«Большие раскопки» были мегапроектом в Бостоне , который изменил маршрут тогдашней надземной Центральной артерии межштатной автомагистрали 93 , которая пересекала Бостон, в туннель О'Нила , и построил туннель Теда Уильямса , чтобы продлить межштатную автомагистраль 90 до международного аэропорта Логан . Эти два проекта послужили источником официального названия — Проект Центральной артерии/туннеля ( Проект CA/T ). Кроме того, в рамках проекта был построен мост Закима Банкер-Хилл через реку Чарльз , создана Зеленая дорога Роуз Кеннеди на месте, освобожденном предыдущей эстакадой I-93, и профинансировано более десятка проектов по улучшению системы общественного транспорта региона. Планирование проекта началось в 1982 году; строительные работы велись с 1991 по 2006 год; и проект завершился 31 декабря 2007 года. [1] Генеральным подрядчиком проекта была компания Bechtel , а Парсонс Бринкерхофф был инженером, который работал в консорциуме, оба находились под контролем Департамента шоссейных дорог Массачусетса .
«Большие раскопки» были самым дорогим проектом автомагистрали в Соединенных Штатах, и он страдал от перерасхода средств , задержек, утечек, недостатков проектирования, обвинений в плохом исполнении и использовании некачественных материалов, уголовных обвинений и арестов, а также смерти одного автомобилиста. [2] Первоначально проект планировалось завершить в 1998 году [3] при ориентировочной стоимости в 2,8 миллиарда долларов США (7,4 миллиарда долларов США с учетом инфляции по состоянию на 2020 год [обновлять]). [4] Однако проект был завершен в декабре 2007 года, его стоимость составила более 8,08 миллиарда долларов (в долларах 1982 года 21,5 миллиарда долларов с учетом инфляции), перерасход средств составил около 190%. [4] [5] [6] В результате смерти, утечек и других конструктивных недостатков консорциум Parsons Brinckerhoff и Bechtel согласился выплатить 407 миллионов долларов в качестве компенсации, а несколько небольших компаний согласились выплатить общую сумму примерно в 51 миллион долларов. . [7]
Этот проект был разработан в ответ на пробки на исторически запутанных улицах Бостона, которые были заложены за столетия до появления автомобилей . Еще в 1930 году городской совет по планированию рекомендовал построить надземное скоростное шоссе, идущее с севера на юг через центр города, чтобы отвести движение транспорта от городских улиц. [8] Комиссар общественных работ Уильям Каллахан продвигал планы строительства Центральной артерии, надземной скоростной автомагистрали, которая в конечном итоге была построена между центром города и набережной. Губернатор Джон Вольпе в 1950-х годах вмешался, чтобы изменить проект последнего участка Центральной артерии, поместив его под землю через туннель на Дьюи-сквер . Хотя движение транспорта стало несколько лучше, другие проблемы остались. На Центральной артерии (I-93), надземном шестиполосном шоссе, проходящем через центр центра Бостона, наблюдались хронические заторы, которые, по словам Пита Зигмунда, были «похожи на воронку, полную медленно движущихся или остановившихся автомобилей». автомобили (и ругающиеся автомобилисты)». [9] В 1959 году по участку дороги длиной 1,5 мили (2,4 км) проезжало около 75 000 автомобилей в день, но к 1990-м годам эта цифра выросла до 190 000 автомобилей в день. На 2010 год прогнозировались пробки продолжительностью 16 часов. [10]
На скоростной автомагистрали были крутые повороты, чрезмерное количество въездов и выездов, въездные пандусы без сходящихся полос, а по прошествии десятилетий и отмене других запланированных скоростных автомагистралей постоянно увеличивалось движение транспортных средств, выходившее далеко за пределы проектной мощности. Местный бизнес снова потребовал облегчения, городские власти стремились к воссоединению набережной с городом, а близлежащие жители желали убрать матовую, выкрашенную в зеленый цвет эстакаду, которую мэр Томас Менино назвал «другим зеленым монстром » Бостона (в качестве неблагоприятного сравнения с Фенуэй-парком). знаменитая левая стена). [11] Инженеры Массачусетского технологического института Билл Рейнольдс и (будущий государственный министр транспорта) Фредерик П. Сальвуччи предполагали перенести всю скоростную автомагистраль под землю. [12] [13]
Еще одной важной мотивацией для окончательной формы «Больших раскопок» стал отказ от запланированной системы скоростных автомагистралей Массачусетского департамента общественных работ через Бостон и вокруг него. Центральная артерия, как часть генерального плана Mass. DPW 1948 года, изначально планировалась как участок межштатной автомагистрали 95 в центре Бостона , и была подписана как таковая; объездная дорога под названием «Внутренний пояс» впоследствии была переименована в межштатную автомагистраль 695 . (Закон о создании системы автомагистралей между штатами был принят в 1956 году.) Район Внутреннего пояса должен был проходить к западу от центра города, через район Роксбери и города Бруклин , Кембридж и Сомервилл . Более ранние разногласия по поводу воздействия Бостонского расширения Массачусетской магистрали , особенно на густонаселенный район Брайтона , а также дополнительного большого количества жилья, которое пришлось бы снести, привели к массовой оппозиции сообщества как Внутреннему поясу, так и Бостонскому участку. I-95. [14]
К 1970 году снос зданий и расчистка земель были завершены вдоль полосы отвода I-95 через районы Роксбери, Ямайка-Плейн , Саут-Энд и Рослиндейл , что привело к угрозам отделения со стороны Гайд-парка , самого молодого и самого южного района Бостона (который Также планировалось пройти I-95). К 1972 году, когда на участке I-95, являющемся юго-западным коридором , было выполнено относительно мало работ, а на потенциально разрушительном для Внутреннего пояса - нет, губернатор Фрэнсис Сарджент наложил мораторий на строительство шоссе в коридоре шоссе 128 , за исключением последнего короткого участка межштатной автомагистрали. 93. В 1974 году оставшаяся часть Генерального плана была отменена.
Из-за постоянно растущего объема трафика, направляемого только на I-93, Центральная артерия стала хронически заблокированной. Мораторий Сарджента привел к изменению маршрута I-95 в сторону от Бостона по кольцевой автомагистрали 128 и преобразованию расчищенной земли в южной части города в линейный парк Юго -западного коридора, а также к созданию новой полосы отвода. для метро Orange Line и Amtrak . [15] Части запланированной полосы отвода I-695 остаются неиспользованными и рассматриваются для будущих проектов общественного транспорта.
Первоначальный генеральный план 1948 года включал план туннеля Третьей гавани, который сам по себе был чрезвычайно спорным, поскольку он разрушил бы район Маверик-сквер в Восточном Бостоне . Он так и не был построен. [16]
Основная причина пробок в течение всего дня заключалась в том, что по Центральной артерии проходило движение не только с севера на юг, но и с востока на запад. Бостонский аэропорт Логан расположен напротив Бостонской гавани в Восточном Бостоне; а до Больших раскопок единственный доступ в аэропорт из центра города был через парные туннели Каллахан и Самнер . Движение транспорта на основных автомагистралях запада Бостона — Массачусетской магистрали и Сторроу-Драйв — в основном шло по участкам Центральной артерии, чтобы добраться до этих туннелей. Чтобы добраться между Центральной артерией и туннелями, требовались короткие выезды на городские улицы, что увеличивало местные заторы.
Ряд проектов общественного транспорта был включен в программу Больших раскопок по смягчению воздействия на окружающую среду . Самым дорогим было строительство туннеля Фазы II Silver Line под каналом Форт-Пойнт , выполненное в координации со строительством Big Dig. Автобусы Silver Line теперь используют этот туннель и туннель Теда Уильямса, чтобы связать Южный вокзал и аэропорт Логан.
Строительство продления зеленой линии MBTA от Лехмера до станции Медфорд / Тафтс открылось 12 декабря 2022 года [обновлять]. в Ямайка-Плейн еще не завершены. Соединительная линия метро Красной и Синей прошла первоначальный проект, [18] но финансирование для проекта не было выделено. Восстановление линии Арборвей было прекращено после окончательного решения суда в 2011 году. [19]
Первоначальный план «Больших раскопок» также включал железнодорожное сообщение Север-Юг , которое должно было соединить Северный и Южный вокзалы (главные станции пассажирских поездов в Бостоне), но этот аспект проекта в конечном итоге был отвергнут государственной транспортной администрацией в начале Дукакиса . администрация. Переговоры с федеральным правительством привели к соглашению о расширении некоторых полос движения в новом портовом туннеле, и для их размещения потребуется сделать туннель более глубоким и с механической вентиляцией; это не оставляло места для железнодорожных путей, а прохождение через туннель дизельных поездов (тогда использовавшихся) существенно увеличило бы стоимость системы вентиляции. [20]
Проект был задуман в 1970-х годах Бостонским обзором транспортного планирования для замены ржавеющей надземной шестиполосной Центральной артерии. Скоростная автомагистраль отделяла центр города от набережной и все чаще была забита потоками машин. Бизнес-лидеры были больше обеспокоены доступом к аэропорту Логан и вместо этого настаивали на строительстве третьего портового туннеля. Во время своего второго срока Майкл Дукакис (губернатор) и Фред Сальвуччи (министр транспорта) разработали стратегию объединения двух проектов воедино, тем самым объединив проект, который поддержало бизнес-сообщество, с проектом, который они и город Бостон поддержали. . [ нужна цитата ]
Планирование «Больших раскопок» как проекта официально началось в 1982 году, а исследования воздействия на окружающую среду начались в 1983 году. После нескольких лет интенсивного лоббирования федеральных долларов в 1987 году Конгресс США принял законопроект об общественных работах, выделяющий финансирование на «Большие раскопки» , но на него наложил вето президент Рональд Рейган как слишком дорогой. Когда Конгресс преодолел вето, проекту был дан зеленый свет, и почва была впервые заложена в 1991 году. [21]
В 1997 году законодательный орган штата создал систему столичных автомагистралей и передал ответственность за проект центральной артерии и туннеля «CA / T» от Департамента шоссейных дорог Массачусетса и администрации губернатора Массачусетса Управлению магистралей Массачусетса (MTA). [22] [23] MTA, у которого было мало опыта в управлении проектом CA/T, наняло совместное предприятие для предоставления предварительных проектов, управления консультантами по проектированию и строительными подрядчиками, отслеживания стоимости проекта и график, консультировать MTA по решениям по проекту и (в некоторых случаях) выступать в качестве представителя MTA. В конце концов, MTA объединила некоторых своих сотрудников с сотрудниками совместного предприятия в единую проектную организацию. Это было призвано сделать управление более эффективным, но это препятствовало возможности MTA независимо контролировать деятельность проекта, поскольку MTA и совместное предприятие фактически стали партнерами в проекте. [24]
Помимо политических и финансовых трудностей, проект встретил сопротивление со стороны жителей исторического Норт-Энда Бостона, которые в 1950-х годах стали свидетелями того, как 20% предприятий района были вытеснены из-за развития Центральной артерии. В 1993 году был создан Комитет центральной артерии Норт-Энд-Уотерфронт (NEWCAC), соучредителем которого является Нэнси Карузо, который представляет жителей, предприятия и учреждения в районах Норт-Энд и Уотерфронт в Бостоне. Цель комитета NEWCAC включала уменьшение воздействия проекта Центральной артерии/туннеля на сообщество, представление районов в правительственных учреждениях, поддержание информированности сообщества, разработку списка приоритетов, вызывающих непосредственные проблемы района, а также содействие ответственному и соответствующему развитию поста. -строительство артериального коридора в районах Норт-Энд и Уотерфронт.
Политические, финансовые и жилищные препятствия усугубились, когда возникло несколько экологических и инженерных препятствий. Центр города, через который должны были быть прорыты туннели, представлял собой в основном свалку и включал в себя существующие туннели метро «Красная линия» и «Синяя линия» , а также бесчисленные трубы и инженерные коммуникации, которые необходимо было заменить или перенести. Рабочие туннелей столкнулись со многими неожиданными геологическими и археологическими барьерами, начиная от ледниковых обломков и заканчивая фундаментами погребенных домов и множеством затонувших кораблей, лежащих на мелиорированных землях.
Проект получил одобрение государственных агентств по охране окружающей среды в 1991 году после устранения опасений, включая выброс токсинов в результате раскопок и возможность разрушения домов миллионов крыс , заставляя их бродить по улицам Бостона в поисках нового жилья. К моменту получения федерального экологического разрешения в 1994 году [25] этот процесс занял около семи лет, в течение которых инфляция значительно увеличила первоначальную смету проекта. [26]
Перестройка такого оживленного коридора без серьезного ограничения транспортного потока потребовала применения ряда современных строительных технологий. Поскольку старая эстакада (которая оставалась в эксплуатации на протяжении всего процесса строительства) опиралась на пилоны, расположенные по всей отведенной для раскопок зоне, инженеры сначала использовали технику грунтовых стен , чтобы создать бетонные стены глубиной 120 футов (37 м), на которых могло опираться шоссе. . Эти бетонные стены также стабилизировали стороны участка, предотвращая обвалы во время продолжающегося процесса раскопок.
Многополосная автомагистраль между штатами также должна была пройти под семью железнодорожными путями Южного вокзала , по которым ежедневно проходило более 40 000 пассажиров и 400 поездов. Чтобы избежать многократного перемещения железнодорожных путей во время продвижения туннеля, как первоначально планировалось, был построен специально сконструированный домкрат , поддерживающий землю и пути, позволяющий проводить раскопки внизу. Строительные бригады также использовали замораживание грунта (искусственное создание вечной мерзлоты ), чтобы стабилизировать окружающий грунт во время рытья туннеля. Это был крупнейший проект строительства туннелей под железнодорожными путями в мире. Замерзание грунта позволило сделать раскопки более безопасными и эффективными , а также способствовало решению экологических проблем, поскольку требовалось экспортировать меньше загрязненной насыпи, чем если бы применялся традиционный метод выемки и укрытия . [27]
Другие проблемы включали существующие туннели метро, пересекающие путь подземного шоссе. Чтобы построить шламовые стены вокруг этих туннелей, необходимо было выкопать под туннелями и построить подземный бетонный мост, чтобы выдержать вес туннелей, не прерывая при этом железнодорожное сообщение.
Проектом управляло Управление магистрали штата Массачусетс, при этом к Большим раскопкам и Бостонскому расширению магистрали с 1960-х годов законодательный орган финансово и юридически присоединился как Система столичных автомагистралей . [28] Проектирование и строительство контролировалось совместным предприятием Bechtel Corporation и Parsons Brinckerhoff . Из-за огромного размера проекта — слишком большого, чтобы любая компания могла его выполнить в одиночку, — проектирование и строительство «Больших раскопок» было разбито на десятки более мелких подпроектов с четко определенными интерфейсами между подрядчиками. Основными подрядчиками тяжелого строительства в проекте были Jay Cashman , Modern Continental , Obayashi Corporation , Perini Corporation , Peter Kiewit Sons' Incorporated , JF White и подразделение Slattery компании Skanska USA. (Из них Modern Continental получила наибольшую валовую стоимость контрактов, включая совместные предприятия.)
Характер перехода через реку Чарльз был источником серьезных споров на протяжении всего этапа проектирования проекта. Многие защитники окружающей среды предпочли полностью переправить реку через туннели, но этот вариант, как и 27 других планов, был отвергнут как слишком дорогостоящий. Наконец, когда приближался крайний срок начала строительства отдельного проекта, который соединит мост Тобина с переходом через реку Чарльз, Сальвуччи преодолел возражения и выбрал вариант плана, известный как «Схема Z». Этот план считался достаточно экономически эффективным, но имел недостаток: требовалось построить съезды на шоссе высотой до 100 футов (30 м) в непосредственной близости от реки Чарльз. [29]
Город Кембридж возражал против визуального воздействия выбранного проекта перехода через реку Чарльз. Город подал в суд на отзыв экологического сертификата проекта и заставил проектировщиков заново спроектировать переправу через реку. [30]
Проект моста взял на себя швейцарский инженер Кристиан Менн . Он предложил построить опорный вантовый мост с десятью полосами движения. План был принят, и началось строительство Мемориального моста Леонарда П. Закима Банкер-Хилл . Мост имел асимметричную конструкцию, а для его строительства был использован гибрид стали и бетона. Характерный мост поддерживается двумя раздвоенными башнями, соединенными с пролетом тросами и балками. Это был первый мост в стране, в котором использовался этот метод, и на тот момент это был самый широкий вантовый мост в мире, [9] который с тех пор был превзойден заменой восточного пролета моста через залив Сан-Франциско – Окленд. .
Тем временем продолжалось строительство подъезда к мосту Тобина. К тому времени, когда все стороны согласовали проект I-93, строительство соединителя Тобина (сегодня известного как «Туннель на городской площади» для района Чарльстауна , который он обходит) было уже далеко впереди, что значительно увеличило стоимость строительства шоссе 1 в США. развязка и модернизация тоннеля.
Бостонская голубая глина и другие почвы, извлеченные на пути туннеля, использовались для покрытия многих местных свалок , заполнения карьера гранитных железных дорог в Куинси и восстановления поверхности острова Спектакль в Национальной зоне отдыха Бостон-Харбор-Айлендс .
Разъем Сторроу-Драйв , сопутствующий мост к Закиму, начал обеспечивать движение от I-93 до Сторроу-Драйв в 1999 году. Этот проект рассматривался в течение многих лет, но против него выступили богатые жители района Бикон-Хилл . Тем не менее, в конце концов его приняли, потому что он будет отводить движение транспорта, направляющегося на Сторроу-Драйв и центр Бостона, от основной дороги. [31] Коннектор в конечном итоге использовал пару пандусов, которые были построены для межштатной автомагистрали 695 , что позволило магистральной линии I-93 пропускать больше трафика, который бы использовался I-695 в соответствии с первоначальным Генеральным планом.
Когда строительство началось, стоимость проекта, включая переход через реку Чарльз, оценивалась в 5,8 миллиарда долларов. В конечном итоге перерасход средств был настолько велик, что председатель Управления магистрали штата Массачусетс Джеймс Керасиотес был уволен в 2000 году. Его преемнику пришлось взять на себя обязательство установить лимит федеральных взносов в размере 8,55 миллиардов долларов. Общие расходы в конечном итоге превысили 15 миллиардов долларов. Проценты довели эту стоимость до 21,93 миллиарда долларов.
В ходе проекта возникло несколько необычных инженерных задач, потребовавших необычных решений и методов их решения. В начале проекта инженерам пришлось найти самый безопасный способ строительства туннеля, не ставя под угрозу существующую надземную автомагистраль. В конце концов они создали горизонтальные распорки шириной с туннель, затем отрезали стойки эстакады и опустили ее на новые распорки. [32] Были изучены три альтернативных метода строительства с соответствующими структурными проектами с учетом существующих условий, мер безопасности и конструктивности. В дополнение к кодифицированным нагрузкам были рассчитаны строительные нагрузки для поддержки окончательного проектирования и реализации на местах. [33]
18 января 2003 года состоялась церемония открытия соединительного туннеля I-90, расширяющего Массачусетскую магистраль (межштатная автомагистраль 90) на восток до туннеля Теда Уильямса и далее до международного аэропорта Бостона Логан . Туннель Теда Уильямса был завершен и с конца 1995 года использовался ограниченно для коммерческого движения и автомобилей с высокой посещаемостью. Полосы движения на запад открылись во второй половине дня 18 января, а полосы движения на восток - 19 января.
Следующий этап, перевод надземной межштатной автомагистрали 93 под землю, был завершен в два этапа: полосы движения на север открылись 29 марта 2003 года, а полосы движения на юг (во временной конфигурации) 20 декабря 2003 года. Туннель под Леверетт-Серкл , соединяющий Сторроу-Драйв, идущую на восток. до I-93 North и моста Тобина открылись 19 декабря 2004 года, что уменьшило заторы на кольце. Все полосы шоссе I-93, идущие на юг, открылись для движения 5 марта 2005 года, включая левую полосу моста Заким и весь отремонтированный туннель на площади Дьюи .
К концу декабря 2004 года большие раскопки были завершены на 95%. Основные строительные работы остались на поверхности, включая строительство окончательных конфигураций пандусов в Норт-Энде и на развязке Саут-Бэй , а также реконструкцию наземных улиц.
Последний съезд в центр города — выезд 16A (ранее 20B) с I-93 на юг до Олбани-стрит — открылся 13 января 2006 года .
В 2006 году два туннеля между штатами 93 были названы туннелем Томаса П. О'Нила-младшего в честь бывшего спикера Палаты представителей от Демократической партии от Массачусетса, который настаивал на том, чтобы Большие раскопки финансировались федеральным правительством.
В соответствии с Федеральным законом о чистом воздухе Содружество Массачусетс было обязано смягчить загрязнение воздуха, вызванное модернизацией автомагистралей. Министр транспорта Фред Сальвуччи подписал соглашение с Фондом закона об охране природы в 1990 году, в котором перечислялось 14 конкретных проектов, которые штат согласился построить. Этот список был подтвержден в ходе урегулирования иска 1992 года. [35]
Завершенные проекты включают: [35] [36]
Однако некоторые проекты были удалены:
Некоторые виды обработки поверхности, которые были частью первоначального плана проекта, были отменены из-за огромного перерасхода средств на части проекта, посвященной шоссе. [39]
99,1 миллиона долларов было выделено на смягчение последствий усовершенствований [40] бассейна реки Чарльз , включая строительство парка Норт-Пойнт в Кембридже и парка Пола Ревира в Чарльстауне. [40] Мост Норт-Бэнк, обеспечивающий пешеходное и велосипедное сообщение между парками, не финансировался до принятия Закона о восстановлении и реинвестировании Америки от 2009 года . Парк Нэшуа-Стрит на стороне Бостона был построен в 2003 году компанией McCourt Construction при финансовой поддержке MassDOT в размере 7,9 миллиона долларов. [41] По состоянию на 2017 год 30,5 миллиона долларов были переведены Департаменту охраны природы и отдыха штата Массачусетс для завершения пяти проектов. Еще один незавершенный, но необходимый проект - это мост Саут-Бэнк через пути пригородной железной дороги MBTA на Северной станции (соединяющий парк Нэшуа-стрит с предлагаемым парком Саут-Бэнк, который в настоящее время представляет собой парковку под мостом Заким у шлюзов реки Чарльз). [42]
Улучшения в нижней части бассейна реки Чарльз включают новую дорожку на пристани Лавджой-Уорф (построенную застройщиком по адресу Норт-Вашингтон-стрит, 160, новой штаб-квартиры Converse ), скейт-парк семьи Линч (построенный в 2015 году организацией Charles River Conservancy), реабилитацию исторические эксплуатационные здания плотины и шлюза Чарльз-Ривер , объект технического обслуживания и запланированный пешеходный переход через реку Чарльз рядом с подъемным мостом пригородной железной дороги MBTA на Северном вокзале (соединяющем парк Нэшуа-стрит и парк Норт-Пойнт). [40] MassDOT финансирует строительство парка Саут-Бэнк, [40] и замену моста на Норт-Вашингтон-стрит (строительство 2018–23 августа). [43] EF Education финансирует улучшение общественных зеленых насаждений в рамках трехэтапного расширения в Норт-Пойнте. [44] Оставшееся финансирование может быть использовано для строительства пешеходного моста через залив Норт-Пойнт и пешеходной дорожки через Леверетт-Серкл . До того, как во время реконструкции станции зеленой линии Science Park MBTA наземный доступ был заменен, на Leverett Circle были пешеходные мосты с лестницами, которые обеспечивали надземный доступ между станцией, парками Чарльз-Ривер и тротуаром, ведущим к Бостонскому музею науки . Новые пандусы будут соответствовать требованиям Закона об американцах-инвалидах и позволят легко передвигаться на инвалидной коляске или велосипеде по оживленному перекрестку. [40]
Паблик-арт , хотя и не является обязательным требованием по закону, был частью процесса планирования городского дизайна (а затем и разработки дизайна) в рамках программы Artery Arts. Цель программы заключалась в интеграции паблик-арта в инфраструктуру автомагистралей (подпорные стены, заборы и освещение) и основных элементов пешеходной среды (дорожки, элементы паркового ландшафта и мосты). Поскольку общие затраты на проект увеличились, программа Artery Arts рассматривалась как потенциальная помеха, хотя в этом районе существовала поддержка и интерес со стороны общественности и профессиональных художественных организаций.
В начале процесса проектирования шоссе была инициирована временная художественная программа, в результате которой было отобрано более 50 предложений. Однако разработка началась лишь по нескольким проектам, прежде чем финансирование программы было сокращено. Постоянное общественное искусство, которое было профинансировано, включает в себя: суперграфический текст и фасады бывших домов Вест-Энда , отлитые в бетонные опорные стены надземного шоссе возле Северного вокзала работы художницы Шейлы Леврант де Бреттвиль ; Harbour Fog, скульптурная среда из тумана, света и звука, активируемая датчиками, созданная художником Россом Миллером в посылке 17; историческая скульптура, прославляющая судостроительную промышленность XVIII и XIX веков, и бюст судостроителя Дональда Маккея в Восточном Бостоне ; синее внутреннее освещение Закимского моста; а также пешеходная дорожка и освещение Литоральной дороги реки Миллер под кольцевыми пандусами к северу от реки Чарльз .
Многие члены сообщества во время общественных собраний просили об обширных ландшафтных насаждениях, а также о программе технического обслуживания для поддержки насаждений.
Большие раскопки отделили смешанное движение от Массачусетской магистрали и туннелей Самнер и Каллахан. Хотя к I-93 с севера на юг была добавлена только одна полоса движения в каждом направлении, стало доступно несколько новых полос с востока на запад. Движение с востока на запад по Массачусетской магистрали / I-90 теперь идет напрямую через туннель Теда Уильямса в аэропорт Логан и по шоссе 1A за ним. Движение между Сторроу Драйв и туннелями Каллахан и Самнер по-прежнему использует небольшой участок I-93, но для этого движения предусмотрены дополнительные полосы и прямые соединения.
Результатом стало сокращение на 62% часов проезда транспортных средств по I-93, туннелям аэропорта и сообщению со Сторроу-Драйв: в среднем с 38 200 часов в день до начала строительства (1994–1995 гг.) До 14 800 часов в день в 2004–2004 гг. 2005 г., после того, как проект был практически завершен. [45] Экономия для путешественников оценивалась в 166 миллионов долларов США ежегодно в тот же период 2004–2005 годов. [46] Время в пути по Центральной артерии в северном направлении в дневной час пик сократилось на 85,6%. [47]
В отчете Boston Globe за 2008 год утверждается, что время ожидания для большинства поездок фактически увеличилось в результате спроса, вызванного увеличением пропускной способности дорог. Поскольку все больше водителей предпочитали использовать новые дороги, узкие места на дорогах были только вытеснены за пределы города, а не уменьшены или устранены (хотя некоторые поездки теперь стали быстрее). В отчете говорится: «В конечном счете, многие автомобилисты, едущие в пригород и обратно в часы пик, проводят в пробках больше времени, а не меньше». The Globe также утверждает, что их анализ дает более полную картину дорожной ситуации, чем исследование, проведенное по заказу государства двумя годами ранее, в котором говорится, что «Большие раскопки» помогли сэкономить не менее 167 миллионов долларов в год за счет повышения экономической производительности и сокращения количества автомобилей. расходы на эксплуатацию автомобиля. В этом исследовании не рассматривались автомагистрали за пределами района строительства «Больших раскопок» и не учитывались новые пробки в других местах. [48]
К концу «Больших раскопок» в 2003 году было подсчитано, что снос шоссе Центральной артерии приведет к увеличению стоимости недвижимости в финансовом районе Бостона на 732 миллиона долларов, а стоимость замененных парков составит дополнительные 252 миллиона долларов. [49] Кроме того, в результате больших раскопок было открыто большое количество прибрежных площадей, которые теперь представляют собой жилой и коммерческий район с высокой арендной платой, называемый Морским портовым районом . По оценкам, только развитие морского порта принесет 7 миллиардов долларов частных инвестиций и 43 000 рабочих мест. [50]
В рамках проекта в Южном Бостоне была построена сложная диспетчерская Центра управления операциями (OCC) . Этот центр , работающий круглосуточно и без выходных , отслеживает и сообщает о пробках на дорогах , а также реагирует на чрезвычайные ситуации. Непрерывное видеонаблюдение обеспечивают сотни камер, а тысячи датчиков отслеживают скорость и плотность движения, качество воздуха , уровень воды, температуру, состояние оборудования и другие условия внутри тоннеля. OCC может активировать вентиляторы аварийной вентиляции , менять электронные табло и при необходимости отправлять бригады сервисной службы. [51] [52] [53]
Еще в 2001 году должностные лица и подрядчики Управления магистрали знали о тысячах протечек в трещинах потолка и стен, обширных повреждениях водой стальных опор и противопожарных систем, а также о перегруженных дренажных системах. [54] Многие из утечек были результатом того, что компания Modern Continental и другие субподрядчики не смогли удалить гравий и другой мусор перед заливкой бетона. Эта информация не была обнародована до тех пор, пока инженеры Массачусетского технологического института (студенты-добровольцы и профессора) не провели несколько экспериментов и не обнаружили серьезные проблемы с туннелем. [55]
15 сентября 2004 г. из-за крупной утечки в северном туннеле межштатной автомагистрали 93 тоннель был закрыт на время ремонта. Это также вынудило Управление магистрали опубликовать информацию о нераскрытии предыдущих утечек. В дальнейшем сообщалось о «обширных» утечках, которые были более серьезными, чем ранее признавали власти штата. Далее в отчете говорится, что туннельная система стоимостью 14,6 миллиардов долларов была пронизана более чем 400 утечками. Однако в отчете Boston Globe возражали против этого, заявляя, что на одном участке туннеля под Южным вокзалом длиной 1000 футов (300 м) произошло около 700 утечек . Представители Turnpike также заявили, что количество расследуемых утечек сократилось с 1000 до 500. [55]
Проблема утечек еще более усугубляется тем фактом, что многие из них связаны с агрессивной соленой водой . Это вызвано близостью Бостонской гавани и Атлантического океана , что приводит к утечкам смеси соли и пресной воды в туннеле. Ситуация усугубляется тем, что дорожная соль рассыпается в туннеле для растапливания льда в морозную погоду или заносится проезжающими по нему транспортными средствами. [56] Соленая вода и соленые брызги — хорошо известные проблемы, с которыми необходимо бороться в любой морской среде . Сообщается, что на Больших раскопках «ежемесячно откачиваются сотни тысяч галлонов соленой воды», и была подготовлена карта, показывающая «горячие точки», где утечка воды особенно серьезна. [57] Ускоренная солью коррозия привела к выходу из строя потолочных светильников (см. ниже), но также может вызвать быстрое разрушение встроенной арматуры и других стальных конструкций, удерживающих стены и потолок туннеля на месте. [56]
В июне 2005 года полиция штата Массачусетс обыскала офисы компании Aggregate Industries , крупнейшего поставщика бетона для подземных частей проекта. Они конфисковали доказательства того, что компания Aggregate поставляла бетон, не соответствующий спецификациям контракта. В марте 2006 года генеральный прокурор Массачусетса Том Рейли объявил о планах подать в суд на подрядчиков проекта и других лиц из-за плохой работы над проектом. В штате Массачусетс было подано более 200 жалоб в связи с утечками, перерасходом средств, проблемами качества и нарушениями безопасности. В общей сложности штат запросил у подрядчиков около 100 миллионов долларов (1 доллар на каждые потраченные 141 доллар). [58]
В мае 2006 года шесть сотрудников компании были арестованы и обвинены в заговоре с целью обмана США. Сотрудников обвинили в повторном использовании старого бетона и двойном выставлении счетов за груз. [59] В июле 2007 года Aggregate Industries урегулировала дело, согласившись выплатить 50 миллионов долларов. 42 миллиона долларов из суммы урегулирования пошли на гражданские дела, а 8 миллионов долларов были выплачены в виде штрафов по уголовным делам. Компания предоставит страховку на сумму 75 миллионов долларов на техническое обслуживание, а также заплатит 500 000 долларов на плановые проверки участков, предположительно содержащих некондиционный бетон. [60] В июле 2009 года двое обвиняемых, Джерард МакНелли и Кейт Томас, оба менеджера, признали себя виновными по обвинению в заговоре, мошенничестве с использованием почты и подаче ложных отчетов. [61] В следующем месяце оставшиеся четверо — Роберт Проспери, Марк Блейс, Грегори Стивенсон и Джон Фаррар — были признаны виновными по обвинению в заговоре и мошенничестве. [62] Все четверо были приговорены к испытательному сроку и домашнему заключению, а Блейс и Фаррар были дополнительно приговорены к общественным работам. [63]
.jpg/1280px-Ted_Williams_Tunnel_Boston_(0208).jpg)
Авария со смертельным исходом подняла вопросы безопасности и закрыла часть проекта на большую часть лета 2006 года. 10 июля 2006 года бетонные потолочные панели и обломки весом 26 коротких тонн (24 тонны) и размерами 20 на 40 футов (6,1 на 12,2 м) ) упал на автомобиль, едущий по двухполосному съезду, соединяющему I-93 в северном направлении с I-90 в восточном направлении в Южном Бостоне , убив Милену Дель Валле, которая была пассажиром, и ранив ее мужа Анхеля Дель Валле, который был за рулем. [64] Сразу после фатального обрушения потолка губернатор Митт Ромни приказал провести проверку безопасности «от носа до кормы», проведенную инженерной фирмой Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. , чтобы выявить дополнительные области риска. Ромни сказал: «Мы просто не можем жить в условиях, когда проект такого масштаба потенциально может угрожать человеческой жизни, как это уже было замечено». [65] Обрушение и закрытие туннеля сильно затруднило движение транспорта в городе. Образовавшиеся пробки, как сообщается, способствовали смерти другого человека, жертвы сердечного приступа, который умер по дороге в Бостонский медицинский центр, когда его машина скорой помощи попала в одну из таких пробок через две недели после обрушения. [66] 1 сентября 2006 года одна полоса соединительного туннеля, идущая на восток, была вновь открыта для движения. [67] [68]
После обширных проверок и ремонта в начале января 2007 года вновь открылись полосы межштатной автомагистрали 90, идущие на восток и запад . 2007.
10 июля 2007 года, после длительного расследования, Национальный совет по безопасности на транспорте обнаружил, что эпоксидный клей, используемый для удержания крыши на месте во время строительства, не подходит для долговременного склеивания. [70] Это было установлено, что это стало причиной обрушения крыши. Эпоксидный клей Power-Fast, используемый при установке, был разработан для кратковременных нагрузок, таких как ветровые или сейсмические нагрузки, а не для длительных нагрузок, таких как вес панели. [71] [72] [73]
Компания Powers Fasteners , производитель клея, 15 мая 2007 г. пересмотрела спецификации своей продукции, увеличив коэффициент запаса прочности с 4 до 10 для всех своих эпоксидных продуктов, предназначенных для использования на верхних этажах. Коэффициент безопасности для Power-Fast Epoxy был увеличен с 4 до 16. [73] 24 декабря 2007 года семья Дель Валле объявила, что они достигли соглашения с Powers Fasteners, по которому семье выплатят 6 миллионов долларов. [74] В декабре 2008 года компания Powers Fasteners согласилась выплатить государству 16 миллионов долларов для урегулирования обвинений в непредумышленном убийстве. [75]
Работники общественной безопасности назвали защитные поручни на проходах в туннелях Биг-Диг « ограждениями гинсу », потому что квадратные края опорных стоек стали причиной увечий и гибели пассажиров, выброшенных из разбившихся транспортных средств. После восьмого случая смерти, связанного с поручнями безопасности, представители MassDOT объявили о планах закрыть или убрать предположительно опасные приспособления, но только вблизи поворотов или съездов. [76] Это частичное устранение опасностей подверглось критике со стороны специалиста по безопасности, который предполагает, что поручни столь же опасны на прямых участках туннеля. [76]
В марте 2011 года стало известно, что высокопоставленные представители MassDOT не сообщили о проблеме с осветительными приборами в туннеле О'Нил. В начале февраля 2011 года бригада технического обслуживания обнаружила приспособление, лежащее на средней полосе движения туннеля, идущего на север. [77] Решив, что это обычный дорожный мусор , бригада технического обслуживания подобрала его и привезла обратно на родной объект. На следующий день начальник, проходивший через двор, понял, что светильник весом 120 фунтов (54 кг) не был дорожным мусором, а на самом деле был одним из светильников, используемых для освещения самого туннеля. Дальнейшее расследование показало, что монтажное устройство светильника вышло из строя из-за гальванической коррозии несовместимых металлов, вызванной прямым контактом алюминия с нержавеющей сталью в присутствии соленой воды. [57] [78] Разность электрохимических потенциалов между нержавеющей сталью и алюминием находится в диапазоне от 0,5 до 1,0 В, в зависимости от конкретных сплавов, и может вызвать значительную коррозию в течение нескольких месяцев при неблагоприятных условиях.
После выяснения причины выхода из строя светильника комплексная проверка других светильников в туннеле показала, что многие другие светильники также находились в таком же состоянии. [79] Некоторые из худших светильников были временно закреплены пластиковыми стяжками. [56] Продвигая временный ремонт, члены административной группы MassDOT решили не сообщать общественности или администрации губернатора Деваля Патрика новостей о системном сбое и ремонте оборудования. [80]
По состоянию на апрель 2012 года [обновлять]выяснилось, что все 25 000 осветительных приборов необходимо заменить, ориентировочная стоимость которых составляет 54 миллиона долларов. [56] Работы по замене в основном проводились ночью и требовали закрытия полос движения или периодического закрытия всего туннеля в целях безопасности. По оценкам, их завершение займет до двух лет. [56] По состоянию на апрель 2016 года [обновлять]замена светильников продолжалась. [ нужна цитата ]
Согласно отчету, опубликованному вчера Генеральным инспектором штата, менеджеры Big Dig в администрациях Уильяма Ф. Уэлда и Пола Селлуччи знали в 1994 году, что цена мегапроекта приближается к 14 миллиардам долларов, и планировали скрыть миллиарды затрат от общественности и инвесторов в облигации. Роберт Черасоли.
Хотя Департамент шоссейных дорог Массачусетса (MHD) является номинальным получателем средств федеральной помощи на строительство дорог, в соответствии с законодательством штата в 1997 году, создавшим систему столичных автомагистралей, ответственность за проект CA/T была передана от MHD Управлению магистралей штата Массачусетс (MTA).
Чтобы понять гротескное чудовище, которым станет новая Центральная артерия, требуется определенная сила воображения. Может быть, поэтому люди только сейчас начинают расстраиваться по этому поводу.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )Транспортное воздействие проектов MTA и CAT, февраль 2006 г., Таблица 3-6: «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 8 января 2011 года . Проверено 4 ноября 2009 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )