Trans Australia Airlines ( TAA ), переименованная в Australian Airlines в 1986 году, была одной из двух крупнейших австралийских внутренних авиакомпаний с момента ее создания в 1946 году до слияния с Qantas в сентябре 1992 года. В результате проекта «COBRA» (или Common Branding) Примерно год спустя вся авиакомпания была переименована в Qantas, и на билетах мелким шрифтом было написано: «Australian Airlines Limited торгуется как Qantas Airways Limited», пока несколько лет спустя не был принят единый сертификат эксплуатанта . В этот момент вся авиакомпания была официально переименована в «Qantas Airways Limited», сохранив название и окраску материнской компании, с единственным изменением, заключающимся в изменении подписи с «Дух Австралии» на «Австралийская авиакомпания» в соответствии с строка окна с существующим заголовком «Qantas», появляющимся выше.
За время своего существования в качестве TAA компания сыграла важную роль в развитии внутреннего воздушного транспорта Австралии. Создание TAA разрушило монополию австралийских национальных авиалиний (ANA) на внутренние воздушные перевозки в конце 1940-х годов и захватило воздушную сеть Квинсленда у Qantas. Это было также в то время, когда TAA поддержала Службу летающих врачей Австралии, предоставив самолеты, пилотов и инженеров, чтобы обеспечить быстрое реагирование на каждую чрезвычайную ситуацию. Qantas также сыграл важную роль в создании Службы летающих врачей.
Штаб-квартира авиакомпании располагалась в Мельбурне . [1] [2] В 1954 году TAA стала первой авиакомпанией за пределами Европы, представившей Vickers Viscount , а в 1981 году она представила Airbus A300 , первый широкофюзеляжный самолет , приобретенный австралийской внутренней авиакомпанией, что дало TAA явное преимущество. над основным конкурентом того времени, компанией Ansett , которая вместо этого приобрела Boeing 767-200 , получив этот тип примерно год спустя. По иронии судьбы, хотя изначально А300 были окрашены в полную ливрею Qantas, в течение нескольких лет они были сняты с производства и заменены ранее эксплуатировавшимися на международном уровне самолетами Qantas 767-238ER, 767-338ER, а затем дополненными семью бывшими самолетами British Airways 767-336ER.
Qantas возродила бренд Australian Airlines в период с 2002 по 2006 год, чтобы обслуживать рынок недорогого отдыха для посетителей, прибывающих в Австралию и из нее, но используя модель с полным спектром услуг, эксплуатируя избранные самолеты Qantas 767-338ER, хотя использованная окраска была не такой, как использованная. предыдущей внутренней операцией.
Вплоть до Второй мировой войны Австралия была одним из ведущих мировых центров авиации. Со своим крошечным населением, составляющим около семи миллионов человек, Австралия занимала шестое место в мире по регулярному авиапробегу, имела 16 авиакомпаний, темпы роста в два раза превышали средний мировой показатель и дала миру ряд выдающихся пионеров авиации, в том числе Лоуренса Харгрейва , Гарри Хокера , Берта Хинклера. , Лоуренс Уэкетт , преподобный Джон Флинн , Сидни Коттон , Кит Виртью и Чарльз Кингсфорд Смит . Правительства по обе стороны политики, хорошо осознавая огромные пространства необитаемой пустыни, разделяющие небольшие производительные регионы Австралии, считали воздушный транспорт вопросом национальной важности (как это делали правительства других географически крупных стран, таких как Советский Союз). и США). По словам генерального директора гражданской авиации А.Б. Корбетта:
Нация, которая отказывается использовать полеты в своей национальной жизни, сегодня обязательно должна быть отсталой и беззащитной нацией. [3]
Воздушный транспорт поощрялся как прямыми субсидиями, так и почтовыми контрактами. Непосредственно перед началом войны более половины всех пассажирских и грузовых миль авиакомпаний субсидировались.
Однако после 1939 года и особенно после вторжения Японии на северные острова в 1941 году гражданская авиация была принесена в жертву военным нуждам. К концу войны осталось всего девять внутренних авиакомпаний, восемь более мелких региональных концернов и Australian National Airways (ANA), конгломерат , принадлежавший британским и австралийским судоходным компаниям, который имел фактическую монополию на основных магистральных маршрутах и получил 85 % всех государственных субсидий на воздушный транспорт.
Мнение правительства Чифли резюмировал министр авиации Артур Дрейкфорд :
Где великие пионеры авиации? …Мы обнаруживаем, что мелкие пионерские предприятия одно за другим исчезают из реестра. Это неизбежный процесс поглощения монополией.
Правительство полагало, что воздушный транспорт был прежде всего общественной услугой , такой как больницы, железные дороги или почта. Если вообще должна быть монополия, то она должна принадлежать обществу и действовать в общественных интересах.
В августе 1945 года, через два дня после окончания Второй мировой войны , австралийский парламент принял законопроект об австралийских национальных авиалиниях, согласно которому была создана Австралийская национальная комиссия по авиалиниям (ANAC) и возложена на нее задача реконструкции национальной авиатранспортной отрасли. В соответствии с социалистическими взглядами лейбористского правительства в законопроекте провозглашалось прекращение действия лицензий частных операторов на тех маршрутах, которые адекватно обслуживались национальным перевозчиком. Казалось, с этого времени воздушный транспорт в Австралии станет государственной монополией. Однако судебный иск , поддержанный либеральной оппозицией и деловыми интересами в целом, был успешным, и в декабре 1945 года Высокий суд постановил, что Содружество не имеет полномочий препятствовать выдаче лицензий авиакомпаний частным компаниям. Правительство могло бы создать авиакомпанию, если бы пожелало, но оно не могло законодательно закрепить монополию. Большая часть прессы решительно возражала против создания сети государственных авиалиний, рассматривая это как форму скрытой социализации .
После того, как в законопроект были внесены соответствующие поправки, устраняющие положения о монополии, в феврале 1946 года появилась Австралийская национальная комиссия по авиалиниям. Сами члены комиссии были выдающимися деятелями, включая генерального директора гражданской авиации, заместителя директора, светила Лейбористской партии и бывший член правления Банка Содружества , генеральный директор почт и телеграфов и помощник министра финансов. Комиссию должен был возглавить Артур Коулз .
Коулз был одним из самых богатых людей Австралии и соучредителем Coles Group . К этому времени Коулз отошел от активного управления семейным бизнесом. Он был «большим сторонником конкуренции в бизнесе» [4] и не принял бы пост председателя ANAC, если бы положение о монополии было сохранено.
Комиссия приняла решение о названии «Транс-Австралийские авиалинии», обратилась в Казначейство за предварительным авансом в размере 10 000 фунтов стерлингов и приступила к составлению планов, набору персонала и закупке оборудования. Рег Ансетт , владелец небольшой викторианской компании Ansett Airways, сразу же предложил дать новой авиакомпании быстрый старт, продав всю свою деятельность ANAC как действующую компанию, включая, при желании, свои собственные услуги в качестве управляющего агента. Комиссия решила, что запрашиваемая цена была оптимистичной, и Ансетт отклонил более скромное встречное предложение.
Между Комиссией и Иваном Холиманом, председателем ANA, велась обширная переписка с целью нанять Холимана на должность генерального директора TAA с королевской зарплатой в 10 000 фунтов стерлингов в год, а когда это предложение было отклонено, купить почти монопольную компанию. авиакомпания однозначно. Холиман не хотел ни продаваться, ни работать в государственной организации, но был заинтересован в создании «композитной компании», детали которого оставались неясными.
В конце концов, ANAC приступил к реализации первоначального плана — построить авиакомпанию с нуля. Одним из первых нанятых людей был Лестер Брэйн , тогдашний операционный менеджер Qantas . За плечами Брэйна 22 года новаторского опыта в авиации, и он считался человеком, стоящим за репутацией Qantas в области технического совершенства. Он подал заявку на объявленную должность операционного менеджера TAA, но, к его удивлению и радости, вместо этого ему предложили должность генерального директора, хотя и с оплатой 3000 фунтов стерлингов в год, а не 10 000 фунтов стерлингов, которые были предложены Холиману.
TAA приобрела свои первые два самолета в середине июня 1946 года, оба Douglas DC-3 . В течение следующих нескольких месяцев будет добавлено еще дюжину самолетов DC-3, все бывшие самолеты Королевских ВВС Австралии, первоначально приобретенные австралийским правительством по ленд-лизу . В июле Казначейство выделило 350 000 фунтов стерлингов, чтобы позволить TAA заказать четыре более крупных и современных Douglas DC-4 в Соединенных Штатах, а Брэйн назначил Обри Коха (из Qantas) старшим пилотом DC4 Skymaster, а Джона Уоткинса - главным техническим директором. Уоткинс станет одной из ключевых фигур в успехе TAA. Его первой задачей была поездка в Соединенные Штаты, чтобы принять поставку DC-4. Позже он написал:
К моему крайнему удивлению, Артур Коулз после ожидаемой беседы о задании DC-4 сказал, что надеется на меня, чтобы узнать, какое новое оборудование разрабатывается, что позволит нам предложить нашим пассажирам лучший продукт, чем наш давний конкурент. , по конкурентоспособной цене.
Для Коулза, который ничего не знал о самолетах, было типично рассуждать о том, что качественное оборудование будет иметь жизненно важное значение, а затем выбирать лучшего человека для работы по его поиску и быть готовым поддержать его суждение.
В этот момент на первый план вновь вышли политические соображения. TAA планировала начать регулярные перевозки 7 октября, но на 28 сентября были назначены федеральные выборы . Премьер-министр Великобритании во время войны Уинстон Черчилль пользовался огромной популярностью в самые мрачные часы, но был отклонен при первой же послевоенной возможности. Не было уверенности в том, что с правительством Чифли не будут обращаться так же, а оппозиция была против государственной собственности. Коулз выступил перед Комиссией на заседании 2 сентября 1946 года.
Господа, правительство хочет, чтобы мы начали оказывать услуги как можно скорее. 28 сентября пройдут федеральные выборы. Если к тому времени у нас не будет функционирующей авиакомпании и лейбористы проиграют выборы, авиакомпании не будет. Мы останемся без работы. Какие-либо предложения?
После некоторого обсуждения было решено, что авиакомпания не готова. У него было имя, несколько отличных пилотов и несколько самолетов, но не было ни наземной инфраструктуры, ни торгового персонала, ни документации, ни даже билетов. Приложив немало усилий, можно будет добиться запланированной даты начала — 7 октября. По завершении обсуждения Коулз сказал:
У меня есть новости для тебя. Начинаем в следующий понедельник.
После недели лихорадочных усилий по найму персонала, аренде жестяного сарая на базе RAAF в Лавертоне, потому что аэропорт Эссендон превратился в грязь из-за проливного дождя, созданию руководств по эксплуатации, пассажирским манифестам, билетам и грузовым ведомостям - даже прокладке пассажирских ступеней и багажа тележки, потому что не было времени покупать их обычным способом — капитаны Хепберн и Никельс вылетели из Лавертона в 5:45 утра, направляясь в Сидней. Первый регулярный рейс TAA перевозил полную загрузку VIP-персон и только одного платного пассажира.
Последующие несколько лет привели к массовому росту новой авиакомпании. Когда послевоенная политика жесткой экономии уступила место эпохе более изобилия, австралийцы получили возможность путешествовать по воздуху во все большем количестве.
Большая часть роста отечественной авиации в 1950-х, 1960-х и 1970-х годах определялась соперничеством между частной компанией Ansett-ANA и поддерживаемой государством TAA. Главным фактором успеха правительственной авиакомпании стал мудрый выбор самолетов. После первоначального использования почтенного и легкодоступного Douglas DC-3 , TAA смогла приобрести революционный герметичный Convair 240 . Популярный среди путешествующих людей из-за своей способности летать в любую погоду, именно этот самолет создал репутацию авиакомпании как производителя передового опыта и надежности обслуживания.
Услуги на восточном побережье постоянно расширялись, и вскоре TAA завоевала титул настоящей «трансавстралийской» авиакомпании, выполняющей рейсы в Перт на западном побережье континента, используя самолеты Douglas DC-4 . Турбовинтовые самолеты Vickers Viscount были представлены в 1950-х годах и снова оказались чрезвычайно популярными благодаря плавному ходу без вибраций.
Несмотря на то, что либерально-консервативное правительство 1950-х годов находилось в государственной собственности, оно философски относилось к потребностям частной компании Ansett, и в результате этого пострадали требования TAA. Была введена спорная политика двух авиакомпаний , которая фактически серьезно ограничила возможности роста и расширения авиакомпаний без одобрения правительства.
Количество рейсов и расписание строго контролировались, и TAA и Ansett-ANA неизменно отправляли рейсы из аэропортов в один и тот же пункт назначения в одно и то же время с одним и тем же оборудованием. Политика была настолько строгой, что даже недавно приобретенные идентичные самолеты (по одному от каждой авиакомпании) должны были на рейсах доставки входить в воздушное пространство Австралии точно в одно и то же время. [ нужна цитата ]
Доброжелательное отношение консервативного правительства к Ansett проявилось в 1950-х годах, когда оно заставило TAA заменить ряд своих популярных турбовинтовых самолетов Viscount на Ansett-ANA в обмен на более медленные и старые Douglas DC-6B с поршневыми двигателями . В другом случае TAA планировала переоборудовать революционный чисто реактивный самолет Sud Aviation Caravelle , но, поскольку Ansett сочла, что на том этапе он был слишком продвинутым для их собственных нужд, обе авиакомпании были вынуждены приобрести предпочтение Ansett: менее совершенный турбомотор. -винтовой Lockheed L-188 Electra .
Electra оказалась надежным самолетом, и TAA постоянно росла и процветала. В 1960-х годах компания представила Boeing 727-100 и McDonnell Douglas DC-9-30 Whispering T-Jets на основных маршрутах, а также турбовинтовые самолеты Fokker F27 Friendship Jetliner на региональных маршрутах. [5]
К концу 1960-х годов у него была обширная сеть, пересекающая континент, а также внутренняя сеть в Папуа-Новой Гвинее и рейсы из Дарвина в Баукау в португальском Тиморе . В то время ливреей авиакомпании была знаменитая белая буква «Т» на синем хвосте, известная как «Образ 70-х». Одной из наиболее запоминающихся телевизионных рекламных роликов того периода был джингл «Up, up and away, with TAA, the Friendly Friendly Way», тексты и музыка которого представляли собой вариацию песни 1967 года « Up, Up and Away », написанной Jimmy Webb, а также используется американской авиакомпанией Trans World Airlines .
Дальнейшее расширение произошло в 1970-х годах, когда были приобретены более крупные модели 727-276 (одновременно с Ansett). В очередной раз сроки введения были ограничены Политикой двух авиакомпаний. В 1974 году TAA приобрела контрольный пакет акций острова Грейт-Кеппел . [6] В июле 1975 года в партнерстве с Мейном Никлессом была основана автобусная компания AAT Kings . [7] В 1978 году компания по прокату автомобилей Kay-Hertz была приобретена в партнерстве с Mayne Nickless. [8] [9] [10] В декабре 1980 года TAA начала выполнять рейсы из Хобарта в Веллингтон в Новой Зеландии под номером рейса Qantas. [11]
Политика двух авиакомпаний была немного смягчена в начале 1980-х годов, когда TAA смогла представить Airbus A300B4 , в то время как Ansett решила приобрести Boeing 767 . В то время А300 был революционным самолетом для отечественной авиационной отрасли, поскольку это был широкофюзеляжный (двуфюзеляжный) самолет. Это обеспечило значительную дополнительную пропускную способность магистральной сети восточного побережья и Перта . В 1986 году Транс-Австралийские авиалинии были переименованы в «Австралийские авиалинии», и кенгуру вернулось к своей ливрее. Его новый имидж совпал с очень успешной и популярной телевизионной кампанией: «Вы должны увидеть нас сейчас», «Лицом к лицу» и «Как мы делаем то, что мы делаем» стали новыми музыкальными темами перевозчика.
В 1986 году, после смены руководства авиакомпании, название Trans-Australia Airlines было упразднено в пользу Australian Airlines . С этим изменением имиджа была связана новая ливрея самолетов авиакомпании, носившая название «Австралийский». [12]
Австралийские авиалинии были спонсором телешоу «Соседи» , «Колесо фортуны» и «Распродажа века» в период с конца 1987 по 1994 год.
В период с 1980 года до слияния с Qantas отдельные команды, участвующие в чемпионате Австралии по кузовным гонкам, носили знаки отличия Trans Australian Airlines (TAA) и Australian Airlines, а с 1985 по 1990 год команда комментаторов Seven Network использовала эту авиакомпанию для поездок между штатами для участия в соревнованиях. различные гоночные площадки.
К концу 1980-х годов правительство начало двигаться к дерегулированию внутренней авиации. Дерегулирование вступило в силу в октябре 1990 года. [13] Побочным продуктом этих надвигающихся изменений стал спор австралийских пилотов в 1989 году . В результате длительного подавления заработной платы этот спор привел к отставке большинства экипажей Australian Airlines, а базовая структура авиакомпании была изменена навсегда. Кабинет Хоука не только поощрял авиакомпании нанимать заграничных «штрейкбрехеров», но пошел еще дальше, решив платить вновь нанятым пилотам из государственной казны. [14]
Начало 1990-х годов изменило облик внутренних авиаперевозок Австралии. Федеральное правительство, хотя технически и провело дерегулирование отечественного авиационного сектора, фактически сделало невозможным достижение успеха новой компанией Compass Airlines . В 1987 году правительство Хоука объявило, что тогдашние государственные аэровокзалы будут фактически приватизированы и сданы в аренду двум внутренним авиакомпаниям. Компания Compass, представляющая угрозу дуополии TAA/Ansett, получила строго ограниченный доступ к терминальным объектам.
В аэропорту Сиднея обе крупные авиакомпании фактически получили право собственности на два отдельных терминала. Федеральная корпорация аэропортов позже приобрела терминал Ансетт, когда он обанкротился в 2002 году. Любая третья авиакомпания, работающая там, должна была довольствоваться услугами региональных авиакомпаний. В других аэропортах обе авиакомпании арендовали преимущественно пустые терминалы и самостоятельно установили все эксплуатационное оборудование. Власти аэропорта охотно принимали деньги за аренду от Compass, почти не предоставляя места в своих терминалах.
Правительство выделило новой амбициозной авиакомпании явно худшие выходы на посадку и наименее желательные участки внутренних терминалов по всей стране (в некоторых случаях использовались хижины Atco) и она должна была выполнять рейсы из международного терминала в аэропорту Перта . В результате залога, наложенного на самолет Compass (из-за предполагаемой неоплаты расходов на авиабилеты), правительственное управление гражданской авиации фактически привело к закрытию Compass 20 декабря 1991 года, за 5 дней до того, что должно было стать чрезвычайно прибыльным Рождеством. период путешествия. [15] Казалось бы, хорошо спланированный план привел к быстрому вылету самолетов «Компас» из страны, а вместе с ними и к потенциальному упадку действительно дерегулированного отечественного авиационного сектора.
Ansett и TAA/Australian остались единственными игроками, что, по сути, снова привело к политике двух авиакомпаний. На протяжении всего этого периода преобразований и дерегулирования Australian Airlines продолжала успешно работать, демонстрируя высокую прибыль, увеличивая пассажиропоток и получая большую популярность благодаря своей запоминающейся телевизионной рекламе. Хотя слияние с Qantas считалось неизбежным, поскольку оно дало последней внутреннюю сеть и возродило ее прибыль, многие бывшие сотрудники Australian Airlines (TAA) и широкая общественность оплакивали потерю этого культового австралийского бренда.
Хотя компания Compass была неоднозначно и, возможно, неизбежно вынуждена выйти из бизнеса, дни Australian и Ansett были сочтены: на уровне федерального правительства было принято решение выставить на продажу обоих государственных перевозчиков, Qantas и Australian. Первой была предложена компания Australian Airlines, но ее быстро раскупила Qantas, предложившая за покупку отечественного перевозчика 400 миллионов долларов. Затем Qantas решила объединить авиакомпанию в свою сеть. Впоследствии правительство разместило всю объединенную операцию в публичном обращении после продажи краеугольных 25% акций British Airways, вернув Qantas на фондовый рынок после отсутствия на листинге с 1947 года.
Qantas приобрела Australian Airlines 14 сентября 1992 года, [16] в рамках подготовки к ее закрытию 30 апреля 1994 года. [17] После слияния код клиента Boeing «76» TAA/Australian был заменен кодом клиента Qantas «38» для все последующие поставки самолетов Boeing, начиная с Boeing 737-838.
Большая часть бренда Australian Airlines была удалена во время слияния и заменена брендом Qantas; например, австралийский зал ожидания Flight Deck Lounge превратился в The Qantas Club. Единственный оставшийся фирменный стиль Australian Airlines - журнал The Australian Way (бортовой) - был переименован в The Qantas Magazine в 2016 году.
В октябре 2002 года Qantas возродила бренд Australian Airlines как авиаперевозчика с полным спектром услуг, ориентированного на рынок недорогих развлечений и выполняющего полеты в основном из Кэрнса и Бали . Эта авиакомпания была расформирована в 2006 году, а ее активы были возвращены группе Qantas. [16]
В настоящее время Qantas выделяет место в учебном центре Западного аэропорта (бывший Центр летной подготовки TAA/Australian Airlines) для Музея TAA. В музее представлены артефакты из жизни TAA/австралийцев, включая предметы сервиза, униформу, рекламу и фотографии, и он открыт для публики в течение недели.
В разные годы авиакомпания эксплуатировала следующие типы самолетов:
Австралийские авиалинии также заказали Airbus A320, и в австралийских авиационных журналах появились «изображения», рекламирующие компанию по производству красок, которая должна была поставлять краску для ливреи. Авиакомпания так и не воспользовалась вариантом А320, выбрав вместо этого Боинг 737-400.
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)