Main Southern Railway — крупнейшая железная дорога в Новом Южном Уэльсе , Австралия. Она проходит от Сиднея до Олбери , недалеко от границы с Викторией . Линия проходит через регионы Южные нагорья , Южные плато , Юго-Западные склоны и Риверина .
Главная южная железная дорога начинается как электрифицированная пара путей в столичном районе Сиднея . С 1924 года линия ответвляется от главной пригородной железнодорожной линии в Лидкомбе и проходит через Риджентс-парк до Кабраматты , где она воссоединяется с первоначальным маршрутом из Гранвилла . Затем линия направляется к Кэмпбеллтауну и Макартуру , текущему пределу электрификации и пригородных пассажирских перевозок . Электрификация ранее распространялась на уголь Гленли , но она была отменена после прекращения электрической перевозки грузовых поездов в 1990-х годах.
Линия продолжается как двойной неэлектрифицированный путь на юг через города Южного нагорья Миттагонг и Гоулберн до Джуни на Южных равнинах. Здесь линия становится однопутной на оставшуюся часть пути на юг до границы штата с Викторией в Олбери . Затем северо-восточная железнодорожная линия продолжается через северную Викторию до Мельбурна .
На линии имеется шесть тоннелей: туннель Пиктон, [1] туннель Йерринбул, [2] туннель Эйлмертон, [3] туннель Гиб ( гора Гибралтар ) [4] и два «верхних» туннеля в спирали Бетунгра .
Линия к северу от Макартура обслуживается компанией Transport Asset Holding Entity . К югу от Макартура линия сдается в аренду Australian Rail Track Corporation до 2064 года. [5] [6]
Хотя на большей части линии максимальный уклон составляет 1,5%, определяющий уклон линии составляет 2,5% из-за коротких, крутых участков пути между Биналонгом и Харденом. [7]
26 сентября 1855 года открылась первая железная дорога в Новом Южном Уэльсе — железная дорога Сидней — Гранвиль . Ровно через год была открыта ветка от того, что было известно как Парраматта-Джанкшен (ныне Гранвиль ) до Ливерпуля .
Расширение линии Ливерпуля началось от перекрестка Парраматта (ныне Гранвилл) и было построено мистером У. Рэндлом. [8] Поворот первого участка произошел 20 ноября 1855 года. [9]
Линия была построена как одноколейная дорога длиной 8,5 миль (13,7 км), проложенная с помощью двухголовых рельсов весом 75 фунтов (34 кг) на ярд и с рычажными соединениями. Общая стоимость строительства была оценена в 120 040 фунтов 4 шиллинга 11 пенсов. [10]
Железная дорога была официально открыта 18 августа 1856 года в результате осмотра линии генерал-губернатором. [11] Пресса, присутствовавшая на осмотре, также отметила, что «местность, по которой проходит [железная дорога], предлагает большие возможности для продолжения железнодорожной линии, будучи по большей части ровной и гладкой». [12]
Строительство железной дороги не обошлось без инцидентов, так как 16 августа 1856 года в результате схода с рельсов погиб человек. Охранник в передней части поезда заметил: «Доска лежала поперек рельсов, недалеко от того места, где работал [фехтовальщик]». [13]
Линия Парраматта-Джанкшен (Гранвилл) — Ливерпуль была открыта для публики 1 сентября 1856 года. [14]
Округ Камберленд был крупным производителем сельскохозяйственной продукции, такой как пшеница, кукуруза, говядина и шерсть. Это, в сочетании с приблизительно 10 000 пассажиров, путешествовавших между Сиднеем и Кэмпбеллтауном в 1846 году [15] , и поддержкой сообщества [16] [17], дало толчок к строительству железнодорожной линии из Сиднея в Кэмпбеллтаун при первой же возможности.
29 октября 1856 года было объявлено, что Великая южная железная дорога будет продлена [в одну линию] от Ливерпуля до Кэмпбеллтауна [18], при этом станции между Ливерпулем и Кэмпбеллтауном еще не определены [19], хотя «каждый землевладелец на линии вполне готов доказать Комиссии, что подходящее место для станции находится на его земле». [20]
Из-за финансовых трудностей, текучести кадров квалифицированных специалистов и нескольких золотых лихорадок , лишивших компанию рабочей силы, подготовка к строительству железной дороги до Кэмпбеллтауна началась только в 1857 году после выпуска уведомления от комиссара железных дорог. [21] Тем временем планы и сметы (примерно 11 500 фунтов стерлингов за милю) для линии были завершены и отправлены министру по делам колоний в августе 1856 года. [22] Эти планы и сметы считались «находящимися в таком состоянии готовности, что на них можно было бы немедленно заключить контракт». [23]
Согласно уведомлению, линия должна была начинаться от южного конца железнодорожного вокзала Ливерпуля , «и простираться оттуда на двенадцать миль восемь цепей или около того в юго-западном направлении, через приходы Святого Луки, Минто и Святого Петра, до города Кэмпбеллтаун и заканчиваться у южного ограждения переулка на территории поместья Чарльза Морриса...» [21] Линия не должна была превышать уклон 1 к 100, а наименьший радиус кривой должен был составлять 30 цепей. [24] Железная дорога должна была быть «однолинейной на всем протяжении, проложенной двуглавым рельсом , 75 фунтов на ярд, на поперечных шпалах, с креслами и скрепленной внахлест». [24]
25 апреля 1857 года тендер на первые четыре мили расширения [25] выиграл мистер У. Рэндл [26], а ограждение и древесина для расширения были присуждены господам Скотту и Джолли 27 апреля 1857 года. [27] Скотт и Джолли построили большую лесопилку в Кабраматте и закупили древесину (в основном железную кору ) из близлежащего леса. Эта древесина использовалась для шпал на расширении. [28]
7 мая 1857 года началось строительство: «первый участок железной дороги, являющейся продолжением большой Южной железной дороги от Ливерпуля до Кэмпбеллтауна, был заложен (...) без каких-либо особых церемоний». [29]
Рэндл, сумев уложиться в запланированную дату завершения 1 сентября, предложил продолжить строительство линии до Кэмпбеллтауна по той же цене за милю. Однако комиссары «отказались принять ее, решив объявить тендеры на каждый участок отдельно». [30]
Первоначально некий мистер Холл выиграл тендер на оставшееся расстояние до Кэмпбеллтауна, но в результате какого-то соглашения (нечестного или иного) победителем тендера был объявлен Рэндл. Также выяснилось, что Рэндл выиграл тендер по более высокой цене, чем та, которую Рэндл изначально предлагал. [31]
Продолжались работы по расширению до Кэмпбеллтауна [32] (плюс расширение до Гоулберна [33] ), и к августу 1857 года строительство линии значительно продвинулось; телеграфные столбы были доставлены вдоль предполагаемой железнодорожной линии через Кэмпбеллтаун в рамках подготовки к ее строительству. [34] Эти телеграфные столбы позже станут частью телеграфной линии Сидней-Олбери . [35]
29 августа 1857 года сообщалось, что строительство железной дороги продвигается быстрыми темпами и что «...большое количество людей уже работает над расчисткой самой лесистой части линии, примерно в четырех милях отсюда; настоящий путь теперь легко прослеживается по грозно выглядящим столбам, возведенным для электрического телеграфа». [36]
Еще до открытия расширения было отмечено, что стоимость земли вокруг железнодорожного коридора выросла на 250 процентов, [37] и ожидание открытия росло. [38] [39]
17 апреля 1858 года землекоп (по фамилии «Ромили»), работавший на строительстве расширения, погиб, когда «вагон со шпалами, проезжавший по рельсам, по несчастью перевернулся и накрыл несчастного. Его подняли без чувств и немедленно доставили в Ливерпульскую больницу, где обнаружили, что жизнь в нем полностью угасла». [40]
Наконец, 29 апреля 1858 года первый поезд прибыл в пределах ста ярдов от железнодорожной станции Кэмпбеллтаун . Этот поезд вез комиссара железных дорог (капитана Бена Мартиндейла), [41] главного инженера ( Джона Уиттона ) и персонал железнодорожной конторы. Затем они осмотрели здания и затем сели в поезд, чтобы вернуться в Сидней. [42]
Железнодорожная линия Ливерпуль – Кэмпбеллтаун была открыта 4 мая 1858 года. [43]
Строительство железной дороги до Гоулберна всегда должно было продлиться за пределы Кэмпбеллтауна . Но путь для расширения рассматривал несколько вариантов (включая Менангл) [44] , а также явно исключал путь, совпадающий с ужасной дорогой Рэзорбэк . [45] Исследование нескольких вариантов в то время считалось благоразумным, поскольку «расходы и трудности такого исследования (...) линий были бы пустяковыми по сравнению с исследованием Восточной линии». [46]
Уже 29 апреля 1846 года путь Великой Южной железной дороги должен был пройти через приход Менангл . В январе 1852 года геодезисты были отправлены для начала первого из многочисленных обследований линии по направлению к Гоулберну, причем первым участком была «линия, проходящая мимо Менангла, между Кэмпбелл-Таун и Миртл-Крик». [47] Миртл-Крик было прежним названием Тамура . Другое обследование было проведено по указанию Готера К. Манна , главного комиссара Сиднея, и железных дорог Хантер-Ривер. [48] Перемещение движения с Южной дороги на железную дорогу было основным мотиватором для того, чтобы сделать линию прибыльной. [49]
Задержки в обследовании вызвали некоторое разочарование в Законодательном собрании. Комиссар заявил, что расширение до Кэмпбеллтауна и затем до Менангла «перехватило бы движение по Южной дороге и сделало бы существующие линии прибыльными. Таким образом, правительство получило бы информацию, которая полностью определила бы вопрос о расширении железной дороги в соответствии с текущими потребностями колонии». [50]
Несмотря на задержки, и даже до того, как правительство объявило точный маршрут линии, ее ожидание можно было увидеть в рекламе недвижимости и жилья около Менангла. [51] Однако в сообществе были некоторые разногласия по поводу приоритета линии над другими линиями, такими как линия в Виндзор , Пенрит и Синглтон . [52] [53]
16 ноября 1857 года правительство спрогнозировало стоимость и ограничения для линии так, чтобы она «не превышала 10 000 фунтов стерлингов за милю; наихудший уклон составлял 1 к 80, а наименьший радиус кривой — 40 цепей». [54]
Провозглашение линии было сделано 4 ноября 1858 года и опубликовано на следующий день как «для создания и завершения той части Великой Южной железной дороги, которая начинается недалеко от станции Кэмпбеллтаун , в приходе Сент-Питер , и графстве Камберленд , в точке, обозначенной буквой А на объявленном плане, и заканчивается недалеко от реки Непин , в точке, обозначенной буквой В на объявленном плане, в приходе Менангл, и графстве Камберленд, на расстоянии пяти миль и шестидесяти цепей». [55]
В апреле 1859 года компания Peto, Brassey & Betts , представленная своим агентом Александром Родсом, подписала контракт с правительством на расширение нескольких линий в колонии. [56] Это включало линию от Кэмпбеллтауна до Менангла. Родс прибыл из Англии в качестве агента Peto, Brassey & Betts для выполнения контракта. Этот контракт был исключен из правил публичного конкурса, поскольку правительство посчитало, что не было подходящего подрядчика для завершения работы. Существующие подрядчики были либо ненадежными, либо не собирались подавать предложение, либо не могли завершить контракт. [56]
К июлю 1859 года строительство «начинает демонстрировать значительный прогресс в выемках и насыпях». [57] А к августу 1859 года Родс добился значительного прогресса в расширении. Две трети работ были завершены, а треть из них была готова к укладке балласта и рельсов. [58] Прогресс был охарактеризован как строительство, «с энергией и замечательной системой; которые характеризовали работу этих выдающихся подрядчиков в различных частях мира». [59]
12 ноября 1859 года сообщалось, что строительство идет полным ходом, были завершены значительные земляные работы, деревянные мосты, несколько водопропускных труб и подземные мосты. Работа была описана как «находящаяся в очень продвинутом состоянии, и если она получит то же количество труда, которое было вложено в нее до сих пор, то скоро будет готова к постоянному пути». [60]
Однако Родс чувствовал давление, связанное с необходимостью сдачи объекта в срок. Родс критиковал главного инженера за задержку рельсов и выразил «возражения [...], что деревянные мосты, предложенные для линий, не будут достаточно прочными для того трафика, который им придется перевозить». [61] Не помогло делу Родса то, что несколько человек, работавших над проектом, ушли, чтобы помочь с урожаем на близлежащих фермах. Но в то же время было отмечено, что производство кирпича и другие работы продолжались в их отсутствие. [61]
К 13 марта 1860 года ход работ по расширению был охарактеризован как «в целом перспективный, и, за исключением моста через Непиан, эта часть линии может быть завершена в течение четырех месяцев» [62] .
В том же месяце сообщалось, что земляные работы для прокладки линии были завершены некоторое время назад. Описание линии было опубликовано следующим образом: «Начиная с Кэмпбеллтауна, местность на некотором расстоянии довольно ровная, линия проходит по низкой насыпи и на протяжении почти двух миль остается в пределах видимости дороги. Примерно в трех четвертях мили за Кэмпбеллтауном старая Южная дорога через Кэмден и новая через Менангл объединяются; линия пересекает первую дорогу в нескольких ярдах от ее соединения со второй; будучи немного выше уровня дороги, дорога была поднята для переезда. Формирование линии до дороги Кэмден уже давно закончено и готово для балластировки и постоянного пути; и временные рельсы были проложены для удобства подрядчиков». [63]
Именно в это время, когда линия была готова к укладке, виадук, пересекающий грозную реку Непиан, был главным препятствием для завершения линии в Менангле. Наводнение из реки недавно разрушило некоторые насыпи и унесло несколько шпал, но сообщений о пострадавших не поступало. [63]
К югу от реки Непин линия продолжается вдоль высокой насыпи и проходит мимо «группы домов, известной как Риверсфорд , жители которой в основном являются земледельцами плодородных сельскохозяйственных земель, через которые линия проходит на некотором расстоянии и которые являются собственностью гг. Макартура ». [63]
Правительство и Родс часто спорили о стоимости и задержках в завершении контракта. [64] В марте 1860 года, при рассмотрении контракта на строительство линии, Родс представил Законодательному собранию свою версию событий, приведших к подписанию и исполнению контракта. Родс объяснил историю привлечения Peto, Brassey & Betts и прибытия Родса в колонию для исполнения контракта. Затем Родс переходит к подробному перечислению возникших проблем и опасений, высказанных правительству. [56]
К этому времени правительство утратило доверие к Родсу и написало Peto, Brassey & Betts, чтобы Родс был отозван в Англию. Правительство также сообщило Родсу, что Peto, Brassey & Betts не будет рассматриваться для каких-либо будущих контрактов. Возможно, что между главным комиссаром, капитаном Мартиндейлом и исполнительным правительством, и Родсом мог быть личный и/или профессиональный конфликт. [65] [66] 20 июня 1860 года Родс впоследствии признал эту потерю доверия со стороны правительства. [67]
23 октября 1861 года было сообщено, что линия балластируется в ряде мест между Кэмпбеллтауном и Пиктоном , а постоянный путь прокладывается между Кэмпбеллтауном и Менанглом. Предполагалось, что работа будет завершена задолго до контрактного срока 1 января 1863 года. [68]
Завершение линии, за исключением виадука, приближалось, продолжалась балластировка и укладка постоянного пути, который должен был быть завершен. Расширение от Кэмпбеллтауна до нескольких метров от моста должно было быть завершено в течение нескольких дней, «но никаких мер по открытию линии не принимается». [69]
На северном конце реки на конечной станции линии была построена платформа, чтобы пассажиры могли садиться и выходить из поезда. Эта конечная станция была временной, поскольку «постоянная станция Менангл должна быть готова на милю дальше на южной стороне Непина». [70]
Расширение от Кэмпбеллтауна до временной конечной станции было открыто для движения 1 сентября 1862 года. [71]
Открытие линии привлекло сановников из колонии. Его Превосходительство губернатор и леди Янг, а также другие сопровождали министра работ на место. Вице-королевская группа прибыла на временную конечную станцию, и г-н Уиллкокс затем «показал и объяснил работы». [72]
Полное открытие линии до Менангле было неожиданно задержано из-за потери судна, перевозившего железные балки для северного пролета моста. [73]
26 июля 1859 года было сделано заявление о строительстве участка линии от Менангла до Дуглас-парка (иногда называемого «Дуглас-парк»). [74] Это должно было стать частью расширения Великой южной железной дороги от Кэмпбеллтауна до Пиктона и должно было продлить линию на 6 миль и 42 звена (9,5 км) от Менангла. [75]
Небольшая церемония прошла 2 августа 1859 года, когда в Дуглас-парке был заложен первый слой дерна для расширения. На ней присутствовали Пето, Брасси и Беттс, несколько подрядчиков, а также мисс Дугласс, дочь достопочтенного Г. Дугласса, члена королевского совета.
После поворота площадки «прозвучало три приветствия королеве, три приветствия успеху железных дорог и три приветствия подрядчикам, которые, получив должное признание, получили хорошо поданное угощение и уехали весьма довольными своим визитом». [76]
К 12 ноября 1859 года сообщалось, что прогресс был «не таким быстрым, как на этой стороне [от Кэмпбеллтауна до Менангла]» [77], но неуклонно прогрессирующим. Прогресс продолжал быть медленным в течение первой половины 1860 года из-за необходимости проведения тяжелых работ в Дуглас-парке и Спэниардс-Хилл. [78] [79] Этот медленный прогресс и продолжающиеся споры между Родсом и правительством должны были стать главной темой строительства в этом году. [80] Суть спора заключалась в том, что считалось сланцем (включенным в контракт как «земляные работы») и камнем (не включенным в контракт). [81]
1 июля 1863 года железная дорога до Дуглас-Парка была открыта в рамках открытия линии до Пиктона . [82]
Прокламация о продлении железной дороги до Пиктона была сделана 9 августа 1859 года. [83]
Завершение строительства виадука Менангл 1 июля 1863 года позволило открыть всю линию между Кэмпбеллтауном и Пиктоном. Перед его открытием 29 июня 1863 года его превосходительство сэр Джон Янг и леди Янг в сопровождении других колониальных сановников посетили Пиктон до открытия линии. Группа пересекла виадук в Пиктон, пообедала и вернулась обратно через виадук в Сидней.
В день открытия Сэмюэлем Уилкоксом, эсквайром, был устроен «роскошный банкет» для мужчин, которые работали на заводе. Банкет располагался справа от станции, около дороги, с «шатром с длинными столами, способным вместить триста человек, а в соседнем загоне собрались немецкий оркестр и многочисленные группы землекопов, их друзей и зрителей». [84]
5 апреля 1855 года в газете Sydney Morning Herald было опубликовано письмо редактору, в котором предлагалось построить железную дорогу к металлургическому заводу и угольной компании Fitzroy в Наттае. [85] Только 26 июля 1862 года были объявлены первые тендеры на поставку материалов для расширения. [86]
В сентябре 1862 года начались работы по расширению. [87] Расширение на 30 миль (48 км) от Пиктона до Наттай включало необходимость проведения тяжелых земляных работ, пересечения нескольких притоков реки Наттай и требовало «четырех или пяти больших виадуков, самый длинный из которых будет иметь длину около трехсот футов». [88]
Многие проблемы, связанные с подрядчиками, привели к многочисленным задержкам строительства. [89] [90] [91] [92] Однако после разрешения работа продвигалась стабильно. Было отмечено, что «однако, чувствуется, что любое большее, чем обычная энергия действий, приведет к повышению ставок оплаты труда, а этого процесс, в соответствии с которым были заключены контракты, не допустит». [93]
К 24 февраля 1864 года сообщалось о положительном прогрессе в завершении строительства опор моста и устоев в ручье Стоункуорри. Ожидалось, что прогресс будет «продвигаться быстрее после завершения четырех паровых кранов, двух локомотивов и других машин, которые изготавливаются для подрядчиков и использование которых значительно облегчит выполнение работ». [94] Впоследствии сообщалось о стабильном прогрессе в оставшуюся часть 1864 и 1865 годов [94] [95] [96] , и к ноябрю 1865 года рельсы были доставлены в Пиктон для укладки на свежезасыпанный балластом постоянный путь. [97] Однако последний участок до металлургического завода Фицрой потребовал тяжелых земляных работ, «выполнение которых на много месяцев задержит открытие железной дороги до Миттагонга». [98]
Когда строительство близилось к завершению, журналист г-н Уэверли из Sydney Morning Herald посетил расширение, описав путь от Пиктона до Наттая как проходящий через несколько выемок, насыпей и пересекающий Большую Южную дорогу около Промышленной школы. В то время предполагаемая станция в Миттагонге еще не была построена. [99]
22 февраля 1867 года комиссар железных дорог объявил об официальном открытии расширения. Оно должно было состояться 28 февраля 1867 года, а затем «быть открыто для общественного движения в первый (1-й) проксимо [1 марта 1867 года]». [100]
Открытие пристройки было отмечено как «настолько важное для благосостояния района, [что] оно не могло произойти без привлечения к месту происшествия жителей Миттагонга, Бонг-Бонга, Уингекэрриби и Саттон-Фореста». [101]
Специальный поезд, организованный по этому случаю, отправился с вокзала Редферн в 10 утра и прибыл в Миттагонга в 13:30. [102] По прибытии гостям и высокопоставленным лицам был подан обед в шатрах, а также в отдельном, более грандиозном шатре, «в котором двести землекопов со многими из их жен и семей угощались роскошным и сытным ужином из ростбифа, сливового пудинга и английского эля». [103]
Железнодорожная линия Пиктон – Миттагонг была открыта для общественного движения 1 марта 1867 года. [104]
Эта линия была продлена до Гоулберна в 1869 году, до Ясс-Джанкшена в 1876 году, до Галонга , Харден-Муррамбурры и Кутамундры в 1877 году и до Джуни и Бомена (на северном берегу реки Маррамбиджи ) в 1878 году. Железнодорожный мост через реку Маррамбиджи был завершен в 1881 году [105], и линия была продлена до Вагга-Вагга , Уранкуинти , Рока , Хенти и Олбери в 1881 году. [106] [107] Северо-восточная линия Викторианских железных дорог с шириной колеи 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) была продлена от Уодонги до Олбери в 1883 году [108] Чтобы приспособиться к смене колеи, была построена очень длинная железнодорожная платформа, крытая платформа стала одной из самых длинных в Австралии .
Первоначальная трасса была построена под руководством Джона Уиттона , главного инженера железных дорог правительства Нового Южного Уэльса с 1856 по 1898 год. [109]
Первоначальный одноколейный путь был продублирован от Гранвилля до Ливерпуля в 1857 году, [110] до Кэмпбеллтауна в 1891 году, [111] до Пиктона в 1892 году. [112] Между 1913 и 1922 годами был продублирован участок длиной 343 км (213 миль) от Пиктона до Кутамундры . [113] В то же время участок между Пиктоном и Миттагонгом был отклонен на менее прямой маршрут в 1919 году, чтобы смягчить крутые уклоны первоначального выравнивания, и старая линия стала известна как кольцевая железнодорожная линия Пиктон – Миттагонга , которая в настоящее время в значительной степени закрыта. (Главное южное железнодорожное отклонение, по оценкам Акта парламента 1914 года, имело затраты на строительство в размере 630 353 фунтов стерлингов). [114] Другие участки первоначального выравнивания Уиттона между Гоулберном и Вагга-Вагга также были заменены более извилистыми участками с более низкими уклонами. Участок между Гранвиллем и Кабраматтой через Фэрфилд был обойден более прямым маршрутом из Лидкомба через Риджентс-парк в 1924 году. Прежний маршрут через Фэрфилд стал известен как Старый Главный Юг . Участок от Кутамундры до Джуни, включая железнодорожную спираль в Бетунгре , был продублирован между 1941 и 1945 годами. [115] [116]
Строительство стандартной колеи параллельно широкой колее от Олбери до Мельбурна началось в 1959 году, завершив строительство железной дороги Сидней-Мельбурн . [117] Первый грузовой поезд прошел по линии 3 января 1962 года, а первый пассажирский поезд — 16 апреля 1962 года. [117]
Оригинальный железный железнодорожный мост через реку Маррамбиджи в Вагга-Вагга был заменен в 2007 году новым мостом из бетона и стали. [118] [119]
Основная линия к югу от Джуни была существенно модернизирована в 2007 и 2008 годах, включая строительство разъездов длиной до 7 км (4,3 мили). [120]
Тоннель Редбэнк около Тахмура был закрыт 30 ноября 2012 года, когда его заменили отклонением, финансируемым Xstrata , чтобы позволить расширение ее шахты Тахмур под туннелем, который был запечатан. [121] [122]
В январе 2013 года Австралийская железнодорожная корпорация открыла Южную Сиднейскую грузовую линию между Сефтоном и Макартуром в качестве специализированной линии для грузовых перевозок.
От Главной южной линии ответвлялось несколько линий, некоторые из которых закрыты полностью или частично:
Sydney Trains осуществляет электропоезда пригородного сообщения между Сиднеем и Макартуром. Участок между Макартуром и Гленфилдом обслуживается как часть линии T8 Airport & South Line , участок между Гленфилдом и Гранвиллем вдоль линии Old Main South обслуживается как часть линии T2 Inner West & Leppington Line , а участок между Ливерпулем и Лидкомбом через Regents Park обслуживается как часть линии T3 Bankstown Line .
Дизельные вагоны NSW TrainLink курсируют на юг от Кэмпбеллтауна до Гоулберна с нерегулярной частотой в рамках линии Southern Highlands Line .
До 1962 года путешествие к югу от Олбери в Викторию требовало пересадки на другой поезд (из-за разницы в ширине колеи между Новым Южным Уэльсом и Викторией) и часто ночевки. С марта 1956 года было введено дневное сообщение между Сиднеем и Мельбурном, при котором поезд из Сиднея соединялся в Олбери с поездом до Мельбурна и наоборот. В 1962 году был построен дополнительный путь со стандартной колеей от Олбери до Мельбурна вдоль существующей линии с широкой колеей, что позволило осуществлять сквозное движение поездов между Сиднеем и Мельбурном. С апреля 1962 года по август 1991 года Main South обслуживался Intercapital Daylight , пассажирским поездом с ограниченным количеством остановок, ведомым локомотивом. Он эксплуатировался совместно New South Wales Government Railways и Victorian Railways с кондиционированным подвижным составом первой . Также работали два ночных сервиса, с ограниченными остановками Southern Aurora и Spirit of Progress . До 1982 года локомотивы заменялись в Олбери на локомотивы того штата, куда прибывал поезд.
South Mail работала по ночам между Сиднеем и Олбери до своего закрытия в июне 1985 года. В августе 1986 года Southern Aurora и Spirit of Progress были объединены в Sydney/Melbourne Express . В августе 1991 года дерегулирование авиакомпаний и падение покровительства привели к замене Intercapital Daylight автобусным сообщением между Мельбурном и Олбери, соединяющимся с Riverina XPT в Олбери. В ноябре 1993 года поставка дополнительного подвижного состава XPT привела к введению сквозного ночного обслуживания XPT между Сиднеем и Мельбурном, заменившего Sydney/Melbourne Express , а Riverina XPT была продлена до Мельбурна с декабря 1994 года. [153]
В 2013 году, с модернизацией линии East Hills , региональные поезда, направляющиеся на юго-запад в Канберру, Гриффит и Мельбурн из Sydney Central, начали использовать эту линию для проезда через столичный Сидней вместо линии Main Southern через железнодорожную станцию Strathfield . [154]
По состоянию на октябрь 2019 года на линии Main South компании NSW TrainLink работали следующие поезда: [155]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )