Kei car — это самая маленькая категория японских транспортных средств, разрешенных для скоростных автомагистралей . Термин «Kei» — это сокращение от kei-jidōsha ( кандзи :軽自動車), что переводится на английский как «легкий автомобиль» ( произносится [keːdʑidoːɕa] ).
С ограниченными размерами и техническими характеристиками двигателя владельцы получают более низкие налоговые и страховые ставки, что приводит к снижению общей стоимости владения. В большинстве сельских районов они также освобождены от общего японского требования о владении парковочным местом shako shōmeisho (車庫証明書) , чтобы законно купить транспортное средство, [ нужна ссылка ], поскольку парковка на улице в Японии, как правило, ограничена. Японские автопроизводители также выпускают микровэны и грузовики kei в этой правовой категории.
Категория kei была создана японским правительством в 1949 году для стимулирования как владения автомобилем, так и роста японской автомобильной промышленности. Правила неоднократно пересматривались до 1998 года, но с октября 1998 года закон последовательно определяет максимальную длину, ширину и высоту транспортного средства менее 3,4 м (11,2 фута), 1,48 м (4,9 фута) и 2,0 м (6,6 фута) соответственно, а также объем двигателя менее 660 куб. см (40,3 куб. дюйма). Между японскими автопроизводителями и законодателями было достигнуто « джентльменское соглашение » о максимальной мощности 64 л. с. (63 л. с.; 47 кВт).
Автомобили кей-класса пользовались большим успехом в Японии с 1960-х годов, составив более трети внутренних продаж новых автомобилей в 2016 финансовом году после падения с рекордных 40 процентов доли рынка в 2013 году. Чтобы снизить долю рынка автомобилей кей-класса, Япония увеличила налоги на эту категорию на 50% в 2014 году. [1] [2] [3] В 2018 году семь из 10 самых продаваемых моделей, тем не менее, были автомобилями кей-класса, включая четыре лучших, все квадратные пассажирские фургоны : Honda N-Box , Suzuki Spacia , Nissan Dayz и Daihatsu Tanto . [4]
Для экспорта автомобили, как правило, слишком малы и специализированы, чтобы быть прибыльными. [5] Существуют заметные исключения, например, Suzuki Alto и Daihatsu Cuore , которые экспортировались последовательно примерно с 1980 года. Экспортная версия Suzuki Jimny стала очень популярной как в Японии, так и за ее пределами. Автомобили Kei популярны как среди пожилых людей, так и среди молодежи и молодых семей из-за их доступности и простоты использования. [6]
Почти все кей-кары были разработаны и произведены в Японии, но версия немецкого Smart Fortwo была на короткое время импортирована и официально классифицирована как кей-кар. Кроме того, британский Caterham 7 160 и польский Polski Fiat 126p (Maluch) [ нужна цитата ] также получили такую классификацию.
Японские правительственные постановления ограничивают внешние физические размеры, а также объем двигателя внутреннего сгорания и выходную мощность кей-каров, см. подробную таблицу ниже. Кей-кары также подвергались другим ограничениям, в основном более низким ограничениям скорости, чем более крупные транспортные средства; старые кей-кары также имели предупреждающий звуковой сигнал, который звучал при слишком быстрой езде. [7]
Для автомобилей Kei выпускаются специальные номерные знаки с черными номерами на желтом фоне для личного пользования и желтыми номерами на черном фоне для коммерческого использования, за что в англоговорящих кругах их называют «желтыми автомобилями». [8] [9]
Современные автомобили Kei часто доступны с турбированными двигателями, автоматическими и бесступенчатыми трансмиссиями, а также с выбором переднего или полного привода . [9] После 1980-х годов автомобили Kei настолько выросли в плане мощности, скорости и пассивной (аварийной) безопасности, что они больше не были обязаны иметь более низкую максимальную скорость, чем другие автомобили. С тех пор японские автопроизводители договорились о самостоятельно установленной максимальной скорости в 140 км/ч (87 миль/ч), в основном из-за их узкой ширины.
Автомобили Kei часто считаются японским эквивалентом [ требуется цитата ] «городских автомобилей» Европейского Союза сегмента A. Однако, в отличие от правового статуса и ограничений особых японских автомобилей Kei, не существует никаких правовых ограничений, исключений или преимуществ ЕС или общеевропейских правовых ограничений для того, что европейская автомобильная журналистика или аналитики рынка называют рыночным сегментом «A» автотранспортных средств. Хотя некоторые модели Kei успешно экспортируются или лицензируются, подавляющее большинство из них спроектированы и построены только для внутреннего рынка Японии , поскольку они полностью оптимизированы для предложения наиболее привлекательных транспортных средств в рамках весьма специфичных для Японии правил Kei-car, [5] в дополнение к тому, что в основном они построены с правым рулевым управлением.
Вопреки распространенному мнению, согласно правилам от 1 января 1990 года, для автомобилей Kei не существует официального ограничения мощности. Ограничение установлено Джентльменским соглашением между японскими автопроизводителями, поскольку самый мощный автомобиль Kei на тот момент имел мощность 64 л. с. (47 кВт; 63 л. с.). Это соглашение было достигнуто, чтобы предотвратить гонку лошадиных сил и остаться верным скромному духу класса Kei, взимать более низкий налог с небольших транспортных средств, которых достаточно только для удовлетворения основных транспортных потребностей. [ необходима цитата ]
Класс kei legal возник в эпоху после окончания Второй мировой войны , когда большинство граждан Японии не могли позволить себе полноразмерный автомобиль, хотя у многих было достаточно денег, чтобы купить легкий мотоцикл . Чтобы стимулировать рост автомобильной промышленности, а также предложить альтернативные средства передвижения и небольшие транспортные средства для доставки для магазинов и предприятий, была создана категория kei-car, снижено налоговое бремя и сопутствующие юридические максимальные нормы для транспортных средств «основного транспорта». [12] Сначала ограниченный рабочим объемом всего 150 куб. см (или всего 100 куб. см для двухтактных двигателей ) в 1949 году, ограничения по размерам и объему двигателя постепенно расширялись в 1950, 1951 и 1955 годах, чтобы сделать kei-cars более привлекательными для покупателей, а производство — более жизнеспособным для производителей.
В 1955 году предельный объем двигателя был увеличен до 360 куб. см как для двухтактных , так и для четырехтактных двигателей , что привело к выпуску нескольких новых моделей кей-каров в последующие годы. К ним относятся Suzuki Suzulight 1955 года [13] и Subaru 360 1958 года (считающиеся первыми по-настоящему массовыми кей-карами) [14] , которые наконец смогли удовлетворить потребность людей в базовом транспорте, не будучи слишком сильно ущемленными. В 1955 году Министерство международной торговли и промышленности Японии (MITI) также поставило цель разработать « национальный автомобиль », который был бы больше, чем кей-кары, выпускавшиеся в то время. Эта цель повлияла на японских автопроизводителей, чтобы определить, как лучше всего сосредоточить свои усилия по разработке продукции для кей-каров или более крупных «национальных» автомобилей. Небольшие внешние размеры и объем двигателя отражали условия вождения в Японии, при этом ограничения скорости в Японии реалистично не превышали 40 км/ч (24,9 миль/ч) в городских районах. До середины 1960-х годов на кей-карах не разрешалось ездить со скоростью выше 40 км/ч, пока ограничение скорости на кей-карах не было увеличено до 60 км/ч (37,3 миль/ч). Первые автомобили были сопоставимы с европейскими «автомобилями-пузырями» той эпохи. [ необходима цитата ]
Затем класс прошел через период все возрастающей сложности, [15] с появлением автоматической коробки передач в Honda N360 в августе 1968 года и передними дисковыми тормозами, доступными на ряде спортивных кей-каров, начиная с Honda Z GS в январе 1970 года. [16] Выходная мощность также продолжала расти, достигнув пика с 40-сильным (29 кВт; 39 л. с.) Daihatsu Fellow Max SS в июле 1970 года. [17] Продажи неуклонно росли, достигнув пика в 750 000 в 1970 году.
До 31 декабря 1974 года автомобили kei использовали меньшие номерные знаки , чем обычные автомобили, размером 230 мм × 125 мм (9,1 дюйма × 4,9 дюйма). С 1975 года они получили средние стандартные номера размером 330 мм × 165 мм (13,0 дюйма × 6,5 дюйма). Чтобы отличать их от обычных легковых автомобилей, номера теперь были желтыми и черными, а не белыми и зелеными.
На протяжении 1970-х годов правительство продолжало сводить на нет преимущества, предлагаемые автомобилям kei, что в сочетании со все более строгими нормами выбросов привело к резкому снижению продаж в течение первой половины десятилетия. [15] Ранее освобожденные, обязательные ежегодные осмотры для автомобилей kei были добавлены в 1973 году и дополнительно сдержали продажи. [18] Honda и Mazda ушли с сокращающегося рынка легковых автомобилей kei в 1974 и 1976 годах соответственно, хотя обе они сохранили ограниченное предложение коммерческих автомобилей. Продажи неуклонно снижались, достигнув минимума в 150 000 легковых автомобилей в 1975 году, что на 80% меньше продаж 1970 года. [19]
Законы о выбросах были еще одной проблемой для индустрии кей-каров в середине 1970-х годов. С 1973 по 1978 годы стандарты выбросов должны были быть ужесточены в четыре этапа. [20] Соответствие более строгим стандартам, которые должны были быть введены в 1975 году, было бы проблематичным для производителей кей-каров. Это было особенно сложно для Daihatsu и Suzuki , которые сосредоточились на двухтактных двигателях, и особенно для Suzuki, относительно небольшой компании, вся линейка которой состояла из двухтактных кей-каров. [21] Однако у Daihatsu была как инженерная поддержка, так и мощные связи их владельца, Toyota , которые помогали им в выполнении новых требований. Все производители кей-каров требовали увеличения рабочего объема двигателя и ограничений по размеру транспортного средства, утверждая, что стандарты выбросов не могут быть соблюдены с функциональным двигателем объемом 360 куб. см. В конце концов, японский законодательный орган смягчился, увеличив общие ограничения по длине и ширине на 200 мм (7,9 дюйма) и 100 мм (3,9 дюйма) соответственно. Объем двигателя был увеличен до 550 куб. см, вступив в силу с 1 января 1976 года. [21] Новые стандарты были объявлены 26 августа 1975 года, оставив производителям очень мало времени для пересмотра своих конструкций, чтобы воспользоваться новыми ограничениями. [22]
Большинство производителей были несколько удивлены решением; ожидая ограничения в 500 куб. см (30,5 куб. дюймов), они уже разработали новые двигатели, чтобы соответствовать таким ограничениям. Эти новые двигатели были быстро введены в эксплуатацию, обычно устанавливаемые в расширенные кузова существующих моделей. [19] Эти промежуточные версии с рабочим объемом от 443 до 490 куб. см были «пробными», разработанными для того, чтобы увидеть, существует ли постоянный рынок для кей-каров. [19] По мере роста продаж эти двигатели продержались всего около года, пока у производителей не появилось время для разработки двигателей максимального размера. Только у Daihatsu был готов двигатель объемом 550 куб. см, и, таким образом, удалось избежать разработки переходных двигателей, которые не сразу в полной мере использовали новые правила. Однако продажи кей-каров оставались на прежнем уровне; в то время как совокупные продажи легковых и коммерческих кей-каров достигли 700 000 впервые с 1974 года, [20] малолитражные автомобили все еще теряли долю рынка на быстрорастущем рынке.
По мере того, как автомобили kei становились больше и мощнее, появилось еще одно преимущество, поскольку экспорт значительно увеличился. В частности, экспортные продажи грузовиков kei увеличились, в то время как экспорт легковых автомобилей kei увеличивался более медленными темпами. В 1976 году общее количество экспортированных автомобилей kei и грузовиков составило 74 633 (рост на 171% в годовом исчислении), несмотря на сокращение экспорта легковых автомобилей kei. [23] В 1980 году был установлен еще один рекорд, поскольку экспорт вырос на 80,3% (до 94 301 единицы), из которых 77,6% были микрогрузовиками. [24] Почти 17% экспорта шло в Европу, уступая Чили , которая приняла почти четверть экспортированных автомобилей kei. [24]
Из-за сложной экономической ситуации недорогие автомобили хорошо продавались на рубеже десятилетий; 1981 год стал еще одним успешным годом, поскольку продажи японских кей-каров достигли самого высокого уровня с 1970 года (1 229 809 единиц для легковых и грузовых автомобилей). [25] Это также произошло благодаря новому явлению: чтобы повысить свои продажи, Suzuki разработала новый автомобиль, который можно было продавать как коммерческий автомобиль, хотя на самом деле он был предназначен для личного пользования, что позволило избежать акциза в размере 15,5% . Эффективная, простая конструкция означала, что получившийся Suzuki Alto был значительно дешевле любого из его конкурентов, и он задал тон для кей-каров на все 1980-е годы. Пока акцизный налог не был отменен в 1989 году, легкие коммерческие автомобили, такие как Alto и его конкуренты, почти полностью вытеснили версии легковых автомобилей. [18]
В течение 1980-х годов автомобили kei становились все более изысканными, теряя свое утилитарное происхождение, поскольку японские покупатели становились все более обеспеченными. Такие функции, как электрические стеклоподъемники , турбокомпрессоры, полный привод и кондиционер , стали доступны на моделях kei-car. И наоборот, версии фургонов хэтчбеков kei теперь продавались некорпоративным клиентам, чтобы воспользоваться еще более низким налогообложением и более мягкими правилами выбросов; этот шаг на рынке был инициирован Suzuki с их Alto 1979 года , и конкуренты вскоре последовали его примеру, с Subaru Family Rex и Daihatsu Mira, появившимися в течение года. [26]
В 1980-х годах ограничение скорости для кей-каров составляло 80 км/ч (50 миль/ч). Правительственные правила также предписывали предупреждающий звуковой сигнал, чтобы предупредить водителя о превышении этой скорости. [7]
Правила для автомобилей кей были пересмотрены в марте 1990 года, что позволило увеличить рабочий объем двигателей на 110 куб. см (6,7 куб. дюймов), или на двадцать процентов, в то время как максимальная длина была увеличена на 100 мм (3,9 дюйма). Эти изменения произошли во время японского экономического пузыря 1990-х годов , и все производители быстро разработали новые модели, чтобы соответствовать. В течение пяти месяцев все основные модели кей перешли с двигателей объемом 550 куб. см на двигатели объемом 660 куб. см. [27]
Впервые ограничение мощности в 64 л. с. (47 кВт; 63 л. с.) было также применено в дополнение к ограничению по размеру двигателя в ответ на постоянно растущие выходные мощности, доступные с турбонаддувом и многоклапанными технологиями, популяризированными в конце 1980-х годов. Технология двигателя также была использована для спортивных мотоциклов , которые разработаны больше для удовольствия гонщика и меньше для экономии топлива, что противоречит идее малолитражных автомобилей и подвергает налоговые и структурные преимущества кей-каров риску правительственной реакции. Этот предел мощности соответствовал наивысшей мощности, достигнутой любым производителем кей-каров в то время, и был джентльменским соглашением между производителями в попытке избежать войны лошадиных сил класса кей. Единственный кей-кар, который превысил этот предел, — это Caterham 7 160, легкий британский спортивный автомобиль, который, как ожидалось, не будет считаться кей-каром, хотя он достаточно мал (по размерам и объему), чтобы соответствовать правилам. Его двигатель рассчитан на 80 л. с. (60 кВт; 81 PS) — поскольку именно так автомобиль омологирован в Соединенном Королевстве, японские власти сообщили импортеру, что его мощность должна остаться неизменной. [28] Ассоциация производителей автомобилей Японии также самостоятельно устанавливает ограничение скорости в 140 км/ч (87 миль/ч) для автомобилей kei. [29]
Редким примером того, как зарубежная массовая модель продавалась как кей-кар в Японии, была кей-версия Smart Fortwo (называемая Smart K ), которая продавалась в Японии компанией Yanase с 2001 по 2004 год. Smart K использовал измененные задние крылья, а также уменьшенные размеры шин и ширину колеи, чтобы соответствовать правилам кей-каров. [30] Модель не имела успеха и была продана в наименьшем количестве экземпляров кей-каров, когда она была выпущена на рынок. [9]
Suzuki Wagon R был самым продаваемым автомобилем класса kei в Японии в период с 1996 по 2011 год, за исключением 2003 года, когда Daihatsu Move превзошёл Wagon R. [31] [32] [33] Начиная с 2011 года, Toyota впервые вышла на рынок автомобилей класса kei. Ожидалось, что получившийся Toyota Pixis Space, переименованный в Daihatsu Move Conte , усилит конкуренцию на этом рынке. [34] Nissan и Mitsubishi начали совместное производство Mitsubishi eK (также продаваемого как Nissan Dayz и ранее Nissan Otti). Линейка автомобилей класса kei компании Honda — N-one , N-Box и N-WGN — составляет около четверти от общего объёма продаж. [ требуется цитата ]
.jpg/1280px-Subaru_CHIFFON_CUSTOM_R_SmartAssist_(6BA-LA660F).jpg)
В апреле 2014 года правительство Японии значительно сократило льготы для владельцев кей-каров, введя более высокий налог с продаж, более высокий налог на бензин и более высокий налог на кей-кары, последний из которых был повышен на 50 процентов, что значительно сократило налоговые льготы по сравнению с автомобилями обычных размеров. [2]
Daihatsu, Honda, Suzuki и Nissan-Mitsubishi (через совместное предприятие NMKV ) в настоящее время являются единственными производителями серийных кей-каров. Mazda продает переименованные модели Suzuki, Toyota и Subaru продают переименованные модели Daihatsu, а Nissan-Mitsubishi закупает свои коммерческие кей-модели у Suzuki.
_hatchback_(2015-11-11)_01.jpg/1280px-2010_Mitsubishi_i-MiEV_(GA_MY10)_hatchback_(2015-11-11)_01.jpg)
Электрическая версия Mitsubishi i , Mitsubishi i-MiEV был первым электрическим автомобилем kei. Он был запущен для покупателей автопарков в 2009 году на внутреннем рынке Японии . Он стал доступен широкой публике, а также на мировом рынке в 2010 году. [35] i-MiEV использует синхронный двигатель с постоянными магнитами мощностью 47 кВт (63 л. с.), работающий от литий-ионного аккумулятора емкостью 16 кВт·ч. [36] Он может заряжаться ночью за 14 часов от домашней 100-вольтовой сети или за 30 минут от станций быстрой зарядки, установленных в местах расположения автопарков. Его запас хода составляет 100 км (62 мили), согласно испытаниям Агентства по охране окружающей среды США , и 160 км (99 миль), согласно испытаниям Министерства транспорта Японии. Это был первый в мире электромобиль массового производства и первый электромобиль, проданный тиражом более 10 000 единиц. [37] [38] [3] [39]
Переименованные и слегка обновленные варианты i-MiEV также продавались в Европе как Peugeot iOn и Citroën C-Zero . В 2011 году Mitsubishi запустила MINICAB-MiEV — аккумуляторную электрическую версию микровэна Minicab , заимствовавшую трансмиссию и ключевые компоненты у i-MiEV. [40] [41] По состоянию на март 2015 года с 2009 года по всему миру было продано более 50 000 единиц всех вариантов (включая две версии minicab, проданные в Японии). [42] Производство i-MiEV было прекращено в 2021 году.
_with_factory-installed_option.jpg/1280px-Nissan_SAKURA_X_(KE0)_with_factory-installed_option.jpg)
В мае 2022 года NMKV выпустила на внутренний рынок Японии модели Sakura под маркой Nissan и eK X EV под маркой Mitsubishi . Эти модели оснащены литий-ионным аккумулятором емкостью 20 кВт·ч с предполагаемым запасом хода WLTC 180 км (110 миль). Обе модели используют один электродвигатель с максимальной мощностью 47 кВт (63 л. с.; 64 л. с.). eK X EV — это аккумуляторно-электрическая версия Mitsubishi eK X, а Sakura — это обновление линейки Dayz от Nissan. Эти две модели имеют право на льготы при покупке электромобилей в Японии и по состоянию на июнь 2022 года также являются самыми дешевыми новыми электромобилями от крупного японского производителя. [43] [44] [45]
Налоговый сбор на транспортное средство составляет 2% от цены покупки, по сравнению с 3% для обычного автомобиля. [46] 24-месячный договор страхования обычно стоит 18 980 иен на момент регистрации по сравнению с 22 470 иен для более крупного автомобиля. [ необходима цитата ]
Также взимается налог на вес автомобиля: сумма составляет 13 200 и 8 800 иен за трех- и двухлетний период соответственно по сравнению с 18 900 и 12 600 иен, взимаемых за легковые автомобили большего размера. Таким образом, экономия составляет более 30% в обоих случаях. Этот налог на вес уплачивается после того, как транспортное средство прошло проверку безопасности . Требуемый дорожный налог основан на рабочем объеме двигателя.
Медиа, связанные с автомобилями Kei на Wikimedia Commons
_front.jpg/1280px-Mitsubishi_PAJERO_MINI_Limited_(ABA-H53A)_front.jpg)
_front.jpg/1280px-Honda_N-ONE_RS_6MT_(6BA-JG3)_front.jpg)
_front.jpg/1280px-Mitsubishi_eK_X_space_T_2WD_(4AA-B35A-HXTTZ)_front.jpg)
_front.jpg/1280px-Mazda_CAROL_GX_(DBA-HB36S)_front.jpg)
_front.jpg/1280px-Toyota_PIXIS_JOY_F_G_Turbo%22SA_II%22_(DBA-LA250A-GBVZ)_front.jpg)