stringtranslate.com

Автострады Южной Калифорнии

Система автомагистралей между штатами и штатами Южной Калифорнии
Система автострад Метрополитен Лос-Анджелес и Внутренняя Империя Метрополитен

Автострады Южной Калифорнии — это обширная сеть взаимосвязанных автострад в мегарегионе Южной Калифорнии , обслуживающая население в 23 миллиона человек. Генеральный план автострад столичного Лос-Анджелеса был принят Комиссией регионального планирования в 1947 году, а строительство началось в начале 1950-х годов. [1] План столкнулся с оппозицией и ограничениями в финансировании в 1970-х годах, и к 2004 году было завершено только около 61% первоначально запланированной сети.

Регион хорошо известен своими автострадами, которые считаются эталоном культуры.

История

Происхождение

Роман Южной Калифорнии с автомобилями во многом обязан недовольству жестким контролем Южно-Тихоокеанской железной дороги над торговлей региона в конце 19-го и начале 20-го веков. Во время своей успешной кампании на пост губернатора в 1910 году кандидат, выступавший против южной части Тихого океана Хирам Джонсон , путешествовал по штату на машине, что в то время было немалым подвигом. В сознании южан это ассоциировало автомобиль с чистым, прогрессивным правительством, что резко контрастировало с контролем железных дорог над коррумпированными правительствами Среднего Запада и Северо -Востока . Хотя знаменитые трамвайные линии Red Car компании Pacific Electric Railway, принадлежащей компании Southern Pacific Electric Railway , были осью урбанизации Лос-Анджелеса в период его впечатляющего роста в 1910-х и 1920-х годах, они были убыточными и все более непривлекательными по сравнению с автомобилями. Когда в 1920-х годах автомобили стали дешевле и начали заполнять дороги региона, компания Pacific Electric потеряла пассажиропоток. Пробки на дорогах вскоре угрожали полностью остановить развитие региона. В то же время ряд влиятельных градостроителей выступали за создание сети того, что в одной широко читаемой книге было названо «Волшебными автомагистралями », как основы развития пригородов . Эти сторонники « зеленого пояса » призывали к децентрализованному, ориентированному на автомобили развитию как средству решения проблемы как перенаселенности городов, так и снижения уровня домовладения. [ нужна цитата ]

К концу 1930-х годов в столичном районе Лос-Анджелеса пробки на дорогах вызывали такое серьезное беспокойство, что влиятельный Автомобильный клуб Южной Калифорнии разработал тщательно продуманный план по созданию надземной «системы автомагистралей», ключевым аспектом которого был демонтаж трамвайные линии будут заменены автобусами, которые смогут курсировать как по местным улицам, так и по новым скоростным дорогам. [2] В конце 1930-х годов, когда городские планировщики Лос-Анджелеса изначально планировали систему автострад на местном уровне , они планировали проложить пути легкорельсового транспорта по центру каждой автострады (по которой предположительно пролегала бы красная Тихоокеанская электрическая железная дорога). автомобили), но этот план так и не был полностью реализован. [3]

Планирование и строительство

Во время Второй мировой войны узкие места на дорогах и железных дорогах Южной Калифорнии убедили многих, что для того, чтобы Южная Калифорния могла вместить большое население, ей нужна совершенно новая транспортная система. Город Лос-Анджелес выступил за модернизацию системы железнодорожного транспорта, ориентированной на центральный город. Однако успех бульвара Арройо-Секо , построенного между Лос-Анджелесом и Пасаденой в 1940 году, убедил многих в том, что система автострад может решить транспортные проблемы региона. Лидеры близлежащих городов, таких как Уиттиер , Саут-Гейт , Лонг-Бич и Пасадена, соответственно, призвали к созданию сети автострад, которая соединит весь регион, а не перенаправляет жителей из своих центров в центр Лос-Анджелеса. Настроения в поддержку автострад преобладали, и к 1947 году Калифорнийский комитет по развитию автострад разработал новый комплексный план автострад для Лос-Анджелеса (в основном основанный на первоначально запланированной на местном уровне системе 1930-х годов, но без путей легкорельсового транспорта на средних полосах автострад). Департамент общественных работ (ныне Caltrans ). Вскоре этому примеру последовал Сан-Диего , и к началу 1950-х годов началось строительство большей части системы автострад региона. [ нужна цитата ]

Предлагаемые/будущие автострады

Caltrans или местные транспортные агентства определили следующие приоритетные проекты автострад:

Именование

Названия автострад

Жители Южной Калифорнии идиоматически называют автострады определенным артиклем как «[номер автострады]», например «5» или «10». [18] Такое использование артикля отличается от других американских диалектов, включая диалект Северной Калифорнии, но такое же, как в Великобритании (например, «Take the M1 to M25») и других европейских странах (например, «die A1» в Немецкий). [ нужна цитата ] Кроме того, участки системы автострад южной Калифорнии часто называют по именам, а не по официальным номерам. Например, названия Санта-Моника и Сан-Бернардино используются для сегментов межштатной автомагистрали 10 , хотя надземные знаки автострад, установленные на развязках с 1990-х годов, не отображают эти названия, вместо этого используются номер шоссе, направление и контрольный город . «Название» автострады может относиться к частям двух или более маршрутов с разными номерами; например, автострада Вентура состоит из частей шоссе 101 США и шоссе штата 134 , а автострада Сан-Диего состоит из частей межштатной автомагистрали 5 и полной межштатной автомагистрали 405 .

Когда в 1940-х и начале 1950-х годов были построены автострады Южной Калифорнии, в местном обиходе в основном использовалось название автострады, которому предшествовал определенный артикль. [19] Местным жителям Южной Калифорнии потребовалось несколько десятилетий, чтобы начать также часто называть автострады цифровыми обозначениями, но использование определенного артикля сохранилось. Например, автострада реки Сан-Габриэль превратилась в «автострада 605», а затем сократилась до «605». [18] [19]

Именованные развязки

Другие названные функции

Сравнения и новинки

В районе Южной Калифорнии меньше миль полосы движения на душу населения, чем в большинстве крупных мегаполисов США, занимая 31-е место из 39 крупнейших. По состоянию на 1999 год в Большом Лос-Анджелесе было 0,419 миль полосы движения на 1000 человек, что лишь немного больше, чем в Большом Нью-Йорке. Город Йорк и меньше, чем Большой Бостон , столичный округ Вашингтона и район залива Сан-Франциско . (В американских метрополитенах средний показатель составляет 0,613 полосных миль на тысячу.) Сан-Диего занял 17-е место в том же исследовании с 0,659 полосных миль на тысячу, а Внутренняя Империя заняла 21-е место с 0,626. [20]

Дороги с ограниченным доступом, не обслуживаемые государством

Следующие дороги с ограниченным доступом не обслуживаются государством:

Список автострад

Основные автострады, ведущие в Южную Калифорнию и из нее.

Район Сан-Диего

Маршруты контролируемого доступа, не поддерживаемые государством

Метрополитен Внутренней Империи

(Включает округа Сан-Бернардино и Риверсайд)

Большой Лос-Анджелес

(включая округа Лос-Анджелес, Ориндж, Риверсайд, Сан-Бернардино, Вентура)

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Калифорнийские шоссе: рассказывание истории через карты шоссе и планирование: развитие автострады Южной Калифорнии (Часть 1 - 1940-е годы)» . www.cahighways.org. 13 июля 1936 года . Проверено 26 июля 2022 г.
  2. ^ http://latimesblogs.latimes.com/thedailymirror/2008/06/june-15-1938.html «Обнародован план автомагистралей: система дорог, предназначенная для лечения дорожных проблем», Los Angeles Times , 15 июня 1938 г.
  3. ^ Холл, Питер. Города в цивилизации: культура, технологии и городской порядок , Лондон, Вайденфельд и Николсон, 1998; Нью-Йорк, Pantheon Books, 1998 г. См. раздел о Лос-Анджелесе.
  4. ^ «Безумный план на 700 миллиардов долларов по исправлению трафика SoCal: туннели!» ЛАист . 18 ноября 2015 года . Проверено 28 апреля 2021 г.
  5. ^ «Планы строительства туннеля Ирвин-Корона отложены» . Реестр округа Ориндж . 27 августа 2010 года . Проверено 28 апреля 2021 г.
  6. ^ «Расписание», Octa.net , заархивировано из оригинала 10 октября 2012 г.
  7. ↑ Феджин, Дэниел (7 мая 2016 г.). «Маршруты 209-216». Калифорнийские шоссе .[ самостоятельный источник ]
  8. ^ «Расписание», pe.com
  9. ^ «Расписание», dot.ca.gov.
  10. ^ «Редакционная статья: Caltrans официально закрывает проект расширения 710 после десятилетий дебатов» . CBS Лос-Анджелес . 28 ноября 2018 года . Проверено 18 июня 2021 г.
  11. ^ «Расписание». окта.нет .
  12. ^ «Расписание», Mission71project.com
  13. ^ «Расписание», Octa.net
  14. ^ «Расписание», dot.ca.gov.
  15. ↑ Саагун, Луи (10 февраля 2018 г.). «Округ Лос-Анджелес намерен построить первую новую автостраду за 25 лет, несмотря на многие опасения». Лос-Анджелес Таймс . Проверено 31 июля 2018 г.
  16. ^ «Редакционная статья: Построить новую автостраду в округе Лос-Анджелес было ужасной идеей. Теперь она отложена навсегда» . Лос-Анджелес Таймс . 6 октября 2019 г. Проверено 17 октября 2019 г.
  17. ^ «Предлагается частная платная автомагистраль, соединяющая Калифорнию 126 с 118: Транспорт: Дорога, которая облегчит движение в Сими-Вэлли, является одним из восьми предложений, полученных Caltrans. К 14 сентября будет выбрано до четырех». Лос-Анджелес Таймс . 2 августа 1990 года . Проверено 17 июня 2021 г.
  18. ↑ ab Мастерс, Натан (10 ноября 2015 г.). «5, 101, 405: почему жители Южной Калифорнии любят говорить «the» перед номерами автострад». КСЭТ . Проверено 28 июля 2023 г.
  19. ^ Аб Гейер, Грант (лето 2001 г.). "«Автострада в Южной Калифорнии». American Speech . 76 (2): 221–224. doi : 10.1215/00031283-76-2-221. S2CID  144010897.
  20. ^ http://www.publicpose.com/hwy-tti99ratio.htm publicfunction.com

дальнейшее чтение

Внешние ссылки