Эдгар Клэкстон (7 июля 1910 г. – 13 августа 2000 г.) был британским инженером-железнодорожником. Он работал в British Railways Board и был частью команды, которая электрифицировала части магистральной железнодорожной сети Соединенного Королевства в 1960-х годах. Он отвечал за «проектирование и закупку всего оборудования, а также за электрификацию проектов». В 1969 году за свою работу он был удостоен звания MBE.
Родителями Эдгара Клэкстона были Эдгар «Тед» Клэкстон ( Мэрилебон , 10 июня 1883 г. — Хиллингдон, 5 февраля 1971 г.) [1] [2] [3] и Нелли Милдред «Хелен» Петти ( Хакни , 20 августа 1883 г. — Аксбридж , 21 февраля 1945 г.). [4] [5] Они поженились 1 августа 1908 г. в Хаммерсмите. [6] Тед был чиновником по урегулированию споров с бедными , работавшим по всей стране в офисах работного дома Сент-Мэрилебон. [nb 1] В то же время он был регистратором рождений и смертей в приходе Мэрилбоун, работая в офисе у себя дома, как и его отец Джесси. [7] Хелен была учителем музыки и почетным концертмейстером фортепиано в хоровом обществе Нортвуда . [8] Через год после смерти Хелен Тед Клэкстон женился на Мэри Браунинг Юстанс (1887–1966) в Эдмонтоне 24 апреля 1946 года. [9] [10] [11]
Эдгар Клэкстон родился в Мэрилебоне 7 июля 1910 года и умер в Оксфорде 13 августа 2000 года . [12] [13] Впервые он появился в газетах в возрасте двух лет, побывав на семейной свадьбе. [14] Он учился в школе Merchant Taylors' School в Нортвуде , а в 1939 году получил диплом с отличием по специальности «инженерное дело» в Университетском колледже Лондона . [15] 11 июля 1928 года, вскоре после 18-летия Клэкстона, автомобиль, которым управлял Эдгар Клэкстон с Рой-роуд в Нортвуде, [nb 2] который «водил в течение года, а до этого управлял мотоциклом», [16] попал в аварию с мотоциклом в Нортвуде . Сидевшая на заднем сиденье мотоцикла, 19-летняя Беатрис Дэвис, погибла. [17] На следствии 20 июля 1928 года было установлено, что автомобиль остановился перед столкновением, мотоциклист ехал слишком быстро, и что Эдгар Клэкстон был «освобожден от всех обвинений». Вердикт был: «смерть в результате несчастного случая». [16]
Между 1952 и 1975 годами Клэкстон жил по адресу 47 Grange Gardens, Pinner. [15] Он женился на Элизабет «Бетти» Уэлш (1910–1986). [18] У них было несколько детей. [19] В 1996 году он был спонсором и главным благотворителем церкви Св. Лаврентия в Шоттесвелле , Уорикшир , когда шесть колоколов церкви были подобраны, перенастроены и перевешены после долгого бездействия. [20] Он похоронен на церковном кладбище в Шоттесвелле. [21]
Первая работа Клэкстона была в инжиниринговой фирме Kennedy & Donkin . Это включало его проекты «в основном для генерации и подстанций , воздушных линий и кабелей », включая работу в Северной Ирландии и «строительство Национальной сети в Шотландии ». [19] В 1937 году Клэкстон стал техническим помощником, назначенным сэром Найджелом Гресли на Лондонскую северо-восточную железную дорогу (LNER). Это назначение включало «работу с системами электроснабжения и распределения 33 кВ и сопутствующим оборудованием для предстоящих электрических систем Манчестер–Шеффилд и Ливерпуль-стрит – Шеффилд , [nb 3] и других работ». [19] В 1939 году он жил в квартире с другими сотрудниками LNER по адресу 11 North Road, Glossop, описывая себя как инженера-строителя и электрика, тягового персонала LNER. [22]
Будучи основным железнодорожным рабочим, он не служил в армии во время Второй мировой войны . Вместо этого он работал в Департаменте верфей Адмиралтейства . Здесь он «занимался планированием, спецификациями и контрактами на системы распределения электроэнергии для доковых работ как внутри страны, так и за рубежом». [19]
После войны Клэкстон снова был нанят LNER в качестве старшего технического помощника в отделе электрической тяги , «обрабатывая контракты на электровозы и подвижной состав», разрабатывая дизельные и электрические маневровые локомотивы . Он участвовал в испытаниях в Зейсте , Утрехт , в течение нескольких лет [23] в отношении прототипа электровоза Гресли Tommy, LNER № 6701. [ 19]
К концу 1951 года Клэкстон был помощником инженера по электрификации для схемы электрификации MSW, базирующейся в Дакинфилде , «контролируя все ветви проекта электрификации MSW от начала до конца», включая Шотландию. Он работал с Metropolitan Vickers & Co. , «устанавливая электрооборудование на недавно сформированный парк локомотивов для возобновленной программы 1936 года», т. е. планов проекта, в которых он участвовал до войны. [19] С 1952 года Клэкстон был помощником инженера-электрика (развитие) в отделе главного инженера-электрика, центральном аппарате British Railways , British Transport Commission (BTC). [24] [25] После пионерской электрификации линии Экс-ле-Бен — Ла-Рош-сюр-Форон и линии Валансьен — Тионвиль в 1954 году, BTC попросила Эдгара Клэкстона возглавить «комитет по рассмотрению стратегии электрификации для основных линий». [26]
Он прочитал доклад на конференции по электрификации британских железных дорог в 1960 году. [25] [27] Он «входил в команду, устанавливавшую первые воздушные провода для электрификации главной железнодорожной линии, и был вовлечен в проект, увековеченный» в брошюре британских железных дорог « Изменение в Крю» (1960). В этой брошюре подробно описывается «завершение первого этапа, Манчестер — Крю , схемы электрификации Манчестер — Ливерпуль — Юстон ». [28] [29]
К 1969 году Клэкстон был инженером по проектам стационарного оборудования в British Railways Board . Он «участвовал во всех проектах электрификации British Railway по всей стране и [отвечал] за проектирование и закупку всего оборудования, а также за электрификацию проектов». [15] EM Johnson (2018) говорит: [19]
К моменту выхода на пенсию в 1975 году Клэкстон получил должность в Совете по машиностроению и электротехнике (электрификация) Британских железных дорог. Работая с BR(LMR), он был, таким образом, на передовой крупнейших схем электрификации, как основных линий, так и пригородных, в 1950-х и 1960-х годах — в частности, проектов Манчестер–Крю и Западное побережье –Крю в Юстон и Кру в Глазго, а также таких предшественников, как эксперименты с переменным током на Ланкастере – Моркамб – Хейшеме и эксперименты на линиях Колчестер – Клактон –Уолтон и Стайал . [19]
После выхода на пенсию в 1975 году Клэкстон стал консультантом Transmark . Он был «сильно вовлечен» в аспект электрификации проекта туннеля под Ла-Маншем (с которым у него были связи с 1950-х годов) и в системы электрификации железных дорог Бразилии , Румынии и Финляндии . [19]
В 1946 году, когда Клэкстон жил в Бате , он был избран членом Института инженеров-механиков , а позже стал членом FIMechE . [30] Он был членом Института инженеров-строителей (FICE), [nb 4] и членом Института инженеров-электриков (FIEE). [25] За свою работу он был удостоен звания MBE в 1969 году в честь Дня рождения Елизаветы II . [19] [31]
Согласно докладу Клэкстона « Оборудование воздушных линий» за 1960 год, в план электрификации были включены следующие линии: Манчестер – Крю ; Ливерпуль – Крю; Крю – Юстон ; Колчестер – Клактон – Уолтон ; Ливерпуль-стрит – Челмсфорд – Саутенд ; Ливерпуль-стрит – Энфилд – Чингфорд – Хартфорд – Бишопс-Стортфорд ; Лондон – Тилбери – Саутенд; Пригородный этап Глазго I ; Челмсфорд – Колчестер. [25]
Клэкстон и его команда столкнулись и решили ряд проблем при установке системы воздушной электрификации. Воздушные линии считались менее опасными и более удобными, чем электрифицированный третий рельс , который нельзя было использовать на железнодорожных переездах и в железнодорожных сортировочных станциях . Однако на вышеуказанных маршрутах было плотное движение со скоростью до 100 миль в час (160 км/ч), и поездам приходилось покидать главные пути, когда они не использовались. Часто между крышами поездов и мостами было мало места, мосты не всегда можно было поднять, а понижение уровня путей под мостами не всегда было возможным. Влажная британская атмосфера грозила способствовать коррозии в электроустановках, в то время как расходы на техническое обслуживание приходилось ограничивать. [25]
Там, где туннели не могли быть адаптированы к пространству, устанавливалось оборудование с более низким напряжением . «Сварные и скрепленные портальные конструкции и обширные испытания с трубчатыми конструкциями» стали частью решения для перевозки оборудования. Они потратили много на составные конструкции, арматуру из цветных металлов и специальные изоляторы для защиты оборудования от выветривания и загрязнения воздуха , что сделало его безопасным для скоростных поездов. Там, где должны были быть нейтральные секции и разрывы в электрификации, было разработано специальное оборудование для перехода между различными источниками питания. Относительно этой проблемы Клэкстон сказал в 1960 году: «Были предоставлены секционные изоляторы высокой производительности, и теперь разработаны передовые высокоскоростные двунаправленные конструкции». На этом этапе в 1960 году группа исследовала «менее дорогие оцинкованные арматуры со стороны под напряжением, простые высокоскоростные устройства для секционирования и использование стекловолокна и закаленного стекла ». Они стремились сэкономить расходы на строительство и техническое обслуживание и упростить конструкцию, одновременно гарантируя, что оборудование будет работать правильно и долго. [25] [32]
В октябре 1960 года Эрнест Марплз сказал: «В будущем привлекательность железнодорожных путешествий будет зависеть от технического прогресса. Есть новости об электрификации Манчестер-Крю. Есть новости об электрификации Кента, которая привела к увеличению количества пассажиров на 36 процентов по сравнению с предыдущей паровой тягой». [33]
Г-н Эдгар Клэкстон, главный благотворитель, пригласил епископа освятить [колокола] ... Благодарим Эдгара Клэкстона за его дар, сделанный в память о его жене Бетти.
.jpg/1280px-St_Marylebone_Workhouse_(4).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Сейчас в архивах Музея науки и промышленности.
Медиа, связанные с Эдгаром Клэкстоном на Wikimedia Commons