать с главными столичными терминалами в Европе и Америке. Площадь платформы должна была быть вдвое больше, чем у предыдущей станции, и, соответственно, вдвое большее количество пассажиров. Максимальное количество пассажиров, которое могла вместить станция Devonshire Street, составляло 20 000 человек; новая станция могла бы вместить 40 000 человек. Также обсуждалось расположение стоянки такси, было решено не встраивать стоянку такси внутри здания, чтобы новая станция могла быть «полностью свободна от запаха, который, безусловно, должен быть связан с стоянием лошадей под крышей». [3]
Последний поезд отправился с платформы 5 станции 1874 года в полночь 4 августа 1906 года. В течение оставшейся части той ночи пассажирский вестибюль был снесен, и линия была продлена через старую станцию на новую станцию. Western Mail прибыла в 05:50 5 августа 1906 года на новую станцию. [14] Devonshire Street, которая разделяла две станции, стала пешеходным подземным переходом, чтобы позволить людям пересекать железнодорожную линию, и теперь многие знают ее как Devonshire Street Tunnel. [6]
Часовая башня высотой 85,6 метра (281 фут) [6] в стиле свободной классики была добавлена в северо-западном углу станции, открытие состоялось 12 марта 1921 года. Часы были спроектированы Ричардом Лэмбом и Альфредом Фэрфаксом, соучредителями Fairfax & Roberts.
На непрерывной оси с первым зданием станции, парк Белмор изначально выходил на первый рынок Hay and Corn Markets на улице Hay Street. Когда третья станция была расположена на один квартал севернее, она соединилась с южной стороной парка Белмор. Парк тогда удачно обеспечил зеленую фольгу для господствующего городского фасада станции. [3]
В 1902 году Отделение строительства железных дорог и трамваев, возглавляемое Генри Дином, сообщило, что «в офисе были подготовлены планы и подробные чертежи для всей подпорной стены и магазинов на Питт-стрит, как к северу, так и к югу от новой дороги перед станцией, а также для метрополитена на Девоншир-стрит и для всех подвальных этажей, включая дренаж, телефонные туннели и т. д.». На этом этапе предполагаемая стоимость работ составляла 561 600 фунтов стерлингов, однако «вероятно, что его оценка будет превышена». [3]
Необходимые трамвайные отклонения, 2,75 мили (4,43 км) пути, были проложены в 1901–02 годах с использованием поденной рабочей силы. Путь состоял из рельсов, уложенных на шпалы. Кривая и столбы были изготовлены местными инженерными фирмами, включая Clyde Engineering Co. Постоянный путь (т. е. рельсы) импортировался либо из Англии, либо из Америки. Строительство первой очереди станции началось в июне 1902 года и было завершено в августе 1906 года. К 30 июня 1903 года были завершены следующие работы: [15] [3]
... общее количество вынутой земли составляет около 250 500 кубических ярдов. Она была использована для выравнивания участка станции по мере необходимости. Парк Белмор был поднят для подведения трамвайных путей к станции... Спортивные площадки парка Мур (велосипедная площадка) были сформированы, и лучшая глина была отправлена господам Гудлету и Смиту на их кирпичный завод... Все фундаменты основных зданий были вынуты и забетонированы. 21 июля 1902 года первый заказ на строительный камень был отдан мистеру Сондерсу в карьере Пирмонт . 6 августа инспектор Мюррей отправился в карьер Пирмонт, чтобы организовать начало работ по обработке камня. 7 августа одиннадцать каменщиков приступили к работе, а 18-го первый обработанный камень был доставлен на работы из карьера Пирмонт и установлен на место на пирсе № 3, мосту прибытия, 19 августа; и с тех пор было возведено 127 000 кубических футов. Этот камень использовался при строительстве подпорной стенки, Питт-стрит, между Хей-стрит и депо скорой помощи, около Девоншир-стрит; трамвайных мостов прибытия и отправления, опоры которых были подняты до уровня импоста и балочного основания. Витрины магазинов и аркады на Питт-стрит ... вся аркада с фасадами магазинов и передней стеной к главному зданию от Питт-стрит до крайнего восточного конца здания, включая восточное крыло, была поднята до уровня первого этажа.
_-_approach_road_(8455090456).jpg/1280px-View_of_Central_Railway_Station,_Sydney_(NSW)_-_approach_road_(8455090456).jpg)
Королевская комиссия 1908 года по благоустройству города Сидней и его пригородов предложила две схемы, которые, обеспечивая доступ для транспортных средств, пытались разрешить несоответствие в масштабе между парком Белмор и зданием вокзала. Схема, представленная Джоном Сульманом, состояла из двух кольцевых дорог, одна над другой, вокруг парка Белмор. Однако члены комиссии отдали предпочтение менее грандиозной схеме, подготовленной Норманом Селфом. [3]
Его главной особенностью является подъем парка Белмор до уровня платформы вокзала между приподнятыми дорогами в восточной половине расширенной улицы Питт-стрит, с одной стороны, и западной половиной расширенной улицы Элизабет-стрит, с другой, с соединительным виадуком вдоль авеню Эдди и подпорной стенкой для поддержки приподнятого парка вдоль его пересечения с улицей Хей-стрит.
Хотя ни одна из этих схем не была реализована, предложение Селфа напоминает о пандусе Элизабет-стрит, который был построен в 1925 году для расширения электроподключения к городу. Само собой разумеется, что парк так и не был поднят до высоты монтажной платформы.
.jpg/1280px-Central_Railway_Station,_Sydney_(4750268718).jpg)
Фасаду на Элизабет-стрит вокзала Sydney Terminus уделено меньше внимания. Выходящее на террасы рабочего класса в Surry Hills восточное крыло было отделано кирпичом, а не камнем, когда нехватка средств ускорила завершение первой очереди станции в 1906 году. Это было очевидное место для расширения, когда в 1926 году к первоначальному комплексу были добавлены новые платформы для обеспечения электрической связи города и пригородов. Грандиозное здание вокзала затмевается на уровне улицы пандусом Элизабет-стрит, а более поздний полукруглый классический входной портик на городскую связь находится в изысканном контрасте с рустованными блоками и тяжелой обработкой главного здания. [3]
Ливерпульский бунт 1916 года , иногда называемый «битвой у Центрального вокзала», произошел после того, как солдаты, восставшие против условий лагеря, совершили набег на отели в Ливерпуле и отправились в город на захваченных поездах. По прибытии на Центральный вокзал бунтовщики начали уничтожать станционные сооружения, и между бунтовщиками и военной полицией произошла перестрелка . Один бунтовщик был застрелен, а несколько получили ранения. Единственным оставшимся свидетельством перестрелки является небольшое пулевое отверстие в мраморе у входа на платформу 1. [16] Этот инцидент оказал непосредственное влияние на введение закрытия отелей в 6 часов в 1916 году, которое продолжалось в Новом Южном Уэльсе до 1955 года. [6]
Первоначальное предложение по электрификации было для линии North Shore , от Hornsby до Milsons Point , отдельной линии, которая могла быть электрифицирована без влияния на остальную часть железнодорожной системы. Однако из-за необходимости строительства городской подземной железной дороги и предложения по мосту Sydney Harbour Bridge , не говоря уже о расширении линий Illawarra и Bankstown , программа была изменена для того, чтобы электрификация могла быть связана с этими предлагаемыми расширениями. От Well Street, Redfern восемь путей продолжались как городская железная дорога, в то время как четыре несли бы пригородные поезда до Сиднейского терминала. Надземная станция включала бы связь, позволяющую перевозить пассажиров и багаж до Сиднейского терминала. Эта новая станция была построена на восточной стороне. [3]
К югу от зданий станции были построены дополнительные работы для обеспечения электрификации и расширения городских и пригородных линий, включая расширения моста Кливленд-стрит и эстакад. Метро Девоншир-стрит и стена Девоншир-стрит были продлены через новый пригородный участок. Новый виадук вдоль Элизабет-стрит включал новые мосты через Эдди-авеню, Кэмпбелл-стрит и Хей-стрит, а также новую подпорную стену вдоль Элизабет-стрит. [3]
.jpg/1280px-Central_Station,_c.1958_(4010230048).jpg)
Программы модернизации были предприняты в 1955 году и снова в 1964 году. В ходе работ 1955 года был создан зал для бронирования (в бывшем буфете, теперь железнодорожном баре). Стены были украшены фресками, изображающими железнодорожные сцены, а на полу была установлена терраццо-карта Австралии. В октябре 1980 года началась программа модернизации на Сиднейском терминале. Целью работ было улучшение условий как для удобства, так и для комфорта пассажиров. Начало этой программы модернизации совпало со 125-й годовщиной железных дорог Нового Южного Уэльса, и это было в то время, когда в государственной железнодорожной системе было сделано много крупных усовершенствований в обслуживании. [3]
В дополнение к строительству основной магистральной линии между Сиднеем и Парраматтой в 1855 году, также была построена ветка между Дарлинг-Харбор и Сидней-Ярд с выемкой и подземным переходом для проведения линии под Джордж-стрит. Эта линия должна была обеспечить перевозку товаров, экспортируемых на судах, в первую очередь тюков шерсти. В первые десятилетия поселения товары загружались и выгружались в Сиднейской бухте , однако, по мере расширения города, причалы расширились до залива Кокл-Бей (Дарлинг-Харбор). Наличие железнодорожной ветки повлияло бы на развитие этой гавани. Линия Дарлинг-Харбор была одной из первых выемок и мостов, построенных в рамках железнодорожной сети Нового Южного Уэльса. В отличие от более поздних сооружений, для облицовки стен подземного перехода и формирования моста использовался песчаник. Линия Дарлинг-Харбор частично следовала линии существующего водотока, ручья Блэкваттл . Последующие изменения в планировке Железнодорожной площади привели к расширению моста. [3]
Линия вышла из употребления с прекращением работы Darling Harbour как действующей гавани во второй половине 20-го века. Часть железной дороги от Haymarket на Hay Street, около Powerhouse Museum, соединяющаяся с линией Metropolitan Goods до Lilyfield и Dulwich Hill , стала частью новой Inner West Light Rail . Трамваи, въезжающие в город по линии легкорельсового транспорта, отклоняются от линии Darling Harbour на Hay Street, чтобы идти по наземным улицам к колоннаде Центрального вокзала.
Некоторое время оставшаяся часть бывшей линии Darling Harbour Line от Sydney Yard до Hay Street оставалась заброшенной и функциональной и использовалась для перевода поездов в Powerhouse Museum. Большая часть этого участка, от Devonshire Street Tunnel до Hay Street, была преобразована в пешеходный линейный парк под названием The Goods Line поэтапно в 2012 и 2015 годах.
Заключительная часть линии Darling Harbour Line, туннель под Railway Square , нетронута, но заброшена. Есть предложения сделать ее пешеходной. [17]
Первая железнодорожная мастерская Сиднея, построенная около 1855 года , представляла собой солидное двухэтажное здание из песчаника с арочными проемами на обоих этажах и шиферной крышей. Котел для производства пара располагался в южном конце здания. К 1865 году над участком пути была построена деревянная пристройка, чтобы локомотивы могли работать под навесом. Кузнечный горн располагался в соседнем одноэтажном здании. В отличие от первого здания станции Редферн (Сиднейский терминал), главное здание мастерской представляло собой тщательно детализированное здание из песчаника с каменным основанием из тесаного камня, углами и подоконниками. Использование солидных и хорошо детализированных зданий из песчаника на участке должно было продолжиться со строительством двухскатного товарного сарая, станции морга и, наконец, нынешнего здания станции и его подходов. [3]
Первоначально Sydney Yard занимал территорию между пассажирской станцией и двухэтажным зданием мастерской. Первоначально были построены деревянные и гофрированные железные ангарами, однако вскоре их заменили более основательными каменными зданиями. Здесь были построены локомотивные и вагонные мастерские с фронтонами. Хотя архитектурных чертежей этих зданий не обнаружено, предполагается, что использовались металлические фермы крыши и чугунные внутренние колонны, аналогичные структурной системе, предпочитаемой в Англии и позднее примененной в Эвели . Из этих ангаров самым сложным был Второй товарный ангар, построенный в конце 1860-х годов. Здание было таким же, если не более сложным, чем многие английские образцы. Даже в 19 веке было необычно, чтобы такой уровень декоративных деталей использовался в такой утилитарной конструкции, как товарный ангар, стандарт строительства, очевидно, отражал уровень важности двора. [3]
Для поддержания локомотивов в хорошем рабочем состоянии требовались обширные помещения. Сады Сидней/Редферн были расширены в сторону Элизабет-стрит и выставочного комплекса (парк принца Альфреда). До строительства железнодорожных мастерских в Эвели в середине 1880-х годов большая часть работ по техническому обслуживанию проводилась на садовом участке Сидней/Редферн. В 1884 году садовые участки включали газовый завод ( ок. 1882 г. ), газгольдер, вагонный завод и локомотивный цех (к 1865 г.). Поворотный круг соединял теперь значительно расширенное главное здание мастерской, одну из двух кузниц и ремонтный сарай. Все эти сооружения были снесены. Дальше по направлению к парку, в районе, который сейчас известен как подъездные пути принца Альфреда, располагались плотницкая мастерская, вторая кузница и офис. Эти здания являются единственными остатками садового участка Сиднея. Мало что осталось от физических свидетельств планировки или функционирования этой некогда обширной железнодорожной станции, поскольку многие конструкции были снесены, чтобы построить платформы 16-23, а затем и городскую электростанцию. [3]
Станция Mortuary, или Receiving House, как ее называли, изначально была построена для похоронных вечеринок, когда скорбящие сопровождали гроб в пути к некрополю на кладбище Rookwood Cemetery . Большинство документальных источников датируют строительство здания 1869 годом, однако очертания станции впервые появляются на плане MWS&DB (Metropolitan Water Sewerage & Drainage Board) 1865 года. Железнодорожные пути еще не были построены. Внутреннее кладбище Сиднея или New Burial Ground, также известное как станция Sandhills или Devonshire Street, располагалось в Brickfields, месте, которое сейчас занимает главное здание терминала. К 1840-м годам это кладбище было переполнено, и требовалось новое место в непосредственной близости от железнодорожной линии. В начале 1860-х годов для нового кладбища было выбрано место в Haslem's Creek. Чтобы отличить кладбище от окружающего жилого района Haslem's Creek, кладбище стало называться Rookwood Necropolis. Станция была построена на территории некрополя Руквуд. [3]
Колониальный архитектор Джеймс Барнет спроектировал оба приемных дома (морские станции) в середине 1860-х годов. Станция в Некрополе впоследствии была перемещена и изменена, чтобы сформировать неф Церкви Всех Святых Англии , Эйнсли , столичная столичная территория . Хотя обе станции выполнены в стиле готического возрождения, план и детализация каждой из них значительно различаются. Два здания станции Барнета были спроектированы для празднования прохода гроба к поезду и обратно. В викторианскую эпоху траур по умершим был длительным ритуалом со сложными правилами, касающимися поведения и одежды. Поездка на поезде в Руквуд стала частью этого ритуала. [3]
Регулярное траурное сообщение с некрополем Руквуд началось в 1867 году, за два года до завершения строительства Mortuary Central и станции Руквуд. К 1908 году в некрополе было четыре станции, названные Mortuary Stations 1-4, а приемный дом в Сиднее был известен как Mortuary Central. Mortuary Central был построен Stoddart & Medway из песчаника Пирмонт и завершен в марте 1869 года. Резьба была выполнена Томасом Дакеттом и Генри Эпперли. Из заявления о внесении изменений, представленного строителями, следует, что было построено немного большее здание с большим количеством украшений, чем изначально предполагалось. Форма Mortuary Station с большим порт-кошером ясно указывает на то, что это не церковь. Колоннада из арок-трилистников и капителей с листьями образует экран для платформы. Та же форма арки используется для обоих концов платформы и для восьмиугольного порт-кошера на западе. Здание вокзала находится выше уровня улицы, с лестничным пролетом, ведущим на уровень платформы. Пандусы на север и юг использовались для вагонов. Внутри находились билетная касса, два вестибюля и комнаты отдыха. [3]
Фотографии, сделанные в начале 1870-х годов, ясно показывают декоративные детали здания. Были использованы два цвета камня, более темный оттенок арок и обрамления медальонов, более светлый оттенок был зарезервирован для работы с тесаным камнем. Два оттенка камня использовались внутри таким же образом. Аркада, покрывающая платформу, очень сложна, с ее изогнутой крышей из ферменных столбов, с волнистым железом сверху, следующим по изгибу, слепой аркадой на западе, которая отражает восточную аркаду, и геометрическим плиточным полом. Даже скамейки платформы следуют теме готического возрождения дизайна, напоминая церковные скамьи. Эта платформа контрастировала бы с более утилитарным зданием вокзала Редферн, спроектированным Джоном Уиттоном и построенным в начале 1870-х годов. [3]
Каменная кладка станции Моргу была очень изящной, с несколькими различными мотивами листвы, образующими капители, трилистник в панелях главных арок и медальоны. Мотив звезды и зигзага был использован на софите арки, шаровидные цветы на кронштейнах карниза и зигзаг на карнизе. Первоначальное кровельное покрытие было сланцем, с узором из полукруглых и ромбовидных сланцев, использованным на коньке и над карнизами. Восьмиугольный порт-кошер заканчивается колокольней, деталь которой является миниатюрой главной арки-трилистника и мотива медальона. Колокольня была покрыта свинцом. Декоративные металлические изделия также использовались в качестве финалов, как гребень и как балюстрады. Мотив листьев был использован для балюстрады порт-кошера и повторен в панелях сложных деревянных ворот, ведущих к платформе. Частокол, спускающийся вниз, чтобы следовать склону, и соответствующие ворота отделяли станцию от улицы, а частокол выстраивался вдоль пандусов. Шпиль станции Mortuary (Bellcote) был отличительным элементом городского пейзажа, который можно было увидеть с выставочного комплекса (парк принца Альфреда) и из Сиднейского университета. [3]
Аркада Mortuary Central с ее остроконечными трилистниковыми арками, медальонами и капителями в виде листьев напоминает отель на станции St Pancras сэра Джорджа Гилберта Скотта , спроектированный в 1865 году и построенный в 1868–1873 годах. В Австралии или Соединенном Королевстве мало других зданий станций с таким уровнем декоративной детализации. Строительство специальных станций-моргов встречается редко, и других примеров не обнаружено. Станция Mortuary стала частью железнодорожного комплекса на Central после того, как в 1906 году была построена новая станция, хотя она оставалась физически отдельной от новых зданий станции. [5]
К концу 1970-х годов станция пришла в упадок, с крыши исчезли сланцы, а каменная кладка была покрыта граффити. Программа реставрации была проведена в 1983 году. [3]
Железнодорожный институт на Чалмерс-стрит был построен как место для железнодорожных служащих, предоставляя место как для образовательных мероприятий, так и для общественных функций. Он считается первым железнодорожным институтом в Австралии и предоставлял ряд услуг для железнодорожных служащих, таких как вечерние занятия и библиотека. Был проведен конкурс на проект, который выиграл архитектор Генри Робинсон. Это здание в стиле возрождения королевы Анны, основанное на английских прототипах, таких как Лондонские школы-пансионы. Проект был первым использованием марсельской черепицы для общественных зданий в Австралии. Многие общественные здания были спроектированы на конкурсе около 1890 года , в период перехода между колониальными и правительственными архитектурными офисами. Эта практика была прекращена в середине 1890-х годов из-за предвзятости судей. [3]
Когда в 1891 году был построен Железнодорожный институт, здание располагалось на углу Девоншир-стрит и Элизабет-стрит, на северо-восточном углу железнодорожной станции Сиднея. Окружающие улицы и проезжая часть впоследствии были изменены. Проезжая часть вела к порт-кошеру, что позволяло людям, посещавшим общественные мероприятия, входить в здание, не промокая. В дополнение к библиотеке было два зала, большой зал со сценой и меньший зал на первом этаже. Детали этого пространства в значительной степени сохранились, и в Сиднее сохранилось несколько примеров небольших залов этого периода. Одноэтажная пристройка к зданию, спроектированная правительственным архитектором Уолтером Либерти Верноном , была добавлена в 1898 году к юго-востоку от главного здания. [3]
В институте проводились занятия, такие как инженерное черчение, и экзамены для железнодорожников. Здание также использовалось во время чрезвычайных ситуаций, таких как эпидемия гриппа 1919 года , когда женщины-волонтеры изготавливали защитные маски (для железнодорожников). Существует немного примеров институтов того периода, которые предоставляли столь высокий уровень удобств для сотрудников. Имена на почетной доске читаются как «кто есть кто» среди железнодорожников. [3]
В мае 2023 года произошел крупный пожар через дорогу от работ по модернизации Центрального вокзала. Пожар нанес значительный ущерб, в том числе водой, новому входу на станцию метро Сиднея. Вход на станцию был отремонтирован и в конечном итоге вновь открыт в ноябре 2023 года. [18]
Центральный железнодорожный вокзал имеет здания, сосредоточенные на его северных границах, которые питаются от больших железнодорожных станций позади. Вместе они образуют часть ткани города Сиднея и формируют границы его внутренних пригородов. Расположение этого вокзала находится на земле, которая была в непрерывном государственном использовании с начала европейского заселения. Различные виды общественного транспорта расходились от этого места с 1855 года. [3]
Самая заметная часть Центрального вокзала Сиднея, видимая из многих частей города и окрестностей, — это здание главного терминала из песчаника 1906 года, которое железнодорожники называют «Зданием терминала Сиднея». Оно расположено так, чтобы доминировать над окрестностями и отмечать важность железных дорог и их обслуживания для штата и города.
Главный вестибюль и платформы возвышаются над окружающими дорогами. Это возвышенное расположение также позволяет использовать топографию для получения доступа к дороге более чем на один уровень, что позволяет развивать обширную подземную багажную сеть и разделять различные виды транспорта. Командное положение Терминуса с большими площадями открытого пространства, спускающимися от здания, продолжает общественное достояние Железнодорожной площади, сохраняя при этом ясный вид на Терминус из окружающей местности. Терминус и частично Почтовое отделение посылок создают формальный край Железнодорожной площади.
.jpg/1280px-Central_Station,_1924_(4010230424).jpg)
На главном фасаде Эдди Авеню Терминус включает колоннаду и порт-кошер, которые изначально служили крытой зоной для пассажиров, пересаживающихся на трамваи и с трамваев. После удаления оригинальной трамвайной сети Сиднея верхний уровень колоннады использовался для автотранспорта, но теперь он снова используется трамваями на Внутреннем Западном легкорельсовом транспорте .
Главный вестибюль, изначально называвшийся «Главной платформой для собраний», а сегодня известный как «Гранд-конкорс», расположен на верхнем уровне и является центром Терминуса, вокруг которого были расположены все вспомогательные функции, такие как комнаты отдыха, залы ожидания и зал бронирования. Первоначально здание главного терминала также имело террасы или «палубы» на восточной и западной сторонах, на которые можно было заехать на транспорте. На «платформу» главного вестибюля можно было попасть как с восточной, так и с западной палубы. Главный вестибюль доминирует над большой сводчатой крышей и сложной кладкой , в основном из сиднейского песчаника .
Станция открылась 5 августа 1906 года с 11 платформами, но вскоре была расширена до 15, а к 1913 году имела 19. [19] В рамках строительства электрифицированной городской железной дороги в 1920-х годах существующая станция была сокращена до 15 платформ, а новые платформы были построены к востоку от существующей станции. В рамках проекта были электрифицированы платформы с 10 по 15, а платформы с 1 по 9 последовали за ними в 1956 году. [19] [20]
Текущие 15 платформ Сиднейского терминала идут перпендикулярно главному вокзальному залу и все тупиковые с буферной остановкой. Они организованы как семь двойных платформ и одна одинарная платформа, каждая с навесом , обслуживая в общей сложности 15 путей. Платформы 1–3 предназначены для пригородных и межгосударственных перевозок, а остальные — для междугородних перевозок. [3]
Платформы 1–10 имеют центральный круговой путь, который был предназначен для поездов с локомотивной тягой. Он позволял локомотиву отцепляться от своего поезда и либо отходить, либо снова прицепляться на другом конце, чтобы тянуть поезд к следующему пункту назначения. Было чрезвычайное давление на скорость, чтобы подготовить поезд к следующему пункту назначения из-за нехватки места на платформе и постоянного роста числа железнодорожных пассажиров. Эти центральные линии теперь используются для хранения электровагонных составов в часы непика. На платформах есть длинные навесы с деревянным каркасом над некоторыми платформами (включая фермы Howe ). Древесина использовалась вместо стали из-за высокой стоимости импорта стали в то время. [3]
Единственными поездами с локомотивной тягой, которые сейчас используют Сиднейский терминал, являются Indian Pacific и специальные поезда, которые обычно используют платформу 1. Платформа 1 всегда была главным выходом со станции Сидней с самой длинной платформой. Платформы 1 и 2–3 были удлинены до их нынешней длины в 1962 году, закрывая световые люки в метро Devonshire Street для дизельных поездов, таких как Southern Aurora. Все междугородние службы NSW TrainLink XPT и Xplorer, а также Great Southern Rail Indian Pacific заканчиваются на станции Central. Они обычно используют платформы 1–3, хотя, когда Indian Pacific находится на станции, занимая обе платформы 2 и 3, некоторые региональные службы NSW TrainLink используют платформы 4–12.
К востоку от здания Сиднейского терминала находятся еще десять платформ, используемых пригородными поездами Сиднея и ограниченным числом междугородних поездов NSW TrainLink в часы пик.
В рамках строительства электрифицированной городской железной дороги в 1920-х годах, а также электрификации и расширения пригородных линий Сиднея существующая станция была сокращена до 15 платформ, а новые платформы с 16 по 23 были построены на восточной стороне станции в 1926 году. Электрическая станция была частью строительных работ, которые курировал Брэдфилд, и которые включали рытье туннелей, строительство моста Харбор-Бридж и электрификацию пригородной железнодорожной сети.
Платформы продолжаются на север по шестипутному виадуку, идущему параллельно Элизабет-стрит, построенному на севере, проходящему над Кэмпбелл-стрит и Хей-стрит, и заканчивающемуся на Гоулберн-стрит , где он входит в туннели, соединяясь с подземной железнодорожной системой City Circle и Северным берегом через Сиднейский мост Харбор-Бридж.
Платформы с 16 по 23 также приподняты, но обслуживаются нижним вестибюлем на уровне улицы, известным как «Северный вестибюль». Железнодорожный персонал называет эту часть станции «Центральной электрической станцией» или «Центральной электрической системой». Две станции управлялись и обслуживались как отдельные субъекты. [3] Эту часть станции также называют «пригородными» платформами. На Central Electric есть два основных пешеходных входа: один на Элизабет-стрит и один на вершине пандуса Эдди-авеню. Оба построены из песчаника Марубра с классической детализацией. [3] [21] : 92–97
Четыре островные платформы позволяют использовать станцию восьми поездам, по четыре поезда в каждом направлении. К югу от этих новых платформ был построен ряд летающих развязок . Это включало четыре пути на юг, проходящие под путями на север с серией ромбовидных перекрестков, позволяющих поездам пересекать линии, не мешая поездам, идущим в противоположном направлении. [19]
В феврале 1926 года платформы 18 и 19 паровой станции были подключены для электропоездов с демонстрационным пробегом из Сиднея в Херствилл . Эта проводка была перенесена на платформы 21 и 23, а платформы 14 и 15 были подключены для обслуживания электропоездов Bankstown, начиная с октября 1926 года, а затем работали в St James . После завершения электрификации Homebush были подключены платформы 17 и 18. Электропоезда до Hornsby по главной линии начали ходить 21 января 1929 года. Поезда до Hornsby использовали платформы 16 и 18. Паровые перевозки до Parramatta и Liverpool были переведены на электрические в ноябре 1929 года. Western electric trains начали ходить до Wynyard с 28 февраля 1932 года. [22]
Еще две подземные платформы были построены как часть Eastern Suburbs Railway , доведя общее количество платформ в пригородном секторе до десяти. Строительство началось в 1948 году, но линия не была завершена до 1979 года. Хотя планы предусматривали четыре платформы, две (для линии Southern Suburbs) были предназначены для использования в будущем и так и не были введены в эксплуатацию. Некоторое время они использовались для архивного хранения железной дорогой.
В 2018 году началось строительство двух новых подземных платформ в рамках проекта Sydney Metro City & Southwest , а также нового знакового подземного вестибюля под названием Central Walk, который соединяет пригородные, междугородние и метрополитенские платформы.
Central Walk был частично открыт в ноябре 2022 года и полностью открыт в апреле 2023 года. [23] Central Walk обеспечивает доступ на лифте и эскалаторе к пригородным платформам, на которые ранее был доступ только на лифте и лестнице.
Платформы метро были построены под платформами 13 и 14, которые были закрыты на время строительства. [24] В ноябре и декабре 2018 года платформы 12-13 и 14-15 были снесены. Временная платформа 12 была возведена в январе 2019 года. [25] Платформы метро открылись 19 августа 2024 года. С момента открытия эскалаторы длиной 45 метров (148 футов) и высотой 27 метров (89 футов) между Central Walk и платформами метро являются самыми длинными в южном полушарии, [26] обогнав предыдущий рекорд в 35 метров (115 футов) эскалаторов на железнодорожной станции Perth's Airport Central . [27] [28]
При открытии на Центральной станции было табло с 22 вертикальными панелями. В июне 1982 года его заменили компьютерные экраны с оригинальным табло, сохраненным в Музее электростанции . [29] В июне 2015 года новое приподнятое 11-метровое (36 футов) табло было установлено на главном вестибюле на том же основании из песчаника, что и оригинальное табло. [30]
После того, как в 1906 году был построен Центральный вокзал, Девоншир-стрит, к северу от старой станции, стала подземным переходом, который теперь называется Devonshire Street Tunnel или Devonshire Street Subway. Подземный переход позволяет пешеходам попасть в восточную «пригородную» часть от Railway Square и Chalmers Street. [31] На западе туннель продолжается под Railway Square и соединяется с The Goods Line — бывшей железнодорожной линией Darling Harbour , которая была преобразована в парк и пешеходную дорожку к Ultimo и Darling Harbour .
Западная сторона здания Сиднейского терминала ведет вниз к Railway Square, изначально Central Square, на пересечении улиц Джордж и Питт . Хотя Railway Square больше не означает вход в глубь колонии, она всегда направляла движение из южных частей города на запад в Парраматту . С момента постройки первой железнодорожной станции на Devonshire Street в 1855 году она была важным центром прибытия сельских жителей в город, а позднее и пассажиров. [3]
Важность взаимосвязи между Sydney Terminus и Railway Square отражена в фасадах главного здания. Здесь доминирующее присутствие часовой башни, завершенной в 1921 году, отмечало время прибытия и отправления, начало и конец рабочего дня. До распространения пригородов рабочий мог вернуться домой, чтобы поужинать в обеденный перерыв.
К западу от южного конца платформы 1 находится отделение Inwards Parcel Office. Это был погрузочный док для посылок и почты из почтового отделения. Почта загружалась через туннель из почтового отделения. Отделение Parcels Post Office — необычное городское здание, спроектированное так, чтобы его можно было осмотреть с трех сторон. Его симметричные, смело смоделированные фасады и расположение посреди открытого пространства придают ему вид общественного памятника или скульптуры. Благодаря косым подъездам к железнодорожной площади это здание образует сильный элемент в пределах Сиднейского терминала. [3]
Здание Parcel Office теперь представляет собой апарт-отель, которым управляет Адина .
К югу от туннеля Девоншир-стрит большая железнодорожная станция простирается до моста Кливленд-стрит, соединяя платформы Сиднейского терминала (1–15) с железнодорожными линиями, идущими на запад. Схема путей до платформ 1–15 осталась практически неизменной с момента их первоначальной прокладки в 1906 году. Основные элементы периода, когда она была депо для паровозов, были удалены. К ним относятся депо Eastern Carriage, снесенное в 1986 году, угольные ступени и доки для двигателей в начале каждой платформы. Ямы для золы и водяные колонки , которые были частью депо, также были удалены. На депо остался только один «контролер депо». Раньше на депо одновременно располагалось не менее двух сигнальных будок, но они были удалены из-за того, что механическая система блокировки была компьютеризирована и управлялась пневматически. [3]
Здания двора были значительно изменены с тех пор, как был снесен Восточный вагонный сарай. Этот большой сарай разделял центральный двор от центральных линий электропередач. Земля, где когда-то стоял сарай, пустовала до начала строительных работ в 2018 году. Оставшиеся сооружения, обозначающие раздел двора, — это помещения для уборщиков и бывшее здание расписания с садом. Железнодорожный двор соединяется с пассажирскими платформами Сиднейского терминала, которые были спроектированы и построены в том виде, в котором они были изначально, с удаленной инфраструктурой для паровозов — это водяные столбы между каждым путем около буферов. Однако бетонные постаменты остались. [3]
Открытое пространство железнодорожных станций дополняет опыт прибытия в город с севера и юга, открывая виды на внушительный Сиднейский терминал с его знаковой башней. Это открытое пространство позволяет внушительному Терминусу и его Башне быть видимыми при взгляде с расстояния, как это было задумано при первоначальном строительстве. Терминус и его подходы определяют формальные городские пространства в городской ткани. [3]
Western Rail Yard находится к западу от самой западной главной линии, ведущей к платформе 1 (главная линия № 1), и простирается до границы Regent Street на западе, Devonshire Street Subway на севере и Cleveland Street Bridge на юге. До начала строительного проекта в 2018 году схема путей этой станции оставалась практически неизменной с 1906 года. Железнодорожные подъездные пути, занимающие большую часть территории, были известны как «Botany Road Yards». Эти подъездные пути все еще находятся в эксплуатации, но используются редко. Линии использовались в качестве складских дворов для формирования пассажирских поездов и для товаров, загружаемых и выгружаемых на подъездных путях Parcel and Goods. Это было основным видом деятельности на Сиднейском терминале, который устарел из-за внедрения технологических изменений, таких как фиксированные наборы железнодорожных вагонов и постепенный отказ от поездов с локомотивной тягой. Ветка Darling Harbour Line ранее проходила через территорию, обеспечивая доступ к Darling Harbour Goods Yard. Она больше не используется, а часть бывшей линии теперь называется Goods Line , это линейный парк, соединенный с туннелем Девоншир-стрит.
Подземный переход и путепровод датируются 1855 годом. Станция Мортуари с ее подъездными путями и платформой находится на границе этой железнодорожной станции, обращенной к Риджент-стрит, и видна с Рейлвей-сквер из-за низкого масштаба зданий в Западной станции. Железнодорожный доступ к станции Мортуари осуществлялся с основных линий около моста Кливленд-стрит и оставался в эксплуатации с середины 1860-х годов. [3]
Ближе к нынешнему главному зданию вокзала располагалось депо West Carriage Shed, снесенное в 1999 году. [32] [33] Это было последнее оставшееся депо на Центральном вокзале. Шесть железнодорожных линий, которые входят в депо, были соединены с парком через туннели в конце платформы 1.
Сортировочная станция была спроектирована для поездов с локомотивной тягой. Поскольку эта технология вышла из употребления, за исключением поездов Indian Pacific и Special, сортировочная станция в настоящее время имеет мало функционального использования. С поездами с локомотивной тягой поезда выстраивались для движения в одном направлении. Локомотив находился во главе поезда, а тормозной вагон — около хвоста. Это означало, что поезда, заканчивающие свой путь, должны были быть перевыстроены перед началом своего пути со станции Сидней. Введение поездов с местами машиниста на обоих концах поезда больше не требовало этого процесса. Поскольку станция изначально обслуживала пассажирские поезда с локомотивной тягой для пригородных, сельских и межгосударственных перевозок, эта деятельность была значительной. Большая часть оборудования паровозов и путевых работ была демонтирована. Сокращение маневровых работ и удаление угольных и водных хранилищ привели к снижению уровня активности на сортировочной станции. Несмотря на то, что ландшафт претерпел различные изменения, с 1856 года он сохранил тот же уровень земли, а его окончательная планировка была расширена в 1906 году за счет сноса некоторых домов и перестройки Риджент-стрит до ее нынешнего формата. [3]
Parcel Dock был физически связан с главным станционным комплексом и имел четыре платформы (две доковые платформы) для использования почтовых поездов. Из-за снижения доставки посылок по железной дороге, это было сокращено, чтобы служить погрузочной рампой для моторизованных поездов (для загрузки автомобилей) для Indian Pacific . Пространство, где были почтовые подъездные пути, теперь является общежитием Ассоциации молодежных общежитий под названием Sydney Railway Square YHA. Комнаты общежития смоделированы по образцу старых железнодорожных вагонов. [34]
Подъездные пути Prince Alfred раньше находились к югу от платформы 23 и на восточном периметре участка, составляя границу с парком Prince Alfred на юго-востоке. Подъездные пути для электромобилей Prince Alfred или «PA» были построены только после эстакад. До строительства линий электропередач двор был товарным двором, содержащим продуктовые и товарные ангары, а также первый вагонный ангар. Все они были удалены с этого участка. Двор является небольшой частью первоначального двора Сиднея, от которого осталось несколько зданий, датируемых 1870 годом. Более поздние дополнительные здания связаны с электрической пригородной системой 1926 года. Строительство электрической системы уменьшило ширину подъездных путей Prince Alfred, и поезда в пределах этого двора должны были быть защищены из-за вандализма. Электрическая подстанция является частью работ по электрификации 1926 года и связана с подстанцией на мосту Sydney Harbour Bridge. Он также содержит воздушные компрессоры для работы пневматических точек в пределах линий Yard и City Circle. Подпорная стенка образует границу с парком Prince Alfred; она была включена в заднюю стену кузнечных мастерских. На границе растет несколько взрослых деревьев, самое большое из которых — Moreton Bay Fig, которому не менее 80 лет. [3]
Подъездные пути Принца Альфреда были закрыты в августе 1995 года, а затем снесены, чтобы освободить место для линии Аэропорт , которая входит в туннель, построенный в подпорной стене парка Принца Альфреда. [35]
_(cropped).jpg/1280px-Central_Station_Clock_Tower_IMG_5197_(26953956592)_(cropped).jpg)
Central обслуживает все пригородные линии Sydney Trains, за исключением линии T5 Cumberland Line . Платформы пронумерованы от 1 до 25, причем 1 — самая западная платформа, а 25 — одна из самых восточных. Платформы с 1 по 14 находятся над землей и заканчиваются в здании Сиднейского терминала. Платформы с 16 по 23 находятся над землей и обслуживают проходящую через них пригородную станцию к востоку от главного здания. Платформы 24 и 25 находятся под землей. Платформы 26 и 27 обслуживают линию Metro North West & Bankstown Line и расположены под землей под платформами 13 и 14. [36]
Номера платформ 26–27 ранее относились к так и не достроенным «платформам-призракам» , которые теперь используются для хранения архивных документов [37] и для коммуникаций и электростанций Сиднейского метрополитена. [38] Эти платформы расположены под землей, над платформами 24 и 25; все четыре платформы были построены как часть первоначального видения железной дороги Eastern Suburbs . [39]
Central Grand Concourse — это восточная конечная станция легкорельсового транспорта Inner West , который курсирует до Чайнатауна , Дарлинг-Харбора , Пирмонта и внутренних западных пригородов. Остановка легкорельсового транспорта находится в зоне внешнего конкорса, рядом с главной зоной ожидания и залом отправления. Эта зона использовалась для трамваев до 1958 года, когда обслуживание было прекращено. Она была известна как Railway Colonnade, а затем Central. Легкорельсовые транспортные средства движутся по часовой стрелке, тогда как трамваи движутся против часовой стрелки.
Центральный деловой район и юго-восточный легкорельсовый транспорт от Circular Quay до Кингсфорда и Рэндвика также проходят через Central: [58] его ближайшие остановки — Haymarket Stop, на Rawson Place на северо-западе, и Central Chalmers Street, на Chalmers Street на востоке.
Многие автобусные маршруты отправляются с соседней Эдди-авеню или с близлежащей Элизабет-стрит или Железнодорожной площади .
Автобусы дальнего следования отправляются с западного привокзального двора и улицы Питт-стрит:
Вокзал Sydney Central был включен в Государственный реестр наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года как место, которое важно для демонстрации хода или модели культурной или естественной истории в Новом Южном Уэльсе, а также для демонстрации эстетических характеристик и/или высокой степени творческих или технических достижений в Новом Южном Уэльсе, а также имеет сильную или особую связь с определенным сообществом или культурной группой в Новом Южном Уэльсе по социальным, культурным или духовным причинам. В список включены здание Sydney Terminal, прилегающие к нему Sydney Yards, Western Yard, West Carriage Sheds, Prince Alfred Sidings, Central electric station, а также прилегающие здания и инфраструктура, включая Mortuary Station, ветку Darling Harbour, Railway Institute и Parcel Post Office. [3] [21] : 104–112 В списке также указаны альтернативные названия, включая Sydney Terminal и Central Railway Stations Group и Central Railway ; Central Station ; Underbridges .
По состоянию на 7 июля 2020 года физическое состояние хорошее. [3]
Карта вокзала
Карта Центрального вокзала
Текст лицензирован штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и окружающей среды) по лицензии CC-BY 4.0.Материал скопирован из этого источника, который доступен по лицензии Creative Commons Attribution 4.0 International.Платформы 26 и 27 с тех пор не использовались, но теперь на них разместятся 17 новых помещений связи и электропитания для поддержки нового Сиднейского метрополитена на станции Central.
Эта статья Википедии содержит материал из Sydney Terminal and Central Railway Stations Group, номер записи 1255 в Реестре наследия штата Новый Южный Уэльс, опубликованном штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и охраны окружающей среды) в 2018 году по лицензии CC-BY 4.0, доступ осуществлен 13 октября 2018 года.
