South Coast Railway (также известная как Illawarra railway или South Coast line ) — пассажирская и грузовая железнодорожная линия из Сиднея в Вуллонгонг и Бомадерри в Новом Южном Уэльсе , Австралия. Начинаясь в Illawarra Junction , линия обслуживает регионы Иллаварра и Южное побережье Нового Южного Уэльса.
Открывавшаяся по частям между 1884 и 1893 годами, железнодорожная линия South Coast была построена в первую очередь для обслуживания шахты Coal Cliff, в которой министры и законодатели колониального правительства были акционерами, а также в качестве экономического связующего звена между Иллаваррой и Сиднеем. Позднее она соединила более поздние промышленные работы в Порт-Кембле с более крупной столичной грузовой железнодорожной сетью в Сиднее. Линия также служит общественным транспортным сообщением для жителей Сент-Джорджа , Сазерленда и Иллаварры. 56-станционная, 153-километровая (95 миль) линия принадлежит государственному холдингу Transport Asset Holding Entity , а пассажирские перевозки на линии осуществляются службой Eastern Suburbs & Illawarra Line компании Sydney Trains в пригороде Сиднея и службой South Coast Line компании NSW TrainLink в Иллаварре.
Идея железной дороги между Сиднеем и районом Иллаварра впервые возникла в 1870-х годах. В то время железные дороги к северу, западу и юго-западу от Сиднея уже были построены, и комитет видных граждан, сформированный для исследования идеи, посчитал, что железная дорога может помочь развить сельскохозяйственный и горнодобывающий потенциал в Иллаварре . В 1873 году комитет попросил государственного инспектора Р. Стивенса обследовать район между Сиднеем и Булли на предмет подходящего маршрута. Предложенный маршрут вел из Розелла в западной части Сиднея (на месте бывшей электростанции Балмейн ), пересекал реку Джорджес у мыса Том Углис , поднимался на хребет Гуоли по крутому уклону, затем следовал по реке Порт-Хакинг к парку Стэнвелл . Железная дорога должна была соединиться с главной линией на станции Питершем . [1] Когда Стивенс отправился исследовать маршрут, он столкнулся со многими трудностями на местности, особенно между заливом Джимеа и рекой Порт-Хакинг, а также вдоль самой реки. Стивенс выразил свою обеспокоенность по поводу маршрута Джимеа - Бей-Порт-Хакинг в письме главному инженеру железных дорог правительства Нового Южного Уэльса Джону Уиттону : [1]
[Страна] представляет собой своего рода плато или плоскогорье высотой около 200 футов (61 м) над уровнем моря, глубоко изрезанное многочисленными глубокими расщелинами и узкими оврагами, русло ручья которого, по сути, находится на одном уровне с морем... Мистер Карвер до моего прибытия пытался преодолеть эту трудность, направляясь вверх по всем ручьям, и он проложил пробную линию длиной восемь миль (13 км), но это привело его на вершину хребта, с которой не было возможности спуститься.
Похожие вещи были написаны и о маршруте вдоль самой реки: [1]
[Там] было беспорядочное нагромождение огромных валунов и камней, покрытых густым кустарником, тесно переплетенным с лианами и ползучими растениями... четверть мили в день — это максимум, на который я способен..."
Помимо рельефа, были также обнаружены проблемы с предлагаемым спуском из Булли в Вуллонгонг. Стивенс обнаружил, что любая предлагаемая железная дорога потребовала бы серии зигзагов , чтобы поезда могли подняться на уступ Иллаварры . Комитет представил маршрут законодательному собранию Нового Южного Уэльса в 1876 году, но, несмотря на обещание законодательного собрания в размере 740 000 фунтов стерлингов на расходы по строительству и петиции шахтеров Киамы [ необходимы дополнительные пояснения ] , он был отклонен.
Правительство не проводило дальнейших исследований до 1880 года, когда был одобрен новый маршрут. Этот маршрут начинался около внутренней городской местности Макдоналдтаун и шел до Киамы через местность «Бутылочный лес», расстояние 109 километров (68 миль). Выбранный маршрут включает в себя современный маршрут, [2] хотя незначительные отклонения были сделаны между Уотерфоллом и Угольным утесом между 1915 и 1920 годами. [3] 6 апреля 1881 года губернатор Август Лофтус одобрил Акт 44 Виктория. № 28, который предусматривал £1,020,000 на строительство этой железной дороги, и предлагал, чтобы первый участок в 37 километров (23 мили), составляющий приблизительно нынешний пригородный маршрут, был завершен к 30 сентября 1884 года. [2] [4] Почти сразу же возникли опасения относительно жизнеспособности нового маршрута, в частности, по поводу стоимости туннелирования между Уотерфоллом и Отфордом, чтобы достичь Вуллонгонга. Строительство различных участков было присуждено по тендеру и началось в октябре 1882 года. [4] Работы были приостановлены после 24-километровой (15 миль) точки в Комо, и правительственным геодезистам было поручено повторно провести съемку работы Стивенса на первоначальном маршруте. Их работа развеяла опасения по поводу нового маршрута: хотя новый маршрут имел больше туннелирования, выемки грунта и крутых поворотов, общая стоимость маршрута «Бутылочный лес» была оценена на £130,175 меньше, чем первоначальный маршрут Порт-Хакинг. Министр строительства в конечном итоге согласился на этот новый маршрут, хотя строительство было снова ненадолго остановлено, когда подрядчики отказались возобновлять работу на спорном участке. [5] С наймом новых подрядчиков линия была завершена до Херствилла в 1884 году, до Сазерленда в 1885 году, до Уотерфолла в 1886 году и до Клифтона до Вуллонгонга и Северной Киамы ( Бомбо ) в 1887 году. [6] Отсутствующий участок от Уотерфолла до Клифтона включал четыре больших кирпичных арочных водопропускных трубы (и много маленьких) и восемь туннелей общей длиной более 4 км (2,5 мили), что отложило его открытие до 1888 года. [4] Участок между Киамой и Бомадерри (обслуживающий Ноуру ) открылся в 1893 году. [6]
Согласно официальным документам о строительстве линии, когда линия впервые открылась для поездов между Сиднеем и Сазерлендом, строительство было не совсем завершено, поэтому экскурсионные услуги изначально работали только по выходным, пока вся линия не была передана. Первый официальный поезд прошел по современной пригородной зоне 9 декабря 1885 года, хотя линия была снова закрыта между декабрем 1885 года и январем 1886 года, чтобы провести испытания нового моста через реку Джорджес. [5]
Первоначально линия была построена как двухпутная между Illawarra Junction (возле Macdonaldtown) и Hurstville с однопутной впоследствии; однако ее растущее использование означало, что линия вскоре потребовала дублирования. Линия была дублирована между Hurstville и Loftus Station (за исключением моста Como через реку Georges ) в апреле 1890 года, затем на юг до Waterfall к 12 декабря 1890 года. Участок пути между Illawarra Junction и Hurstville был четырехкратно дублирован между 1913 и 1925 годами. [7]
После дублирования в 1890 году оригинальный решетчатый балочный мост Комо через реку Джорджес был проложен в качестве перчаточного пути . [8] Такое расположение оставалось на месте в течение многих десятилетий, вызывая печально известное узкое место на линии, пока правительство Нового Южного Уэльса не поручило John Holland & Co построить новый мост в 1969 году. Строительство нового моста, сделанного из предварительно напряженных бетонных коробчатых балок, началось в 1969 году и впервые было использовано службой 18:17 из Комо 19 ноября 1972 года. [9] Старый мост, а также бывшая трасса линии между Мортдейлом и Оутли, замененная в 1905 году, теперь используются в качестве рельсовой дорожки для пешеходов и велосипедистов. [10]
Дублированный путь теперь продолжается до Унандерры, за исключением участка через туннель Клифтон.
Многие товарные поезда обычно разделялись в Стэнвелл-Парке и проходили до Уотерфолла поэтапно, что фактически увеличило количество движений поездов на линии. Растущая загруженность и крутизна привели к строительству двухпутного ответвления, которое открылось между Уотерфоллом и Хеленсбургом в 1914 году, Хеленсбургом и Отфордом в 1915 году, а также Отфордом и Коулклиффом (в обход печально известного туннеля Отфорд ) в 1920 году. Отклонение позволило избежать крутых уклонов с помощью более извилистого маршрута с крутыми поворотами, глубокими выемками, новыми туннелями и изогнутым виадуком через Стэнвелл-Крик, на строительство которого потребовалось три миллиона кирпичей. Правящий уклон старого маршрута 1 к 40 был преодолен поездами, идущими вверх (в Сидней) почти на всем пути между станцией Стэнвелл-Парк и Отфордом. Хотя новый маршрут был на 5 километров (3,1 мили) длиннее, он снизил уклон с 1 к 40 до примерно 1 к 80. [4] Многие станции на этом участке были закрыты или перестроены на новом маршруте.
Туннели Хеленсбурга относятся к серии из семи, ныне заброшенных, туннелей между Уотерфоллом и Отфордом. Эти туннели, общей длиной около 3257 метров (10 686 футов), были построены между 1884 и 1886 годами и были частью первоначального направления железнодорожной линии. Они были заброшены к 1920 году, когда была построена новая линия. [11] [12]
Главной проблемой был Отфордский туннель длиной 1550 метров (5085 футов), который вел железную дорогу через Болд-Хилл от побережья в Стэнвелл-Парке до долины реки Хакинг . Крутой уклон и узкие зазоры означали, что копоть, дым и жар могли стать невыносимыми, особенно когда юго-восточный ветер дул в южный портал или когда поезд останавливался в туннеле. [4] [13]
Г-н Б. Чемберлен писал о застрявшем пассажирском поезде в 1890 году: [4]
Даже при закрытых окнах вагоны были полны дыма и пара, женщины падали в обморок, а дети кричали, пока поезд не спустился до Стэнвелл-парка и, наконец, не добрался до Отфорда за две поездки.
Что касается команды, Чемберлен писал: [4]
В то время как пассажир с закрытыми окнами в поезде, идущем вверх, имел неприятное путешествие... несчастные машинисты подверглись шокирующему испытанию. На тендерных паровозах оба стояли на коленях на подножке, надев пальто на головы, чтобы вдыхать воздух, выходящий из-под двигателя, для этого поднималась пластина фартука. Хотя воздух был горячим от прохождения вокруг или через зольник, он, тем не менее, был желанным.
В начале 1890-х годов были предприняты попытки решить эту проблему с помощью вентиляционной шахты и дымохода, а в 1909 году была установлена система воздуходувки. [4]
Полный список туннелей Хеленсбурга:
Тоннель Клифтон — восьмой тоннель в этом разделе, построенный примерно в то же время, что и туннели Хеленсбурга. В отличие от других он продолжает использоваться и является единственным однопутным участком между Сиднеем и Унандеррой .
В северном конце тоннеля Metropolitan Tunnel находится первая железнодорожная станция Helensburgh. Станция была открыта 1 января 1889 года и закрыта в 1915 году, когда на нынешней линии была построена новая станция. В мае 1928 года шахта завершила преобразование тоннеля Metropolitan в резервуар, заполнив южный конец бетоном и использовав его шахтой Metropolitan Colliery в качестве резервуара до тех пор, пока не будет подключен городской водопровод. Теперь здесь обитает популяция светлячков. [12]
Линия Иллаварра была первой электрифицированной железной дорогой в Новом Южном Уэльсе и была построена одновременно со строительством городской железной дороги между Сентрал и Сент-Джеймс , открывшейся 1 марта 1926 года, за несколько месяцев до того, как линия была соединена с новой подземной железной дорогой. [7] [17] К ноябрю 1926 года электрическая контактная сеть прошла через Сазерленд и продолжилась до ветки, построенной до Королевского национального парка . [7] Линия между Лофтусом и Уотерфоллом оставалась неэлектрифицированной до 1980 года и обслуживалась паровыми, а затем и вагонами CPH . Правительство решило продолжить электрификацию до Вуллонгонга, и провода были продлены до Ватерфолла 20 июля 1980 года и до Вуллонгонга в январе 1986 года. [7] [17] Дальнейшие работы привели к электрификации Дапто в 1993 году и Киамы в 2001 году. Участок Киамы до Ноуры остается неэлектрифицированным. С прекращением движения грузовых поездов на электрической тяге в конце 1990-х годов грузовые линии порта Кембла были демонтированы, хотя мачты остались на месте.
Новые станции, которые открылись вдоль линии, включают Coledale в 1902 году, North Wollongong в 1915 году, Coniston в 1916 году, Wombarra в 1917 году и Towradgi в 1948 году. Среди станций, которые были закрыты, были Clifton в 1915 году, [18] Yallah и Toolijooa в 1974 году, Omega и Jaspers Brush в 1982 году и Lilyvale в 1983 году. [19] Dunmore также был закрыт в ноябре 2014 года, заменен Shellharbour Junction , после того, как рост коммерческой и жилой застройки во Флиндерсе и Шелл-Коув и их расстояние от станции Dunmore побудили правительство Нового Южного Уэльса построить заменяющую станцию ближе к району городского роста. [20]
В 1917 году открылось локомотивное депо Тирруля для обслуживания паровозов на линии Южного побережья, а в 1965 году оно было закрыто.
В конце 1985 года были выявлены основные структурные проблемы виадука Стэнвелл-Крик: один пролет был близок к обрушению, а другой сильно потрескался, что потребовало существенного ремонта и стабилизационных работ. [4]
Линия Иллаварра начинается на перекрестке Иллаварра , к югу от станции Редферн . Здесь переход позволяет междугородним сообщениям с линии Иллаварра пересекать под основными пригородными железнодорожными линиями, чтобы добраться до Сиднейского терминала . [21] От перекрестка Иллаварра четыре пути направляются на юг через станции Эрскинвилл и Сент-Питерс до Сиденхэма . Сразу к северу от Эрскинвилла линии Иллаварра соединяются с линиями Иллаварра Рельеф, которые выходят из-под земли. Эти линии образуют линию Eastern Suburbs , которая открылась в 1979 году. Направляясь на юг от Эрскинвилла, самая восточная пара путей — это линии Up и Down Illawarra , по которым обычно курсируют пассажирские поезда линии T4 Illawarra.
Самая западная пара путей — это местные пути Up and Down Illawarra , по которым обычно ходят поезда T3 Bankstown Line и экспрессы T8 Airport & South Line, проходящие через Сиденхэм. К западу от четырех путей между Эрскинвиллем и Сиденхэмом есть резервирование для еще одной пары путей с частично построенными платформами на станциях Эрскинвилль и Сент-Питерс.
В Сиденхэме предусмотрено шесть платформ, при этом поезда T3 Bankstown Line обычно используют самую западную пару (платформы 1 и 2), поезда T8 Airport & South Line в час пик используют внутреннюю пару (платформы 3 и 4), а поезда T4 Illawarra Line используют самую восточную пару платформ (платформы 5 и 6). К югу от Сиденхэма железнодорожная линия Bankstown ответвляется в западном направлении. Линия Botany Goods пересекает линию Illawarra по эстакаде. Затем линия достигает станции Tempe , прежде чем пересечь реку Cooks .
К югу от реки Кукс находится станция Уолли-Крик , построенная правительством штата Новый Южный Уэльс в 2000 году для обеспечения пересадки между линией Иллаварра и недавно построенной частной линией Airport Link на востоке, продолжением линии Ист-Хиллз , соединяющейся через новый туннель под линией Иллаварра, которая затем ответвляется на запад. Линия Иллаварра продолжается на юг четырьмя путями через скальную выемку до станций Арнклифф , Банксия и Рокдейл . Станция Рокдейл имеет пять платформ, платформа 1 (самая западная платформа) в настоящее время не электрифицирована и не используется, но ранее была конечной точкой для электропоездов. К югу от Рокдейла линия проходит через Когару , где над ней построен торговый центр. Затем линия делает поворот на запад, направляясь через Карлтон и Аллава .
Следующая станция — Hurstville , где заканчивается четырехпутный участок и предоставляются конечные объекты. Как и в Когаре, в Hurstville есть торговый центр, построенный над платформами. К югу от Hurstville линия становится двухпутной с двунаправленной сигнализацией. Линия проходит через Penshurst и Mortdale . В Mortdale находится Mortdale Maintenance Depot , который находится на восточной стороне путей с точками доступа с юга станции. Затем линия продолжается до Oatley , где есть набор стрелок , позволяющих разворачивать поезда. Затем линия пересекает реку Джорджес по мосту Комо , который открылся в ноябре 1972 года, заменив старый однопутный железный решетчатый мост, который все еще существует к востоку от нынешнего сооружения и используется как велосипедная дорожка. [22] [23] Линия входит в графство Сазерленд , проходя через станцию Комо (которая была перенесена на свое нынешнее новое место с открытием нового моста в 1972 году), и Джаннали, прежде чем достичь Сазерленда .
В Сазерленде предусмотрено три платформы. Линия Кронулла ответвляется в восточном направлении к югу от станции. Бывшая короткая ветка до кладбища Воронора ответвлялась в западном направлении к югу от платформ. Линия открылась 28 июля 1900 года и закрылась 27 августа 1944 года. [24] Затем линия продолжается на юг через Лофтус , Энгадин и Хиткот . К югу от Лофтуса ответвлялась бывшая линия Королевского национального парка , теперь она преобразована в трамвайную линию, соединяющуюся с Сиднейским трамвайным музеем , а соединения с главной линией были разорваны. Конечной станцией для работы пригородных поездов является станция Уотерфолл . В Уотерфолл есть сортировочная станция для поездов и разворот поездов (маневровая дорога) к югу от станции. К югу от Уотерфолл находится место катастрофы поезда Уотерфолл в 2003 году .
Затем линия направляется на юг через сложную местность Королевского национального парка и эскарпмент Иллаварра. Линия круто спускается вниз к Вуллонгонгу . Первоначальный маршрут через города Хеленсбург и Лиливейл, который открылся в 1888 году, был обойден новым маршрутом в 1915 году. Впоследствии с новым маршрутом была открыта новая станция в Хеленсбурге. [25] Набор стрелок позволяет разворачивать поезда в Хеленсбурге. Затем линия проходит через несколько туннелей вниз по эскарпменту Иллаварра через деревни Отфорд , Стэнвелл-Парк и Коулклифф .
К югу от Коулклиффа линия становится однопутной, проходя через туннель Клифтон, прежде чем снова стать двухпутной около станции Скарборо . Затем линия идет на юг через северные пригороды Вуллонгонга, затем Вуллонгонг и его южные пригороды. Конечная платформа предусмотрена в Тирруле , которая используется для завершения пиковых рейсов из Сиднея, а также местных рейсов.
В Конистоне двухколейная дорога заканчивается электрифицированной веткой, которая идет на восток к Порт-Кембле . В Унандерре линия до Мосс-Вейл разветвляется и идет на запад через уступ Иллаварры, чтобы присоединиться к линии Main South . Линия продолжается на юг через ипподром Кембла-Грейндж , где простая платформа обслуживает прилегающий ипподром. Затем линия достигает Дапто , где предусмотрен объездной путь. Дапто был южной границей электрификации до 2001 года. [26]
Линия проходит на юг через Albion Park (где предусмотрен еще один перекресток) и достигает Киамы по мере электрификации. К югу от Киамы линия продолжается как однопутная неэлектрифицированная линия через перекатывающиеся молочные пастбища через несколько туннелей в города Gerringong и Berry , прежде чем прибыть на свою конечную станцию в Bomaderry на северном берегу реки Shoalhaven . В Bomaderry подъездные пути соединяются с крахмальным заводом Manildra Group . [27]
Продление линии до залива Джервис было предложено еще в 1911 году. [28] В апреле 1971 года правительство штата объявило, что линия будет продлена до залива Джервис, если будет построен предлагаемый сталелитейный завод. [29]
Линия Бэнкстаун была первоначально открыта как ответвление от линии Иллаварра до станции Белмор в феврале 1895 года, хотя вскоре она была продлена до Сефтона на Главной южной линии 16 июля 1928 года. [30]
Линия East Hills была впервые рекомендована парламентскому постоянному комитету по общественным работам в 1916 году в качестве альтернативного маршрута, когда строилась линия Bankstown, [31] линия открылась до Кингсгроув 21 сентября 1931 года, а до East Hills три месяца спустя, 21 декабря 1931 года. [32] Она была соединена с Главной южной линией около станции Гленфилд 21 декабря 1987 года. [31] Линия East Hills претерпела серьезные изменения в 2000 году, когда открылась линия Airport . Это привело к тому, что большинство поездов East Hills использовали новую линию для доступа в город, что обеспечило разгрузку участка линии Illawarra между Сиденхэмом и городом.
Однопутная трамвайная линия между Сазерлендом и Кронуллой с четырьмя станциями и грузовым подъездным путем открылась 12 июня 1911 года. [33] К 1932 году трамвайная линия была закрыта. Конкурирующие автобусные перевозки начали работать с неограниченной конкуренцией, и трамвайная линия к этому времени была настолько заполнена услугами, что трамваи часто опаздывали из-за задержек на перекрестках, а пассажиры пропускали свои пересадки в Сазерленде. Линия понесла большие убытки в последние годы своего существования, а влияние Великой депрессии в то время заставило ее прекратить свои услуги, последняя пассажирская услуга была запущена 3 августа 1931 года. Грузовые услуги продолжались до 12 января следующего года. [34]
Хотя закрытие трамвайной линии позволило начать планирование железной дороги, планирование новой железнодорожной линии несколько раз задерживалось в 1930-х годах из-за проблем с финансированием: строительство линии конкурировало с предложением электрифицировать линию Иллаварра до Уотерфолла, и возникли споры по поводу точки, в которой линия будет соединяться с главной линией. Два ранних предложения о присоединении линии в Комо и к северу от станции Сазерленд были отклонены. [35] Местные жители также были обеспокоены тем, что железная дорога увеличит ставки Совета в районе Кронуллы. [36] Несмотря на задержки, парламент наконец одобрил линию 2 марта 1936 года, и был обследован маршрут с пятью новыми станциями, который должен был соединиться с главной линией на южной стороне станции Сазерленд. Новая линия была открыта 16 декабря 1939 года [ 37] губернатором бароном Уэйкхерстом на большой церемонии на станции Кронулла . [38]
Хотя перекрестная петля была установлена в Карингбе и Джимеа , когда линия была открыта, однопутная линия препятствовала расширению услуг на полуостров Кронулла, и поэтому в 1980-х годах было решено дублировать 3,5-километровый участок линии между Джимеа и Карингбе, при этом Джимеа, Миранда и Карингбе все получили островные платформы. Новый участок был открыт 15 июля 1985 года. [39] В 2000-х годах были дублированы оставшиеся однопутные участки. Они открылись 19 апреля 2010 года. [40]
В 1897 году около станции Сазерленд был выделен участок земли для конфессионального кладбища; это была альтернатива участку в Кернелле , который потребовал бы длинной ветки. Однопутная линия длиной 822 метра (2697 футов) была построена рядом со станцией и открыта 13 июня 1900 года. [41] Были включены одна 134-метровая (440 футов) платформа и петля для локомотивов. Первые похороны состоялись ранее в том же году, гроб прибыл на поезде со станции Мортьюари в городе. Из-за появления автомобиля и моторизованных похорон похороны на поезде стали редкими, и линия в конечном итоге закрылась 23 мая 1947 года, причем похороны не проводились в течение нескольких лет до этого. Линия и платформа были впоследствии снесены и вывезены, и никаких остатков, кроме первоначального формирования, идущего от главной линии, сегодня не видно. [34]
Большая территория Краун-Ленд, в настоящее время включающая Королевский национальный парк, была объявлена национальным парком в 1879 году, это была всего лишь вторая подобная территория в мире. [42] В 1886 году потребность в учебном полигоне для пехотинцев, стрелков и артиллерии Нового Южного Уэльса побудила построить короткую ветку в Национальный парк. Она открылась 9 марта 1886 года вместе с расширением линии Иллаварра от Сазерленда до Уотерфолла, [43] и впервые обслужила пассажиров в день открытых дверей армейского лагеря примерно месяц спустя. На станции была одна станция, первоначально называвшаяся Лофтус, с двумя конечными дорогами, несколькими грузовыми подъездными путями и погрузочной площадкой для работы с тяжелым артиллерийским оборудованием. [34] Регулярное обслуживание парка туристами началось в мае 1886 года, а короткий участок линии был продублирован в 1899 году для обслуживания нескольких поездов, которые ходили туда по выходным. Когда в 1926 году линия Иллаварра была электрифицирована, эта ветка была включена в нее как южная оконечность до 1980 года. [7] [17]
Хотя армейский лагерь закрылся после Федерации Австралии , линия продолжала обслуживать посетителей парка в течение всего 20-го века. Также был доступ к близлежащему Грейс-Пойнт . В 1946 году на ветке была добавлена вторая платформа для обслуживания скаутского слета Нового Южного Уэльса , который проводился с декабря 1946 года по январь 1947 года. Конечная станция была переименована в Королевский национальный парк к июню 1955 года по просьбе попечителей парка. [34]
Открытие ветки Кронулла, строительство дополнительных дорог в этом районе и другие факторы привели к снижению обслуживания на ветке. Несмотря на всплеск пассажиров в 1978 году, когда станция была перестроена после переноса Центра посетителей парка на место первоначальной станции, посещаемость снизилась примерно до трех пассажиров на поезд. [43] До 1990 года линия продолжала принимать регулярные поезда по выходным [44] но когда пассажирские перевозки были временно приостановлены в 1991 году из-за проблем с сигнализацией на ветке, CityRail и правительство штата решили полностью закрыть ветку, сославшись на отсутствие пассажиров. Хотя ветка некоторое время бездействовала, парламент впоследствии дал разрешение Сиднейскому трамвайному музею на эксплуатацию линии. [45] Музей переоборудовал ветку под стандарты легкорельсового транспорта, чтобы пускать по ней свои трамваи, и линия была вновь открыта 1 мая 1993 года [17] под названием ParkLink . Трамваи ходят по ветке по воскресеньям и праздничным дням с часовым интервалом. [46]
В Конистоне электрифицированная ветка идет на восток до Порт-Кембла с тремя промежуточными станциями.
Линия двухпутная до самого запада от Port Kembla North и используется грузовыми поездами, а также местными пассажирскими перевозками. В Port Kembla предусмотрена конюшня для ночного хранения электропоездов.
В то время как железнодорожная сеть в Порт-Кембле была построена в 1916 году, станции и пассажирские поезда, обслуживающие близлежащие пригороды, не работали до 5 января 1920 года, когда была открыта железнодорожная станция Порт-Кембла . Станция в Крингиле была добавлена к пригородной ветке Порт-Кембла в 1926 году, вместе с одной в Порт-Кембла-Норт , десятилетие спустя, в 1936 году. Железнодорожная станция для рабочих в Порт-Кембле, названная Лисахтс , в честь близлежащего сталелитейного завода Лисахт , также была открыта в 1938 году. [19]
Линия Unanderra – Moss Vale — это железнодорожная линия, проходящая через всю страну, ответвляющаяся от линии Illawarra в Unanderra и петляющая на запад по эскарпменту Illawarra, чтобы присоединиться к Main Southern line в Moss Vale . Линия была впервые предложена в 1880-х годах жителями Moss Vale и местной промышленностью, стремившимися к соединению с портом Port Kembla. Строительство началось 26 июня 1925 года, а линия открылась 20 августа 1932 года. [47]
Пассажирские перевозки по линии South Coast в настоящее время состоят из электрических двухэтажных многосекционных поездов, которые курсируют между Bondi Junction или Central и либо Wollongong, Kiama или Port Kembla. Дизельные челночные поезда соединяются в Kiama и следуют до Bomaderry. Хотя Wollongong был электрифицирован в 1985 году, несколько дизельных поездов курсировали между Сиднеем и Nowra до 1991 года, одним из которых был South Coast Daylight Express , работавший как поезд с локомотивной тягой из пассажирских вагонов типа Budd и Tulloch , включавших в себя объекты общественного питания. [48]
Грузовые перевозки обычно осуществляются только до пересечения с линией Metropolitan в Темпе . Большое количество угля и меньшее количество других грузов ежедневно перевозятся по железной дороге по этой линии в Порт-Кемблу и обратно , хотя грузовым поездам запрещено использовать пригородные линии в часы пик. [49] К югу от Унандерры грузовые поезда обслуживают балластные карьеры в Данморе и Бомбо , в то время как единственные грузовые поезда к югу от Бомбо идут на крахмальный завод Bomaderry компании Manildra Group . По состоянию на октябрь 2016 года все услуги обслуживались Pacific National . Единственная действующая угольная шахта на линии обслуживается запасным путем к югу от Отфорда. Большинство других угольных поездов приходят с линии Гвабегар в Центральном Западе штата .
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )