stringtranslate.com

Пенсильванский вокзал (1910–1963)

Пенсильванский вокзал (часто сокращенно Пенсильванский вокзал ) — историческая железнодорожная станция в Нью-Йорке , построенная в честь Пенсильванской железной дороги (PRR), названная в ее честь и первоначально занятая ею. Станция занимала участок площадью 8 акров (3,2 га), ограниченный Седьмой и Восьмой авеню, а также 31-й и 33-й улицами в центре Манхэттена . Поскольку станция разделяла свое название с несколькими станциями в других городах, ее иногда называли станцией Нью-Йорк-Пенсильвания . Первоначально построенное в 1910 году, надземные части здания были снесены в 1963 году, а подземные вестибюли и платформы были капитально отремонтированы, чтобы сформировать нынешний вокзал Пенсильвании на той же площади.

Здание было спроектировано Маккимом, Мидом и Уайтом и завершено в 1910 году, что впервые обеспечило прямой железнодорожный доступ к Нью-Йорку с юга. Его надземный дом и навес для поезда считались шедевром стиля изящных искусств и одним из величайших архитектурных произведений Нью-Йорка. Под землей станция содержала 11 платформ, обслуживающих 21 путь, примерно той же планировки, что и нынешняя станция Пенсильвания, которая претерпела различные промежуточные модификации. Первоначальное здание было одной из первых станций, в которой были отдельные залы ожидания для прибывающих и отбывающих пассажиров, и после постройки оно стало одним из крупнейших общественных пространств города.

Пассажиропоток начал снижаться после Второй мировой войны, и в 1950-х годах Пенсильванская железная дорога продала права на авиаперевозки и сократила железнодорожную станцию. Начиная с 1963 года, надземный главный дом и навес для поезда были снесены, и эта потеря активизировала современное движение за сохранение исторического наследия в Соединенных Штатах. В течение следующих шести лет подземные вестибюли и залы ожидания были капитально отремонтированы и превратились в современный Пенсильванский вокзал, а над ними были построены Мэдисон-Сквер-Гарден и Пенсильвания-Плаза . Единственными оставшимися частями первоначальной станции являются подземные платформы и пути, а также разбросанные артефакты на мезонине над ней.

Дизайн

Оригинальное здание Пенсильванского вокзала, занимающее два городских квартала от Седьмой до Восьмой авеню и от 31-й до 33-й улиц, было спроектировано компанией McKim, Mead & White . [3] [4] [5] [6] Общий план был создан Чарльзом Фолленом Маккимом . [7] После того, как здоровье Маккима ухудшилось, Уильям Симмс Ричардсон курировал завершение проекта, а Теунис Дж. Ван Дер Бент курировал проектирование. [8] [7] [9] Занимая площадь около 8 акров (3,2 га), он имел фасады длиной 788 футов (240 м) вдоль боковых улиц и 432 фута (132 м) в длину вдоль главных проспектов. [4] [5] [а] Земельный участок занимал около 800 футов (240 м) вдоль 31-й и 33-й улиц. [10]

Во время строительства было выкопано более 3 000 000 кубических ярдов (2 300 000 м 3 ) земли. [7] [11] [12] Первоначальная конструкция была сделана из 490 000 кубических футов (14 000 м 3 ) розового гранита, 60 000 кубических футов (1700 м 3 ) внутреннего камня, 27 000 коротких тонн (24 107 длинных тонн; 24 494 т) стали, 48 000 коротких тонн (42 857 длинных тонн; 43 545 т) кирпича и 30 000 лампочек. [11] [ 12] Надстройка состояла из около 650 стальных колонн. [8] Здание имело среднюю высоту 69 футов (21 м) над улицей, хотя его максимальная высота составляла 153 фута (47 м). [13] Около 25 акров (10 га) [6] или 28 акров (11 га) [14] путей окружали Пенсильванский вокзал. [14] [6] На момент завершения строительства Пенсильванского вокзала The New York Times назвала его «самым большим зданием в мире, когда-либо построенным в одно время». [15]

Экстерьер

Набросок Пенсильванского вокзала пожелтевшим углем.
Эскиз Пенсильванского вокзала, офиса Маккима, Мида и Уайта.

Внешний вид Пенсильванского вокзала был отмечен колоннадами римских колонн без каннелюр , основанных на дорическом ордере классического греческого стиля . Эти колонны, в свою очередь, были созданы по образцу таких достопримечательностей, как Афинский Акрополь . [2] [16] Остальная часть фасада была смоделирована по образцу площади Святого Петра в Ватикане, а также штаб-квартиры Банка Англии . [2] [16] [17] Колоннады олицетворяли сложную интеграцию множества функций и циркуляцию людей и товаров. [4] Колоннады имели сильную горизонтальную ориентацию, прерываемую только окнами- люнетами и крышей зала ожидания. Орнамент был намеренно простым, с упором на «единство и простоту» разных частей рисунка. [18] Крыша была изготовлена ​​из сплава монель , продукта Inco . [19]

Входы и колоннады

Здание имело входы со всех четырех сторон. [4] [10] Главный вход находился на пересечении Седьмой авеню и 32-й улицы, в центре фасада Седьмой авеню. [10] Это был самый сложный вход на Пенсильванский вокзал. [4] Над центром входа, на высоте 61 фут (19 м) над тротуаром, находились часы с циферблатами диаметром 7 футов (2,1 м). [10] Над входом в аркаду были установлены две таблички. На одной мемориальной доске были написаны имена людей, которые руководили проектом расширения туннеля в Нью-Йорке, а на другой были вырезаны даты франшизы и имена подрядчиков. [15] [20]

Двойные проезжие части шириной 63 фута (19 м) на северо-восточном и юго-восточном углах, построенные по образцу берлинских Бранденбургских ворот , вели к двум железным дорогам, обслуживаемым станцией. [21] [15] Одна проезжая часть проходила вдоль северной стороны здания, обслуживая поезда LIRR, а другая, южная сторона, обслуживала поезда PRR. [15] Стены каждой проезжей части были обрамлены пилястрами на расстоянии 279 футов (85 м). [21] Пандусы охватывали проезжие части и вели в зал ожидания и вестибюль. [21] [22] Проезжие части спускались к выходному вестибюлю в середине станции. Оттуда автомобили могли доехать до пункта выдачи багажа на восточном конце или вернуться на Седьмую авеню. Отдельный проход вдоль южной стороны станции доставлял багаж до конца станции на Восьмой авеню. [23]

Вдоль северного, восточного и южного фасадов использовалась открытая колоннада. [24] [21] Весь восточный фасад имел колоннаду в дорическом стиле. [10] [25] Самые восточные части северного и южного фасадов, примыкающие к проезжей части, также содержали колоннады шириной 230 футов (70 м). [15] [21] Каждая колонна имела высоту 35 футов (11 м) и ширину 4,5 фута (1,4 м). [10] [4] Остальная часть фасада содержала пилястры, а не колонны. [24] [21] [25] Примерно 45 футов шириной (14 м) секция фасада Восьмой авеню была разделена на три больших проема, которые представляли собой большой задний вход в главный вестибюль. [21]

На станции находились четыре пары скульптур Адольфа Вайнмана, каждая из которых состоит из двух женских олицетворений, Дня и Ночи . Эти скульптурные пары, чьи фигуры были основаны на модели Одри Мансон , окружали большие часы на вершине каждой стороны здания. [26] [27] День изображался с гирляндой подсолнухов в руке, смотрящей на пассажиров сверху вниз, а Ночь изображалась с серьезным выражением лица и в плаще на голове. [28] Скульптуры Дня и Ночи сопровождались двумя маленькими каменными орлами. [29] Также на внешней стороне Пенсильванского вокзала было размещено 14 крупных отдельно стоящих каменных орлов. [30]

Интерьер

Главный зал ожидания с лестницей на переднем плане и статуей президента PRR Александра Джонстона Кассата слева.
Главный зал ожидания, гр.  1911 год , с бронзовой статуей президента ПРР Александра Джонстона Кассата в нише слева.

Пенсильванский вокзал был самым большим закрытым помещением в Нью-Йорке и одним из крупнейших общественных пространств в мире. В апреле 2007 года газета Baltimore Sun заявила, что станция представляет собой «настолько грандиозное корпоративное заявление из камня, стекла и скульптуры, какое только можно себе представить». [31] Историк Джилл Джоннес назвала первоначальное здание «великим дорическим храмом транспорта». [32] Дизайн интерьера был вдохновлен несколькими источниками, включая французские и немецкие железнодорожные вокзалы; Собор Святого Петра; и Банк Англии. [17]

Входная галерея

Главный вход на Седьмой авеню вел к торговому пассажу , ведущему на запад, к вокзалу. [15] [33] Размеры аркады составляли 45 футов (14 м) в ширину и 225 футов (69 м) в длину, а ширина аналогична 32-й улице. [4] [34] Кассат смоделировала аркаду по образцу аркад в Милане и Неаполе, наполнив ее элитными бутиками и магазинами. [21] [33] Магазины были включены, потому что Кассат хотела дать пассажирам культурный опыт по прибытии в Нью-Йорк. [33] В западном конце аркады статуя Александра Джонстона Кассата стояла в нише на северной стене, где лестница шириной 40 футов (12 м) спускалась в зал ожидания, где пассажиры могли ждать своих поездов. [4] [33] Прямо напротив статуи Кассат, на южной стене, была также статуя президента PRR Сэмюэля Ри , которая была установлена ​​в 1930 году. [35] [36]

Главный зал ожидания

В просторном зале ожидания, который занимал всю длину Пенсильванского вокзала от 31-й до 33-й улицы, были такие удобства для путешественников, как длинные скамейки, мужские и женские залы для курения , газетные киоски, телефонные и телеграфные будки, а также окна для багажа. [33] Главный зал ожидания был вдохновлен римскими сооружениями, такими как термы Каракаллы , Диоклетана и Тита . [21] [37] Комната имела размеры 314 футов 4 дюйма (95,81 м) в длину, 108 футов 8 дюймов (33,12 м) в ширину и 150 футов (46 м) в высоту. [21] [4] [b] Дополнительные залы ожидания для мужчин и женщин, каждая размером 100 на 58 футов (30 на 18 м), находились по обе стороны от главного зала ожидания. [21]

По размеру комната приближалась к базилике Святого Петра в Риме. Нижние стены были из травертина , а верхние стены представляли собой стальной каркас, облицованный штукатуркой и украшенный так, чтобы напоминать нижние стены. [4] [2] [25] Травертин был доставлен из Кампаньи в Италии. [38] [40] Это сделало Пенсильванский вокзал первым крупным американским зданием, в котором использовался травертин. [8] Северная и южная стены каждая содержала небольшие колоннады из шести ионических колонн, которые обрамляли лестницы на этих стенах. [39] Были также более крупные коринфские колонны на пьедесталах, высотой около 60 футов (18 м) от вершин пьедесталов до вершин капителей . [28] [38] На стенах зала ожидания было восемь люнетных окон: по одному над северной и южной стенами и по три над западной и восточной стенами. [39] Люнеты имели радиус 38 футов 4 дюйма (11,68 м). [21] [15]

Художнику Жюлю Герену было поручено создать шесть фресок для зала ожидания Пенсильванского вокзала. [39] [41] [25] Каждая из его работ была более 100 футов (30 м) в высоту и располагалась над вершинами коринфских колонн. [41] [25] Сами фрески имели высоту 25 футов (7,6 м) и ширину 70 футов (21 м). [41] Они содержали карты, показывающие масштабы системы PRR. [39]

Залы

Большие часы под стеклянным куполом над выходным вестибюлем.
Большие часы под стеклянным куполом в главном вестибюле.

Пенсильванский вокзал был одним из первых железнодорожных вокзалов, где прибывающие и улетающие пассажиры разделялись на два зала. [5] Непосредственно к залу ожидания примыкал главный вестибюль для вылетающих пассажиров с лестницей прямо на каждую платформу. Площадь главного вестибюля по-разному упоминалась как имеющая размеры 314,33 на 200 футов (95,81 на 60,96 м) [4] [33] или 208 на 315 футов (63 на 96 м). [25] [38] Этот вестибюль был покрыт стеклянными сводами, которые поддерживались простым стальным каркасом. [13] [38] [42] [43] Стеклянная крыша имела размеры 210 на 340 футов (64 на 104 м). [13] МакКим хотел создать «подходящий переход» между декорированным характером зала ожидания и утилитарным дизайном дорожек внизу. [24] После того, как была определена общая форма сводов, Парди и Хендерсон спроектировали стальные конструкции. [24] [43] Стальная рама была менее тяжелой сверху. [24]

План этажа на уровне улицы Пенсильванского вокзала
План этажа на уровне улицы

Пассажиры LIRR также могут использовать вход с северной стороны, вдоль 34-й улицы. [33] Пригородный вестибюль LIRR находился на высоте 18 футов (5,5 м) над путями. [3] Ниже главного вестибюля и зала ожидания для прибывающих пассажиров был дополнительный антресольный уровень; в нем было два вестибюля меньшего размера, по одному на каждую железную дорогу. Меньший северный антресоль, используемый LIRR, соединялся с платформами LIRR короткой лестницей и со входом на 34-ю улицу эскалаторами. В меньшем южном мезонине, используемом PRR, находились лестницы и лифты между платформами PRR и уровнем главного вестибюля и зала ожидания. [33]

С севера на юг проходил отдельный выходной вестибюль шириной 60 футов (18 м). Этот вестибюль вел как к 31-й, так и к 33-й улицам и впоследствии был соединен со станциями метро на Седьмой и Восьмой авеню. [3] [13] Две лестницы и один лифт вели к выходному вестибюлю с каждой платформы. [13]

Платформы и трассы

По разным оценкам, следы находились на глубине 36 футов (11 м) [13] или 45 футов (14 м) под землей. [3] [6] На уровне платформы существовал 21 путь, обслуживающий 11 платформ. [44] [13] Поезда LIRR имели исключительное пользование четырьмя самыми северными путями станции, в то время как PRR были закреплены исключительно за самыми южными путями. Две железные дороги по мере необходимости разделяли центральные пути. [33] Примерно 4 мили (6,4 км) складских путей внутри и вокруг станции могут вместить до 386 железнодорожных вагонов. [44] На станции было 25 лифтов для багажа и пассажиров. [44] [13] Складские дворы были расположены между Девятой и Десятой авеню в разрезе, который позже был покрыт и застроен. [45] Конструкция над ним поддерживалась 650 стальными колоннами, каждая из которых выдерживала вес до 1658 коротких тонн (1480 длинных тонн; 1504 т). [3] [4]

К востоку от станции пути 5–21 объединились в два трехпутных туннеля, которые затем объединились в четыре пути туннелей Ист-Ривер. К западу от станции, примерно на Девятой авеню, все 21 путь слились в два пути туннеля Норт-Ривер. Пути 1–4, самые южные пути станции, заканчивались бамперами в восточной части станции, поэтому их можно было использовать только поездами из Нью-Джерси. [46] [27] [47] Четыре стрелочные башни , обозначенные буквами от A до D, контролировали движение поездов вокруг станции. Главной стрелочной башней была Башня А, расположенная между Восьмой и Девятой авеню; он все еще существует, хотя сейчас расположен под почтовым отделением Фарли. [27]

История

Планирование

До 1910 года не было прямого железнодорожного сообщения из пунктов к западу от реки Гудзон с Манхэттеном. [48] ​​Железнодорожная сеть Пенсильванской железной дороги (PRR) заканчивалась на западном берегу реки Гудзон , когда -то известной в местном масштабе как Норт-Ривер , в Exchange Place в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси . Пассажиры, направлявшиеся в Манхэттен, сели на паромы , чтобы пересечь реку Гудзон и пройти последний отрезок пути. [49] [48] Только в 1896 году на Манхэттен с железнодорожных вокзалов в Джерси-Сити направлялось 94 миллиона пассажиров. Паромы не были жизнеспособным решением в долгосрочной перспективе; переправа на пароме через реку Гудзон в хорошую погоду длилась 20 минут. [49] Линия конкурирующей Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYC) перевозила пассажиров из долины Гудзона на севере города, проходила вдоль Парк-авеню на Манхэттене и заканчивалась в Центральном депо (позже Центральный вокзал ) на 42-й улице и в парке. Авеню. [48] ​​[50] Президент PRR Александр Джонстон Кассат хотел построить терминал, который по масштабам превзошел бы Grand Central Depot. [50]

Ранние предложения

Страница из атласа, показывающая расположение железнодорожного вокзала Пенсильвании.
Станция Пенсильвания, фото 20: Бромли, Джордж У. и Бромли, Уолтер С. Атлас города Нью-Йорка, округ Манхэттен. Том второй. (Филадельфия: Г.В. Бромли и компания, 1920 г.)

Многие предложения о соединении через Гудзон выдвигались в конце 19 века, но финансовая паника 1870-х и 1890-х годов отпугнула потенциальных инвесторов. В любом случае ни одно из выдвинутых за это время предложений не считалось осуществимым. [51] PRR рассматривала возможность строительства железнодорожного моста через Гудзон, но штат Нью-Йорк настаивал на том, что мост через Гудзон должен быть совместным проектом с другими железными дорогами Нью-Джерси, которые не были заинтересованы. [52] [53] Альтернативой было проложить туннель под рекой, но паровозы не могли использовать такой туннель из-за накопления загрязнений в закрытом пространстве, а Законодательное собрание штата Нью-Йорк запретило паровозы на Манхэттене после 1 июля, 1908. [54] [55]

Идея создания железнодорожного узла в центре Манхэттена была впервые сформулирована в 1901 году, когда Пенсильванская железная дорога заинтересовалась новым железнодорожным проектом, недавно построенным в Париже . В схеме парижской железной дороги электровозы были заменены паровозами перед последним подъездом к городу. [56] [57] Кассат адаптировала этот метод для района Нью-Йорка в форме проекта расширения туннеля Нью-Йорка . Он создал и возглавил общую работу по планированию. PRR, которая работала с Long Island Rail Road (LIRR) над планами расширения туннеля, планировала получить контрольный пакет акций LIRR, чтобы на Манхэттене можно было построить один новый терминал, а не два. [57] Проект должен был включать Пенсильванский вокзал Нью-Йорка; Туннели Норт-Ривер , пересекающие реку Гудзон на западе; и туннели Ист-Ривер , пересекающие Ист-Ривер на востоке. [57] Видение Кассат самого терминала было вдохновлено вокзалом Гар д'Орсе , станцией в стиле изящных искусств в Париже. [56] [1] [58]

Первоначальное предложение по станции, опубликованное в июне 1901 года, предусматривало строительство моста через реку Гудзон между 45-й и 50-й улицами Манхэттена, а также двух близко расположенных терминалов для LIRR и PRR. Это позволит пассажирам путешествовать между Лонг-Айлендом и Нью-Джерси без необходимости пересаживаться на поезд. [59] В декабре 1901 года планы были изменены таким образом, что PRR будет строить туннели Северной реки под рекой Гудзон, а не мост через нее. [60] PRR назвал затраты и стоимость земли причиной строительства туннеля, а не моста, поскольку стоимость туннеля будет составлять одну треть от стоимости моста. [61] Против расширения Нью-Йоркского туннеля быстро выступил Совет комиссаров по скоростному транспорту города Нью-Йорка, который возразил, что они не будут обладать юрисдикцией в отношении новых туннелей, а также со стороны компании Interborough Rapid Transit Company , которая видела Нью-Йоркский туннель. Расширение как потенциальный конкурент еще не завершенной услуги скоростного транспорта. [62] Первоначально город отказался предоставить PRR право на привилегию, поскольку городские власти считали, что PRR необходимо предоставить тринадцать концессий для защиты интересов города; PRR в конечном итоге удовлетворила девять запросов города. [63] Проект был одобрен Советом олдерменов города Нью-Йорка в декабре 1902 года 41–36 голосами. [63]

Утвержденные планы

Коринфские колонны в главном зале ожидания Пенсильванского вокзала
Коринфские колонны главного зала ожидания Пенсильванского вокзала Нью-Йорка.

В апреле 1902 года Кассат отправила телеграмму Чарльзу Маккиму из нью-йоркской архитектурной фирмы McKim, Mead & White . [7] [64] [49] Согласно одному сообщению, когда Макким получил телеграмму, он сказал: «Я полагаю, президент Кассат хочет новый крыльцо для своего дома». [7] [65] После того, как Макким поговорил с Кассат, архитектор узнал, что он получил заказ на новый вокзал Пенсильвании. [65] Макким был рад получить заказ и написал своему другу Дэниелу Бернхэму , который его поздравил. [7] Историк Мозетт Бродерик писал, что Макким столкнулся с «внутренним конфликтом», потому что Бёрнем и Кассат сотрудничали в развитии станции «Чикаго Юнион» , что указывало на то, что Кассат имела некую «лояльность» к Бёрнему. [65] МакКим, возможно, получил комиссию за Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал из-за своей дружбы с Дэниелом Смитом Ньюхоллом, агентом по закупкам PRR, который высоко оценил работу Маккима. [50]

Планы, одобренные в декабре 1902 года, предусматривали создание «огромной пассажирской станции» на восточной стороне Восьмой авеню между 31-й и 33-й улицами Манхэттена. Ожидалось, что стоимость проекта превысит 100 миллионов долларов. [63] Хотя пути должны были быть полностью подземными, планы должны были напоминать типичную железнодорожную станцию, а также служить главными воротами в Нью-Йорк. [7] [10] [66] Новый дизайн также должен был конкурировать с дизайном нового Центрального вокзала, спроектированного Reed & Stem . [67] Макким изучал роль общественных зданий в Древнем Риме, в том числе Термы Диоклетиана . Кассат и Макким тесно сотрудничали при определении структуры станции. [1] Их первоначальный план предусматривал строительство сооружения длиной 1500 футов (460 м) и шириной 500 футов (150 м) с тремя этажами, открытыми для пассажиров, и 25 путями. [58] Кассат хотела построить отель над станцией, но Макким отклонил это предложение, [7] [66] [64] будучи противником высотных зданий. [66] [64] По словам писателя-архитектора Леланда Рота, отсутствие отеля устранило доход, который мог бы помочь сохранению станции в последующие годы. [7]

В рамках строительства станции PRR предложила Почтовой службе США построить почтовое отделение напротив станции на западной стороне Восьмой авеню. В феврале 1903 года правительство США приняло предложение PRR и разработало план строительства того, что позже станет почтовым отделением Фарли , которое также было спроектировано McKim, Mead & White. [68] PRR также построит складскую площадку для поездов в Квинсе к востоку от Пенсильванского вокзала, которая будет использоваться как поездами PRR с запада, так и поездами LIRR с востока. Двор должен был хранить вагоны пассажирских поездов в начале или в конце их следования, а также менять направление движения локомотивов, тянувших эти вагоны. [69]

Строительство

Приобретение земли

Покупка земли для станции началась в конце 1901 или начале 1902 года. PRR приобрела участок, ограниченный Седьмой и Девятой авеню, между 31-й и 33-й улицами. Это место было выбрано среди других участков дальше на восток, таких как Геральд-сквер , потому что эти части Манхэттена уже были перегружены. Собственно Пенсильванский вокзал будет расположен в восточной части участка между Седьмой и Восьмой авеню. Северо-западный квартал, ограниченный Восьмой, Девятой, 32-й и 33-й улицами, не входил в первоначальный план. [70]

Освобождение 17 городских зданий на территории будущей станции, площадью в четыре квартала, началось в июне 1903 года . был куплен к ноябрю 1903 года. [70] PRR приобрела землю к западу от Девятой авеню в апреле 1904 года, так что ей принадлежала вся земля между Седьмой и Десятой авеню от 31-й до 33-й улицы. Эта земля позволит PRR построить дополнительные стрелочные переводы для путей вокруг Пенсильванского вокзала. [72] PRR также приобрела землю вдоль северной стороны будущей станции между 33-й и 34-й улицами, чтобы компания могла создать пешеходную дорожку, ведущую прямо к 34-й улице, главной магистрали города. [ 73 ] Недвижимость между 33-й и 34-й улицами, которую приобрела PRR, была передана в собственность PRR в 1908 году . район Манхэттена». [75]

Ранняя работа

Детали схемы пути были окончательно согласованы к 1904 году. [7] В июне того же года был заключен контракт на раскопки на сумму 5 миллионов долларов, что ознаменовало начало строительства. [76] В целом, около 500 зданий пришлось снести, чтобы освободить место для станции. [36] К началу 1905 года подрядчики устанавливали гранит на нижних уровнях станции, а прилегающая электростанция на 31-й улице была завершена. [7] За это время здоровье Маккима начало ухудшаться, поскольку он испытывал стресс в личной и профессиональной жизни. [8] МакКим отказался от проекта в 1906 году, поскольку его здоровье ухудшилось, и Ричардсон заменил его на посту ведущего архитектора. [7] [9] [77]

Даже пока раскопки продолжались, федеральное правительство все еще решало, строить ли почтовое отделение рядом со станцией PRR. PRR планировала передать права на воздух в кварталах между Восьмой и Девятой авеню федеральному правительству после завершения раскопок. [78] Однако PRR по-прежнему будет владеть землей под почтовым отделением, что побудит некоторых членов Конгресса выступить против плана почтового отделения, поскольку они считали, что правительству будет принадлежать только «кусок пространства в воздухе» над путями. [78] Почтмейстер Нью-Йорка Уильям Рассел Уиллкокс в конечном итоге все равно одобрил открытие почтового отделения. [79] Компания McKim, Mead & White была выбрана для проектирования почтового отделения в 1908 году. К этому времени раскопки были близки к завершению, и закладывалась стальная конструкция здания почтового отделения. [80]

Завершение и открытие

Туннели Норт-Ривер и Ист-Ривер проходили почти по прямой линии между Квинсом и Нью-Джерси, прерываясь только предполагаемой станцией Пенсильванской железной дороги. [36] Технология туннелей, соединяющихся с Пенсильванским вокзалом, была настолько инновационной, что PRR отправила фактическую секцию диаметром 23 фута (7,0 м) новых туннелей Ист-Ривер на выставку Джеймстауна в Норфолке, штат Вирджиния , в 1907 году, чтобы отпраздновать это событие. 300-летие основания близлежащей колонии в Джеймстауне . [81] Та же трубка с надписью, указывающей, что она была выставлена ​​на выставке, позже была установлена ​​под водой и до сих пор используется. Строительство было завершено на туннелях реки Гудзон 9 октября 1906 года, [82] и на туннелях Ист-Ривер 18 марта 1908 года. [83] В это время также продолжалось строительство на Пенсильванском вокзале. [7] [45] Рабочие начали кладку каменной кладки станции в июне 1908 года; они завершили его тринадцать месяцев спустя. [84] [45]

Пенсильванский вокзал Нью-Йорка был официально объявлен завершенным 29 августа 1910 года. [15] Небольшая часть Пенсильванского вокзала была открыта почти две недели спустя, 8 сентября, в связи с открытием туннелей Ист-Ривер. В результате пассажиры LIRR получили прямое железнодорожное сообщение с Манхэттеном. До открытия Пенсильванского вокзала пассажиры LIRR въезжали на Манхэттен через паромный терминал на 34-й улице , где они могли пересесть на надземную челночную станцию . [85] Остальная часть станции открылась 27 ноября 1910 года. [86] [87] [88] Сто тысяч человек посетили станцию ​​в течение первого дня ее полного обслуживания, не считая 25 000 пассажиров пригородной зоны и междугородних пассажиров. [89] С полным открытием станции PRR стала единственной железной дорогой, которая въезжала в Нью-Йорк с юга. [90] Все архитектурные детали были завершены к октябрю 1911 года. [91]

Согласно отчету Межштатной торговой комиссии , на момент завершения строительства станции общая стоимость проекта Пенсильванской железной дороги и связанных с ней туннелей составила 114 миллионов долларов (что эквивалентно 2,6 миллиардам долларов в 2022 году [92] ) . [93] [94] Железная дорога отдала дань уважения Кассат, которая умерла в 1906 году, установив статую, спроектированную Адольфом Александром Вайнманом в большой аркаде станции, [95] впоследствии перенесенную в Железнодорожный музей Пенсильвании после сноса станции. [96] [97] Надпись под ним гласила: [40] [98]

Александр Джонстон Кассат  · Президент Пенсильванской железнодорожной компании  · 1899–1906  · Чья дальновидность, смелость и способности достигли  · расширения Пенсильванской железнодорожной системы  · до Нью-Йорка

Операция

Ранние года

Электровоз на платформе станции, мужчины ждут посадки
Электровоз класса DD1 Пенсильванской железной дороги прибывает на Пенсильванский вокзал, гр.  1910 год

Когда открылся Пенсильванский вокзал, его пропускная способность на 21 пути и 11 платформах составляла 144 поезда в час. В начале работы каждый будний день отправлялось 1000 поездов: из них 600 были поездами LIRR, а остальные 400 - поездами PRR. [44] Время в пути для пассажиров LIRR сократилось до получаса. Станция настолько интенсивно использовалась, что вскоре PRR добавила в свой ежедневный график 51 поезд. [36] Станция также обслуживала поезда из Нью-Хейвена в округ Вестчестер и Коннектикут после открытия моста «Адские Ворота» в 1917 году . [99] В течение полувека работы многие междугородние пассажирские поезда ежедневно прибывали и отправлялись в Чикаго и Сент-Луис , где пассажиры могли пересесть на другие железные дороги. Наряду с поездами железной дороги Лонг-Айленда, на Пенсильванском вокзале ходили поезда железных дорог Нью-Хейвена и Лихай-Вэлли . Побочным эффектом проекта строительства туннеля стало открытие города для пригородов, и в течение 10 лет после открытия две трети ежедневных пассажиров, проходящих через Пенсильванский вокзал, были пассажирами пригородной зоны. [1] Ричард Гай Уилсон писал, что «попадая на поезд или встречая поезд на Пенсильванском вокзале, человек становился участником театрализованного представления». [100]

Станция дала Пенсильванской железной дороге сравнительное преимущество перед ее конкурентами, предлагающими услуги на запад и юг. Железные дороги Балтимора и Огайо (B&O), Центрального Нью-Джерси (CNJ), Эри и Лакаванны начали свои маршруты на терминалах в Нью-Джерси , требуя от путешественников, направляющихся в Нью-Йорк, использовать паромы или межштатные метро Гудзона, чтобы пересечь Гудзон. Река. [c] Во время Первой мировой войны и в начале 1920-х годов конкурирующие пассажирские поезда B&O в Вашингтон, округ Колумбия , Чикаго и Сент-Луис также использовали Пенсильванский вокзал, первоначально по приказу администрации железных дорог США , пока Пенсильванская железная дорога не прекратила деятельность B&O. доступ в 1926 году. [104] Нетипично для общественного здания, Пенсильванский вокзал в период своего расцвета содержался в хорошем состоянии. Статус станции был таков, что всякий раз, когда президент Соединенных Штатов приезжал в Нью-Йорк по железной дороге, он прибывал и отправлялся на путях 11 и 12. [105] Члены королевской семьи и лидеры других стран также путешествовали через Пенсильванский вокзал. [36]

Поезд покидает туннель
Поезд приближается к станции из Нью-Джерси, 1910 год.

В течение следующих нескольких десятилетий на Пенсильванском вокзале были внесены изменения, чтобы увеличить его пропускную способность. Были расширены вестибюль LIRR, зал ожидания, удобства и платформы. Было обеспечено сообщение со станциями метро Нью-Йорка на Седьмой авеню и Восьмой авеню . [36] Электрификация Пенсильванского вокзала первоначально была третьей железной дорогой , которая обеспечивала 600 вольт постоянного тока . [94] Позже она была заменена на 11 000-вольтовую контактную сеть переменного тока , когда электрификация магистральной линии PRR была продлена до Вашингтона, округ Колумбия, в начале 1930-х годов. [52] Расширение электрификации также позволило PRR начать работу пригородных поездов с электроприводом из Трентона через Ньюарк , начиная с 1933 года; Раньше пригородные поезда с паровым приводом продолжали отправляться и заканчиваться на Exchange Place. [106] К 1935 году Пенсильванский вокзал обслужил более миллиарда пассажиров. [36]

Автобусный вокзал Greyhound Lines был построен к северу от Пенсильванского вокзала, напротив 34-й улицы, в 1935 году. Однако за десять лет автовокзал пришел в упадок, и его часто посещали преступники низкого уровня и бездомные. Автовокзал Грейхаунд вскоре столкнулся с конкуренцией со стороны автовокзала администрации порта , расположенного в семи кварталах к северу от Пенсильванского вокзала. Открытый в 1950 году, он был предназначен для консолидации автобусного сообщения. После этого компания Greyhound сопротивлялась почти десять лет, но к 1962 году она закрыла автовокзал Пенсильванского вокзала и переехала на автовокзал администрации порта. [107]

Отклонить

Станция была самой загруженной во время Второй мировой войны: в 1945 году через Пенсильванский вокзал проехало более 100 миллионов пассажиров. [1] Упадок станции наступил вскоре после начала эры реактивных самолетов и строительства системы автомагистралей между штатами . [28] [108] PRR зафиксировала свои первые годовые операционные убытки в 1947 году, [109] и объемы междугородних железнодорожных перевозок продолжали резко снижаться в течение следующего десятилетия. [108] К 1950-м годам его богато украшенный фасад из розового гранита покрылся грязью. [75] [110] [111] В течение десятилетия PRR все больше полагался на недвижимость, чтобы сохранить прибыльность. [112]

В ходе ремонта в конце 1950-х годов некоторые величественные колонны были покрыты пластиком, а просторный центральный коридор был перекрыт новой кассой «Раскладушка», спроектированной Лестером К. Тичи . [108] [113] Архитектурный критик Льюис Мамфорд написал в журнале The New Yorker в 1958 году, что «ничто, что можно было бы сделать со станцией, не могло бы ее повредить». [108] [114] Рекламные объявления окружали вестибюль станции на Седьмой авеню, а магазины и рестораны были забиты вокруг мезонина со стороны Восьмой авеню. Слой грязи покрыл внутреннюю и внешнюю часть сооружения, а розовый гранит окрасился в серый цвет. [108] Другой архитектурный критик, Ада Луиза Хакстейбл , написала в «Нью-Йорк Таймс» в 1963 году: «Трагедия в том, что наше время не только не смогло создать такое здание, но и не может даже поддерживать его». [115]

снос

Южный фасад вокзала Пенсильвании с несколькими колоннами.
Видел в 1962 году.

В 1954 году Пенсильванская железная дорога передала права на воздух на Пенсильванском вокзале Нью-Йорка застройщику Уильяму Зекендорфу. Ранее он предполагал, что участок, состоящий из двух кварталов главного здания, можно использовать для «всемирного торгового центра». [116] [117] [118] Вариант допускал снос главного здания и депо , которое могло быть заменено офисным и спортивным комплексом. Подземные платформы и пути станции не будут изменены, но будут переконфигурированы антресоли станции. [116] [2] Проект «Дворца прогресса» был выпущен в 1955 году [119] , но не был реализован. [120]

Планы строительства нового Мэдисон-Сквер-Гарден над Пенсильванским вокзалом были объявлены в 1962 году Ирвингом Митчеллом Фелтом , президентом компании Graham-Paige , которая приобрела права на эфир на Пенсильванском вокзале. В обмен на права на воздух Пенсильванская железная дорога получит совершенно новую станцию ​​меньшего размера с кондиционером, расположенную ниже уровня улицы, бесплатно, а также 25-процентную долю в новом комплексе Мэдисон-Сквер-Гарден. 28-этажный отель и 34-этажное офисное здание, которые сейчас являются частью Penn Plaza , будут построены на восточной стороне квартала, обращенной к Седьмой авеню. Сама арена будет занимать большую часть квартала, выходя на Восьмую авеню на запад. [121] В то время одним из аргументов в пользу сноса старого Пенсильванского вокзала было то, что стоимость содержания конструкции стала непомерно высокой. Его грандиозный масштаб заставил PRR потратить «состояние» на его содержание, [75] а внешний вид главного дома стал несколько грязным. [110] Противники сноса задавались вопросом, имеет ли смысл сохранять здание, призванное стать экономичным и функциональным элементом городской инфраструктуры, просто как памятник прошлому. Как тогда заметила редакционная статья New York Times, критикующая снос, «любой город получает то, что хочет, за что готов платить и в конечном итоге заслуживает». [122]

Архитектурное сообщество в целом было удивлено сообщением о сносе головного дома. [111] Современные архитекторы бросились спасать богато украшенное здание, хотя оно противоречило их собственному стилю . Они называли станцию ​​сокровищем и скандировали на митингах «Не ампутируйте – ремонтируйте». [123] Несмотря на разногласия, возникшие по поводу сноса, Фелт заявил, что «считает, что выгода от новых зданий и спортивного центра более чем компенсирует любые эстетические потери». Он уточнил: «Через пятьдесят лет, когда придет время снести [Мэдисон-Сквер-Гарден], появится новая группа архитекторов, которые будут протестовать». [124] Несмотря на широкую общественную оппозицию сносу Пенсильванского вокзала, Департамент городского планирования Нью-Йорка проголосовал в январе 1963 года за начало сноса станции тем же летом. [115] Архитекторы опротестовали это решение, но безрезультатно. [117] [125]

Снос станции
Снос станции в 1966 году.

Под руководством президента PRR Стюарта Т. Сондерса (который позже возглавил Penn Central Transportation) 28 октября 1963 года начался снос наземного здания станции. [126] Над путями и платформами был установлен гигантский стальной настил, позволивший железнодорожное сообщение будет продолжаться лишь с небольшими перебоями. [75] Это стало возможным, потому что большая часть железнодорожной инфраструктуры, включая зал ожидания, вестибюли и платформы, находилась ниже уровня улицы. Около пятисот колонн были утоплены в платформы, а пассажиров распределили по рабочим местам, окруженным фанерой. [127] Мэдисон-Сквер-Гарден и две офисные башни были построены над тщательно отремонтированными вестибюлями и зоной ожидания. [128]

Первые балки Мэдисон-Сквер-Гарден были установлены в конце 1965 года, [129] и к середине 1966 года большая часть станции была снесена, за исключением входа на Седьмую авеню. [130] К концу 1966 года большая часть новой станции была построена. Было три новых входа: один с 31-й улицы и Восьмой авеню, другой с 33-й улицы и Восьмой авеню, а третий - с подъездной дороги, проходящей в середине квартала между Седьмой и Восьмой авеню, от 31-й по 33-ю улицы. Возводились постоянные электронные вывески, ремонтировались магазины, устанавливались новые эскалаторы, вновь открывались платформы, временно закрытые на время ремонта. [131] В рекламе 1968 года была изображена модель окончательного плана архитектора Чарльза Лакмана для комплекса Мэдисон-Сквер-Гарден-центр. [132]

Влияние

Хотя снос главного здания был оправдан как прогрессивный шаг в период упадка железнодорожных пассажирских перевозок, он также вызвал международное возмущение. [31] Одним из самых откровенных критиков был Хакстейбл, опубликовавший в The New York Times множество редакционных статей , осуждающих снос станции. [133] Когда начался демонтаж конструкции, редакция The New York Times написала : «Пока не был нанесен первый удар, никто не был убежден, что Пенсильванский вокзал действительно будет снесен или что Нью-Йорк допустит этот монументальный акт вандализма». против одного из крупнейших и лучших памятников римской элегантности своего времени». [122] Фотография репортера New York Times Эдди Хауснера со скульптурой Адольфа Александра Вайнмана « День» , лежащей на свалке в Медоулендс в Нью-Джерси , вдохновила комиссара по охране окружающей среды и экономического развития штата Нью-Джерси Роберта А. Роу спасти некоторые скульптуры главного дома. [26] Архитектурный критик New York Times Майкл Киммельман сравнил снос главного дома с разрушением библиотеки Ленокса , разрушенной, чтобы освободить место для коллекции Фрика , или старой Вальдорф-Астории , снесенной для строительства Эмпайр-стейт-билдинг . Он заявил, что это нарушило давнюю традицию жителей Нью-Йорка считать, что «то, что заменит любимое здание, будет таким же хорошим или даже лучше». [75]

Споры по поводу сноса первоначального главного дома называют катализатором движения за сохранение архитектуры в Соединенных Штатах, [113] [134] особенно в Нью-Йорке. [135] [136] В 1965 году, через два года после начала сноса Пенсильванского вокзала, город принял закон о сохранении достопримечательностей, тем самым создав Комиссию по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка (LPC). [137] [138] Другая крупная железнодорожная станция Нью-Йорка, Центральный вокзал, также была предложена к сносу в 1968 году ее владельцем, Penn Central. Терминал Гранд Сентрал в конечном итоге был сохранен LPC, несмотря на безуспешный вызов Пенн Сентрал в 1978 году. [139] [140] [117]

Сегодняшний день

Вестибюль Пенсильванского вокзала с эскалаторами и лестницами на заднем плане
Транзит Нью-Джерси и бывший вестибюль Amtrak нынешней станции

Новый Penn Station был построен под Мэдисон-Сквер-Гарден на 33-й улице и Two Penn Plaza. Станция состоит из трех уровней: вестибюли на двух верхних уровнях и железнодорожные платформы на нижнем уровне. Два уровня вестибюлей, первоначально принадлежавшие станции 1910 года, были тщательно отремонтированы во время строительства Мэдисон-Сквер-Гарден и расширены в последующие десятилетия. [128] Пути и платформы также в значительной степени оригинальные, за исключением новых путей, соединяющих железнодорожную станцию ​​Вест-Сайд и коридор империи Амтрак , обслуживающий Олбани и Буффало . [141] [142] Станция разделена на отдельные вестибюли для компаний Amtrak, NJ Transit (которая управляет бывшими пригородными линиями PRR из Нью-Джерси) и LIRR. [143]

Общий прием новой станции был в основном негативным. Сравнивая новые и старые станции, историк архитектуры Йельского университета Винсент Скалли однажды написал: «В город вошел как бог, а теперь вбегает, как крыса». [113] Несмотря на то, что с 1960-х годов Пенсильванский вокзал претерпел улучшения, его критикуют как « катакомбы » с низкими потолками, лишенные очарования, особенно по сравнению с более крупным и богато украшенным Центральным вокзалом. [31] The New York Times в редакционной статье за ​​ноябрь 2007 года, поддерживающей строительство расширенной железнодорожной станции, сообщила, что «Осажденные клиенты Amtrak... теперь суетятся по подземным помещениям, лишенным света и характера». [144]

Репортер Times Майкл М. Гринбаум написал, что Пенсильванский вокзал был «уродливым пасынком двух великих железнодорожных вокзалов города». [110] В том же духе Майкл Киммельман писал в 2019 году, что, хотя сокращение Пенсильванского вокзала и перемещение его под землю, возможно, имело хоть какой-то смысл в то время, в ретроспективе это было признаком того, что Нью-Йорк «пренебрегал своим славным архитектурным прошлым». " Он также заявил, что реконструированная станция не соответствует своему статусу главных железнодорожных ворот в Нью-Йорк. [75]

Главное почтовое отделение, расположенное прямо к западу от вокзала, оставалось практически нетронутым на протяжении всего 20 века; [135] [136] В 1966 году LPC назвала почтовое отделение одной из первых достопримечательностей города. [145] В начале 1990-х годов сенатор США Дэниел Патрик Мойнихан начал продвигать план строительства точной копии исторического Пенсильванского вокзала, поскольку он чистил обувь на исходной станции во время Великой депрессии. [146] Он предложил построить его в соседнем здании почтового отделения Фарли. [147] Проект, позже переименованный в « Мойнихан Железнодорожный зал », был разделен на два этапа. Вест-Эндский вестибюль открылся в восточной части бывшего почтового отделения в июне 2017 года. [148] Второй этап, расширение помещений Пенсильванского вокзала на части здания почтового отделения, [149] открылся в январе 2021 года. [150] ] [151]

Выжившие элементы

После сноса первоначального Пенсильванского вокзала многие его архитектурные элементы были потеряны или похоронены в Медоулендс Нью-Джерси. Некоторые элементы были спасены и перенесены. На современной станции сохранились дополнительные архитектурные элементы: некоторые из них были закрыты, а другие остаются видимыми на всей территории нынешней станции. [29]

Орнаменты и искусство

Иглз

Из 22 скульптур орлов вокруг станции известно расположение всех 14 более крупных отдельно стоящих орлов. [30] Три остаются в Нью-Йорке: два в Пенн Плаза вдоль Седьмой авеню, примыкающей к главному входу, и один в Купер Юнион , альма-матер Адольфа Вайнмана. Орел Купер Юнион располагался во дворе инженерной школы Альберта Неркена на Астор-плейс , 51, [152] но был перенесен летом 2009 года вместе с инженерной школой в новое учебное здание на Купер-сквер, 41 . Этого орла уже не видно с улицы, так как он расположен на зеленой крыше восьмого этажа здания. [153]

Три орла находятся на Лонг-Айленде: два в Академии торгового флота США в Кингс-Пойнт , [152] и один на станции LIRR в Хиксвилле, штат Нью-Йорк . [154] Четверо проживают на мосту Маркет-стрит в Филадельфии, штат Пенсильвания , напротив станции 30-й улицы этого города . [152] В четырех местах также встречаются отдельные орлы. Один из них расположен недалеко от конечной зоны футбольного поля Хэмпден-Сиднейского колледжа недалеко от Фармвилля, штат Вирджиния . Другой находится на территории Национального зоопарка в Вашингтоне, округ Колумбия. Остальные отдельные орлы обитают в Виналхейвене, штат Мэн , а также в Военной академии Вэлли-Фордж в Вэлли-Фордж, штат Пенсильвания . [152]

Из восьми меньших орлов, окружавших четыре скульптуры Дня и Ночи , [155] приходится четыре. [155] [156] Два из них расположены у входа в Скайлендс в Рингвуде, штат Нью-Джерси . [157] Два других являются частью мемориального фонтана «Игл-скаут» в Канзас-Сити, штат Миссури . [158] [159] Семья Альберта Фрича, механика PRR, владеет фрагментом другого орла. [155] [156]

Скульптуры дня и ночи.

Мемориальный фонтан орла-скаута в Канзас-Сити, штат Миссури, содержит полную, неповрежденную группу скульптур «День и ночь» со станции, включая маленьких орлов и крылатые песочные часы.

Установлены три пары скульптур «День» и «Ночь» . [160] Одна из четырех скульптур «День и ночь» до сих пор сохранилась в целости и сохранности в Мемориальном фонтане «Орел-скаут» в Канзас-Сити. [30] [ 160] Ночная скульптура была перенесена в сад скульптур Бруклинского музея . [30] Остальные пары скульптур Дня и Ночи были выброшены в Медоулендс. [161] Одна из этих пар, обнаруженная Робертом А. Роу, хранилась в государственном парке Рингвуд в округе Пассаик, штат Нью-Джерси . [26] [160]

В конце 1990-х годов компания NJ Transit хотела установить скульптуры на станции Newark Broad Street . [26] Однако этого не произошло, и автор сайта Untapped Cities нашел пару скульптур на стоянке в Ньюарке в середине 2017 года. [161] Скульптура «Другой день» была найдена в 1998 году на заводе Con-Agg Recycling Corporation в Бронксе; [29] [160] поврежденная скульптура хранилась на заводе по переработке отходов, по крайней мере, с середины 1990-х годов. [29]

Другие артефакты

Бруклинскому музею также принадлежит часть одной из знаковых колонн станции, а также несколько мемориальных досок со станции. Самая большая часть станции, которая, как известно, была спасена, дорическая колонна высотой 35 футов (11 м), была перевезена на север штата в Вудридж, штат Нью-Йорк , ок.  1963 год . Дорическая колонна предназначалась для недостроенного колледжа в Вудридже, колледжа Верразано. Однако колонна осталась в Вудридже после того, как планы по созданию колледжа были отменены, поскольку возвращать колонну обратно в южную часть штата было очень громоздко. [29] Кроме того, восемнадцать из 84 колонн станции должны были быть размещены в Бэттери-парке в Нижнем Манхэттене. [162] Однако вместо этого колонны были выброшены на свалку в Нью-Джерси. [163]

Статуя Сэмюэля Ри все еще существует и находится у современного входа на Пенсильванский вокзал на Седьмой авеню. [164] [165] Шесть бронзовых факелов из зала ожидания были переустановлены перед собором Иоанна Богослова, когда здание вокзала было снесено. К 1990-м годам эти фонарные столбы из-за ветхости были перенесены в склеп собора. [166]

Особенности планировки

На станции остались и другие мелкие архитектурные детали. Некоторые из первоначальных лестниц на уровень платформы с латунными и железными перилами все еще существуют, хотя другие были заменены эскалаторами. [165] [164] Оригинальная чугунная перегородка, отделяющая зону ожидания Лонг-Айлендской железной дороги от нижнего вестибюля, была обнаружена во время ремонта в 1994 году. Оригинальный гранит время от времени обнажается в коридорах с интенсивным движением транспорта, где изношены современные полы, а современные залы ожидания и билетные кассы занимают примерно те же места, что и первоначальная конфигурация 1910 года. Также существуют остатки проезжей части северного въезда. [165] Современная станция по-прежнему сохраняет структурные основы первоначальной станции. [164] С уровня платформы до сих пор можно увидеть светильники в стеклянном своде , встроенные в потолок (пол нижнего вестибюля), которые когда-то пропускали свет через вестибюль из стеклянных потолков оригинального навеса для поезда. [165]

Здание служб Пенсильванского вокзала

Здание служб Пенсильванского вокзала, расположенное к югу от станции по адресу 242 West 31st Street между Седьмой и Восьмой авеню, было построено в 1908 году для обеспечения станции электроэнергией и теплом. Здание имеет размеры 160 футов (49 м) в длину и 86 футов (26 м) в высоту, с фасадом из розового гранита в римском дорическом стиле и было спроектировано Маккимом, Мидом и Уайтом. Стена проходит с севера на юг, разделяя здание пополам, с энергетическими котлами к западу от стены и электрораспределительным оборудованием и офисами на востоке. [167]

Конструкция пережила снос главного здания вокзала, но была понижена до уровня, так что она обеспечивала сжатым воздухом только переключатели в блокировках под станцией. [167] [168] В январе 2020 года было предложено расширение станции Пенсильвания на юг , которая будет называться Penn South. Предложение расширит зону путей на юг до 30-й Западной улицы и потребует сноса всего квартала, на котором расположено здание. [169] [170]

В СМИ

Оригинальный вокзал Пенсильвании был показан в нескольких произведениях СМИ. Например, в фильме Рубена Мамуляна «Аплодисменты» 1929 года станция изображена в сцене между главной героиней и ее дочерью. [171] Несколько сцен в фильме 1945 года «Часы» также происходят на Пенсильванском вокзале, хотя они были сняты на сцене MGM 27 из-за финансовых ограничений во время Второй мировой войны. [171] [172] Напротив, фильм Альфреда Хичкока 1951 года «Незнакомцы в поезде» , в котором есть сцена погони на вокзале Пенсильвании, [173] был снят на месте. [171] Стеклянный вестибюль также показан в начальной и финальной сценах нуарного фильма Стэнли Кубрика 1955 года «Поцелуй убийцы» . [174] [175]

После сноса Пенсильванского вокзала его воссоздали для сцены из фильма 2019 года « Безродный Бруклин» . Визуальные эффекты были объединены с реальными декорациями и актерами в старинных костюмах, [176] хотя показанная версия отражает более первозданный образ 1920-х и 1930-х годов, а не более ветхое состояние в декорациях фильма 1957 года. [177]

Галерея

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Историк архитектуры Леланд М. Рот дает несколько иные размеры: 780 на 430 футов (240 на 130 м). [3] В отчете 1929 года указаны размеры 788,75 на 430,50 футов (240,41 на 131,22 м). [10]
  2. ^ * Леланд Рот дает размеры пола 102 на 278 футов (31 на 85 м) и высоту 147 футов (45 м) для зала ожидания. [38]
    • Ричард Гай Уилсон дает размеры пола 108 на 280 футов (33 на 85 м) и высоту 150 футов (46 м). [25]
    • Элизабет Маколей-Льюис дает размеры пола 300 на 100 футов (91 на 30 м) и высоту 150 футов (46 м). [39]
  3. ^ B&O и CNJ заканчиваются на терминале Центральной железной дороги Нью-Джерси в Джерси-Сити . [101] Эри и Лакаванна заканчивались на терминале Хобокен в Хобокене . [102] В какой-то момент «Эри» также использовал терминал Павония в Джерси-Сити. [103]

Цитаты

  1. ^ abcde Маклоури, Рэндалл (18 февраля 2014 г.). «Взлет и падение Пенсильванского вокзала - американский опыт». ПБС . Архивировано из оригинала 5 декабря 2018 года . Проверено 10 декабря 2018 г.
  2. ^ abcde «Пенсильванский вокзал: место, которое когда-то заставляло путешественников чувствовать себя важными». Нью-Йорк Таймс . 4 января 2015 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  3. ^ abcdef Рот 1983, с. 319.
  4. ^ abcdefghijkl Scientific American 1910b, стр. 200.
  5. ^ abc Droege 1916, с. 151.
  6. ^ abcd Wilson 1983, с. 214.
  7. ^ abcdefghijklm Рот 1983, с. 318.
  8. ^ abcd Бродерик 2010, с. 464.
  9. ^ Аб Уилсон 1983, стр. 214, 216.
  10. ^ abcdefgh Clary & Williams 1929, с. 121.
  11. ^ ab Scientific American 1910a, стр. 398–399.
  12. ^ ab Cudahy 2002, стр. 74, 76.
  13. ^ abcdefgh Clary & Williams 1929, с. 125.
  14. ^ аб Маколей-Льюис 2021, с. 25.
  15. ^ abcdefgh «Открыт новый вокзал Пенсильвании; движение поездов начнется 8 сентября в самом большом здании в мире, когда-либо построенном одновременно». Нью-Йорк Таймс . 29 августа 1910 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.
  16. ↑ Аб Хедериан, Роберт (7 ноября 2017 г.). «Рождение, жизнь и смерть старого Пенсильванского вокзала». Обузданный Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.
  17. ^ аб Бродерик 2010, с. 465.
  18. ^ Рот 1983, с. 324.
  19. ↑ Черчилль, Джеймс Э. (23 марта 2021 г.). «Исторический монель: сплав, забытый временем». Никелевский институт. Архивировано из оригинала 3 июня 2021 года . Проверено 1 июня 2021 г.
  20. ^ «Как были построены туннели» (PDF) . Бруклин Дейли Игл . 8 сентября 1910 г. стр. 2–3. Архивировано (PDF) из оригинала 7 августа 2021 г. Проверено 24 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com .
  21. ^ abcdefghijkl Clary & Williams 1929, с. 123.
  22. ^ Рот 1983, стр. 322, 323.
  23. ^ Рот 1983, с. 320.
  24. ^ abcde Рот 1983, с. 322.
  25. ^ abcdefg Wilson 1983, с. 216.
  26. ^ abcd Данлэп, Дэвид В. (9 февраля 1998 г.). «Восстановление «Дня» и «Ночи», воспоминаний в мраморе». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  27. ^ abc Cudahy 2002, стр. 76.
  28. ^ abc Маколей-Льюис 2021, с. 27.
  29. ↑ abcde Dunlap, Дэвид В. (16 августа 1998 г.). «В поисках фрагментов прошлого; вызов разбросанных остатков Пенсильванского вокзала домой». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 февраля 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  30. ^ abcd Ли, Дженнифер 8. (11 сентября 2009 г.). «Новое гнездо для орла Пенсильванской станции». Городской номер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 13 сентября 2010 года . Проверено 20 декабря 2010 г.{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  31. ^ abc Расмуссен, Фредерик Н. (21 апреля 2007 г.). «Из позолоченного века памятник транзиту». Балтимор Сан . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 20 июля 2013 г.
  32. ^ Джоннес, Джилл (2007). Покорение Готэма: эпопея позолоченного века – строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей . Викинг Пресс . ISBN 978-0-670-03158-0.
  33. ^ abcdefghi «Пассажир в терминале; как ему ориентироваться в большой конструкции и каково ее устройство». Нью-Йорк Таймс . 4 сентября 1910 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  34. ^ Клэри и Уильямс 1929, стр. 121, 123.
  35. ^ «Открытие статуи Ри; должностные лица Пенсильванской железной дороги чтят строителя станции здесь» . Нью-Йорк Таймс . 10 апреля 1930 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.
  36. ^ abcdefg «25 лет назад поезда Лонг-Айленда начали курсировать со станции Пенсильвании» (PDF) . Ямайка Дейли Пресс . 8 сентября 1935 г. с. 5. Архивировано (PDF) оригинала 8 мая 2022 г. Проверено 28 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com.
  37. ^ Кудахи 2002, с. 74.
  38. ^ abcde Рот 1983, с. 321.
  39. ^ abcde Маколей-Льюис 2021, с. 26.
  40. ^ ab Clary & Williams 1929, с. 124.
  41. ^ abc «Панели Герена для станции Пенсильвания». Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1910 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  42. ^ Кудахи 2002, с. 77.
  43. ^ аб Бродерик 2010, стр. 464–465.
  44. ^ abcd Scientific American 1910b, стр. 201.
  45. ^ abc Cudahy 2002, стр. 75.
  46. ^ Scientific American 1910a, стр. 399.
  47. ^ Миллс, Уильям Вирт (1908). Туннели и терминалы Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке. Моисей Царь . Проверено 26 мая 2018 г.
  48. ^ abc Cudahy 2002, стр. 28.
  49. ^ abc Маколей-Льюис 2021, с. 24.
  50. ^ abc Бродерик 2010, с. 460.
  51. ^ «Нью-Йорк – Пенсильванский вокзал, штат Нью-Йорк (NYP)» . Великие американские станции . Амтрак . 2016. Архивировано из оригинала 27 июля 2019 года . Проверено 19 мая 2019 г.
  52. ^ Аб Донован, Фрэнк П. младший (1949). Железные дороги Америки . Издательство Калмбах .
  53. ^ Киз, CM (июль 1910 г.). «Кассат и его видение: полмиллиарда долларов, потраченных за десять лет на улучшение единственной железной дороги - конец сорокалетних усилий по пересечению Гудзона». Мировая работа: история нашего времени . XX : 13187–13204. Архивировано из оригинала 27 июня 2014 года . Проверено 10 июля 2009 г.
  54. ^ Кляйн, Аарон (1985). Центральный Нью-Йорк . Нью-Йорк: Книги Bonanza, распространяемые Crown Publishers. п. 128. ИСБН 978-0-517-46085-6. ОСЛК  11532538.
  55. ^ Миддлтон, Уильям; Морган, Рик, ред. (2007). Энциклопедия железных дорог Северной Америки. Издательство Университета Индианы. п. 410. ИСБН 978-0-253-02799-3. Архивировано из оригинала 24 июня 2021 года . Проверено 29 февраля 2020 г.
  56. ^ аб Бродерик 2010, с. 461.
  57. ^ abc Купер, Уильям. (1912). История инженерной конструкции и оборудования нью-йоркского терминала и подходов к нему Пенсильванской железнодорожной компании. Нью-Йорк: Исаак Х. Бланшар Co., стр. 7–16.
  58. ^ аб Херрис, В. (1906). Альманах Brooklyn Daily Eagle ...: Информационная книга, всемирная и специальная по Нью-Йорку и Лонг-Айленду ... Brooklyn Daily Eagle . п. 456. Архивировано из оригинала 28 декабря 2019 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  59. ^ «План моста через Норт-Ривер; переговоры по Пенсильванской дороге с банковскими домами» . Нью-Йорк Таймс . 26 июня 1901 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  60. ^ «Туннель Пенсильвании под Северной рекой; собственность уже приобретена для Большого терминала Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 12 декабря 1901 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  61. ^ «Туннель Пенсильвании - затопленный мост; терминал Нью-Йорка станет великолепным сооружением» . Нью-Йорк Таймс . 13 декабря 1901 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  62. ^ «Большая оппозиция законопроекту Пенсильвании; против него выступят комиссары по быстрому транзиту» . Нью-Йорк Таймс . 21 марта 1902 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  63. ^ abc «Принята франшиза на туннель Пенсильвании; олдермены одобряют грант 41 голосами против 36». Нью-Йорк Таймс . 17 декабря 1902 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  64. ^ abc Wilson 1983, с. 211.
  65. ^ abc Бродерик 2010, с. 459.
  66. ^ abc Бродерик 2010, с. 463.
  67. ^ Бродерик 2010, стр. 461–462.
  68. ^ «Сайты почтовых отделений, выбранные комиссией» . Нью-Йорк Таймс . 25 февраля 1903 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  69. ^ «Туннельный терминал в Лонг-Айленд-Сити; должен быть самым большим по размеру в мире» . Нью-Йорк Таймс . 3 июня 1903 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  70. ^ ab «Все сайты Пенсильвании куплены; некоторая история покупки более 300 посылок» . Нью-Йорк Таймс . 15 ноября 1903 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  71. ^ «Иски по поводу участка станции; Пенсильвания начинает разбирательство по осуждению городских земель» . Нью-Йорк Таймс . 19 июня 1903 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 22 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  72. ^ «Пенсильвания получит квартал на 32-й улице; хочет, чтобы обе стороны улицы между Девятой и Десятой авеню» . Нью-Йорк Таймс . 13 апреля 1904 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  73. ^ «Как будущее было снижено возле терминала Пенсильвании» . Нью-Йорк Таймс . 1 мая 1904 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  74. ^ «В сфере недвижимости; Пенсильванская железная дорога захватывает недвижимость на 34-й улице» . Нью-Йорк Таймс . 19 августа 1908 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  75. ↑ abcdef Киммельман, Майкл (24 апреля 2019 г.). «Когда старый Пенсильванский вокзал был снесен, Нью-Йорк потерял веру». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 24 апреля 2019 года . Проверено 25 апреля 2019 г.
  76. ^ «У компании Гафни есть контракт в Пенсильвании; фирма идентифицируется с олдерменом, который выступал против победы по франшизе» . Нью-Йорк Таймс . 22 июня 1904 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  77. ^ Маколей-Льюис 2021, стр. 24–25.
  78. ^ ab «Почтовое отделение вокзала Пенсильвании выступило против; Кортелью отложил план уступок со стороны дороги» . Нью-Йорк Таймс . 9 марта 1906 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  79. ^ "Новое почтовое отделение". Нью-Йорк Таймс . 30 июня 1906 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  80. ^ «Планы архитекторов относительно нового почтового отделения; структура над путями станции Нью-Пенсильвания будет шириной более 400 футов» . Нью-Йорк Таймс . 12 апреля 1908 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  81. ^ Промышленный журнал. Гео. С. Макинтош. 1907. с. 79. Архивировано из оригинала 27 декабря 2019 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  82. ^ «Пенсильвания открывает вторую речную трубу; настоящий опыт хождения по скважинам» . Нью-Йорк Таймс . 10 октября 1906 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  83. ^ «Проход через Четвертую реку; последний соединенный туннель Пенсильвания-Лонг-Айленд» . Нью-Йорк Таймс . 19 марта 1908 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  84. ^ Клэри и Уильямс 1929, с. 127.
  85. ^ «День напролет толпа осматривает новую трубу; 35 000 человек были перевезены в первый день работы туннелей Пенсильвании» . Нью-Йорк Таймс . 9 сентября 1910 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  86. ^ «Пенсильвания открывает свою великую станцию; первый регулярный поезд отправлен через туннель реки Гудзон в полночь» . Нью-Йорк Таймс . 27 ноября 1910 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 11 апреля 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  87. ^ «Большие трубы сегодня соединяют Бруклин со всей страной» . Бруклин Дейли Игл . 27 октября 1910 г. с. 27. Архивировано из оригинала 9 декабря 2021 года . Получено 1 января 2021 г. - через газеты.com.Значок открытого доступа.
  88. ^ «Вокзал Пенсильвании в самом оживленном месте Нью-Йорка» (PDF) . Лос-Анджелес Геральд . 22 ноября 1910 г. с. 5 (столбец 5). Архивировано (PDF) оригинала 3 декабря 2021 г. Проверено 3 декабря 2021 г. С 27 ноября 1910 года поезда Нью-Йорка по линиям Пенсильвании прибывают на вокзал Пенсильвании и отправляются с него.
  89. ^ «100 000 посетителей видят новую станцию ​​Пенна; воскресенье на Седьмой авеню преображается благодаря открытию новой структуры» . Нью-Йорк Таймс . 28 ноября 1910 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 25 мая 2018 года . Проверено 24 мая 2018 г.
  90. ^ "Пенсильванская железнодорожная компания - Американская железная дорога" . Британская энциклопедия . 1 марта 1976 года. Архивировано из оригинала 5 апреля 2019 года . Проверено 19 мая 2019 г.
  91. ^ Рот 1983, с. 325.
  92. ^ Джонстон, Луи; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Какой тогда был ВВП США?». Измерительная ценность . Проверено 30 ноября 2023 г.Показатели дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют серии «Измерительная стоимость» .
  93. ^ Дроге 1916, стр. 156–157.
  94. ^ ab Cudahy 2002, с. 29.
  95. ↑ Персонал (27 июля 1910 г.). «Статуя Кассат на вокзале. Единственный, кто стоит здесь в терминале Новой Пенсильвании». Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 27 февраля 2014 года . Проверено 11 февраля 2017 г.
  96. ^ Витун, WL (2019). Американские паровозы: проектирование и разработка, 1880–1960. Железные дороги прошлого и настоящего. Издательство Университета Индианы. п. 186. ИСБН 978-0-253-03934-7. Архивировано из оригинала 24 июня 2021 года . Проверено 15 февраля 2021 г.
  97. ^ Триз, Лоретт (2003). Железные дороги Пенсильвании: фрагменты прошлого в краеугольном пейзаже. Книги Стэкпола. п. 66. ИСБН 978-0-8117-2622-1. Архивировано из оригинала 24 июня 2021 года . Проверено 1 января 2021 г.
  98. ^ «Памяти великих президентов железных дорог». Филадельфия и Рединг Железнодорожники . Христианская ассоциация молодых людей, железнодорожное управление Ридинга. 11 : 341. 1910. Архивировано из оригинала 15 сентября 2021 года . Проверено 15 сентября 2021 г.
  99. ^ Кудахи 2002, с. 30.
  100. ^ Уилсон 1983, стр. 211, 214.
  101. ^ «Центральный железнодорожный вокзал Джерси-Сити» (PDF) . Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков . 24 июля 1973 года. Архивировано (PDF) из оригинала 6 августа 2021 года . Проверено 19 мая 2018 г.
  102. ^ «Железнодорожный вокзал Эри-Лакаванна в Хобокене» (PDF) . Национальный реестр исторических мест , Служба национальных парков . 24 июля 1973 года. Архивировано (PDF) из оригинала 8 февраля 2021 года . Проверено 19 мая 2018 г.
  103. ^ «Красивое здание; Новая станция железной дороги Эри в Джерси-Сити» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 4 декабря 1887 г. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 20 июля 2021 г. Проверено 15 февраля 2018 г.
  104. ^ Харвуд, Герберт Х. младший (1990). Королевская синяя линия . Издательство Гринберг. ISBN 0-89778-155-4.
  105. ^ Кудахи 2002, с. 78.
  106. ^ Шоттер, HW (1927). Рост и развитие Пенсильванской железнодорожной компании 1846–1926 гг . п. 74.
  107. ↑ Грей, Кристофер (6 ноября 2011 г.). «Запад 30-х годов / Уличные пейзажи - автовокзал, омраченный и неоплаканный». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 января 2012 года . Проверено 26 мая 2018 г.
  108. ^ abcde «Тоска по старому Пенсильванскому вокзалу? В конце концов, это было не так уж и здорово». Нью-Йорк Таймс . 31 декабря 2015 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  109. ^ «Первая потеря Пенсильвании в истории из-за ограничений США; первая потеря, показанная Пенсильванией» . Нью-Йорк Таймс . 19 февраля 1947 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  110. ^ abc Гринбаум, Майкл М. (18 октября 2010 г.). «Радости и горести Пенсильванского вокзала в возрасте 100 лет». Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 15 января 2013 года . Проверено 3 февраля 2013 г.
  111. ^ аб Рот 1983, с. 326.
  112. ^ Бродерик 2010, стр. 465–466.
  113. ↑ abc Mushamp, Герберт (20 июня 1993 г.). «Взгляд на архитектуру; на этой станции мечты сталкиваются будущее и прошлое». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
  114. ↑ Мамфорд, Льюис (7 июня 1958 г.). «Исчезновение Пенсильванского вокзала» . Житель Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  115. ^ аб Хакстейбл, Ада Луиза (5 мая 1963 г.). «Архитектура: Как убить город». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 7 июля 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  116. ^ Аб Девлин, Джон К. (30 ноября 1954 г.). «Цекендорф наносит на карту новую Пенсильванскую станцию; запланировано сооружение неопределенного размера». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 29 мая 2018 года . Проверено 29 мая 2018 г.
  117. ↑ abc Mooney, Ричард Э. (14 августа 2017 г.). «Конец достопримечательности: снос Старого Пенсильванского вокзала». Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  118. ^ Ассошиэйтед Пресс (28 ноября 1954 г.). «Опционы риэлторской фирмы Penn Station Air Rights» (PDF) . Новости Никербокера . п. 10А . Проверено 28 мая 2018 г. - через Fultonhistory.com.
  119. ^ «Планы« Дворца »представлены в город; здание над вокзалом Пенсильвания будет шире, чем сейчас предусматривает кодекс» . Нью-Йорк Таймс . 23 июня 1955 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
  120. ↑ Кроуэлл, Пол (6 января 1956 г.). «План «Дворца»; требуется больший». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 сентября 2018 года . Проверено 4 сентября 2018 г.
  121. ↑ Хейли, Фостер (27 июля 1961 г.). «Начало 1962 года назначено на строительство нового сада; в рамках проекта Пенсильванский вокзал будет снесен до уровня улицы» . Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  122. ^ ab «Прощание с Пенсильванским вокзалом». Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1963 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 8 мая 2022 года . Проверено 13 июля 2010 г.
  123. ↑ Грей, Кристофер (20 мая 2001 г.). «Разрушение Пенсильванского вокзала: протест 1960-х годов, пытавшийся спасти часть прошлого». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 20 января 2012 года . Проверено 16 января 2010 г.
  124. ^ Плоски, Эрик Дж. (1999). «Падение и возвышение Пенсильванского вокзала – изменение отношения к сохранению исторического наследия в Нью-Йорке» (PDF) . Массачусетский Институт Технологий . Архивировано (PDF) из оригинала 6 января 2015 г. Проверено 22 февраля 2015 г.
  125. ^ Рот 1983, стр. 326–327.
  126. ^ Толчин, Мартин (29 октября 1963 г.). «На Пенсильванском вокзале начинается снос; пикет архитекторов; начался снос Пенсильванского вокзала; 6 архитекторов называют поступок «позором»» . Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
  127. ^ Кудахи 2002, с. 73.
  128. ^ ab «Нью-Йорк – Пенсильванский вокзал, штат Нью-Йорк (NYP)» . Greatamericanstations.com . Архивировано из оригинала 7 октября 2013 года . Проверено 5 октября 2013 г.
  129. ↑ Беркс, Эдвард К. (20 октября 1965 г.). «Балы начинают подниматься для« сада »на Пенсильванском вокзале» . Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
  130. ↑ Ривз, Ричард (14 июля 1966 г.). «На Пенсильванском вокзале пыль и суматоха; снос, ремонт, жара и забастовка авиакомпаний усиливают всеобщее замешательство». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
  131. ↑ Кинг, Сет С. (27 декабря 1966 г.). «Пенсильванский вокзал начинает выходить из путаницы, связанной с восстановлением». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 22 мая 2020 года . Проверено 12 июня 2018 г.
  132. ^ «Центр Мэдисон-Сквер-Гарден - новая международная достопримечательность» . nyc-architecture.com . Архивировано из оригинала 4 марта 2013 года . Проверено 29 января 2020 г.
  133. ^ Рот 1983, с. 327.
  134. ^ «Создание основы сохранения: 1960–1980» . Культурные ландшафты (Служба национальных парков США) . 24 апреля 1962 года. Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
  135. ^ аб Маколей-Льюис 2021, с. 28.
  136. ^ аб Бродерик 2010, с. 466.
  137. ↑ Брайант, Ник (28 мая 2015 г.). «Уродливый спаситель Нью-Йорка». Новости BBC . Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
  138. ↑ Грей, Кристофер (20 мая 2001 г.). «Уличные пейзажи / «Разрушение Пенсильванского вокзала»; протест 1960-х годов, пытавшийся спасти часть прошлого». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 16 ноября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
  139. Рианна Серраторе, Анджела (26 июня 2018 г.). «Битва за сохранение Гранд Сентрал». Смитсоновский институт . Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 6 сентября 2018 г.
  140. ↑ Вайнштейн, Джон (29 января 2013 г.). «Терминал Гранд-Сентрал в 100: судебная тяжба чуть не привела к сносу станции». Нью-Йорк1 . Архивировано из оригинала 17 июня 2013 года.
  141. ↑ Доэрти, Мэтью (7 ноября 2004 г.). «Дальневестсайдская история». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 28 мая 2015 года . Проверено 6 марта 2010 г.
  142. ^ «Рекомендации для туристов; поезда Grand Central перенаправлены на Пенсильванский вокзал» . Нью-Йорк Таймс . 7 апреля 1991 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 27 декабря 2009 года . Проверено 7 февраля 2010 г.
  143. ^ «Справочник станций – Пенсильванский вокзал, штат Нью-Йорк» (PDF) . Нью-Джерси Транзит . Архивировано (PDF) из оригинала 30 июля 2018 г. Проверено 26 мая 2018 г.
  144. ^ «Станция, достойная Нью-Йорка». Нью-Йорк Таймс . 2 ноября 2007 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 25 апреля 2009 года . Проверено 26 ноября 2007 г.
  145. ↑ Данлэп, Дэвид В. (9 февраля 1998 г.). «Потерянный колосс приближается к воскрешению; планируйте прибыль для почтового отделения, которое станет новой станцией Пенсильвании». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 27 мая 2022 г.
  146. ↑ Майклсон, Джульетта (1 июля 2006 г.). «Повествовательная история Пенсильванского вокзала и станции Мойнихан». Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 26 июля 2013 г.
  147. ^ Лаура Кусисто; Элиот Браун (2 марта 2014 г.). «Штат Нью-Йорк настаивает на плане Пенсильванского вокзала». Журнал "Уолл Стрит . Архивировано из оригинала 7 марта 2014 года . Проверено 28 декабря 2018 г.
  148. ↑ Вареркар, Танай (15 июня 2017 г.). «Зал Вест-Энда Пенсильванского вокзала наконец-то открыт для публики» . Обузданный Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 15 июня 2017 года . Проверено 23 июня 2017 г.
  149. ↑ Багли, Чарльз В. (27 сентября 2016 г.). «Видение Куомо обновленной станции Penn Station: новый дом для Amtrak и LIRR», The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 30 сентября 2016 года . Проверено 28 сентября 2016 г.
  150. ^ «Губернатор Куомо объявляет о новом главном входе на Пенсильванский вокзал и расширении вестибюля LIRR» . Столичное транспортное управление . 6 сентября 2018 г. Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 г. Проверено 7 сентября 2018 г.
  151. ^ «Квартал Мидтауна может навсегда закрыться из-за проекта Пенсильвании» . AM Нью-Йоркского метро . 6 сентября 2018 г. Архивировано из оригинала 7 сентября 2018 г. Проверено 7 сентября 2018 г.
  152. ^ abcd фон Мейстерзингер, Тоби (4 сентября 2007 г.). «Следите за Penn Station Eagles». Готэмист . Архивировано из оригинала 10 января 2010 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  153. ^ «Сводка новостей: Cooper Union Eagle взлетает» (PDF) . At Cooper Union (лето 2009 г.): 4. Архивировано из оригинала (PDF) 19 июля 2011 г. . Проверено 29 июля 2012 г.
  154. ^ Сергол, Грег (7 июня 2010 г.). «Первоначальный Penn Station Eagle снова взлетит на остановке LIRR». NBC Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  155. ^ abc Данлэп, Дэвид В. (6 мая 2011 г.). «Неделя птиц - орел Пенсильванского вокзала в Покипси». Городской номер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 1 октября 2019 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  156. ^ Аб Данлэп, Дэвид В. (5 июля 2011 г.). «Через полвека возвращается орел Пенсильванского вокзала». Городской номер . Компания «Нью-Йорк Таймс» . Архивировано из оригинала 16 апреля 2019 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  157. ^ «Орлы Пенсильванского вокзала прилетают на ночлег в Хайленд» . Скрытый Нью-Джерси . 14 октября 2011 года. Архивировано из оригинала 25 января 2021 года . Проверено 29 февраля 2020 г.
  158. ^ "Мемориальный фонтан орла-скаута" . KC Parks и Rec. Архивировано из оригинала 9 января 2021 года . Проверено 6 января 2021 г.
  159. ^ «Фонтан Гиллхэма помог начать движение за сохранение архитектуры» . Мидтаун КС Пост . 11 марта 2013 года. Архивировано из оригинала 7 января 2021 года . Проверено 6 января 2021 г.
  160. ^ abcd Ballon, UPUSAH; Баллон, Х.; МакГрат, Н.; Тейлор, М. (2002). Станции Пенсильвании в Нью-Йорке. Профессиональные книги Norton для архитекторов и дизайнеров. Нортон. п. 104. ИСБН 978-0-393-73078-4. Архивировано из оригинала 25 января 2021 года . Проверено 29 февраля 2020 г.
  161. ↑ Аб Риверс, Джастин (12 июля 2017 г.). «Новые оригинальные останки орла Пенсильванского вокзала найдены на стоянке в Ньюарке, штат Нью-Джерси». Неосвоенные города . Архивировано из оригинала 24 мая 2018 года . Проверено 23 мая 2018 г.
  162. ↑ Кихсс, Питер (18 сентября 1963 г.). «Скоро начнутся работы на Пенсильванском вокзале; PRR добивается разрешения на строительство спортивного центра» . Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
  163. ^ «Колонны Пенсильванского вокзала сброшены в Джерси; дорическое великолепие имеет постыдный конец на лугах» . Нью-Йорк Таймс . 9 октября 1964 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 12 июня 2018 г.
  164. ↑ abc Ruttle, Крейг (1 августа 2017 г.). «История Пенсильванского вокзала скрыта на виду». AM Нью-Йоркского метро . Архивировано из оригинала 27 мая 2018 года . Проверено 26 мая 2018 г.
  165. ↑ abcd Коллинз, Гленн (28 октября 2003 г.). «40 лет после крушения, кусочки старого Пенсильванского вокзала; призраки нью-йоркского чуда выживают». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 12 ноября 2017 года . Проверено 26 мая 2018 г.
  166. ↑ Торанак, Джон (12 февраля 1999 г.). «Потерянный Нью-Йорк, найденный в закоулках архитектуры». Нью-Йорк Таймс . Проверено 3 января 2024 г.
  167. ↑ Аб Грей, Кристофер (20 августа 1989 г.). «Уличные пейзажи: служебное здание Пенсильванского вокзала; сооружение 1908 года пережило« монументальный акт вандализма »». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 26 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.
  168. ↑ Персонал/Джен-Карлсон (27 июля 2015 г.). «Часть оригинального Пенсильванского вокзала все еще стоит на 31-й улице» . Готэмист . Архивировано из оригинала 30 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.
  169. ↑ Сифф, Эндрю (6 января 2020 г.). «Куомо: 8 новых треков будут добавлены на станцию ​​​​NY Penn Station». NBC Нью-Йорк. Архивировано из оригинала 6 января 2020 года . Проверено 7 января 2020 г.
  170. ↑ Хиггс, Ларри (6 января 2020 г.). «Расширение Penn Station облегчит поездку в Нью-Йорк, — говорит Куомо». Нью-Джерси.com . Архивировано из оригинала 6 января 2020 года . Проверено 7 января 2020 г.
  171. ^ abc Аллеман, Ричард (2005). Нью-Йорк: Путеводитель для любителей кино: лучший инсайдерский тур по кино Нью-Йорку. Бродвейские книги. п. 33. ISBN 978-0-7679-1634-9. Архивировано из оригинала 17 июня 2021 года . Проверено 6 июня 2021 г.
  172. ^ "Часы производства MGM № 1331" . Архивировано из оригинала 26 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.
  173. ^ Скерри, Пи Джей (2013). Темная энергия: абсолютная камера Хичкока и физика кинематографического пространства-времени. Издательство Блумсбери. п. 68. ИСБН 978-1-62356-421-6. Архивировано из оригинала 6 июня 2021 года . Проверено 6 июня 2021 г.
  174. ^ Микикс, Д. (2020). Стэнли Кубрик: американский кинорежиссер. Еврейские жизни (на турецком языке). Издательство Йельского университета. п. 27. ISBN 978-0-300-25561-4. Архивировано из оригинала 18 июня 2021 года . Проверено 6 июня 2021 г.
  175. ^ Уэйкман, Дж. (1987). Мировые кинорежиссеры: 1945-1985. Биографические справочники от компании HW Wilson. Х.В. Уилсон. ISBN 978-0-8242-0763-2. Архивировано из оригинала 9 мая 2016 года . Проверено 6 июня 2021 г.
  176. ↑ Янг, Мишель (3 октября 2019 г.). «Как была воссоздана затерянная Пенсильванская станция для фильма «Бруклин без матери»». Нетронутый Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 5 октября 2019 года . Проверено 26 июня 2020 г.
  177. ↑ Митчелл, Алекс (10 марта 2020 г.). «Как специалисты по компьютерной графике из «Сиротского Бруклина» вернули в кино старый культовый Пенсильванский вокзал». Утро Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 30 июня 2020 года . Проверено 26 июня 2020 г.

Источники

Внешние ссылки

На Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с Пенсильванским вокзалом (Нью-Йорк, 1910–1963 гг.) .