stringtranslate.com

Безопасность дорожного движения

Тротуары , бордюры и светофоры в Хейгерстауне, Мэриленд , США
Ограничения скорости в разных районах, необычно то, что для автобана существует только «рекомендуемое» ограничение (130 км/ч)
DRIP [Примечание 1] знак с изменяемой информацией, регулирующий движение на голландской автомагистрали A13
Транспортные средства, у которых возникли поломки или чрезвычайная ситуация, могут остановиться на аварийной полосе ; эти полосы сами по себе могут представлять опасность для дорожного движения.
«Жертвоприношения современному Молоху» , карикатура 1923 года, опубликованная в газете St. Louis Star , критикующая очевидное принятие обществом растущего числа смертей, связанных с автомобилями.

Безопасность дорожного движения относится к методам и мерам, используемым для предотвращения гибели или серьезных травм участников дорожного движения. Типичные участники дорожного движения включают пешеходов , велосипедистов , автомобилистов , пассажиров транспортных средств и пассажиров общественного транспорта на дорогах (в основном автобусов и трамваев ).

Лучшие практики современной стратегии безопасности дорожного движения:

Основная стратегия подхода Safe System заключается в том, чтобы в случае аварии энергия удара оставалась ниже порога, который может привести либо к смерти, либо к серьезным травмам. Этот порог будет варьироваться от сценария к сценарию аварии в зависимости от уровня защиты, предлагаемого участникам дорожного движения. Например, шансы на выживание незащищенного пешехода, сбитого транспортным средством, быстро уменьшаются на скорости более 30 км/ч, тогда как для надлежащим образом пристегнутого пассажира транспортного средства критическая скорость удара составляет 50 км/ч (для боковых столкновений) и 70 км/ч (для лобовых столкновений).

—  Международный транспортный форум, «Стремление к нулю, амбициозные цели безопасности дорожного движения и системный подход к безопасности», Краткое изложение, стр. 19 [1]

Поскольку устойчивые решения для классов безопасности дорожного движения не были определены, особенно на сельских и отдаленных дорогах с низкой интенсивностью движения, следует применять иерархию контроля, аналогичную классификациям, используемым для улучшения охраны труда и здоровья. [2] На самом высоком уровне находится устойчивое предотвращение серьезных травм и смертельных случаев, при этом устойчивое требует рассмотрения всех ключевых областей результатов. На втором уровне находится снижение риска в реальном времени, что подразумевает предоставление пользователям, находящимся в зоне серьезного риска, конкретного предупреждения, чтобы они могли предпринять смягчающие действия. Третий уровень касается снижения риска столкновения, что подразумевает применение стандартов и рекомендаций по проектированию дорог (например, от AASHTO ), улучшение поведения водителей и обеспечение соблюдения правил. [1] Важно отметить, что поведение водителей на дороге в значительной степени зависит от их восприятия и отношения. [3]

Безопасность дорожного движения изучается как наука уже более 75 лет. [4]

Фон

Ограждения спасают автомобиль от падения с большой высоты около 1920 года. В то время ограждения были эффективны лишь иногда. Только в 1960-х годах испытания на безопасность гарантировали адекватную защиту, и то только для автомобилей ограниченного весового класса.

Дорожно-транспортные происшествия стали одной из крупнейших в мире проблем общественного здравоохранения и профилактики травматизма . Проблема становится еще более острой, поскольку жертвы в подавляющем большинстве здоровы до своих аварий. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), на дорогах мира ежегодно погибает более 1 миллиона человек. [5] В отчете, опубликованном ВОЗ в 2004 году, подсчитано, что около 1,2 миллиона человек погибают и 50 миллионов получают ранения в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах по всему миру каждый год [6] и что дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти среди детей в возрасте 10–19 лет. В отчете также отмечено, что эта проблема наиболее серьезна в развивающихся странах и что простые профилактические меры могут вдвое сократить число смертей. [7]

Стандартными мерами, используемыми при оценке мер по обеспечению безопасности дорожного движения, являются показатели смертности и убитых или тяжело раненых (KSI), обычно выражаемые на миллиард (10 9 ) пассажиро-километров. Страны, использующие старые парадигмы безопасности дорожного движения [8], заменяют показатели KSI показателями аварийности — например, аварий на миллион транспортных средств-миль.

Скорость транспортного средства в пределах человеческих допусков для избежания серьезных травм и смерти является ключевой целью современного проектирования дорог, поскольку скорость удара влияет на тяжесть травм как для пассажиров транспортного средства, так и для пешеходов. Для пассажиров Йокш (1993) обнаружил, что вероятность смерти водителей при столкновениях нескольких транспортных средств увеличивается как четвертая степень скорости удара (часто обозначаемая математическим термином δv («дельта V»), означающим изменение скорости). Травмы вызываются внезапным, сильным ускорением (или замедлением); это трудно измерить. Однако методы реконструкции столкновений могут оценить скорость транспортного средства до столкновения. Поэтому изменение скорости используется в качестве суррогата ускорения. Это позволило Шведскому управлению автомобильных дорог определить кривые риска KSI, используя фактические данные реконструкции столкновений, что привело к человеческим допускам для серьезных травм и смерти, упомянутым выше.

Вмешательства, как правило, гораздо проще определить в современной парадигме безопасности дорожного движения, которая фокусируется на человеческой толерантности к серьезным травмам и смерти. Например, устранение лобовых столкновений KSI просто потребовало установки соответствующего разделительного барьера . Кроме того, кольцевые развязки, часто с подходами для снижения скорости, характеризуются очень малым количеством столкновений KSI.

Старая парадигма безопасности дорожного движения, основанная исключительно на риске аварии, является гораздо более сложным вопросом. Факторы, способствующие авариям на шоссе, могут быть связаны с водителем (например, ошибка водителя, болезнь или усталость), транспортным средством (неисправности тормозов, рулевого управления или дроссельной заслонки) или самой дорогой (отсутствие видимости, плохие свободные зоны на обочине дороги и т. д.). Вмешательства могут быть направлены на уменьшение или компенсацию этих факторов или на снижение тяжести аварий. Всеобъемлющий обзор областей вмешательства можно увидеть в системах управления безопасностью дорожного движения . Исследование, проведенное в Финляндии, показало, что риск смерти больше всего увеличивается, когда тип столкновения либо пешеход, либо встреча [ требуется разъяснение ] транспортных средств. [9]

В дополнение к системам управления, которые применяются преимущественно к сетям в застроенных районах, другой класс вмешательств относится к проектированию сетей дорог для новых районов. Такие вмешательства изучают конфигурации сети, которые по своей сути уменьшат вероятность столкновений. [10]

Меры по профилактике дорожно-транспортного травматизма часто оцениваются; библиотека Кокрана опубликовала множество обзоров мер по профилактике дорожно-транспортного травматизма. [11] [12]

В целях обеспечения безопасности дорожного движения может быть полезно классифицировать дороги по трем видам использования:

Большинство травм происходит на городских улицах, но большинство смертельных случаев на сельских дорогах, в то время как автомагистрали являются самыми безопасными по отношению к пройденному расстоянию. Например, в 2013 году немецкие автобаны перевезли 31% моторизованного дорожного движения (в километрах пути), составляя 13% смертей на дорогах Германии. Уровень смертности на автобанах в 1,9 смертей на миллиард километров пути выгодно отличается от уровня 4,7 на городских улицах и 6,6 на сельских дорогах. [13]

  1. ^ ab на 1 000 000 000 пройденных километров

История

Первоначально по дорогам без разбора двигались все виды транспорта — как вьючные животные, так и пешеходы. Поведение на дороге и правила были разработаны для того, чтобы отдавать приоритет определенным типам транспорта.

Важные люди, пересекавшие многолюдные улицы и переулки Древнего Рима (знаменитого своими римскими дорогами ), отправляли своих приближенных расчищать путь для своих носилок или (если позволяли) повозок и колесниц. [14] Даже могущественные предпочитали не топтать прохожих.

В XIX веке появление моторизованных транспортных средств вдохновило британский закон о безопасности дорожного движения на введение ограничений скорости и требование, чтобы пешеход нес красный флаг, предупреждающий о приближении пугающего шумного механического устройства. [15]

Впоследствии автомобильные лоббистские группы настаивали на приоритете моторизованного транспорта, а законы о безопасности вытеснили играющих детей с улиц и изолировали пешеходов, велосипедистов, инвалидных колясок и скутеров на обочине. [16] [17] Для противодействия этой парадигме были разработаны такие концепции, как общее пространство , живые улицы и вунервен .

Смертность

Единицы смертности

По данным ВОЗ/IRTAD:

Данные о дорожно-транспортных происшествиях часто сравниваются между странами и между регионами. Эти сравнения проводятся по числу жертв, а также по отношению к числу жителей (мера национального риска для здоровья), количеству пройденных километров (мера транспортного риска), а также количеству автомобилей в стране и т. д. Для надежного сравнения следует использовать реальные объемы (а не зарегистрированные цифры с разными темпами регистрации) [18]

Статистика смертности

Застроенные территории

Пешеходный переход , разметка и уличная мебель
Расширение бордюра на пешеходном переходе в середине квартала
Кольцевое движение, применяемое к четырехстороннему перекрестку в качестве средства повышения его безопасности. Это устройство, доказавшее свою эффективность в снижении столкновений и улучшении транспортного потока, превращает перекресток в четыре виртуальных трехсторонних перекрестка.
В Утрехте есть специально размеченные дорожки, предназначенные только для велосипедистов.

На дорогах в окрестностях, где можно встретить много уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты, успокоение движения может быть инструментом для обеспечения безопасности дорожного движения. Хотя это и не является строгой мерой успокоения движения, мини-круги, внедренные на обычных перекрестках улиц в окрестностях, как было показано, значительно снижают количество столкновений на перекрестках [26] (см. рисунок). Схемы общего пространства , которые полагаются на человеческие инстинкты и взаимодействия, такие как зрительный контакт , для своей эффективности и характеризуются устранением традиционных светофоров и знаков , и даже устранением различия между проезжей частью (дорогой) и пешеходной зоной (тротуаром), также становятся все более популярными. Оба подхода могут быть продемонстрированы как эффективные. [27]

Для планируемых районов исследования рекомендуют новые конфигурации сетей, такие как Fused Grid или 3-Way Offset. Эти модели планировки организуют район района как зону без сквозного движения с помощью петель или тупиковых улиц. Они также гарантируют, что пешеходы и велосипедисты имеют явное преимущество, вводя эксклюзивные сокращения с помощью соединений дорожек через кварталы и парки. Такой принцип организации называется «фильтрованной проницаемостью», подразумевая предпочтительное отношение к активным видам транспорта. Эти новые модели, которые рекомендуются для планировки районов, основаны на анализе данных о столкновениях крупных региональных районов и за длительные периоды. [28] [29] [30] [31] Они показывают, что четырехсторонние перекрестки в сочетании с сквозным движением являются наиболее значительными факторами увеличения количества столкновений.

Современные защитные ограждения предназначены для поглощения энергии удара и минимизации риска для пассажиров автомобилей и прохожих. Например, большинство боковых ограждений теперь крепятся к земле, так что они не могут пронзить пассажирский салон. Большинство фонарных столбов спроектированы так, чтобы ломаться у основания, а не резко останавливать автомобиль, который в них врезается. Некоторые дорожные приспособления , такие как знаки и пожарные гидранты, спроектированы так, чтобы разрушаться при ударе. власти удалили деревья вблизи дорог; в то время как идея «опасных деревьев» вызвала определенную долю скептицизма, такие неумолимые объекты, как деревья, могут нанести серьезный ущерб и травмы заблудшим участникам дорожного движения. Защитные ограждения могут обеспечить некоторую комбинацию физической защиты и визуальной защиты в зависимости от их среды. Физическая защита важна для защиты уязвимых зданий и пешеходных зон. Визуальная защита необходима для оповещения водителей об изменениях в дорожных рисунках.

Большинство дорог имеют выпуклую (корончатую) поверхность, то есть сделаны так, чтобы они имели округлую поверхность, чтобы уменьшить стоячую воду и лед, в первую очередь, чтобы предотвратить повреждение от мороза, но также и увеличить сцепление в плохую погоду. Некоторые участки дороги теперь покрыты пористым битумом для улучшения дренажа; это особенно делается на поворотах. Это всего лишь несколько элементов дорожного строительства . Кроме того, на поверхности цементных шоссе часто вырезаются канавки для отвода воды, а по краям шоссе имеются грохочущие полосы, чтобы разбудить невнимательных водителей громким шумом, который они издают при проезде. В некоторых случаях между полосами установлены приподнятые маркеры для укрепления границ полос; они часто являются светоотражающими. В пешеходных зонах часто устанавливаются лежачие полицейские , чтобы замедлить автомобили, не давая им ехать слишком быстро рядом с пешеходами.

Плохое дорожное покрытие может привести к проблемам безопасности. Если в асфальтобетоне используется слишком много асфальта или битумного связующего, связующее может «вытекать» или смываться на поверхность, оставляя очень гладкую поверхность, которая обеспечивает малое сцепление при намокании. Некоторые виды каменного заполнителя становятся очень гладкими или полированными под постоянным износом шин транспортного средства, что снова приводит к плохому сцеплению во влажную погоду. Любая из этих проблем может увеличить количество аварий во влажную погоду за счет увеличения тормозного пути или потери управления. Если дорожное покрытие недостаточно наклонное или плохо дренируется, стоячая вода на поверхности также может привести к авариям во влажную погоду из-за аквапланирования .

Маркеры полос в некоторых странах и штатах обозначены кошачьими глазами , точками Боттса или светоотражающими выступающими маркерами , которые не выцветают, как краска. Точки Боттса не используются там, где зимой гололед, потому что мороз и снегоочистители могут разрушить клей, который удерживает их на дороге, хотя их можно врезать в короткие неглубокие траншеи, вырытые в проезжей части, как это делается в горных районах Калифорнии.

Дорожные опасности и перекрестки в некоторых районах теперь обычно обозначаются несколько раз, примерно за пять, двадцать и шестьдесят секунд, чтобы снизить вероятность попыток водителей совершать резкие маневры.

Большинство дорожных знаков и материалов для разметки тротуаров являются светоотражающими и содержат небольшие стеклянные сферы [32] или призмы для более эффективного отражения света фар транспортного средства обратно в глаза водителя.

Поворот через транспортную развязку

Поворот через поток транспорта (т. е. поворот налево в странах с правосторонним движением, поворот направо в странах с левосторонним движением) несет в себе несколько рисков. Более серьезный риск — столкновение со встречным транспортом. Поскольку это почти лобовое столкновение, травмы случаются часто. Это самая распространенная причина смертельных случаев в населенных пунктах. Еще один серьезный риск — столкновение сзади при ожидании просвета во встречном транспорте.

Меры противодействия этому типу столкновений включают:

При отсутствии этих удобств водителю, готовящемуся повернуть:

Не существует презумпции халатности , которая возникает из простого факта столкновения на перекрестке, [35] и обстоятельства могут диктовать, что поворот налево безопаснее поворота направо. Американская ассоциация государственных должностных лиц по автомагистралям (AASHTO) рекомендует в своей публикации «Геометрическое проектирование автомагистралей и улиц» [36] , чтобы для поворотов налево или направо предоставлялся одинаковый временной интервал . [37] Некоторые штаты признали это в законе, и презумпция халатности возникает только из-за поворота , если и только если поворот был запрещен установленным знаком. [38]

Было доказано, что повороты через транспортный поток могут быть проблематичными для водителей старшего возраста. [39]

Проектирование для пешеходов и велосипедистов

Пешеходы и велосипедисты являются одними из самых уязвимых участников дорожного движения [40] и в некоторых странах составляют более половины всех случаев смерти на дорогах. Вмешательства, направленные на повышение безопасности немоторизованных пользователей:

Американские меры пассивной безопасности дорожного движения, принятые в середине 20-го века, создали дороги, которые были прощающими для автомобилистов, едущих на высоких скоростях, но которые не имели приоритета для велосипедистов и пешеходов. Политика пассивной безопасности дорожного движения привела к чрезмерно широким улицам, свободным зонам, прилегающим к дорогам, большим радиусам поворота и акценту на защите водителей от последствий высоких скоростей. Меры пассивной безопасности дорожного движения были направлены на то, чтобы избежать влияния на поведение водителей, предоставляя автомобилям максимальное удобство. [41] Недавняя политика полной безопасности улиц направлена ​​на создание ориентированных на дизайн улучшений безопасности дорожного движения, которые активно замедляют водителей за счет сужения дорог, при этом лучше размещая пешеходов и велосипедистов.

Защитники пешеходов подвергают сомнению справедливость схем, если они налагают дополнительное время и усилия на пешехода, чтобы оставаться в безопасности от транспортных средств, например, путепроводы с длинными склонами или ступеньками вверх и вниз, подземные переходы со ступеньками и дополнительным возможным риском преступления и переходы на одном уровне с желаемой линией пересечения. Make Roads Safe подверглась критике в 2007 году за предложение таких особенностей. Успешные пешеходные схемы, как правило, избегают путепроводов и подземных переходов и вместо этого используют переходы на одном уровне (например, пешеходные переходы) вблизи предполагаемого маршрута. Успешные велосипедные схемы, напротив, избегают частых остановок, даже если требуется некоторое дополнительное расстояние, потому что велосипедисты тратят больше энергии при трогании с места.

В Коста-Рике 57% смертей на дорогах приходится на пешеходов. Однако партнерство между AACR, Cosevi, MOPT и iRAP предложило построить 190 км пешеходных дорожек и 170 пешеходных переходов, что может спасти более 9000 смертельных или серьезных травм за 20 лет. [42]

Безопасность от движения транспорта для езды на велосипеде по полностью обособленной Fietspad , правильно спроектированной велосипедной инфраструктуре в Амстердаме

Общее пространство

Общее пространство в Брайтоне (Великобритания)

К 1947 году Ассоциация пешеходов предположила, что многие из вводимых мер безопасности ( ограничения скорости , успокоение движения , дорожные знаки и разметка , светофоры , маяки Белиша , пешеходные переходы , велосипедные дорожки и т. д.) были потенциально саморазрушительными, поскольку «каждая неограничительная мера безопасности, какой бы замечательной она ни была сама по себе, воспринимается водителями как возможность для большего превышения скорости, так что чистая величина опасности увеличивается, а последнее состояние хуже первого». [43]

В 1990-х годах был разработан новый подход, известный как « общее пространство », который устранил многие из этих особенностей в некоторых местах, что привлекло внимание властей по всему миру. [44] [45] Подход был разработан Гансом Мондерманом , который считал, что «если вы относитесь к водителям как к идиотам, они ведут себя как идиоты» [46] и предположил, что доверие к водителям в плане поведения было более успешным, чем принуждение их к поведению. [47] Профессор Джон Адамс , эксперт по компенсации рисков , предположил, что традиционные меры по организации дорожного движения предполагали, что автомобилисты были «эгоистичными, глупыми, послушными автоматами, которых нужно было защищать от их собственной глупости», а не автомобилисты рассматривались как «уязвимые, глупые, послушные автоматы, которых нужно было защищать от автомобилей — и их собственной глупости». [48]

Представленные результаты показывают, что подход «общего пространства» приводит к значительному снижению скорости движения, фактическому устранению дорожных происшествий и уменьшению заторов. [47] Живые улицы имеют некоторые сходства с общими пространствами. Woonerven также стремились снизить скорость движения в общественных и жилых зонах, используя более низкие ограничения скорости, обеспечиваемые использованием специальных знаков и дорожной разметки, введением мер по успокоению движения и предоставлением пешеходам приоритета перед автомобилистами.

Незастроенные территории

Дороги за пределами населенных пунктов, также известные как сельские дороги, не включая автомагистрали, — это дороги, которые не классифицируются как городские дороги и которые не классифицируются как автомагистрали. В Европейском союзе это тот тип дорог, на которых погибло больше всего людей (54,3%) в 2015 году, больше, чем в городских районах (36,8%). [49] Однако эти цифры могут меняться в зависимости от страны.

Смертельные случаи на сельских дорогах происходят из-за многочисленных столкновений из-за опасностей, которые существуют на таких дорогах, и важной энергии, вовлеченной в эти столкновения из-за практикуемых скоростей. Напротив, риски столкновений менее многочисленны на автомагистралях, а скорости ниже на сельских дорогах.

Основные автомагистрали

Ограждение на дороге в Калужской области ( Россия )
Панамериканское шоссе с разделительной полосой и без отдельно стоящих препятствий
Автострада А20 ( Италия ) с большой центральной разделительной полосой

Основные автомагистрали , включая автомагистрали , автострады , автобаны , автострады и межштатные автомагистрали , спроектированы для более безопасной высокоскоростной эксплуатации и, как правило, имеют более низкий уровень травматизма на транспортное средство-км, чем другие дороги; например, в 2013 году уровень смертности на немецких автобанах составил 1,9 смертей на миллиард километров пути, что выгодно отличается от уровня 4,7 на городских улицах и 6,6 на сельских дорогах. [13]

Функции безопасности включают в себя:

Концы некоторых ограждений на скоростных автомагистралях в Соединенных Штатах защищены амортизаторами удара, разработанными для постепенного поглощения кинетической энергии транспортного средства и более плавного его замедления, прежде чем оно сможет удариться о конец ограждения лоб в лоб, что было бы разрушительно на высокой скорости. Для рассеивания кинетической энергии используется несколько механизмов. Fitch Barriers , система заполненных песком бочек, использует передачу импульса от транспортного средства песку. Многие другие системы разрывают или деформируют стальные элементы для поглощения энергии и постепенной остановки транспортного средства.

В некоторых странах на основных дорогах есть «тональные полосы», отпечатанные или вырезанные по краям законной проезжей части, так что спящие водители просыпаются от громкого гудения, когда они отпускают руль и съезжают с края дороги. Тональные полосы также называют « грохотными полосами » из-за создаваемого ими звука. Альтернативным методом является использование разметки «Raised Rib», которая состоит из непрерывной линии разметки с ребрами поперек линии через равные интервалы. Сначала они были специально разрешены для использования на автомагистралях в качестве краевой линии разметки для отделения края обочины от основной проезжей части. Цель разметки — добиться улучшенного визуального обозначения края проезжей части в мокрых условиях ночью. Она также обеспечивает звуковое/вибрационное предупреждение водителям транспортных средств, если они отклоняются от проезжей части и наезжают на разметку.

На более качественных автомагистралях используются повороты, чтобы снизить потребность в сцеплении шин с дорогой и повысить устойчивость транспортных средств с высоким центром тяжести.

В США разработан прототип автоматизированной дороги , чтобы снизить утомляемость водителя и увеличить пропускную способность дороги. Изучаются придорожные устройства, участвующие в будущих беспроводных сетях связи безопасности транспортных средств .

Строительство автомагистралей обходится гораздо дороже и занимает больше места, чем строительство обычных дорог, поэтому они используются только как основные магистральные маршруты. В развитых странах автомагистрали несут значительную часть моторизованного движения; например, 3533 км автомагистралей в Соединенном Королевстве составляли менее 1,5% от общего числа дорог Соединенного Королевства в 2003 году, но на них приходилось 23% дорожного движения.

Доля трафика, приходящаяся на автомагистрали, является существенным фактором безопасности. Например, хотя в Соединенном Королевстве и на автомагистралях, и на неавтомагистралях показатели смертности выше, чем в Финляндии, в 2003 году в обеих странах наблюдался одинаковый общий показатель смертности. Этот результат обусловлен более высокой долей автомагистралей в Соединенном Королевстве.

Аналогичным образом, уменьшение количества столкновений с другими транспортными средствами на автомагистралях приводит к более плавному движению, снижению количества столкновений и уменьшению расхода топлива по сравнению с частыми остановками на других дорогах.

Повышение безопасности и экономия топлива на автомагистралях являются обычными оправданиями для строительства большего количества автомагистралей. Однако запланированная пропускная способность автомагистралей часто превышается в более короткие сроки, чем изначально планировалось, из-за недооценки степени подавленного спроса на автомобильные поездки. В развивающихся странах ведутся серьезные публичные дебаты о желательности продолжения инвестиций в автомагистрали.

С января 2005 года и в первую очередь из соображений безопасности политика Агентства автомагистралей Великобритании заключается в том, что все новые схемы автомагистралей должны использовать высокопрочные бетонные ступенчатые ограждения в центральной разделительной полосе. Все существующие автомагистрали будут вводить бетонные ограждения в центральную разделительную полосу в рамках текущих модернизаций и путем замены по мере того, как эти системы достигнут конца своего срока службы. Это изменение политики касается только ограждений в центральной разделительной полосе высокоскоростных дорог и не касается боковых ограждений. На других маршрутах по-прежнему будут использоваться стальные ограждения.

На обочине погибает больше людей, чем на самом шоссе. Если другие транспортные средства не проезжают мимо припаркованного автомобиля, водители, едущие следом, не знают, что автомобиль припаркован, несмотря на аварийные огни. Водители грузовиков показывают, что они припаркованы, помещая сиденье кабины позади своего грузовика. [ необходима цитата ] В Великобритании AA и полиция паркуют свои автомобили на обочине под небольшим углом, чтобы водители, едущие следом, могли видеть боковую часть своего автомобиля и, следовательно, знали, что они остановились. [ необходима цитата ]

30% аварий на автомагистралях происходят вблизи пунктов взимания платы за проезд в странах, где они имеются. Их количество можно сократить, перейдя на электронные системы взимания платы. [50]

Безопасность транспортных средств

Безопасность можно повысить различными способами в зависимости от вида транспорта.

Автобусы и междугородние автобусы

Безопасность можно повысить различными простыми способами, чтобы снизить вероятность аварии. Избегание спешки или стояния в небезопасных местах в автобусе или междугородном автобусе и соблюдение правил в самом автобусе или междугородном автобусе значительно повысит безопасность человека, путешествующего в автобусе или междугородном автобусе. Различные функции безопасности также могут быть внедрены в автобусы и междугородные автобусы для повышения безопасности, включая защитные поручни, за которые можно держаться.

Основные способы обеспечения безопасности во время поездок на автобусе:

Автомобили

Моделирование столкновений с использованием манекенов для краш-тестов может помочь улучшить конструкцию автомобиля.

Безопасность можно повысить, уменьшив вероятность ошибки водителя или спроектировав транспортные средства так, чтобы уменьшить тяжесть аварий, которые все же случаются. Большинство промышленно развитых стран имеют комплексные требования и спецификации для устройств, систем, дизайна и конструкции транспортных средств, связанных с безопасностью. Они могут включать:

Dutch Reach — при открывании держитесь за ручку, чтобы не задеть велосипедистов и не травмировать выходящих водителей и пассажиров.

Водители и пассажиры [52] [53] – как спереди, так и сзади – могут снизить вероятность открывания двери , практикуя « голландский прием » – открывание двери автомобиля, протягивая руку поперек тела. [52] [54]

Мотоциклы

Статистика несчастных случаев на дорогах Великобритании показывает, что мотоциклисты в девять раз чаще попадают в аварии и в 17 раз чаще погибают в аварии, чем водители автомобилей. [55] Более высокий риск смерти отчасти обусловлен отсутствием защиты при столкновении (в отличие от закрытых транспортных средств, таких как автомобили), в сочетании с высокими скоростями, на которых обычно ездят мотоциклы. [56] Согласно статистике США, процент пьяных мотоциклистов в смертельных авариях выше, чем среди других мотоциклистов на дорогах. [57] Шлемы также играют важную роль в безопасности мотоциклистов. В 2008 году Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) подсчитала, что шлемы на 37 процентов эффективны в спасении жизней мотоциклистов, попавших в аварии. [58]

Грузовики

По данным Департамента транспорта Европейской комиссии «было подсчитано, что до 25% аварий с участием грузовиков могут быть связаны с ненадлежащим креплением груза». Ненадлежащим образом закрепленный груз может стать причиной серьезных аварий и привести к потере груза , гибели людей, потере транспортных средств и может представлять опасность для окружающей среды. Одним из способов стабилизации, закрепления и защиты груза во время транспортировки по дороге является использование подкладочных мешков, которые размещаются в пустотах между грузом и предназначены для предотвращения перемещения груза во время транспортировки.

Организация Together for Safer Roads (TSR) разработала передовой опыт внедрения корпоративных программ по безопасности дорожного движения, включающий управление данными и их анализ, составление маршрутов, инвестиции и содержание автопарков, политику безопасности и обучение сотрудников, а также обучение оказанию первой помощи и мерам безопасности в случае столкновений. [59]

Полиция

Сотни людей погибают каждый год из-за скоростных преследований полицией убегающих подозреваемых. Различные юрисдикции разрешают такие преследования при разных обстоятельствах; меньше травм может произойти, если они будут ограничены насильственными преступлениями. [60]

Регулирование участников дорожного движения

В большинстве юрисдикций по всему миру действуют или уже были опробованы различные типы правил для участников дорожного движения. Некоторые из них рассматриваются ниже по типам участников дорожного движения.

Пользователи автотранспортных средств

В зависимости от юрисдикции, возраста водителя, типа дороги и типа транспортного средства, водителям автотранспортных средств может потребоваться сдать экзамен по вождению (водителям общественного транспорта и грузовых транспортных средств может потребоваться дополнительное обучение и получение водительских прав), соблюдать ограничения по вождению после употребления алкоголя или различных наркотиков , соблюдать ограничения по использованию мобильных телефонов , иметь обязательное страхование , пристегиваться ремнями безопасности и соблюдать определенные ограничения скорости . Водители мотоциклов могут быть дополнительно обязаны носить мотоциклетный шлем . Водители определенных типов транспортных средств могут подпадать под действие правил максимального количества часов вождения .

Некоторые юрисдикции, такие как американские штаты Вирджиния и Мэриленд, ввели особые правила, такие как запрет на использование мобильных телефонов молодыми и неопытными водителями и ограничение числа сопровождающих их пассажиров. [61] Отчет о состоянии безопасности Национального совета по безопасности, опубликованный в 2017 году, ранжирует штаты по этим правилам безопасности дорожного движения. [62] Было замечено, что более серьезные столкновения происходят ночью, когда в транспортных средствах с большей вероятностью находится несколько пассажиров, и когда ремни безопасности с меньшей вероятностью используются. [63]

Институт страхования безопасности дорожного движения предлагает ограничения для новых водителей, [64] включая « комендантский час », налагаемый на молодых водителей, чтобы они не садились за руль в ночное время, опытного руководителя для сопровождения менее опытных водителей, запрет на перевозку пассажиров, нулевую толерантность к алкоголю, повышение стандартов, требуемых для инструкторов по вождению, и улучшение экзамена по вождению, ограничения на транспортные средства (например, ограничение доступа к «высокопроизводительным» транспортным средствам), знак, размещаемый на задней части транспортного средства (N- или P-Plate ), чтобы уведомить других водителей о начинающем водителе и поощрять хорошее поведение в период после экзамена.

Хотя правительство несет основную ответственность за обеспечение безопасных дорог, проблемы развития и справедливости требуют, чтобы все сегменты общества участвовали и вносили свой вклад, включая частный сектор. Коалиции частного и государственного секторов, такие как Together for Safer Roads (TSR) и Road to Zero Coalition [65], существуют для работы вместе с правительственной политикой по продвижению бизнес-кейса по обеспечению более безопасных дорог; они помогают компаниям выполнять свои обязанности по заботе о сотрудниках и минимизировать опасности, связанные с парком транспортных средств, для более широкого сообщества. [66] Более безопасные дороги также приносят пользу бизнесу, улучшая здоровье и безопасность сотрудников, защищая активы, сокращая потери производительности и расходы на здравоохранение, а также повышая эффективность и результативность цепочек поставок.

Некоторые страны или штаты уже внедрили некоторые из этих идей через сети Vision Zero . Pay-as-you-drive корректирует стоимость страховки в зависимости от того, когда и где человек ездит.

Пользователи педальных велосипедов

В зависимости от юрисдикции, типа дороги и возраста велосипедисты могут быть обязаны соблюдать ограничения по вождению после употребления алкоголя или различных наркотиков , соблюдать ограничения по использованию мобильных телефонов , иметь обязательную страховку , носить велосипедный шлем и соблюдать определенные ограничения скорости .

Пешеходы

В зависимости от юрисдикции, переход дороги в неположенном месте может быть запрещен. Частое обучение детей правилам дорожного движения помогает улучшить опасное поведение. [67]

Животные

Столкновения с животными обычно заканчиваются смертью последних, а иногда и водителей.

Информационные кампании

Ежегодный знак о смертях на дорогах I-95 в Джорджии , США, указывает на более чем три смерти в день

Информационные кампании могут использоваться для повышения осведомленности об инициативах, направленных на снижение уровня дорожно-транспортных происшествий. Примеры включают:

Статистика

По данным Евростата , между общим количеством пассажиро-километров, пройденных автомобилями, и числом погибших в результате дорожно-транспортных происшествий существует почти линейная зависимость.
Смертность от ДТП на чел.-км против использования автомобиля на чел.-день; в Европе. Кажется, по крайней мере в этих европейских странах, смертность от ДТП на чел.-км не имеет сильной корреляции с массовым использованием автомобилей. Средний показатель использования автомобиля в этих странах составляет около 30 км на чел.-день с разным количеством коэффициентов смертности. Эти различия могут быть связаны с разными культурными подходами к правилам дорожного движения или с большим количеством мер безопасности, принятых в таких странах.
По данным Евростата и Европейского железнодорожного агентства , в европейском железнодорожном транспорте риск смерти пассажиров и пассажиров в 28 раз ниже по сравнению с использованием автомобилей. На основе данных стран-членов ЕС-27 за 2008–2010 гг. [68] [69]

Рейтинг дорог по безопасности

С 1999 года инициатива EuroRAP оценивает основные дороги в Европе с помощью баллов по защите дорог. Это приводит к звездному рейтингу дорог, основанному на том, насколько хорошо их конструкция будет защищать пассажиров автомобилей от серьезных травм или гибели в случае лобового столкновения, схода с дороги или столкновения на перекрестке, при этом 4 звезды представляют дорогу с наилучшими характеристиками выживаемости. [70] Схема утверждает, что она выявила тысячи участков дорог по всей Европе, где участники дорожного движения регулярно получают увечья и погибают из-за отсутствия средств безопасности, иногда за немногим больше, чем стоимость защитного ограждения или краски, необходимой для улучшения дорожной разметки. [71]

Планируется расширить измерения для оценки вероятности столкновения на дороге. Эти рейтинги используются для информирования о планировании и целях властей. Например, в Великобритании две трети всех смертей на дорогах происходят на сельских дорогах, которые имеют низкие баллы по сравнению с высококачественной сетью автомагистралей; на однополосные дороги приходится 80% смертей и серьезных травм в сельской местности, в то время как 40% жертв среди пассажиров сельских автомобилей происходят в автомобилях, которые врезаются в придорожные объекты, такие как деревья. Улучшения в обучении водителей и средствах безопасности для сельских дорог, как ожидается, сократят эту статистику. [72]

Количество назначенных инспекторов дорожного движения в Великобритании сократилось с 15% до 20% от численности полиции в 1966 году до семи процентов от численности полиции в 1998 году, а в период с 1999 по 2004 год — на 21%. [73] Является предметом споров, было ли сокращение количества дорожно-транспортных происшествий на 100 миллионов миль, пройденных за это время [74], обусловлено роботизированным контролем.

В Соединенных Штатах дороги не имеют правительственного рейтинга, для пресс-релизов и информирования общественности об их фактических характеристиках безопасности. [ неясно ] Однако в 2011 году Факты о безопасности дорожного движения Национальной администрации безопасности дорожного движения обнаружили , что более 800 человек погибли по всей территории США из-за «незакрепленных объектов», включая дорожный мусор. В Калифорнии было наибольшее количество смертей в результате этих аварий; в Нью-Мексико был самый высокий шанс для человека погибнуть в результате любого столкновения с обломками транспортного средства. [75]

КСИстатистика

По данным ВОЗ в 2010 году было подсчитано, что 1,24 миллиона человек погибли во всем мире и еще 50 миллионов получили ранения в результате столкновений транспортных средств . Молодые люди в возрасте от 15 до 44 лет составляют 59% всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире. Другие ключевые факты согласно отчету ВОЗ: [76]

По оценкам, в 20 веке в результате столкновений транспортных средств погибло около 60 миллионов человек, что примерно равно числу жертв Второй мировой войны . [77]

Поскольку сравнительно слабые улучшения в безопасности пешеходов стали предметом беспокойства на уровне ОЭСР , Объединенный центр транспортных исследований ОЭСР и Международный транспортный форум (JTRC) созвали международную группу экспертов и опубликовали отчет под названием «Безопасность пешеходов, городское пространство и здоровье в 2012 году» . [78]

По данным австралийского агентства BITRE, изменения в росте населения, регистрации транспортных средств и предполагаемом пробеге транспортных средств оказывают различное влияние на тенденцию смертности в странах ОЭСР. [79]

КСИ 2013

По данным Международного транспортного форума ОЭСР ( МТФ ), в 2013 году ключевые показатели среди 37 государств-членов и стран-наблюдателей выглядели следующим образом: [80]

КСИ 2020

По данным Международного транспортного форума ОЭСР ( МТФ )/ИРТАД, в 2020 году основные показатели 34 стран-членов из 62 государств-членов и стран-наблюдателей выглядели следующим образом: [81]

Эффект времени

Эффект пройденного расстояния

В некоторых странах безопасность рассчитывается на основе двух показателей: количества погибших и пройденного расстояния, чтобы установить количество погибших по пройденному расстоянию.

По данным BITRE, пройденное расстояние оказывает ограниченное влияние на тенденцию смертности в странах ОЭСР. [79]

Профессиональные общества по безопасности дорожного движения

Институт инженеров транспорта : международная образовательная и научная ассоциация специалистов в области транспорта, отвечающих за удовлетворение потребностей в мобильности и безопасности.

Национальная ассоциация работников городского транспорта

Международная ассоциация муниципальных сигналов : организация по стандартизации дорожного движения.

Руководство и справочные пособия по безопасности дорожного движения

Информационное руководство по регулируемым перекресткам

Опубликовано Федеральной ассоциацией автомагистралей Министерства транспорта США . [92]

Группы поддержки

Автомобильная ассоциация была основана в 1905 году в Соединенном Королевстве, чтобы помочь автомобилистам избегать полицейских ловушек за превышение скорости . [93] Они стали заниматься другими вопросами безопасности, а также установили тысячи предупреждающих знаков на дорогах. [93]

Ассоциация пешеходов (теперь известная как Living Streets) в Соединенном Королевстве была создана в 1929 году для борьбы за повышение безопасности дорожного движения. Другие группы действовали в других странах. [ необходима цитата ]

Международная дорожная федерация имеет проблемную область и рабочую группу, посвященную безопасности дорожного движения. Они работают со своими членами, чтобы пропагандировать меры, которые повышают безопасность дорожного движения посредством инфраструктуры и сотрудничества с другими международными организациями. [94]

Группы по защите прав автомобилистов , включая Ассоциацию британских водителей (Великобритания), Speed ​​camera.org [95] (Великобритания), Национальную ассоциацию автомобилистов (США/Канада), утверждают, что строгое соблюдение ограничений скорости не обязательно приводит к более безопасному вождению и может даже иметь негативное влияние на безопасность дорожного движения в целом. Safe Speed ​​была британской группой, созданной специально для проведения кампании против использования камер контроля скорости .

Together for Safer Roads (TSR) — это коалиция, объединяющая глобальные частные компании из разных отраслей для сотрудничества в целях повышения безопасности дорожного движения. TSR объединяет знания, данные, технологии и глобальные сети участников для фокусировки на пяти областях безопасности дорожного движения с целью достижения наибольшего влияния в глобальном масштабе и в местных сообществах. [96]

В 1965 году Ральф Надер оказал давление на автопроизводителей в своей книге «Небезопасно на любой скорости» , подробно описав сопротивление автопроизводителей внедрению таких мер безопасности, как ремни безопасности, и их общее нежелание тратить деньги на повышение безопасности. Президент GM Джеймс Рош позже был вынужден предстать перед подкомитетом Сената США и извиниться перед Надером за кампанию компании по преследованию и запугиванию. Позднее Надер успешно подал в суд на GM за чрезмерное вторжение в частную жизнь . [97]

Организация RoadPeace была создана в 1991 году в Соединенном Королевстве для пропаганды повышения безопасности дорожного движения и основала Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий в 1993 году, который получил поддержку Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций в 2005 году. [98] [99]

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Динамическая панель информации о маршруте
  2. ^ abcd 2012
  3. ^ abc 2014
  4. ^ 2010 год
  5. ^ 2009
  6. ^ 2011 год
  7. ^ 2008
  8. ^ 2003
  9. ^ Включая моторизованные двухколесные транспортные средства

Ссылки

  1. ^ ab Международный транспортный форум (2008). «К нулю, амбициозные цели безопасности дорожного движения и системный подход к безопасности». ОЭСР. Архивировано из оригинала 15 мая 2008 г. Получено 26 января 2012 г. Признается , что, несмотря на профилактические усилия, участники дорожного движения будут продолжать ошибаться, и аварии будут происходить.
  2. ^ Маклеод, Сэм; Кертис, Кэри (21 декабря 2020 г.). «Интеграция безопасности городских дорог и политики устойчивого транспорта через иерархию контроля опасностей». Международный журнал устойчивого транспорта . 16 (2): 166–180. doi : 10.1080/15568318.2020.1858376. ISSN  1556-8318. S2CID  234431488.
  3. ^ Мехри, Махса; Хазаи-Пул, Марьям; Аргами, Ширазех (2019). «Феноменология безопасного водителя такси». BMC Public Health . 19 : 1753. doi : 10.1186/s12889-019-8106-1 . PMC 6937910 . 
  4. ^ Эванс Л. (2014). «Сокращение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий: США по сравнению с 25 другими странами». Am J Public Health . 104 (8): 1501–7. doi :10.2105/AJPH.2014.301922. PMC 4103211. PMID  24922136 . 
  5. ^ Статистическое приложение, Всемирный доклад о профилактике дорожно-транспортного травматизма
  6. ^ "Всемирный доклад о профилактике дорожно-транспортного травматизма". Всемирная организация здравоохранения . Получено 14 апреля 2010 г.
  7. ^ "ООН поднимает тревогу по поводу детских несчастных случаев". BBC News . 10 декабря 2008 г. Получено 22 мая 2010 г.
  8. ^ Таблицы лиг KSI
  9. ^ Сирвио, Конста; Холлмен, Яакко. PIARC, Париж, 23-й Всемирный дорожный конгресс: Исследовательский анализ дорожно-транспортных происшествий с использованием самоорганизующейся карты. https://www.researchgate.net/publication/320857470_EXPLORATORY_ANALYSIS_OF_ROAD_ACCIDENTS_WITH_THE_SELF-ORGANISING_MAP
  10. ^ Лавгроув Г.; Сайед Т. (2006). «Модели столкновений на макроуровне для оценки безопасности дорожного движения в районе». Канадский журнал гражданского строительства . 33 (5): 609–621. doi :10.1139/l06-013.
  11. ^ "Камеры контроля скорости". ROSPA. Архивировано из оригинала 10 декабря 2011 г. Получено 25 сентября 2011 г. Cochrane Collaboration опубликовало второй систематический обзор в 2006 г., который был обновлен в 2010 г. Эти исследования включали только испытания до и после с областями сравнения и прерванные исследования временных рядов .
  12. ^ Уиллис Шарлин (1996). «Уменьшение травм, связанных с авариями автотранспортных средств». База данных систематических обзоров Кокрейна . 2004 (3). Центры по контролю и профилактике заболеваний: CD004168. doi :10.1002/14651858.CD004168.pub2. PMC 6986691. PMID  15495082. Программы блокировки зажигания в состоянии алкогольного опьянения для снижения рецидивов вождения в нетрезвом виде . 
  13. ^ ab "Данные о дорожном движении и авариях: сводная статистика – Германия" (PDF) . Bundesanstalt für Straßenwesen (Федеральный институт исследований автомагистралей). Октябрь 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 мая 2017 г. Получено 14 декабря 2014 г.Альтернативный URL-адрес
  14. ^ Лоренс, Рэй ; Ньюсом, Дэвид Дж., ред. (24 ноября 2011 г.). Рим, Остия, Помпеи: Движение и пространство. Оксфорд: Oxford University Press (опубликовано в 2011 г.). стр. 191, 342. ISBN 9780199583126. Получено 13 октября 2021 г. . Перед некоторыми повозками ехал «бегун» (курсор) с кнутом, который расчищал путь и следил за тем, чтобы на однополосной улице не было встречного транспорта. [...] Во время перевозки лесоматериалов кто-то бежал впереди, чтобы расчистить путь от пешеходов и других препятствий.
  15. ^ Меркин, Роберт М.; Стюарт-Смит, Джереми (2004). «Структура закона о страховании автотранспортных средств». Закон о страховании автотранспортных средств. Библиотека страховщиков. Лондон: Sweet & Maxwell. стр. 4. ISBN 9780421839304. Получено 13 октября 2021 г. . После того, как паровые транспортные средства начали распространяться, были приняты драконовские законодательные меры для защиты других участников дорожного движения. Закон о локомотивах на автомагистралях 1865 года, широко известный как «Закон о красном флаге», требовал, чтобы транспортное средство такого рода управлялось тремя людьми: один управлял, один топил и один шел на 60 ярдов впереди с красным флагом, в первую очередь для того, чтобы предупредить управляющих лошадьми о неизбежном присутствии транспортного средства. Закон 1865 года также установил ограничение скорости в 2 мили в час в городах и ограничение скорости в 4 мили в час на открытом пространстве.
  16. ^ Рид, Карлтон (9 апреля 2015 г.). Дороги не были построены для автомобилей: как велосипедисты были первыми, кто боролся за хорошие дороги и стали пионерами автомобилизма. Вашингтон, округ Колумбия: Island Press (опубликовано в 2015 г.). стр. 250–251. ISBN 9781610916899. Получено 13 октября 2021 г. . Маргинализация, представленная законодателями как проблема безопасности, оказалась весьма успешной, и к концу 1950-х годов почти все поверили в эту концепцию [...]. В отрывке новостей о кино от British Pathé велосипедная дорожка Western Avenue описывалась как «новое новшество в области безопасности» [...].
  17. ^ Дэвис, Роберт (1993). Смерть на улицах: автомобили и мифология безопасности дорожного движения. Leading Edge Press (опубликовано в 1992 году). ISBN 9780948135460. Получено 13 октября 2021 г. .
  18. ^ "Архивная копия" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2021 г. . Получено 5 октября 2020 г. .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
  19. ^ "Архивная копия" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 29 августа 2017 года . Получено 8 июля 2017 года .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
  20. ^ "Смертность в дорожно-транспортных происшествиях - статистика по типу транспортного средства".
  21. ^ "Ежегодный отчет по безопасности дорожного движения, Книги / Ежегодный отчет по безопасности дорожного движения / 2016" (PDF) . www.oecd-ilibrary.org . Получено 27 марта 2018 г. .[ постоянная мертвая ссылка ]
  22. ^ «NHTSA публикует данные о смертности в результате ДТП за 2019 год | NHTSA».
  23. ^ "Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения 2015". Всемирная организация здравоохранения . Архивировано из оригинала 20 октября 2015 года . Получено 27 марта 2018 года .
  24. ^ «География смертей в автокатастрофах в Америке». Bloomberg.com . 15 октября 2015 г. Получено 27 марта 2018 г.
  25. ^ «La Sécurité routière en France: Bilan de l'année 2011» [Безопасность дорожного движения во Франции: Обзор 2011 года] (PDF) (на французском языке). Париж: Национальная межминистерская обсерватория маршрутной безопасности.
  26. ^ Смягчение дорожного движения в районе: программа кольцевой развязки в Сиэтле http://www.usroads.com/journals/rmej/9801/rm980102.htm Архивировано 18 апреля 2012 г. на Wayback Machine
  27. ^ "Traffic Calming 101 - Project for Public Spaces". Проект для общественных пространств . Получено 13 мая 2016 г.
  28. ^ Сан, Дж. и Лавгроув, Г. (2008). Исследование по оценке уровня безопасности дорожной схемы с плавной решеткой, внешний исследовательский проект для CMHC, Оттава, Онтарио
  29. ^ Эрик Дамбо и Роберт Рэй. Безопасная городская форма: пересмотр взаимосвязи между проектированием сообщества и безопасностью дорожного движения. Журнал Американской ассоциации планирования, том 75, № 3, лето 2009 г.
  30. ^ Вики Фэн Вэй, бакалавр наук и Горд Лавгроув, доктор философии (2011), Устойчивая безопасность дорожного движения: новая схема дорог в районе, которая спасает жизни VRU, Университет Британской Колумбии
  31. ^ Xie, Xiao-Feng; Wang, Zunjing (2018). «Многомасштабный анализ аварий: пример интеграции FARS, данных о авариях в Мэриленде и данных о нарушениях правил дорожного движения округа Монтгомери» (PDF) . Ежегодное заседание Совета по транспортным исследованиям (TRB), Вашингтон, округ Колумбия, США .
  32. ^ "Reflective Glass Beads". Архивировано из оригинала 21 октября 2018 года . Получено 13 мая 2014 года .
  33. ^ ab NEUMAN, TIMOTHY R.; et al. (2003). ОТЧЕТ NCHRP 500 Том 5: Руководство по решению проблем столкновений на нерегулируемых перекрестках (PDF) . ВАШИНГТОН, округ Колумбия: СОВЕТ ПО ИССЛЕДОВАНИЯМ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА.
  34. ^ АНТОНУЧЧИ, НИКОЛАС Д. и др. ОТЧЕТ NCHRP 500 Том 12: Руководство по сокращению столкновений на регулируемых перекрестках (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Совет по транспортным исследованиям.
  35. ^ "Cordova v. Ford, 46 Cal. App. 2d 180". 2. Official California Appellate Reports. 7 ноября 1966 г. стр. 180. Получено 27 июля 2013 г. Все суды согласны с тем, что сам факт столкновения двух автомобилей не дает оснований для вывода о халатности в отношении любого из водителей в иске, поданном другим. ...Когда транспортное средство, управляемое A, сталкивается с транспортным средством, управляемым B , существует четыре возможности. Только A был небрежен; только B был небрежен; оба были небрежны; или ни один из них. Из этих четырех только первый приведет к ответственности A перед B. Один лишь факт столкновения не дает оснований для вывода о том, что это преобладающая вероятность. Шансы против этого.См. официальные отчеты и мнения в Интернете
  36. ^ Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц . Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных должностных лиц автомагистралей и транспорта. 2004.
  37. ^ Геометрическое проектирование автомагистралей и улиц. Американская ассоциация государственных должностных лиц по дорожному транспорту. 7 ноября 2010 г. Архивировано из оригинала 26 сентября 2012 г. Получено 27 июля 2013 г. Приложение 9-54. Временной разрыв для случая B1 — поворот налево от остановки
  38. ^ "Cal. Veh C. § 22101. Регулирование поворотов на перекрестке". Штат Калифорния. 1 января 1975 г. Архивировано из оригинала 7 августа 2013 г. Получено 27 июля 2013 г. Когда на перекрестке запрещены правые или левые повороты, уведомление о таком запрете должно быть дано путем установки знака.См. мнения по CVC § 22101: Официальные отчеты Мнения онлайн
  39. ^ Стэплин, Л. и др. (2001). Справочник по проектированию автомагистралей для пожилых водителей и пешеходов. Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление автомагистралей.
  40. ^ "ДТП с участием транспортных средств и пешеходов". Международная программа оценки дорог . Архивировано из оригинала 15 февраля 2009 года . Получено 26 сентября 2008 года .
  41. ^ «Безопасность дорожного движения, ориентированная на дизайн, против пассивной безопасности». Car Free America . 12 апреля 2017 г. Получено 31 августа 2017 г.
  42. ^ "Вакцины для дорог; новые инструменты iRAP и их пилотное применение" (PDF) . Международная программа оценки дорог . Архивировано из оригинала (PDF) 28 октября 2008 г. . Получено 26 сентября 2008 г. .
  43. ^ JSDean (2017). «Убийство самое отвратительное». New Scientist . 233 (3111): 33. Bibcode : 2017NewSc.233...33M. doi : 10.1016/S0262-4079(17)30226-9.
  44. ^ Маттиас Шульц (16 ноября 2006 г.). «Европейские города отказываются от дорожных знаков». Spiegel Online . Получено 27 февраля 2008 г.
  45. ^ Тед Уайт (сентябрь 2007 г.). «Signing Off: Visionary traffic planners». Urbanite Baltimore. Архивировано из оригинала 20 января 2008 г. Получено 27 февраля 2008 г.
  46. ↑ Грей, Сэди (11 января 2008 г.). «Некрологи: Ганс Мондерман». The Times . Лондон: Times Newspapers Ltd. Архивировано из оригинала 12 мая 2008 г. Получено 27 февраля 2008 г.
  47. ^ Эндрю Гиллиган (7 февраля 2008 г.). «На дорогах настоящий ад, и я знаю, кто в этом виноват». The Evening Standard . Associated Newspapers Limited. Архивировано из оригинала 21 апреля 2013 г. Получено 27 февраля 2008 г.
  48. ^ Профессор Джон Адамс (2 сентября 2007 г.). «Общее пространство — будет ли оно работать в Лос-Анджелесе?» (PDF) . Джон Адамс . Получено 27 февраля 2008 г.
  49. ^ "Архивная копия" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 8 февраля 2020 года . Получено 28 ноября 2019 года .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
  50. ^ «Ввод дорог США в 21 век». Июль 2010 г.
  51. ^ Bjerre Bo (ноябрь 2005 г.). «Первичная и вторичная профилактика вождения в нетрезвом виде с помощью устройства и программы alcolock: шведский опыт». Анализ и профилактика аварий . 37 (6): 1145–1152. doi :10.1016/j.aap.2005.06.020. PMID  16055069.
  52. ^ ab "Dutch Reach: Что такое Dutch Reach? - Безопасность дорожного движения, Королевское общество по предотвращению несчастных случаев, Великобритания" . Получено 9 февраля 2017 г.
  53. ^ "Содружество Массачусетса, пересмотренное руководство для водителей 2017 года, глава 4, правила дорожного движения: "Опасность открытых дверей для велосипедистов" [ср. Опасность открытых дверей для велосипедистов, стр. 109]" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 10 июня 2017 г. . Получено 9 июня 2017 г. .
  54. ^ "Этот велосипедист хочет, чтобы водители проехали 'Dutch Reach' - The Boston Globe". The Boston Globe . Получено 24 сентября 2016 г. .
  55. ^ "Сообщенные данные о жертвах дорожно-транспортных происшествий в Великобритании: годовой отчет 2013 г. - Публикации - GOV.UK". www.gov.uk . Получено 13 января 2017 г. .
  56. ^ "Анатомия аварии мотоцикла". Национальная администрация безопасности дорожного движения . Получено 13 января 2017 г.
  57. ^ Безопасность вождения. http://www.nhtsa.gov/Safety/Motorcycles. NHTSA. Получено 3 января 2014 г.
  58. ^ Мотоциклы: Факты о безопасности дорожного движения-2008 Данные. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pubs/811159.pdf. Национальная администрация безопасности дорожного движения . Получено 3 января 2014 г.
  59. ^ Вместе за более безопасные дороги. «Развитие передового опыта для компаний и их автопарков: рекомендации по разработке и управлению транспортными программами» (PDF) . TSR . Получено 2 ноября 2016 г.
  60. ^ «В погоне за общественной безопасностью полиция рассматривает возможность сокращения количества автомобильных преследований». NPR.org . Получено 23 января 2017 г. .
  61. ^ Уильямсон, Элизабет (1 февраля 2005 г.). «Незрелость мозга может объяснить частоту подростковых аварий». Washington Post .
  62. ^ Уильямс, Марк. «Огайо получает оценку «D» в отчете по безопасности в отношении предотвратимых смертей и травм». The Columbus Dispatch . Получено 6 июля 2017 г.
  63. ^ "Хорошие, плохие и талантливые: взгляды молодых водителей на хорошее вождение и обучение вождению" (PDF) . Отчет об исследовании безопасности дорожного движения № 74 . Лаборатория транспортных исследований. Январь 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 февраля 2008 г. . Получено 4 января 2008 г.
  64. ^ "Начинающие водители-подростки". www.iihs.org . Получено 6 июля 2017 г. .
  65. ^ [email protected] (9 октября 2016 г.). «Министерство транспорта США и Национальный совет по безопасности запускают коалицию «Дорога к нулю», чтобы положить конец смертельным случаям на дорогах». NHTSA . Архивировано из оригинала 2 июля 2017 г. Получено 6 июля 2017 г.
  66. ^ Вместе за более безопасные дороги. «Инвестирование в безопасность дорожного движения: глобальный императив для частного сектора» (PDF) . TSR. Архивировано из оригинала (PDF) 4 ноября 2016 года . Получено 2 ноября 2016 года .
  67. ^ Duperrex, O; Roberts, I; Bunn, F (2002). «Обучение пешеходов правилам безопасности для предотвращения травматизма» (PDF) . База данных систематических обзоров Cochrane . 2002 (2): CD001531. doi :10.1002/14651858.CD001531. hdl :2299/5191. PMC 7025789. PMID 12076415  . 
  68. ^ "База данных статистики по транспорту" (статистическая база данных). Евростат, Европейская комиссия. 20 апреля 2014 г. Архивировано из оригинала 3 июня 2012 г. Получено 12 мая 2014 г.
  69. ^ Vojtech Eksler, ed. (5 мая 2013 г.). "Промежуточный отчет о развитии безопасности на железных дорогах в Европейском союзе 2013" (PDF) (отчет). Подразделение безопасности, Европейское железнодорожное агентство и Европейский союз. стр. 1. Получено 12 мая 2014 г.
  70. ^ "Звездный рейтинг дорог по безопасности: испытания в Великобритании 2006–07". EuroRAP. 3 декабря 2007 г. Архивировано из оригинала 14 декабря 2007 г.(Примечание: см. карты стран здесь [1] Архивировано 24 сентября 2008 г. на Wayback Machine )
  71. ^ Джон Доусон, Джон. «Послание председателя». Архивировано из оригинала 29 июля 2012 года . Получено 18 августа 2008 года .
  72. ^ "Звездный рейтинг дорог по безопасности, испытания в Великобритании 2006–07" (PDF) . TRL, EuroRAP и ADAC. Декабрь 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 февраля 2008 г.
  73. ^ "Раздел 21, сокращение числа инспекторов дорожного движения в Великобритании" (PDF) . Получено 9 апреля 2012 г.
  74. ^ "страница 147 Статистика транспорта, издание 2009 года" (PDF) . Dft.gov.uk. 31 марта 2012 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 апреля 2011 г. Получено 9 апреля 2012 г.
  75. ^ "Факты о безопасности дорожного движения 2011: данные о ДТП с участием автотранспортных средств из Системы анализа смертности (FARS) и Системы общих оценок" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 11 июля 2013 г. . Получено 27 марта 2018 г. .[ нужна страница ]
  76. ^ Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения 2013: Поддержка Десятилетия действий (отчет). Женева, Швейцария: Всемирная организация здравоохранения ВОЗ. 2013. ISBN 978-92-4-156456-4. Архивировано из оригинала (PDF) 20 марта 2013 г. . Получено 11 октября 2014 г. . данные за 2010 г.
  77. ^ "Визуализация основных причин смерти в 20 веке" (новостная статья). Visual News. 19 марта 2013 г. Архивировано из оригинала 20 мая 2015 г. Получено 11 октября 2014 г.
  78. ^ "Безопасность пешеходов, городское пространство и здоровье: краткий отчет" (PDF) (исследовательский отчет). Париж, Франция: Международный транспортный форум, ОЭСР. 2011. Архивировано из оригинала (PDF) 18 мая 2011 года . Получено 11 октября 2014 года .
  79. ^ ab "Архивная копия" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 16 марта 2019 . Получено 14 мая 2019 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
  80. ^ "Road Safety Annual Report 2014" (отчет). Париж, Франция: Международная группа по анализу данных и безопасности дорожного движения irtad, Международный транспортный форум, ОЭСР. 2015. стр. 22, 32, разд. Архивировано из оригинала (PDF) 26 марта 2013 г. Получено 12 декабря 2015 г. данные за 2013 г.
  81. ^ "Road Safety Annual Report 2020" (PDF) (отчет). Париж, Франция: Международная группа по анализу данных и безопасности дорожного движения irtad, Международный транспортный форум, ОЭСР. 23 октября 2020 г. данные за 2018-2019-2020 гг.
  82. ^ SÉCURITÉ ROUTIÈRE: Какова ситуация, в которой вы платите? ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/scoreboard_2015_en.pdf D'après des données CARE/Eurostat
  83. ^ SemiColonWeb. "11-й ежегодный отчет об индексе эффективности дорожной безопасности (PIN) - ETSC". etsc.eu . Получено 27 марта 2018 г. .
  84. ^ "Архивная копия". Архивировано из оригинала 22 февраля 2018 года . Получено 22 февраля 2018 года .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
  85. ^ "Европейская комиссия - ПРЕСС-РЕЛИЗЫ - Пресс-релиз - Статистика безопасности дорожного движения за 2017 год: что стоит за цифрами?". europa.eu . Получено 25 сентября 2018 г. .
  86. ^ "Погибшие в дорожно-транспортных происшествиях по полу (источник: CARE)". Евростат . 17 июня 2021 г.
  87. ^ «Безопасность дорожного движения: дороги Европы становятся безопаснее, но прогресс остается слишком медленным». 10 июня 2020 г.
  88. ^ База данных IRTAD_CASUAL_BY_AGE stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=IRTAD_CASUAL_BY_AGE
  89. ^ "Общая статистика". IIHS . Получено 25 сентября 2018 г. .
  90. ^ Национальный центр статистики и анализа (декабрь 2020 г.). «Обзор аварий автотранспортных средств в 2019 г. (Исследовательская записка о фактах безопасности дорожного движения. Отчет № DOT HS 813 060)». Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA).
  91. ^ Администрация, Национальная безопасность дорожного движения. "Энциклопедия FARS". www-fars.nhtsa.dot.gov . Получено 27 марта 2018 г. .
  92. ^ Информационное руководство по регулируемым перекресткам (dot.gov)
  93. ^ ab "О нас". The AA . Получено 26 февраля 2010 г.
  94. ^ IRF Road Safety. Архивировано 30 августа 2011 г. на Wayback Machine .
  95. ^ "Speed ​​camera.org". Speed ​​camera.org . Получено 9 апреля 2012 г. .
  96. ^ "О нас – TogetherForSaferRoads". www.togetherforsaferroads.org . Архивировано из оригинала 4 ноября 2016 года . Получено 3 ноября 2016 года .
  97. ^ «Юридические аудиозаключения и видеозапись судебных заседаний — LexisNexis Courtroom Cast». lawschool.courtroomview.com . Получено 27 марта 2018 г. .
  98. ^ "about". Всемирный день памяти . Архивировано из оригинала 16 июня 2009 года . Получено 26 февраля 2010 года .
  99. ^ Генеральная Ассамблея ООН, сессия 60, резолюция 5. Повышение безопасности дорожного движения во всем мире A/RES/60/5, страница 3. 26 октября 2005 г. Получено 9 июля 2008 г.

Источники

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Безопасность дорожного транспорта» .