Велоспорт общего назначения охватывает любую езду на велосипеде, которая используется просто как средство передвижения, а не как вид спорта или досуга. Это оригинальный и наиболее распространенный тип езды на велосипеде в мире. [1] Велосипедная мобильность является одним из различных видов личного транспорта и важной частью индивидуальной мобильности .
Утилитарный или «транспортный» велосипедный транспорт обычно подразумевает поездки на короткие и средние расстояния (несколько километров, нередко 3–15 километров в одну сторону или немного больше), часто в городских условиях . [ требуется ссылка ] Он включает в себя поездки на работу (например, на работу, в школу или университет), походы по магазинам и по поручениям, а также поездки к друзьям и семье или для других общественных мероприятий.
Сюда также входит экономическая деятельность, например, доставка товаров или услуг. В городах велосипедный курьер часто является привычной чертой, а грузовые велосипеды способны конкурировать с грузовиками и фургонами, особенно там, где требуется много небольших доставок, особенно в перегруженных районах. Велотакси также может предоставлять услуги общественного транспорта, такие как автобусы и такси .
Известно, что езда на велосипеде имеет ряд социальных и экономических преимуществ. Политика , поощряющая езду на велосипеде, была предложена и реализована по следующим причинам: улучшение общественного здоровья , [2] [3] [4] индивидуальное здоровье и прибыль работодателей [5] снижение загруженности дорог и загрязнения воздуха , [4] повышение безопасности дорожного движения , [4] улучшение качества жизни , [3] улучшение мобильности и социальной инклюзивности, [3] и преимущества для развития детей . [3]
Только в китайском городе Пекине насчитывается около четырех миллионов используемых велосипедов (по оценкам, в начале 1980-х годов в Китае было около 500 миллионов велосипедистов ). [6] [7] По состоянию на 2000 год в Японии насчитывалось около 80 миллионов велосипедов , что составляет 17% поездок на работу, [8] а в Нидерландах 27% всех поездок совершаются на велосипедах. [3] [9]
Велоспорт был рассмотрен
[в] экономическом и социальном плане, [влияя] или [воздействуя] на транспорт, мобильность, окружающую среду и изменение климата, экономику и туризм. ... Как средство передвижения на короткие расстояния, езда на велосипеде приносит определенные экономические, экологические и связанные со здоровьем преимущества.
Велосипедную мобильность можно противопоставить массовой автомобильной мобильности , для которой она является непосредственным конкурентом в городах и на более коротких расстояниях.
Города являются очагом экспериментов с новыми формами мобильности на основе велосипедов, такими как совместное пользование велосипедами , электровелосипеды и перевозка крупногабаритных грузов на грузовых велосипедах . [10] После десятилетий относительного застоя в развитии велосипедов, новые технологии и материалы пытаются еще больше улучшить экологический след велосипеда. [11] Несмотря на то, что признано, что езда на велосипеде - один из самых активных видов мобильности после ходьбы - является наиболее устойчивым видом мобильности и средством передвижения, в некоторых странах езда на велосипеде по-прежнему является видом транспорта для бедных; в других странах езда на велосипеде считается пригодной только для отдыха. [12] В документе 2010 года, запрошенном Комитетом Европейского парламента по транспорту и туризму , мобильность не только подразумевает возможность путешествовать, но и, что более важно, включает в себя возможность для путешественника решать, когда и куда ехать. [13] С точки зрения этой гибкости и стоимости велосипеды занимают одно из первых мест среди вариантов для поездок на короткие расстояния, до нескольких километров.
Разработка безопасного велосипеда, возможно, стала самым важным изменением в истории велосипеда. Она изменила их использование и общественное восприятие с опасной игрушки для спортивных молодых людей на повседневное средство передвижения для мужчин и, что особенно важно, женщин всех возрастов. К началу 20-го века езда на велосипеде стала важным средством передвижения, а в Соединенных Штатах все более популярной формой отдыха. Велосипедные клубы для мужчин и женщин распространились по США и по странам Европы. Велоспорт неуклонно становился все более важным в Европе в течение первой половины двадцатого века, но он резко упал в Соединенных Штатах между 1900 и 1910 годами. Автомобили стали предпочтительным средством передвижения. В течение 1920-х годов велосипеды постепенно стали считаться детскими игрушками, и к 1940 году большинство велосипедов в Соединенных Штатах были сделаны для детей. На протяжении большей части двадцатого века подавляющее большинство поездок на велосипеде в Великобритании проходило по дорогам. Велоспорт является одним из видов транспорта для студенческого транспорта .
Велосипеды общего назначения имеют множество стандартных функций, повышающих их полезность и комфорт. Защита цепи и брызговики, или крылья, защищают одежду и движущиеся части от масла и брызг. Защита юбки не позволяет длинным пальто, юбкам и другой волочащейся одежде и предметам застревать в колесе. Подножки помогают при парковке. Часто используются плетеные или стальные корзины спереди для перевозки грузов. Задние багажники можно использовать для перевозки таких вещей, как школьные ранцы .
Корзины или специальные багажники (включая водонепроницаемые упаковочные сумки) позволяют перевозить товары и используются для покупок. Родители иногда добавляют детские сиденья, устанавливаемые сзади, и/или дополнительное седло, прикрепленное к перекладине, для перевозки детей. Прицепы различных типов и грузоподъемности могут буксироваться для значительного увеличения грузоподъемности. Во многих юрисдикциях велосипеды должны быть оснащены звонком, светоотражателями и, после наступления темноты, передними и задними фонарями .
Использование велосипедистами жилетов или нарукавных повязок, флуоресцентных днем или светоотражающих ночью, может повысить заметность велосипедиста, хотя они не являются альтернативой законной системе освещения. В отчете о поощрении ходьбы и езды на велосипеде (Hydén et al., 1999) обсуждалась защитная одежда и оборудование и утверждалось, что «нет сомнений в том, что как пешеходные светоотражатели, так и велосипедные шлемы значительно снижают риск получения травм их пользователями» [14] , хотя это утверждение не является общепринятым .
Множество различных факторов объединяются, чтобы повлиять на уровень использования велосипеда. [15] В развивающихся экономиках большое количество использования велосипеда может наблюдаться просто потому, что велосипед является наиболее доступным видом транспортного средства, доступным для многих людей. В более богатых странах, где люди могут выбирать из смеси видов транспорта, сложное взаимодействие других факторов влияет на уровень использования велосипеда.
Факторы, влияющие на уровень езды на велосипеде, могут включать: городское планирование (включая качество инфраструктуры: «дружелюбный» к велосипедистам против «враждебного» к велосипедистам), удобства в конце поездки (особенно безопасная парковка), политика розничной торговли, маркетинг общественного имиджа езды на велосипеде, интеграция с другими видами транспорта, обучение езде на велосипеде, рельеф местности (холмистый или ровный), расстояние до пунктов назначения, уровень моторизованного транспорта и климат, а также стоимость. В развитых странах езда на велосипеде должна конкурировать и работать с альтернативными видами транспорта, такими как личные автомобили, общественный транспорт и ходьба. Таким образом, на уровень езды на велосипеде влияет не только привлекательность езды на велосипеде, но и то, что делает конкурирующие виды более или менее привлекательными.
В развитых странах с высоким уровнем использования велосипедов коммунального назначения велосипедисты коммунального назначения, как правило, совершают относительно короткие поездки. Согласно данным ирландской переписи 1996 года, более 55% работников, использующих велосипеды, проезжали 3 мили (4,8 км) или меньше, 27% — 5 миль (8 км) или меньше, и только 17% проезжали более 5 миль в своих ежедневных поездках на работу. Можно утверждать, что факторы, которые напрямую влияют на продолжительность поездки или время в пути, являются одними из самых важных для превращения езды на велосипеде в конкурентоспособный вид транспорта. Уровень владения автомобилем также может оказывать влияние. В Нью-Йорке более половины всех домохозяйств не имеют автомобиля (в Манхэттене этот показатель еще выше, более 75%), а пешие/велосипедные режимы передвижения составляют 21% всех режимов поездок по городу. [16] Было показано, что использование электровелосипеда увеличивает расстояние, пройденное на велосипеде для поездок на работу, а также объем физической активности среди пользователей электровелосипедов в семи европейских городах. [17]
Решения, принимаемые на различных уровнях правительства, а также местными группами, организациями жителей и работодателями государственного и частного секторов, могут повлиять на так называемый «модальный выбор» или « модальное разделение » в ежедневном транспорте. В некоторых случаях различные факторы могут манипулироваться таким образом, чтобы намеренно поощрять или препятствовать различным видам транспорта, включая езду на велосипеде.
Лига американских велосипедистов определила набор из пяти критериев [19] [20] для оценки дружелюбности города к велосипедам. Эти критерии классифицированы по следующим рубрикам: Проектирование, Поощрение, Оценка и планирование, Образование, Обеспечение соблюдения.
Длина и время в пути являются ключевыми факторами, влияющими на использование велосипеда. Городское планирование может иметь ключевое влияние на решение о том, остаются ли основные пункты назначения, школы, магазины, колледжи, поликлиники, развязки общественного транспорта в пределах разумного расстояния для езды на велосипеде от районов, где живут люди. Городская форма может влиять на эти вопросы, компактные и кольцевые модели поселений , как правило, способствуют езде на велосипеде. С другой стороны, низкоплотные, некольцевые (т. е. линейные) модели поселений, характерные для разрастания городов, как правило, препятствуют езде на велосипеде. В 1990 году голландцы приняли руководящие принципы «ABC», в частности, ограничивающие застройки, которые являются основными достопримечательностями, местами, которые легкодоступны для пользователей, не пользующихся автомобилями. [21]
Поселения, которые обеспечивают плотную дорожную сеть, состоящую из взаимосвязанных улиц , как правило, являются жизнеспособной средой для велосипедистов. Напротив, другие сообщества могут использовать модель тупиков , жилых массивов / жилых кварталов , где второстепенные дороги разъединены и только вливаются в иерархию улиц постепенно более «магистрального» типа. Такие сообщества могут препятствовать езде на велосипеде, навязывая ненужные объезды и заставляя всех велосипедистов ездить по магистралям, которые могут восприниматься как загруженные и опасные, для всех поездок независимо от пункта назначения или цели. [22]
Есть доказательства того, что люди, живущие в таких поместьях, тяжелее, чем люди, живущие в местах, где удобнее ходить пешком и ездить на велосипеде. Также сообщается, что дополнительный автомобильный трафик, который генерируют такие сообщества, имеет тенденцию увеличивать общий уровень несчастных случаев на дорогах на душу населения. Проекты, предлагающие разрешить противоречие между тупиком и традиционной взаимосвязанной сетью, такие как Fused Grid , были предложены и построены с разной степенью успеха. [23] Особые проблемы возникли с проблемами личной безопасности и общественного порядка в некоторых жилищных схемах, использующих связи типа «задний переулок» или «задний сад». В руководстве по дорогам Великобритании (2007) говорится: «Основной принцип — «общественные фасады и частные задние дворы». В идеале и, безусловно, с точки зрения профилактики преступности задние дворы должны примыкать к другим задним садам или безопасному общественному пространству. ... Если улицы ограничены заборами или изгородями задних дворов, могут возрасти проблемы безопасности, водители могут быть склонны превышать скорость, земля используется неэффективно, и отсутствует чувство места». [22] : стр. 56
Велосипедная инфраструктура пытается максимизировать безопасность велосипедистов по сравнению с другими участниками дорожного движения. Риск столкновения с другими участниками дорожного движения остается высоким из-за разницы в скорости и плохой видимости. Инфраструктура, такая как отдельные велосипедные полосы , линии остановки, велосипедные маршруты и сети, кольцевые развязки, управление скоростью и использование цвета, обеспечивает различную степень разделения и защиты от других участников дорожного движения. [24] Однако отсутствуют опубликованные доказательства, указывающие на изменение показателей столкновений после внедрения велосипедной инфраструктуры. [24]
Велосипед является распространенным видом транспорта в Нидерландах , 36% людей указали велосипед как наиболее часто используемый вид транспорта в типичный день [25] [nb 1] по сравнению с автомобилем (45%) и общественным транспортом (11%). Велосипед занимает 27% модальной доли всех поездок (городских и сельских) по всей стране. [28]
Такая высокая доля велосипедных поездок обусловлена необычно плоским рельефом , отличной велосипедной инфраструктурой, такой как велосипедные дорожки , велосипедные маршруты , защищенные перекрестки , просторные парковки для велосипедов , а также тем, что велосипедные маршруты короче, быстрее и прямее автомобильных.
В сельской местности все большее число междугородних велосипедных дорожек соединяют деревни, поселки и города Нидерландов: некоторые из этих дорожек являются частью Национальной велосипедной сети Нидерландов — сети маршрутов для велосипедного туризма , которая охватывает все уголки страны. [29]
В городах доля велосипедов в общем объеме перевозок еще выше, например, в Амстердаме она составляет 38%. [30]
Велосипедная инфраструктура пытается максимизировать безопасность велосипедистов по сравнению с другими участниками дорожного движения. Однако отсутствуют опубликованные доказательства, указывающие на изменение показателей столкновений после внедрения велосипедной инфраструктуры. [24]
Как и другие виды деятельности, езда на велосипеде может продвигаться посредством маркетинга . Промоутерами могут быть официальные агентства и органы власти.
В продвижении велоспорта доминируют две темы: 1) преимущества для велосипедиста и 2) преимущества для общества и окружающей среды, которые могут возникнуть, если больше людей выберут велосипед. Преимущества для велосипедиста, как правило, сосредоточены на таких вопросах, как сокращение времени в пути в перегруженных городских условиях и преимущества для здоровья, которые велосипедист получает посредством регулярных упражнений. Социальные преимущества сосредоточены на общих проблемах окружающей среды и общественного здравоохранения. Рекламные сообщения и тактики могут включать:
Далее следуют следующие положительные аспекты: [13]
Различные интересы могут желать изобразить негативный образ езды на велосипеде по общественным дорогам по разным причинам. Некоторые правительства, желая способствовать использованию личных автомобилей, организовали и профинансировали рекламу, призванную препятствовать езде на велосипеде по дорогам. Официальные организации по безопасности дорожного движения обвинялись в распространении литературы, в которой подчеркивается опасность езды на велосипеде по дорогам, при этом не решая проблемы отношения среди водителей автотранспортных средств, которые являются основным источником опасности на дорогах. [34] [35] [36] Некоторые органы по безопасности дорожного движения обвинялись в проведении преднамеренной политики препятствования езде на велосипеде как средству снижения статистики жертв среди велосипедистов. В 2003 году полицейские чиновники Шанхая опубликовали заявления, в которых обвиняли велосипедистов как причину «пробок» в городе и продвигали планы запретить велосипедистам движение по городским улицам. [37] Начиная с 1970-х годов власти города Джакарта объявили «войну» «бекаку» или индонезийским велорикшам, обвиняя их, среди прочего, в заторах на дорогах. [38]
Как и в случае с другими продавцами потребительских товаров , маркетинговые усилия автомобильной промышленности часто пытаются связать использование их продукта с восприятием повышенного социального статуса . Наблюдатели в некоторых культурах, ориентированных на автомобили, отметили тенденцию воспринимать или изображать людей, которые используют велосипеды, как членов социальной «чужой группы» с приписываемыми им негативными коннотациями. [39] В таких культурах такое отношение проявляется в нападках на велосипедистов в СМИ. Распространенные темы включают в себя общие описания велосипедистов как группы, которая не платит налоги, которая нарушает закон и которая не имеет или имеет ограниченное «право» пользоваться общественными дорогами. [40]
Отрицательные стороны:
Если необходимо достичь значительного использования велосипедов для поездок за покупками , необходимо поддерживать достаточное количество розничных услуг в пределах разумных велосипедных расстояний от жилых районов. В таких странах, как Дания , Нидерланды и Германия, высокий уровень использования велосипедов также включает поездки за покупками, например, 9% всех поездок за покупками в Германии совершаются на велосипеде. [41] Можно утверждать, что это связано с политикой, которая благоприятствует доступу к розничным услугам немоторизованными способами. Датский закон о планировании 1997 года требует, чтобы планирование поощряло разнообразное сочетание розничных магазинов в малых и средних городах и в отдельных районах крупных городов и гарантировало, что розничные торговые точки будут размещаться в местах, к которым у людей будет хороший доступ пешком, на велосипеде и общественном транспорте. С середины 1970-х годов в Нидерландах действует политика, которая серьезно ограничивает рост крупных загородных торговых точек. [21] В Германии действуют федеральные правила планирования, ограничивающие розничные торговые точки определенными зонами с 1960-х годов. Кроме того, с 1970-х годов действуют федеральные правила, в которых указывается, что застройки свыше определенного размера (1200 м2 ) должны оцениваться с точки зрения потенциальных неблагоприятных последствий. Эти федеральные правила дополнительно подкрепляются региональными правилами. Это включает правила, в которых указывается, что новые торговые центры должны ограничиваться продажей товаров, которые не всегда можно найти в магазинах в центре города/городских центрах. [21] В Дании, Нидерландах и Германии этот подход не ограничивается руководящими принципами планирования и также поддерживается запретом на продажу по ценам ниже себестоимости. [42] Это поддерживает небольшие магазины, не позволяя крупным мультимейкерам заниматься хищнической ценовой практикой путем агрессивного снижения цен на ключевые товары для использования в качестве так называемых убыточных лидеров .
С 1980-х до середины 1990-х годов в Великобритании действовала система невмешательства в отношении розничной политики. Философия « экономики великих автомобилей » правительства Тэтчер напрямую благоприятствовала росту загородных торговых центров за счет устоявшихся розничных услуг в британских городах. Ассоциация городского и сельского планирования Великобритании ссылается на исследование New Economics Foundation , которое отмечает продолжающийся процесс изменения в розничном предложении. [43]
Можно утверждать, что в такой розничной/планировочной среде использование велосипедов перестает быть приемлемым вариантом для многих покупателей, а доступ к личному автомобилю или общественному транспорту становится необходимым условием для доступа к основным услугам.
Обучение езде на велосипеде — еще одна мера, которая пропагандируется как средство поддержания или повышения уровня использования велосипеда. Обучение включает обучение существующих или потенциальных велосипедистов управлению велосипедом, различным навыкам дорожного движения или «велосипедного движения» (езда на велосипеде на транспортном средстве) и обучение их безопасному, законному использованию дорог. Программы обучения езде на велосипеде могут различаться в зависимости от того, нацелены ли они на детей или взрослых.
В Великобритании ныне замененная Национальная схема обучения езде на велосипеде была ориентирована на детей младшего школьного возраста от 8 лет и старше. В ней дети начинали с получения сертификата по бездорожью, а к десяти годам получали сертификат по езде на велосипеде по дороге. Начальное обучение и экзамены проводились на смоделированных дорожных макетах на школьных игровых площадках. Этот подход теперь был дополнен новым Национальным стандартом обучения езде на велосипеде, который больше ориентирован на практическое обучение езде на дороге. [44] Это часть портфолио практической помощи Cycling England местным органам власти и другим организациям, направленной на достижение их цели «Больше езды на велосипеде, безопаснее, чаще». [45]
В Соединенных Штатах курсы Лиги американских велосипедистов Smart Cycling 101/201 , основанные на программе Effective Cycling , имеют модули, предназначенные для всех возрастов: от детей до взрослых новичков и более опытных взрослых. Утверждается, что такие схемы не только укрепляют уверенность у учеников, но и повышают вероятность того, что родители разрешат своим детям ездить в школу на велосипеде. Обучение езде на велосипеде также может быть предложено в попытке преодолеть культурное незнание езды на велосипеде или предполагаемые культурные препятствия для использования велосипеда. В Нидерландах некоторые курсы обучения езде на велосипеде ориентированы на женщин из иммигрантских общин, как средство преодоления таких препятствий для езды на велосипеде женщинами из развивающихся стран. [46]
Как и в других сферах жизни, велосипедисты-помощники могут создавать ассоциации для продвижения и развития езды на велосипеде как повседневного вида транспорта. Европейская федерация велосипедистов является зонтичной организацией для таких групп в Европе. Эти ассоциации могут лоббировать различные учреждения для поощрения политической поддержки или для противодействия мерам, которые они считают контрпродуктивными, например, для противодействия введению обязательного законодательства о велосипедных шлемах .
Местные схемы совместного пользования велосипедами — бизнес, который расцвел на рубеже XXI века, — больше ориентированы на велоспорт, чем другие компании по прокату велосипедов .
Современные велосипедные технологии способствуют переходу к утилитарному велоспорту:
