Высокоскоростная железная дорога Нюрнберг–Ингольштадт — это высокоскоростная железная дорога длиной 78 километров (48 миль), проходящая между городами Нюрнберг и Ингольштадт в Баварии, Германия. Она ответвляется от железной дороги Нюрнберг–Регенсбург и идет параллельно автобану A9 до Ингольштадта, где она соединяется с железной дорогой Мюнхен–Тройхтлинген на станции Ингольштадт-Норд .
Линия является продолжением проекта German Unity Transport Project No. 8 из Берлина через Галле/Лейпциг и Эрфурт в Нюрнберг. Линия является частью линии 1 Трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T).
Линия была официально открыта 13 мая 2006 года. Ограниченное движение поездов дальнего следования с отправлением два раза в час началось 28 мая 2006 года. Линия полностью эксплуатируется с декабря 2006 года. По сравнению со старым маршрутом через Аугсбург , она сократила время в пути на 29 км (18 миль) или примерно на 30 минут на поездах дальнего следования и на час на региональных поездах.
Стоимость проекта оценивалась в €3,7 млрд (по состоянию на 2012 год). [2] В 1998 году, до начала строительства, прогнозировалось, что стоимость составит €2,3 млрд. [3]
Высокоскоростное соединение было спорным, в частности, из-за его высокой стоимости, его экологических последствий, но также и из-за его маршрута. Рассматривались также маршруты через Аугсбург.
Новая линия длиной 77,4 км в основном была проложена параллельно автобану 9, чтобы как можно меньше пересекать ландшафт. Это «объединение» означало, что потребовалось девять туннелей общей длиной 27 километров — почти треть нового маршрута. Туннель Эурванг длиной 7,7 км и туннель Ирлахюлль длиной 7,3 км являются одними из самых длинных туннелей в Германии. Кроме того, было построено 82 железнодорожных и автомобильных моста, включая пять крупных стальных мостов, и около 80 [4] водопропускных труб (диаметром менее 2 м). Самый длинный автомобильный мост на новой линии длиной 305 метров пересекает новую линию, Шварцах и A 9 около Гросхёбинга.
Бесстыковой путь был построен на подрельсовом основании (11,5–86,6 км) на участках длиной 120 метров. Пути рассчитаны на максимальную скорость 300 км/ч на общей длине 69,4 км. Это сокращает время поездки на дальние расстояния между Нюрнбергом и Ингольштадтом с 66 минут до примерно получаса. Были построены две новые региональные станции в Аллерсберге (Ротзее) и Киндинге (Альтмюльталь) . В то время как останавливающиеся поезда подходят к платформенным путям через наборы стрелок , поезда дальнего следования могут проходить через станции, не снижая своей скорости.
Поезда из Нюрнберга на новую линию ходят по модернизированной старой железной дороге Нюрнберг-Регенсбург до Нюрнберг-Фишбах (9 километров). Маршрут отходит от Центрального вокзала Нюрнберга в восточном направлении, пересекает железнодорожную линию до Эгера и идет параллельно линиям S-Bahn 2 и 3 мимо стадиона до Нюрнберг-Фишбаха. На перекрестке Райхсвальд линия Регенсбурга проходит через скоростные стрелки на параллельный путь от сортировочной станции Нюрнберга. Прямолинейные пути соединяются с новой линией до Ингольштадта.
Новая линия поднимается по пандусу к путепроводу и пересекает линию до Регенсбурга. В то время как линии в направлении Регенсбурга и Альтдорфа (S-Bahn) подходят к станции Фойхт по левой кривой, высокоскоростная линия делает небольшую правую кривую через муниципалитет в южном направлении. На 13-м км она встречается с автобаном 73, идущим на запад, и автобаном 9, идущим на восток. Линия проходит по виадуку Шварцах над Шварцахом и вскоре после этого через желобчатую конструкцию под треугольником автомагистралей Нюрнберг/Фойхт. В то время как A 73 заканчивается здесь, A 9 идет параллельно линии примерно 35 километров.
За концом Нюрнбергского Рейхсвальда (леса) следует станция Аллерсберг, туннель Гёггельсбух, мост через канал Майн–Дунай и туннель Оффенбау. На 46/47 километре железная дорога останавливается, идя параллельно автобану, который уходит в восточном направлении к Гредингу , в то время как линия входит в 7,7-километровый туннель Эурванг в направлении на юго-запад. В коротком промежутке линия проходит над землей через долину Анлаутер , туннель Шелленберг (650 метров) и долину Альтмюль со станцией Киндинг. Автобан идет дальше на восток на этом коротком участке.
В последующем туннеле Ирлахюлль (7260 м) линия проходит под автобаном, а затем поднимается примерно на 115 метров. В последующем туннеле Денкендорф уклон немного снижается на короткое время, прежде чем линия достигает своей высшей точки на 71-м километре на высоте около 500 метров над уровнем моря . На этом участке автобан лежит к западу от железнодорожной линии и снова пересекается в последующем туннеле Штаммхам. Линия отделяется от автобана и немного позже ныряет в туннель Гайсберг. В пределах видимости завода Audi в Ингольштадте линия недолго проходит параллельно объездной дороге Эттинг на западе.
Скоростной участок заканчивается на 83,7 километре, непосредственно перед изгибом, который через пандус переходит в туннель Audi. Новый участок заканчивается концом своего южного пандуса, который также включает платформы станции Ingolstadt Nord на высокоскоростной линии. Здесь пути сливаются с железной дорогой Munich–Treuchtlingen , которая была расширена для включения третьего пути между двумя станциями Ingolstadt. После пересечения Дуная по железнодорожному мосту Ingolstadt линия достигает Ingolstadt Hauptbahnhof (главный вокзал).
Новая линия проходит в основном через район, где преобладает сельское хозяйство и лесное хозяйство. Районы особой экологической ценности пересекаются в Лоренцер Райхсвальде (лес) в Нюрнберге, при пересечении долин Альтмюль и Анлаутер, а также в лесу Кёшинг около Ингольштадта. [5] Градиент линии увеличивается от Нюрнберга (330 м над уровнем моря) до Ингольштадта (370 м над уровнем моря), с самой низкой точкой в долине Альтмюль (375 м над уровнем моря, 59 км) и самыми высокими точками около 35,5 (450 м над уровнем моря [6] ) и 71 (500 м над уровнем моря) км. [5]
На новом участке путь был построен с уклоном до 2,0% с наклоном до 160 миллиметров и дефицитом наклона (при 300 км/ч) 100 миллиметров. Продольный уклон 2,0% достигается на девяти участках длиной от 600 до 1815 метров (в туннеле Гейсберг). Железнодорожные насыпи достигают высоты до 16 метров. [7] 55 процентов новой линии находится на кривых, [8] с минимальным радиусом кривой 4085 метров. [9] Переход на противоположный путь, ответвляющийся на станциях, может работать со скоростью 130 км/ч, на платформенных путях — со скоростью 100 км/ч. [10] Планировалось создание перехода в Лоэне (42-й километр линии), [11] но позже было реализовано только как блок-пост . Поперечное сечение ходового тоннеля составляет 92 квадратных метра, расстояние между путями — 4,50 метра. [12]
Расстояние между осями линии и параллельной автобана между 13-м и 48-м километрами составляет от 40 до 60 метров. [13]
Первое непрерывное железнодорожное сообщение между Нюрнбергом и Мюнхеном было завершено в 1849 году. Участок Нюрнберг–Аугсбург проходил по центральному участку железной дороги Людвига-Юг-Север, построенной между 1843 и 1849 годами через Гунценхаузен , Нёрдлинген и Донаувёрт до Аугсбурга (170 километров). Железная дорога Мюнхен–Аугсбург (62 километра) была завершена железнодорожной компанией Мюнхен–Аугсбург в 1840 году.
Первый маршрут протяженностью более 232 километров между Нюрнбергом и Мюнхеном означал, что линия была на 82 километра длиннее, чем прямолинейное расстояние в 149,6 километров между двумя главными станциями. Линия определялась затратами, транспортным спросом и политическими целями 19-го века, с дефицитом капитала и ограниченным техническим выбором. Для паровозов, которые были сравнительно медленными по современным стандартам, маршрут, который был адаптирован к в основном холмистой местности с многочисленными поворотами, был достаточным. [14] Еще 14 мая 1863 года Людвиг Йозеф Фрайхерр фон Брюк, генеральный директор Королевских баварских транспортных властей ( Generaldirektor der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten ), подчеркнул в меморандуме королю Максимилиану II необходимость прямого сообщения между двумя крупнейшими баварскими городами как «первой и следующей потребности» и «естественного начала всей железнодорожной системы». [14] [15]
Железная дорога Мюнхен-Ингольштадт была открыта в 1867 году и продлена до Тройхтлингена в 1870 году. Между 1870 и 1906 годами поезда дальнего следования между Мюнхеном и Нюрнбергом использовали эту линию, общая длина которой составляла 198 километров. [14] С вводом в эксплуатацию железной дороги Донаувёрт-Тройхтлинген линия между Нюрнбергом и Аугсбургом была сокращена до 137 километров в 1906 году, а между Нюрнбергом и Мюнхеном — до 199 км. После этого сокращения Аугсбург снова обслуживался движением с севера на юг. [14]
В 1980-х годах возможности расширения существующих маршрутов во многих местах были исчерпаны: на модернизированных линиях междугородние перевозки достигли скорости 200 км/ч. Участки Аугсбург-Оберхаузен – Боймехайм – (Донаувёрт) (32,8 км) и Мюнхен-Лоххаузен – Аугсбург-Хохцолль (42,7 км) уже были модернизированы для этой скорости. [16] В конце мая 1981 года в общей сложности 256,3 км участков пути могли работать со скоростью 200 км/ч. [16] Дальнейшее ускорение движения поездов на линиях, в основном проложенных в 19 веке для более низких скоростей, в целом было невозможно без серьезного изменения маршрута. Например, многочисленные узкие кривые на пути на участке Донаувёрт–Нюрнберг (96,3 км) допускали скорость только до 160 км/ч местами. В 1980-х годах поездка на дальнее расстояние между Нюрнбергом и Мюнхеном занимала около одного часа 40 минут. [17]
С новыми линиями Ганновер–Вюрцбург и Мангейм–Штутгарт , около 430 км железных дорог, рассчитанных на движение со скоростью до 250 км/ч, строились или планировались в начале 1980-х годов, а испытательный поезд Intercity Experimental Intercity Express находился на продвинутой стадии разработки. В то время рассматривалось строительство 31,8-километровой железнодорожной линии для замены дальних пассажирских и грузовых перевозок [8] в районе Нюрнберга. В наиболее вероятном варианте маршрут должен был проходить от Нюрнбергского главного вокзала в юго-восточном направлении вдоль федеральной трассы 4 и автобана 9 через Нюрнберг-Фишбах и Фойхт до Рота, где он должен был соединиться с существующей линией Нюрнберг–Аугсбург. Изменение направления в Нюрнберге было бы отменено, а пропускная способность, которая освободилась бы на путях между Ротом и Нюрнбергом, должна была быть использована для запланированной линии 2 Нюрнбергской городской электрички . [17] Значительного сокращения времени в пути не ожидалось, несмотря на то, что поездам дальнего следования с севера на юг не пришлось бы менять направление на станции Нюрнберг на более длинном маршруте примерно в шесть километров.
Первый федеральный план транспортного маршрута от 1973 года предусматривал модернизацию маршрута между Вюрцбургом и Аугсбургом через Нюрнберг в качестве одного из восьми проектов развития. [18] Этот проект был включен в Скоординированную инвестиционную программу 1977 года ( Koordinierten Investitionsprogramm ), а также в Федеральный транспортный план 1980 года ( Bundesverkehrswegeplan ). [19]
3 августа 1983 года Нюрнбергское железнодорожное отделение тогдашней Deutsche Bundesbahn представило в штаб-квартиру DB первоначальное предложение о новом железнодорожном сообщении между Нюрнбергом и Мюнхеном. [13] По просьбе DB в 1984 году проект — с открытым маршрутом, открытыми инвестиционными затратами и «при условии достаточного доказательства экономической жизнеспособности с учетом сетевых эффектов» — был включен в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1985 года. [20] Экономическое соотношение затрат и выгод для проекта составило 1,2. [21] Точное расположение еще предстоит изучить. Основными обсуждаемыми вопросами были модернизация существующей линии через Тройхтлинген/Аугсбург с частичными улучшениями линии и строительство новой линии между Нюрнбергом и Ингольштадтом с модернизацией линии между Ингольштадтом и Мюнхеном. В 1986 и 1987 годах DB провела сравнение вариантов. [13]
В отчете, опубликованном в 1987 году, Deutsche Bundesbahn рассмотрела восемь вариантов: [22]
Варианты 3–8 были отклонены в 1987 году. [22] Варианты 1 и 2 в конечном итоге были выбраны для более глубоких исследований. [23]
Рассмотрение вопроса модернизации маршрута от Вюрцбурга через Ансбах и Тройхтлинген до Аугсбурга было отклонено еще в 1983 году, чтобы избежать обхода столичного района Нюрнберга как транспортного и экономического центра. С другой стороны, запланированная новая линия была направлена на улучшение связи между большим районом Нюрнберга и движением с севера на юг. [14]
Хотя потребность в более быстром соединении в целом была бесспорной, запланированный маршрут в частности, а также его влияние на экосистему и ландшафт, вызвали интенсивные дискуссии. Предложенная новая и модернизированная линия получила широкое одобрение многочисленных социальных групп, особенно в районе Нюрнберга, но также и в других частях Баварии. [14] Новая линия в административном округе Швабия была явно отвергнута, в частности, городом Аугсбургом и его торговой палатой, а также Bund Naturschutz in Bayern («Федерация охраны природы Баварии») и гражданской инициативой Das bessere Bahnkonzept («Лучшая концепция железной дороги»). Они выступили за модернизацию существующего маршрута через Аугсбург, позже также с использованием технологии наклона. [13] [14]
После включения в Федеральный транспортный план было рассмотрено восемь вариантов: между модернизацией линии Нюрнберг–Донаувёрт–Аугсбург–Мюнхен на западе и новой и модернизированной линией Нюрнберг–Зенгенталь–Ингольштадт–Мюнхен на востоке. [24]
Были подробно рассмотрены два варианта: с одной стороны, новая линия Нюрнберг–Ингольштадт на 250 км/ч с модернизацией линии Ингольштадт–Мюнхен, без реализации запланированной линии замены дальней железной дороги. Второй вариант предусматривал модернизацию существующей линии между Ротом и Тройхтлингеном и между Тройхтлингеном и Донаувёртом на 200 км/ч. В этом решении Аугсбург должен был быть обойден на юге, линия Меринг–Ольхинг должна была быть дополнена двумя путями, а линия замены дальней железной дороги должна была быть построена в районе Нюрнберга. [14] В зависимости от варианта, маршрут Аугсбурга был бы на 27–39 км длиннее маршрута Ингольштадта. [25] Результаты были представлены правительству Баварии 29 июня 1987 года. Правительство направило отчет в подчиненные ему органы, палаты промышленности и торговли и Bund Naturschutz для комментариев. 2 и 3 мая 1988 года Министерство экономики и транспорта Баварии организовало дискуссию между этими группами и Deutsche Bundesbahn. [14]
В решении от 19 июля 1988 года правительство Баварии отдало предпочтение маршруту через Ингольштадт. [13] Из-за неопределенности в области охраны природы [13] Deutsche Bundesbahn было предложено составить документы по пространственному планированию для обоих основных вариантов. Требуемые документы были подготовлены Deutsche Bundesbahn и переданы в Баварское государственное министерство регионального развития и охраны окружающей среды 25 июля 1989 года для прояснения вопросов пространственного планирования, было подано заявление на разрешение на пространственное планирование [26] и была начата процедура пространственного планирования. Было рассмотрено шесть вариантов в коридоре Нюрнберг-Ингольштадт, включая маршрут к западу от реализованного варианта, через Пфальдорф, с соединением с железнодорожной линией Мюнхен-Тройхтлинген около Гаймерсхайма. [27] Документы были обнародованы в сентябре 1989 года в затронутых общинах. [13]
Объединение Германии в корне изменило параметры планирования. Согласно письму члена правления Deutsche Bundesbahn Хайнца Дюрра государственному министру Петеру Гаувайлеру от 29 мая 1991 года, новый вариант маршрута стал неизбежным из-за изменившихся транспортных потоков и прогнозов после объединения. В качестве причин он назвал необходимое увеличение пропускной способности из-за новой линии и возросшую важность сокращения времени в пути между Нюрнбергом и Мюнхеном. Если бы вариант Аугсбурга был реализован, по словам Дюрра, потребовалось бы четырехпутное строительство линии между Ротом и Тройхтлингеном. [14] В том же письме генеральный директор потребовал сократить процесс планирования [5] , чтобы разделить проекты новой и модернизированной линии Нюрнберг–Ингольштадт–Мюнхен и объездной дороги Меринг и четырехпутного строительства в районе Аугсбурга. [14] Четырехпутная линия между Аугсбургом и Нюрнбергом не была далее реализована, [13] четырехпутная линия Аугсбург-Мюнхен стала необходимой для обоих вариантов. [5]
В 1990 году было принято решение о строительстве одно- или двухпутной линии для линии 3 Нюрнбергской городской железной дороги . Заменяющий маршрут железной дороги дальнего следования должен был быть построен только в случае реализации варианта модернизации. [14]
Процедура завершилась 19 июня 1991 года государственной оценкой планирования, в которой текущий маршрут новой линии был определен как наиболее сбалансированное решение. Орган выдал условия, в частности в области ландшафта и охраны природы, остановки дальнего следования в Ингольштадте и станций в Аллерсберге и Киндинге, которые были модернизированы с обгонных до региональных станций. [14] Первоначальный план (1991 год) предусматривал новую линию с балластным верхним строением, с максимальной скоростью 250 км/ч и обширное расширение линии Мюнхен-Ингольштадт до 200 км/ч, с участком длиной около десяти километров для 160 км/ч. [5]
Новый и модернизированный маршрут Нюрнберг–Ингольштадт–Мюнхен был указан в качестве приоритетного в Федеральном транспортном плане 1992 года с запланированным общим объемом инвестиций в размере 3000 миллионов немецких марок (1534 миллиона евро по ценам на 1 января 1991 года). [28] Прогноз движения для Федерального плана транспортных маршрутов 1992 года предусматривал 44 дальних пассажирских и 38 грузовых поездов в день и направлении в 2010 году на новой линии. В середине 1994 года Deutsche Bahn рассчитала — теперь с учетом разделения быстрого и медленного движения — 42 дальних пассажирских поезда и 20 грузовых поездов. [29] Маршрут — через Ингольштадт — был включен в Закон о расширении федеральных железных дорог (BSchwAG) от 15 ноября 1993 года в версии от 27 декабря 1993 года. [21]
Согласно отчету Vieregg-Rössler от июля 1994 года, время в пути составило бы 74 минуты, если бы маршрут через Аугсбург был модернизирован и использовалась технология активного наклона, и 69 минут, если бы новая линия была построена между Донаувёртом и Плайнфельдом (уклон 2,8%). [30] Deutsche Bundesbahn неоднократно подчеркивал, что затраты на такое решение будут недооценены, но выгоды будут переоценены. Кроме того, при необходимости строительства во время текущих операций следовало ожидать долгосрочного ухудшения эксплуатационного качества. Пропускная способность варианта только с модернизацией также была недостаточной, длина маршрута через Аугсбург была как минимум на 28 километров длиннее. [13] Федеральный счетный суд заявил в том же году, что Deutsche Bundesbahn рассчитала вариант Ингольштадта слишком дёшево, но искусственно сделала вариант Аугсбурга более дорогим. Власти подсчитали, что стоимость варианта Ингольштадта составит 3,89 млрд немецких марок (1,99 млрд евро), а варианта Аугсбурга — 2,2 млрд немецких марок (1,1 млрд евро). [31]
Планирование проекта началось после завершения процесса пространственного планирования 19 мая 1991 года. [14] 29 мая 1992 года был инициирован первый процесс утверждения планирования на основе документов, созданных Главным управлением новых линий Федерального управления железных дорог в Нюрнберге. [32] [13] В июле 1992 года планы были публично представлены в затронутых общинах. [24] [27] В начале 1992 года начало строительства (в районе Нюрнберг/Фойхт) было запланировано на январь/февраль 1993 года. После общего времени строительства в пять-семь лет линия должна была быть введена в эксплуатацию в конце 1998 года/начале 1999 года. [33]
В середине 1994 года ожидалось, что процесс утверждения плана новой линии будет завершен к 1995 году, в то время как процесс для модернизированной линии должен был быть завершен к 1996 году. [34] Решения об утверждении плана новой линии были приняты в период с 7 апреля 1994 года (Фишбах-Фойхт) по 26 февраля 1999 года (введение в Ингольштадт). [35] Новая линия была разделена на 14 участков утверждения плана и два для магистральных тяговых линий электропередачи. До 300 возражений было высказано гражданами в ходе индивидуальных процедур по участкам утверждения плана. [36] Из примерно 40 судебных исков и суммарных разбирательств против административных актов ни один не увенчался успехом. [36]
Союз защиты природы Баварии (Bund Naturschutz) неоднократно выступал против линии в целом, в частности, ссылаясь на вариант модернизации через Аугсбург и экологическое воздействие новой линии. Экологическая ассоциация заявила, среди прочего, что линия не была объективно необходима для общественного блага. Среди прочего, Баварский административный суд отклонил жалобы, поданные BN, в совместном решении и постановлении от 29 марта 1996 года [27] и 10 января 1997 года. [24] Конституционные жалобы BN были окончательно рассмотрены 8 июня 1998 года Федеральным конституционным судом, когда они не были приняты к рассмотрению, а связанное с ними ходатайство о судебном запрете было отклонено. [37]
В ходе планирования были приняты система защиты поездов ETCS [32] , установка безбалластного пути [32] и увеличение максимальной скорости с 250 км/ч до 300 км/ч. Станции Аллерсберг и Киндинг также были модернизированы из обгонных колец в региональные станции, и были приняты региональные транспортные услуги.
Ввиду ожидаемых геологических проблем в закарстованной Франконской Юре , в рамках планирования была реализована многоэтапная программа разведки карста. Горы были разделены на четыре этапа в зависимости от их закарстованности и исследованы так называемой рабочей группой по карсту, состоящей из планировщиков, экспертов и консультантов из Баварского геологического государственного управления и Университета Эрланген-Нюрнберг . Были использованы различные прямые и косвенные методы. Оценивались аэрофотоснимки и спутниковые снимки, а также исследования во время строительства автобана (1930-е годы). Горы, по которым предстояло проехать, были проверены, среди прочего, с помощью колонкового бурения (среднее расстояние: 500 метров, другой источник: 170 метров) [38] широко вокруг запланированного маршрута и направленного скважинного радара (диапазон: около 20-30 метров вокруг скважин), также был пройден разведочный туннель длиной 557 метров в горе в туннеле Ирлахюлль. Выборочные исследования показали неоднородную карстовую формацию. Полное картирование карста не было проведено из-за преимущественно высокой вскрыши с необходимым расстоянием между скважинами от 20 до 30 метров. Во время проходки аномалии были документированы и исследованы с помощью сеточного бурения. В зависимости от степени карстификации затем были приняты различные меры, такие как инъекционное бурение до 15 метров вокруг трубы, заполнение полостей и забивка свай; внутренняя оболочка была укреплена местами, а пол туннеля был структурно изменен. [38] [39] Согласно информации DB, карстификация такого масштаба не ожидалась. [7]
Всего было куплено 746 участков земли. Площадь освоенной территории составила около 446 гектаров, а площадь зон экологической компенсации — 294 гектара. [36] Для линии было снесено семь зданий (по состоянию на 1992 год). [33] Около 7,5 миллионов кубических метров выкопанного материала было размещено на 16 свалках.
Новая линия была разделена на семь строительных лотов. Соединительный лот Фишбах/Фойхт был присужден шести компаниям [40] в 1997 году. [6] Три основных строительных лота, северный, средний и южный, были сданы в аренду генеральным подрядчикам 3 сентября 1998 года (согласно другому источнику: 1 октября 1998 года [41] ) на общую сумму €710 миллионов (DM 1,4 миллиарда) по фиксированной цене. Северный строительный лот достался консорциуму торгов компаний Bilfinger and Berger (Мюнхен) и Bögl (Ноймаркт), средний строительный лот — Hochtief (Мюнхен), а южный лот — среднему по размеру консорциуму торгов во главе с Berger Bau (Пассау) и Reiners Bau (Мюнхен). На долю средних компаний пришлось 920 миллионов немецких марок, около 65 процентов от стоимости контрактных работ. [32] [42] Для завершения строительства новой линии был запланирован период строительства в 53 месяца, включая около 15 месяцев на техническое оборудование. Ввод в эксплуатацию был запланирован на летний график 2003 года. Согласно информации DB, короткий период строительства заставил быстро начать строительство, что отрицательно сказалось бы на подготовке к работе. Не было времени на оптимизацию затрат, синергетический эффект вряд ли был бы достигнут из-за множества обязательно параллельных работ. Это привело к нехватке опытного постоянного персонала в строительных компаниях. [41]
Три отдельных, меньших строительных лота охватывали соединительные зоны в Нюрнберге (перекресток Рейхсвальд) и Ингольштадте (участки туннеля Audi и узел Ингольштадта). [6] [32] Завершение строительства ожидалось в 1998 году в 2003 году. [42] Оборудование для железнодорожного электроснабжения, сигнальной техники и телекоммуникаций было присуждено в качестве отдельного лота на сумму 120 миллионов немецких марок в январе 1999 года (согласно другому источнику: декабрь 1998 года [6] ). [43] На этапе строительства было проведено 157 процедур изменения плана (по состоянию на октябрь 2005 года). [36]
Для ускорения и упрощения процесса планирования всеми участниками использовалась единая система EDP , в которой, среди прочего, применялись электронные подписи. [44]
В июле 2003 года контракт на поставку технологии безопасности линии был присужден компании Siemens. [45]
В 1996 году Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit («Немецкая объединенная компания по планированию строительства железных дорог») получила задание на управление проектом новой и модернизированной линии, которое вступило в силу в январе 1997 года, и для этой цели был создан проектный центр в Нюрнберге. [46] [47] Позднее эту функцию взяла на себя компания DB ProjektBau .
15 июля 1994 года в районе Альтенфурт города Нюрнберг состоялась церемония закладки фундамента для расширения железнодорожного моста через Бреслауэр-штрассе. Баварский министр-президент Эдмунд Штойбер , государственный секретарь Федерального министерства транспорта Вильгельм Книттель и председатель Deutsche Bahn Хайнц Дюрр символически нажали кнопку. [13] Планирование и финансирование всей линии на тот момент еще не были завершены.
Подъездная дорога в Нюрнберге была перестроена на протяжении пяти километров, а развязка Рейхсвальд была построена с 1997 по 1999 год. Крупномасштабные строительные работы на новом участке начались после заключения контракта в конце 1998 года, и к марту 1999 года работы по расчистке и предварительные археологические исследования были в основном завершены. Когда начались крупномасштабные строительные работы, предполагалось, что они закончатся в феврале 2003 года. [48] В начале 2001 года стало ясно, что запланированная дата завершения в конце 2003 года будет отложена на год или два. [49]
С началом работ над туннелем Göggelsbuch 18 мая 1999 года началась прокладка девяти туннелей, [50] которая была завершена в мае 2001 года. Во время строительства туннелей возникло множество проблем, что потребовало значительных изменений в проекте и оказало значительное влияние на время и стоимость строительства. Из-за непредвиденных гидрологических проблем туннель Offenbau пришлось строить с использованием процесса сжатого воздуха. Большие части туннеля Euerwang также пришлось сделать водонепроницаемыми. Туннель Denkendorf был построен после того, как массивные оползни утроили его длину, и был построен в грунтовых водах. Особого внимания заслуживают карстовые образования в районе Altmühlalb, которые нельзя было обойти в больших масштабах из-за ширины, чтобы построить линию параллельно автобану. В туннелях Irlahüll, Geisberg и Stammham карстовые пещеры пришлось засыпать. К осени 2004 года оболочки всех тоннелей были завершены.
Подрельсовая плита была установлена в период с апреля 2004 года по апрель 2005 года; [51] монтаж рельсового пути был завершен в мае, а контактной сети и сигнальной техники — в ноябре 2005 года. [7] Первые низкоскоростные испытательные и измерительные заезды были проведены в период с конца мая по октябрь. Вагон для измерения геометрии пути RAILab использовался, среди прочего, для проверки положения пути, проверки рельсов на наличие дефектов материала с помощью ультразвука и измерения стенок туннеля. 13 сентября 2005 года ICE ( ICE TD ) впервые проехал по линии на низкой скорости.
На строительных площадках вдоль линии одновременно работало до 1800 человек. [7]
Подготовку и проведение ввода в эксплуатацию контролировала рабочая группа PXN, созданная советом директоров DB в августе 2000 года и возглавляемая DB Personenverkehr. [52]
Церемония «закрытия разрыва» линии состоялась на станции Киндинг 13 мая 2005 года. [53] 11-метровый кусок рельса был вырезан в северо-восточной части станции тем утром и доставлен в соседний туннель Шелленберг экскаватором. Днем, в присутствии нескольких сотен гостей, он был торжественно приварен обратно на место.
25 ноября 2005 года в 10 часов утра контактная линия была впервые включена. Электронные блокировки в Нюрнберг-Фишбахе были введены в эксплуатацию 28 ноября. В конце ноября были совершены первые непрерывные поездки с локомотивами ICE TD и 218 и ER20 классов. [54] Высокоскоростные испытательные пробеги начались 1 декабря 2005 года. [54] С 6 по 12 декабря 2005 года LZB провел приемочные пробеги. [55] Во время испытательных и приемочных пробегов были достигнуты максимальные скорости более 330 км/ч. В дополнение к ICE S , который иногда работал с одним или семью промежуточными вагонами, локомотивы 103 235 с поездом для измерения звука и 120 502 с RAILab от DB Systemtechnik .
Во время первых тестовых запусков на высокой скорости в порталах туннелей Ирлахюлль и Эуерванг неоднократно возникал гул туннеля . [56] Это потребовало установки звукопоглотителей в марте и апреле 2006 года [57] и задержало подготовку к вводу линии в эксплуатацию. В апреле 2006 года начались учебные поездки для персонала, в ходе которых машинисты поездов совершили ознакомительные поездки по маршруту с составами ICE 3 и провели упражнения по буксировке. 6 мая 2006 года в туннеле Эуерванг состоялись спасательные учения. Была отработана эвакуация ICE с примерно 250 пассажирами через два аварийных выхода. Пробная эксплуатация с несколькими транспортными средствами была проведена со 2 по 27 мая.
Официальное открытие состоялось 13 мая под девизом Bahn frei! Nürnberg–Ingolstadt–München – Bayerns schnellste Bahnachse (Освободите линию! Нюрнберг–Ингольштадт–Мюнхен — самая быстрая железнодорожная ось Баварии»). Поздним утром министр экономики Баварии Эрвин Хубер , министр внутренних дел Гюнтер Бекштайн , премьер-министр Эдмунд Штойбер, федеральный министр транспорта Вольфганг Тифензее и тогдашний генеральный директор Deutsche Bahn AG Хартмут Медорн символически переключили выходной сигнал с главного вокзала Мюнхена на зеленый. Затем два поезда ICE 3, каждый в двойном составе, отправились (с 11:34) в Нюрнберг, параллельно на части линии. [58] После прибытия поездов в Нюрнберг состоялась церемония открытия для приглашенных гостей.
Национальное одобрение на эксплуатацию линии было предоставлено Федеральным железнодорожным управлением 28 мая 2006 года, до начала предварительных операций. До официального ввода линии в эксплуатацию в декабре 2006 года одобрение предоставлялось в соответствии с Техническими спецификациями по совместимости . [57]
В 1991 году проект был экономически оценен. Предполагалось, что будет около 180 поездов в день, половина из которых пассажирские, а половина грузовые. 144 пассажирских и 176 грузовых поездов были использованы в качестве основы для модернизированной линии; часть грузовых поездов должны были быть переведены на маршрут через Аугсбург. [34]
19 января 1992 года федеральное правительство приняло решение о частном предварительном финансировании запланированной новой и модернизированной линии в качестве пилотного проекта впервые за счет кредитов от железных дорог. [32] Бундестаг одобрил этот проект в Законе о бюджете на 1996 год. В разделе 29 (2) закона максимальная сумма кредита была установлена в размере 7,0 млрд немецких марок, а общая сумма, включая проценты, составила 15,6 млрд немецких марок. Погашение должно было быть произведено частями до 622 млн немецких марок. [59] Федеральное правительство должно было взять на себя расходы по строительству и финансированию, понесенные Deutsche Bahn, самое позднее с момента ввода системы в эксплуатацию. [60] Согласно сообщению СМИ от конца 1995 года, погашение должно было быть произведено 25 ежегодными взносами с 2003 года. Общая сумма платежей должна была составить 15 млрд немецких марок. [61]
В середине 1994 года запланированные расходы (цены на 1 января 1993 года) составляли около 4 миллиардов немецких марок. Эта цифра была основана на смете расходов более 3,1 миллиарда немецких марок (цены на 1 января 1989 года), компенсированной ростом цен и «балансовой надбавкой». В то время экономическое обоснование, разработанное Федеральным аудиторским управлением, проводилось уже четыре года. [34] Около 2 миллиардов немецких марок было потрачено на новую линию и около 1 миллиарда немецких марок на модернизированную линию. [13] В середине 1996 года 241 миллион немецких марок был потрачен на планирование, приобретение земли и предварительные исследования, большую часть которых оплатило федеральное правительство. [62]
Частное предварительное финансирование было включено в соглашение о финансировании, заключенное 19 декабря 1996 года между Министерством транспорта и финансов и Deutsche Bahn по фиксированной цене [6] в размере 3870 миллионов немецких марок (1978,7 миллионов евро). [63] Таким образом, все увеличения расходов, выходящие за рамки согласованного финансирования, должны были быть покрыты Deutsche Bahn. [64]
Сумма в 3870 миллионов немецких марок включает в себя расходы на планирование и администрирование, а также расходы в размере около 170 миллионов евро на строительство, приобретение земли и планирование, которые были понесены до подписания соглашения. Федеральное финансирование подрельсового полотна было ограничено 1400 немецкими марками за метр (715,8 евро/м), а доля расходов на планирование, понесенных после декабря 1996 года, была ограничена десятью процентами от общей суммы. [63] Эти проектные расходы не включали около 265 миллионов евро, внесенных третьими лицами. Они были использованы для финансирования станций Аллерсберг, Киндинг и Ингольштадт-Норд, ликвидации 14 железнодорожных переездов между Ингольштадтом и Мюнхеном, расширения перехватывающих парковок и модернизации S-Bahn между Оберменцингом и Дахау. [6]
Когда было заключено соглашение о финансировании, DB Netz уже подсчитала, что расходы составят более 4 млрд немецких марок. [49] Исчерпав все возможности при заключении контракта, первоначально предполагаемые расходы в 4,05 млрд немецких марок были снижены до 3,87 млрд немецких марок (включая рост цен). [65] Из них 2,75 млрд немецких марок пошли на новую линию, остальное — на модернизированную линию. Ввод в эксплуатацию новой и модернизированной линии был запланирован на 2003 год; расширенная S-Bahn между Оберменцингом и Дахау должна была последовать в 2004 году. [6] Право федерального правительства отказаться от частного предварительного финансирования было предусмотрено в договоре о финансировании, [60] которое было задействовано в 2000/2001 годах. [63] Это позволило избежать дополнительной нагрузки на федеральный бюджет в размере не менее 5 млрд евро. [66]
Модернизация S-Bahn и ликвидация железнодорожных переездов в районе модернизированной линии не были частью соглашения о финансировании всей линии. [42] 28 декабря 1998 года последовало отдельное соглашение о финансировании строительства S-Bahn между землей Бавария и Deutsche Bahn. Бавария также взяла на себя половину общих расходов на участке между Дахау и Оберменцингом в соответствии с Законом о финансировании муниципального транспорта ( Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz , GVFG), также по фиксированной стоимости. Другая половина финансировалась из федеральных фондов в соответствии с Законом о расширении федеральных железных дорог ( Bundesschienenwegeausbaugesetz , BSchwAG). [63] Бавария выделила 211 миллионов немецких марок (108 миллионов евро) на S-Bahn. [6]
В январе 2006 года DB Netz оценил общую стоимость высокоскоростной линии в €3,573 млрд. [68] Из этой суммы €2,049 млрд. приходится на федеральное правительство (BSchwAG), €1,154 млрд. — на собственные средства Deutsche Bahn, €190 млн. — на Европейский союз ( программа TEN ) и в общей сложности €180 млн. — на федеральную землю Бавария и муниципалитеты (в соответствии с GVFG и Eisenbahnkreuzungsgesetz — «Законом о железнодорожных переездах»). В дополнение к соглашению о финансировании федеральное правительство финансировало отдельные подпроекты, такие как транспортные сооружения на станциях Аллерсберг и Киндинг (€4,7 млн.) и меры по защите дорог от столкновений поездов. [67] Федеральное правительство сообщило о расходах в размере 3,268 млрд евро за период до 31 декабря 2007 года, из которых 1,978 млрд евро были федеральными фондами. [69] В то время как цифра в 3,573 млрд евро включает реализованные и невыполненные меры, цифра в 3,268 млрд евро включает все расходы, фактически понесенные до конца 2007 года.
В 2008 году на проект было потрачено €31,3 млн. Общие расходы, понесенные к этому моменту, составили €3,299.86 млн. [70] Планируемые общие расходы составили €3,592 млн . [71] в 2011 году и €3,676 млн. в 2012 году (по состоянию на 2012 год). [2] Федеральное правительство оценило чистые расходы на строительство новой линии примерно в €2,27 млрд. [72] или €13,8 млн. за километр пути (цены по состоянию на: 2010 год). В соглашении о финансировании 1996 года были рассчитаны расходы в размере €8 млн. за километр нового пути. [73]
Было предсказуемо, что согласованные рамки затрат будут превышены с 1999 года [66], и рамки были превышены в конце 2003 года. [67] После того, как проект официально продолжал идти по графику в августе 2000 года, DB признала увеличение затрат до 1 миллиарда немецких марок в конце октября 2000 года. [74] 6 декабря 2000 года DB представила отчет своему наблюдательному совету, в котором ожидались дополнительные расходы в размере не менее 799 миллионов немецких марок. Вскоре после этого аудиторы определили стоимость в 1,6 миллиарда немецких марок. Из ожидаемых неизбежных дополнительных расходов 289 миллионов немецких марок относились к разработке проекта, 124 миллиона немецких марок — к геологическим рискам строительства туннеля (которые можно было оценить только в 2000 году) и 119 миллионов немецких марок — к технологиям контроля и безопасности, а также 112 миллионов немецких марок — к противопожарной защите и защите от стихийных бедствий. [49]
13 марта 2002 года Deutsche Bahn сообщил своему наблюдательному совету, что ожидаемые общие расходы на проект составят около €3,6 млрд. Проблемы с грунтом, выявленные в ходе строительных работ, потребовали бы значительных дополнительных работ и новых процедур утверждения планирования. С точки зрения того времени, проект был обременен дополнительными рисками. [75]
Поскольку доля федерального правительства была зафиксирована на уровне около 2 миллиардов евро, Deutsche Bahn понесла большую часть дополнительных расходов, [21] в 2004 году более 450 миллионов евро. [63] Основными причинами увеличения расходов являются геологические проблемы при строительстве туннелей, [63] обширные изменения плана [63] (особенно улучшения концепции безопасности), [36] ужесточение экологических норм [68] и общий рост заработной платы и цен. [63] Задержки в процедурах утверждения планирования на модернизированном участке также способствовали увеличению расходов. [74] Дополнительные расходы на подрельсовое основание, решение об использовании которого было принято только в 2000 году и которое также способствовало увеличению расходов, [74] по сравнению с первоначально запланированным балластным путем, по данным Deutsche Bahn, составили одну треть. [7] Экономия около 300 миллионов евро получена за счет отказа от некоторых улучшений линии и модернизации станции между Петерсхаузеном и Ингольштадтом, при этом максимальная скорость на всем протяжении составит 160 или 190 км/ч вместо 200 км/ч. [21]
Модель частного предварительного финансирования подверглась резкой критике. Федеральное контрольно-ревизионное управление в своих комментариях по бюджетному управлению в 1997 году раскритиковало эту форму привлечения капитала как неэкономичную и пожаловалось, что расходы на финансирование были «крайне несоразмерны инвестиционным расходам». Он рекомендовал как можно скорее расторгнуть займы и перевести их в федеральный бюджет. Министерство транспорта заявило, что федеральное правительство намерено следовать этому предложению, как только появятся достаточные бюджетные средства. Поскольку изначально их не было, было выбрано частное предварительное финансирование, одобренное Бундестагом, чтобы обеспечить скорейшее завершение экономически желательного маршрута. Счетная палата подчеркнула, что при непрерывном частном предварительном финансировании суммы, которые должны быть включены в федеральный бюджет после ввода в эксплуатацию железной дороги для рефинансирования в течение как минимум 15 лет, будут примерно такими же высокими, как средние заявки на финансирование строительства домохозяйствами на этапе строительства продолжительностью от шести до семи лет. [60] Согласно Федеральному железнодорожному управлению, в период с 1998 по апрель 2001 года было собрано €790 млн. предварительного финансирования, которые были взяты в 2000 и 2001 годах за счет финансирования из федерального бюджета. Общие расходы на предварительное финансирование составили около €30 млн. [63]
В своем годовом отчете за 2003 год Федеральная счетная палата также подвергла критике тот факт, что федеральное правительство предоставило дополнительные гранты и беспроцентные ссуды сверх установленной суммы. Существуют также дополнительные расходы, например, понесенные из-за покрытия федеральным правительством пробелов в финансировании существующей сети, возникших в результате дополнительных расходов на крупные проекты Deutsche Bahn. Суммы погашения, сэкономленные за счет перехода от займов к субсидиям на строительство от DB AG, также не были полностью инвестированы в существующую сеть. Возникшая в результате дополнительная нагрузка на федеральное правительство привела к задержке других строительных проектов. Из-за того, что не было проведено никаких модернизаций, были понесены дополнительные расходы из-за необходимых инвестиций в замену. В целом в федеральный бюджет было добавлено более 600 миллионов евро, поэтому основная цель согласованного максимального объема финансирования не была достигнута. Аудиторы также подвергли критике тот факт, что бюджетное законодательство не было включено в меры, принятые Министерством транспорта, и что не было возможности точно определить дополнительную нагрузку «из-за отсутствия прозрачности в финансовых обязательствах» [66] .
В 2008 году Федеральная счетная палата подвергла критике тот факт, что Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития уже выплатило всю сумму субсидии Deutsche Bahn AG, хотя услуги на сумму около 60 миллионов евро на модернизированной линии все еще оставались неоказанными. [3]
В своей «Черной книге» за 2005 год [76] ассоциация налогоплательщиков раскритиковала повышение стоимости и подчеркнула, что каждая минута сокращения времени в пути была куплена за 65,2 млн евро.
По оценкам 1985 года, стоимость новой линии со скоростью 250 км/ч между Нюрнбергом и Ингольштадтом составляла 1,9 млрд немецких марок. [77]
Между началом работы 28 мая 2006 года и изменением расписания 10 декабря 2006 года был запущен предварительный сервис. Самое короткое запланированное время в пути между Нюрнбергом и Мюнхеном сократилось на 27 до 78 минут. [58] Только пассажирские поезда дальнего следования ходили с регулярными двухчасовыми интервалами, в частности ICE 3 на линии 41 (Дортмунд/Эссен–Нюрнберг–Мюнхен). Поезда ICE T на линии 28 (Мюнхен–Берлин–Гамбург) и поезда ICE 926/927 на линии 31 также работали вне часов пик, в час пик и по выходным. Пара поездов IC Karwendel (IC 2410/2411) также ходили по линии по субботам.
С июня 2005 года, за год до ввода в эксплуатацию новой линии, несколько пар поездов ICE 3 курсировали по старой линии через Тройхтлинген/Ингольштадт между Мюнхеном и Нюрнбергом, время в пути составляло около двух часов. [78]
В июле 2006 года TGV POS был использован на новой линии для завершения пробных запусков на скорости до 330 км/ч для одобрения в Германии. Линия была полностью введена в эксплуатацию, когда расписание изменилось 10 декабря 2006 года.
2 сентября 2006 года локомотив Siemens класса EuroSprinter 64 U4 установил новый мировой рекорд скорости для обычных электровозов. Многосистемный локомотив мощностью 6400 киловатт достиг нового рекорда в 357,0 км/ч со второй попытки в 16:03 около Хильпольтштайна (участок Аллерсберг–Киндинг). Он побил рекорд, установленный французским локомотивом SNCF BB 9004 в 331 км/ч 29 марта 1955 года, что сделало его самым быстрым локомотивом в мире. Максимальная скорость в 343,9 км/ч на 34,3-м километре была достигнута в первой попытке около 15:15 [79] Локомотив был в основном в стандартном состоянии, хотя некоторые части были разобраны для улучшения сопротивления воздуха. [80]
К локомотиву был прикреплен измерительный вагон от DB Systemtechnik . Системы защиты поездов ( LZB и PZB ) локомотива были отключены для обоих рекордных пробегов, которые проходили на восточном пути в направлении Нюрнберга; столкновения с поездами также можно было исключить с уверенностью. Поэтому вся линия перед поездом (примерно до 50 километров) должна была быть свободна от поездов. Поскольку до изменения расписания 10 декабря 2006 года на высокоскоростном маршруте регулярно работала только одна линия ICE, эти требования могли быть выполнены без каких-либо перебоев в пассажирском движении.
В длинных туннелях и вдоль шумового барьера на 45-м километре максимально допустимая скорость для испытаний была ограничена 250 км/ч и 285 км/ч соответственно. [79] Максимальная скорость 350 км/ч была разрешена только на участке длиной около девяти километров между северным порталом туннеля Оффенбау и южным порталом туннеля Гёггельсбух. Локомотив разогнался с 285 км/ч до 357,0 км/ч с 45,2-го километра, рекорд был установлен на 36,6-м километре в 16:03. Максимальная скорость поддерживалась в течение нескольких секунд, прежде чем машинист затормозил двигатель, чтобы он мог вовремя остановиться на станции Аллерсберг.
Около 1500 человек следовали за поездкой по линии и на станции Киндинг. Около 16:30 локомотив прибыл, где проходило празднование и показ транспортных средств; также можно было увидеть два французских рекордных локомотива. Чтобы исключить возможность повреждения NBS, испытательный поезд ICE S совершил тестовый пробег в конце рекордного пробега, чтобы проверить состояние контактной сети и верхнего строения новой линии. По данным DB Netz и Siemens, ни линия, ни локомотив не были специально подготовлены с технической точки зрения. Незначительные изменения включали снижение давления тормозного цилиндра (чтобы избежать перегрева при аварийных остановках), увеличение мощности двигателя с 6400 киловатт до (кратковременно) 7300 киловатт, изменения в программном обеспечении транспортного средства и установку многочисленных датчиков. [79]
Рекордным заездам предшествовали многочисленные «скоростные заезды» с 21 августа, в ходе которых локомотив постепенно разгонялся до 330 км/ч. [79] DB Netz выдала специальное разрешение на высокоскоростные поездки, а правительство Средней Франконии выпустило уведомление об одобрении. [79]
В марте 2021 года во время измерительного пробега с ICE S и прикрепленным к нему вагоном Novo была достигнута скорость 360 км/ч , что стало новым рекордом для линии. Дальнейшие пробные пробеги с максимальной скоростью до 400 км/ч должны были состояться в течение 2021 года. [81] [82]
Три места вдоль линии рассматривались для планируемого завода ICE в Нюрнберге. [83] Только в этих трех местах вдоль высокоскоростной линии все желаемые работы могут быть выполнены как на линии, так и на главном вокзале Нюрнберга. Это не относится к различным другим местам, рассматриваемым на других линиях. [84] Совсем недавно рассматривалось и было отклонено место на бывшем военном складе боеприпасов в Фойхте в апреле 2023 года. [85]
Длина маршрута между основными станциями сократилась с 199,1 км (старый маршрут через Аугсбург) или 198,3 км (через Тройхтлинген/Ингольштадт) до 170,8 км. Линейное расстояние между основными станциями составляет 149,6 км, дорожное сообщение через автомагистраль — 167 км. [13] Расстояние между основными станциями Вюрцбурга и Мюнхена увеличилось с 277,6 км (старая линия через Ансбах, Тройхтлинген, Аугсбург) до 273,0 км (через Нюрнберг и Ингольштадт).
Когда он был полностью запущен в эксплуатацию 10 декабря 2006 года, время в пути между Нюрнбергом и Мюнхеном на ICE сократилось примерно со 100 (с промежуточными остановками в Аугсбурге и Пазинге) до 62 минут (без промежуточных остановок, хотя некоторые поезда едут до 71 минуты) или с 66 до 74 минут с промежуточными остановками в Ингольштадте. [86] Время в пути между Мюнхеном и Франкфуртом/Кельном сократилось примерно на полчаса (по сравнению с маршрутом через Штутгарт). Обычное время в пути в региональном сообщении между двумя главными станциями сократилось с двух с половиной-трех часов до примерно одного с четвертью (в экспрессе Мюнхен-Нюрнберг ).
С новой линией между Нюрнбергом и Мюнхеном доступны два-три независимых маршрута, в общей сложности не менее четырех путей. Это значительно повысило пропускную способность и эксплуатационную гибкость в случае сбоя. В районе новой линии также существует обширная сегрегация, операционно желательное разделение между (быстрым) пассажирским и (медленным) грузовым движением. Кроме того, для поездов дальнего следования, идущих между Вюрцбургом через Нюрнберг и Мюнхеном, нет необходимости менять направление в Нюрнберге.
В то время как большинство поездов дальнего следования между Мюнхеном и Нюрнбергом или Вюрцбургом ранее проходили через Аугсбург, многие поезда ICE пошли по более быстрому маршруту через Ингольштадт после того, как маршрут был полностью запущен. Этот перенос движения ICE на новую линию ухудшил связь между Аугсбургом и Нюрнбергом или Вюрцбургом, а также между северной Баварией и Баварской Швабией, Верхней Швабией и районом Боденского озера и привел к увеличению времени в пути.
Когда расписание изменилось в декабре 2006 года, Аугсбург потерял 30 из 120 ежедневных остановок дальнего следования. В то же время интервал обслуживания между Мюнхеном и Берлином был увеличен с двухчасового до часового, и на этой линии через Аугсбург ежедневно ходили три-четыре пары поездов. [88]
Региональная экспресс-линия Allgäu-Franken-Express была создана для замены поездов ICE, которые больше не использовались между Нюрнбергом и Аугсбургом. До 2020 года поезда курсировали между Нюрнбергом и Аугсбургом со временем в пути, аналогичным времени ICE (около 70 минут), иногда с продлениями до Оберстдорфа , Кемптена и Линдау .
С 2013 года поезда дальнего следования ходят из Аугсбурга в Берлин и Гамбург почти каждый час. [89]
В будние дни региональные экспрессы также курсируют между Нюрнбергом и Аугсбургом (поочередно каждый час и с пересадкой в Тройхтлингене) со временем в пути около 110 минут. По субботам региональные экспрессы ходят с интервалом в два часа, по воскресеньям — с интервалом в два часа. Кроме того, с декабря 2006 года по будням курсирует двухчасовой поезд с пересадкой в Ингольштадте (экспресс Мюнхен-Нюрнберг) со временем в пути около двух часов.
Линия используется с 28 мая 2006 года поездами дальнего следования, а с 10 декабря 2006 года — региональными поездами экспресса Мюнхен-Нюрнберг. С 2006 по 2020 год на участке между Нюрнбергом и Аллерсбергом также курсировал экспресс Аллерсберг, который затем был заменен линией S 5 городской железной дороги Нюрнберга .
Линия подходит для грузовых поездов весом около 900 тонн и длиной около 600 м, но не используется грузовыми поездами (по состоянию на 2015 год). [90] Грузовые перевозки в принципе могут осуществляться на линии, если на ней в то же время нет пассажирских перевозок. [72] Однако это запрещено между Аллерсбергом и Ингольштадтом-Нордом. [91] В принципе, существует запрет на встречу пассажирских и грузовых поездов в туннелях на скорости более 250 км/ч в Германии. Это положение было указано в 1998 году в соглашении между Deutsche Bahn, Министерством транспорта и Федеральным управлением железных дорог. Соответственно, такие встречи технически (не только с точки зрения расписания) исключены. Такое техническое решение еще не было доступно на момент ввода в эксплуатацию. [56] В 1999 году эксплуатационная программа предусматривала в общей сложности 80 грузовых поездов в день. [32] Линия должна быть оснащена системой ETCS, которая позволит безопасно разделить пассажирские и грузовые перевозки, после 2017 года. [92] Технико-экономическое обоснование широкого внедрения ETCS, представленное в сентябре 2018 года, рекомендовало оснастить маршрут системой ETCS к 2025 году. [93] Согласно информации на конец 2019 года, оборудование новой и модернизированной линии системой ETCS теперь планируется к 2023 году. [94]
В августе 2011 года Deutsche Bahn AG объявила, что она будет устанавливать, что ведущие транспортные средства должны быть оснащены системой управления поездом в качестве критерия доступа к сети для новой линии. После того, как Федеральное сетевое агентство отклонило это в январе 2012 года, DB Netz AG выдвинула возражение, против которого жалоба, поданная органом, не была удовлетворена. [95]
По данным Deutsche Bahn, количество пассажиров на маршруте увеличилось на 60 процентов за первые четыре года эксплуатации. [96]
Линия используется следующими службами дальней связи (по состоянию на 2023 год):
В расписании 2007 года поезд ICE Sprinter курсировал по маршруту Кельн-Мюнхен каждый рабочий день, а пара поездов Intercity IC 2410/IC 2411 Миттенвальд – Берлин (маршрут расписания F20) использовала этот маршрут по субботам. Они работают как поезда ICE с момента изменения расписания в декабре 2007 года. Некоторые поезда дальнего следования продолжают ходить через Аугсбург, оставляя пробелы в графике обслуживания каждые 30 минут.
Когда расписание изменилось в декабре 2006 года, предыдущие двухчасовые интервалы на линиях ICE 28 и 41 были увеличены до более или менее часовых на обеих линиях (с некоторыми отсутствующими службами). В результате сейчас между Нюрнбергом и Мюнхеном в основном осуществляется получасовое обслуживание.
В период с декабря 2006 года по июнь 2007 года пассажиропоток на дальние расстояния между Мюнхеном и Нюрнбергом увеличился на 22 процента. [97] В 2007 году, первом году с полной программой эксплуатации, количество пассажиров между Нюрнбергом и Мюнхеном увеличилось примерно на 30%, при этом около шести миллионов пассажиров воспользовались новой линией в 2007 году. [98] До того, как линия была введена в эксплуатацию, DB ожидала темпов роста от 30 до 40 процентов в течение трех лет. [99] По данным Deutsche Bahn, количество пассажиров увеличилось на 60 процентов в результате новой и модернизированной линии к 2010 году. [100]
. Новая линия также используется для местных железнодорожных пассажирских перевозок с декабря 2006 года. Экспресс Мюнхен-Нюрнберг ( RE 1 ) курсирует каждые два часа между Нюрнбергом и Мюнхеном. Эти поезда (с декабря 2020 года) состоят из локомотивов Škoda 109 E3 (DB class 102) и составов поездов Škoda push-pull . До декабря 2022 года это был единственный региональный экспресс в Германии, работающий со скоростью более 180 км/ч, и первый, который прошел по всей длине новой немецкой высокоскоростной линии. С тех пор поезда IRE 200 курсируют в Баден-Вюртемберге со скоростью 200 км/ч по высокоскоростной железной дороге Вендлинген–Ульм .
Кроме того, до 2020 года между Нюрнбергом и Аллерсбергом курсировало региональное челночное сообщение под названием Allersberg Express . Первоначально региональные поезда эксплуатировались с локомотивами класса 111 или 112 и модернизированными вагонами N-класса с максимальной скоростью 140 км/ч. До того, как они были интегрированы в Нюрнбергскую городскую электричку , использовались бывшие междугородные вагоны с локомотивами класса 101 , как и в случае с экспрессом Мюнхен-Нюрнберг, который мог развивать скорость до 200 км/ч.
Обе региональные службы были запущены Deutsche Bahn в декабре 2006 года на первоначальный период в семь лет, а затем выставлены на тендер на долгосрочный период в десять лет. Служба охватывает 1,7 миллиона километров в год. Согласно информации DB, около 70 человек работают для обслуживания регионального трафика. [101]
Около 5000 пассажиров пользуются экспрессом Мюнхен-Нюрнберг каждый день. [97] Около 700 пассажиров пользуются семью новыми автобусными маршрутами в Аллерсберге и двумя в Киндинге по будням. [102]
С 2020 года линия S5 нюрнбергской городской электрички S-Bahn курсирует между Нюрнбергом и Аллерсбергом в качестве преемника Allersberg-Express. Четыре вагона Alstom Coradia Continental (класс 1440), специально оборудованные автоматической системой управления поездом Linienzugbeeinflussung , теперь обслуживают эту услугу. [103]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )