TGV ( французский : Train à Grande Vitesse , французское произношение: [ tʁɛ̃ a ɡʁɑ̃d vitɛs] , «высокоскоростной поезд»; ранее TurboTrain à Grande Vitesse ) — междугородняя высокоскоростная железнодорожнаяФранции, эксплуатируемая в основномSNCF. SNCF работала над сетью высокоскоростных железных дорог с 1966 по 1974 год и представила проект президентуЖоржу Помпиду, который одобрил его. Первоначально спроектированные кактурбопоезда, работающиена газовых турбинах, прототипы TGV превратились в электропоезда снефтяным кризисом 1973 годаAlstom87 высокоскоростных поездов. После открытия сообщения междуПарижемиЛиономв 1981 году наLGV Sud-Est(LGV отLigne à Grande Vitesse; «высокоскоростная линия») сеть, сосредоточенная в Париже, расширилась, чтобы соединить крупные города по всей Франции (включаяМарсель,Лилль,Бордо,Страсбург,РенниМонпелье) и в соседних странах на комбинации высокоскоростных и обычных линий. Сеть TGV во Франции перевозит около 110 миллионов пассажиров в год.
Высокоскоростные пути, обслуживаемые SNCF Réseau, подлежат строгому регулированию. Столкнувшись с тем фактом, что машинисты не смогут видеть сигналы на путях, когда поезда набирают полную скорость, инженеры разработали технологию сигнализации в кабине TVM, которая позже также нашла применение на ограниченных маршрутах в Бельгии, Великобритании и Корее. Она позволяет поезду, задействованному в экстренном торможении, в течение нескольких секунд потребовать от всех следующих поездов снизить скорость; если машинист не реагирует в пределах 1,5 км (0,93 мили), система отменяет управление и автоматически снижает скорость поезда. Механизм безопасности TVM позволяет поездам TGV, использующим ту же линию, отправляться каждые три минуты. [1] [2]
Специально модифицированный высокоскоростной поезд TGV, известный как Project V150 , весом всего 265 тонн, установил мировой рекорд для самого быстрого колесного поезда, достигнув скорости 574,8 км/ч (357,2 миль/ч) во время тестового пробега 3 апреля 2007 года. [3] Стандартные поезда TGV, используемые для обычных перевозок, имеют максимальную рабочую скорость 320 км/ч (200 миль/ч) на линиях LGV Est , LGV Rhin-Rhône и LGV Méditerranée . [4] В 2007 году самой быстрой в мире поездкой по регулярному железнодорожному маршруту была средняя скорость от начала до остановки 279,4 км/ч (173,6 миль/ч) между вокзалом Шампань-Арденны и вокзалом Лотарингии на LGV Est , [5] [6] которая не была превзойдена до 2013 года, когда была зарегистрирована средняя скорость 283,7 км/ч (176,3 миль/ч) экспресс-обслуживания на участке Шицзячжуан - Чжэнчжоу китайской высокоскоростной железной дороги Шицзячжуан-Ухань . [7]
TGV был задуман в тот же период, что и другие технологические проекты, спонсируемые правительством Франции , включая ракету Ariane 1 и сверхзвуковой авиалайнер Concorde ; эти программы финансирования были известны как Champion National Policy (дословный перевод: национальный чемпион). Коммерческий успех первой высокоскоростной линии привел к быстрому развитию услуг на юге ( LGV Rhône-Alpes , LGV Méditerranée , LGV Nîmes–Montpellier ), западе ( LGV Atlantique , LGV Bretagne-Pays de la Loire , LGV Sud Europe Atlantique ), севере ( LGV Nord , LGV Interconnexion Est ) и востоке ( LGV Rhin-Rhône , LGV Est ). Соседние страны Италия, Испания и Германия разработали собственные высокоскоростные железнодорожные услуги. [ необходима цитата ]
Сама система TGV распространяется на соседние страны, либо напрямую (Италия, Испания, Бельгия, Люксембург и Германия), либо через производные от TGV сети, связывающие Францию со Швейцарией ( Lyria ), с Бельгией, Германией и Нидерландами ( Thalys ), а также с Соединенным Королевством ( Eurostar ). Планируется несколько будущих линий, включая расширения внутри Франции и в соседние страны. Такие города, как Тур и Ле-Ман, стали частью « пригородного пояса TGV» вокруг Парижа; TGV также обслуживает аэропорт Шарля де Голля и аэропорт Лион-Сент-Экзюпери . Будучи сам по себе туристической достопримечательностью, он останавливается в парижском Диснейленде и в таких туристических городах, как Авиньон и Экс-ан-Прованс . До Бреста, Шамбери, Ниццы, Тулузы и Биаррица можно добраться на TGV, работающих на смеси LGV и модернизированных линий. В 2007 году SNCF получила прибыль в размере 1,1 млрд евро (приблизительно 1,75 млрд долларов США, 875 млн фунтов стерлингов), что в значительной степени обусловлено более высокой маржой в сети TGV. [8] [9]
Идея TGV была впервые предложена в 1960-х годах, после того как Япония начала строительство Shinkansen в 1959 году. В то время правительство Франции поддерживало новые технологии, исследуя производство судов на воздушной подушке и транспортных средств на воздушной подушке Aérotrain . Одновременно SNCF начала исследования высокоскоростных поездов на обычных путях. В 1976 году администрация согласилась профинансировать первую линию. К середине 1990-х годов поезда стали настолько популярны, что президент SNCF Луи Галлуа заявил, что TGV был «поездом, который спас французские железные дороги». [10]
Первоначально планировалось, что TGV, тогда обозначавший très grande vitesse («очень высокая скорость») или turbine grande vitesse («высокоскоростная турбина»), будет приводиться в движение газовыми турбинами , выбранными за их небольшой размер, хорошее соотношение мощности к весу и способность обеспечивать высокую мощность в течение длительного периода. Первый прототип, TGV 001 , был единственным газотурбинным TGV: после роста цен на нефть во время энергетического кризиса 1973 года газовые турбины были признаны нерентабельными, и проект перешел на электроэнергию с воздушных линий , вырабатываемую новыми атомными электростанциями .
TGV 001 не был напрасным прототипом: [11] его газовая турбина была лишь одной из многих новых технологий для высокоскоростного железнодорожного транспорта. Он также испытывал высокоскоростные тормоза, необходимые для рассеивания большого количества кинетической энергии поезда на высокой скорости, высокоскоростную аэродинамику и сигнализацию. Он был сочлененным, состоящим из двух соседних вагонов, разделяющих тележку , что позволяло свободное, но контролируемое движение относительно друг друга. Он достигал 318 км/ч (198 миль/ч), что остается мировым рекордом скорости для неэлектрического поезда. Его интерьер и экстерьер были разработаны французским дизайнером Жаком Купером, чьи работы легли в основу ранних проектов TGV, включая отличительную форму носа первых силовых вагонов.
Перевод TGV на электрическую тягу потребовал существенного пересмотра конструкции. Первый электрический прототип, получивший название Zébulon, был завершен в 1974 году, в ходе которого были испытаны такие особенности, как инновационное крепление двигателей на кузове, пантографы , подвеска и торможение . Крепление двигателей на кузове позволило исключить более 3 тонн из силовых вагонов и значительно снизить неподрессоренную массу . Во время испытаний прототип проехал почти 1 000 000 км (621 371 милю).
В 1976 году французская администрация профинансировала проект TGV, и вскоре после этого началось строительство LGV Sud-Est , первой высокоскоростной линии (фр. ligne à grande vitesse ). Линии было присвоено обозначение LN1, Ligne Nouvelle 1 («Новая линия 1»). После того, как два предсерийных поезда (под названием Patrick и Sophie ) были испытаны и существенно модифицированы, первая серийная версия была поставлена 25 апреля 1980 года.
.jpg/1280px-Switzerland,_SBB-SNCF,_line_106,_Gen%C3%A8ve_-_La_Plaine,_TGV_1983_(SIK_03-104762).jpg)
TGV открылся для публики между Парижем и Лионом 27 сентября 1981 года. В отличие от своих более ранних быстрых услуг, SNCF предназначал обслуживание TGV для всех типов пассажиров, с той же начальной ценой билета, что и у поездов на параллельной обычной линии. Чтобы противодействовать распространенному заблуждению, что TGV будет премиум-услугой для деловых путешественников, SNCF начал крупную рекламную кампанию, сосредоточившись на скорости, частоте, политике бронирования, обычной цене и широкой доступности услуги. [12] Эта приверженность демократизированному обслуживанию TGV была усилена в эпоху Миттерана рекламным слоганом «Прогресс ничего не значит, если он не разделяется всеми». [13] TGV был значительно быстрее (с точки зрения времени в пути от двери до двери), чем обычные поезда, автомобили или самолеты . Поезда стали широко популярны, общественность приветствовала быстрые и практичные поездки.
Служба Eurostar начала работу в 1994 году, соединив континентальную Европу с Лондоном через туннель под Ла-Маншем и LGV Nord-Europe с версией TGV, разработанной для использования в туннеле и Соединенном Королевстве. Первая фаза линии British High Speed 1 была завершена в 2003 году, вторая фаза — в ноябре 2007 года. Самые быстрые поезда идут 2 часа 15 минут по маршруту Лондон–Париж и 1 час 51 минуту по маршруту Лондон–Брюссель. Первая двухдневная служба Лондон–Амстердам отправилась 3 апреля 2018 года и длилась 3 часа 47 минут. [14]
TGV (1981) был вторым в мире коммерческим и самым быстрым высокоскоростным поездом стандартной колеи [15] после японского Shinkansen , который соединил Токио и Осаку с 1 октября 1964 года. Он имел коммерческий успех.
Испытательный поезд TGV удерживает мировой рекорд скорости для обычных поездов. 3 апреля 2007 года модифицированный поезд TGV POS достиг скорости 574,8 км/ч (357,2 миль/ч) в условиях испытаний на LGV Est между Парижем и Страсбургом. Напряжение линии было повышено до 31 кВ, а на верхний путь был набит дополнительный балласт. Поезд побил мировой рекорд скорости 1990 года в 515,3 км/ч (320,2 миль/ч), установленный аналогичным TGV, а также неофициальные рекорды, установленные в течение недель, предшествовавших официальному рекордному пробегу. Испытание было частью обширной исследовательской программы Alstom. [16] [17]
В 2007 году TGV был самым быстрым в мире обычным регулярным поездом : средняя скорость одной поездки от начальной до конечной остановки от станции Шампань-Арденны до станции Лотарингия составляет 279,3 км/ч (173,5 миль/ч). [5] [6] Этот рекорд был превзойден 26 декабря 2009 года новой высокоскоростной железной дорогой Ухань-Гуанчжоу [18] в Китае , где самый быстрый регулярный поезд преодолел 922 км (573 мили) со средней скоростью 312,54 км/ч (194,20 миль/ч). [19]
Поезд Eurostar (TGV) побил рекорд самого длинного безостановочного высокоскоростного международного путешествия 17 мая 2006 года, перевозя актеров и создателей фильма «Код да Винчи» из Лондона в Канны на Каннский кинофестиваль . Поездка протяженностью 1421 километр (883 мили) заняла 7 часов 25 минут со средней скоростью 191,6 км/ч (119,1 миль/ч). [20]
Самый быстрый отдельный заезд на дальнее расстояние на TGV был совершен поездом TGV Réseau из Кале-Фретен в Марсель (1067,2 км (663,1 мили) за 3 часа 29 минут со скоростью 306 км/ч (190 миль/ч) в честь открытия LGV Méditerranée 26 мая 2001 года. [21]
28 ноября 2003 года сеть TGV перевезла своего миллиардного пассажира, что значительно уступает только пятимиллиардному пассажиру Синкансэна в 2000 году.
За исключением международных перевозок, система TGV перевезла 98 миллионов пассажиров в 2008 году, что на 8 миллионов (9,1%) больше, чем в предыдущем году. [22]
.jpg/1280px-Paris,_Gare_de_Lyon_with_three_TGV_in_1985_(SIK_03-026269).jpg)
Все поезда TGV имеют два силовых вагона , по одному на каждом конце. Между этими силовыми вагонами находится набор полупостоянно сцепленных сочлененных немоторных вагонов . Вагоны соединены тележками Jacobs , одной тележкой, общей для концов двух вагонов. Единственным исключением являются конечные вагоны, которые имеют отдельную тележку на стороне, ближайшей к силовому вагону, которая часто моторизована. Силовые вагоны также имеют две тележки.
Поезда можно удлинять, соединяя два TGV с помощью сцепок, спрятанных в носовых частях моторных вагонов.
Сочлененная конструкция выгодна при сходе с рельсов, так как пассажирские вагоны с большей вероятностью останутся в вертикальном положении и на одной линии с рельсами. Обычные поезда могут разделяться на сцепках и складных ножах, как это было в катастрофе поезда в Эшеде . Недостатком является то, что сложно разделить наборы вагонов. В то время как моторные вагоны можно отсоединить от поездов с помощью стандартных процедур расцепки, для разделения вагонов требуется специальное оборудование, путем подъема вагонов с тележки. После расцепки один из концов вагона остается без поддержки, поэтому требуется специальная рама.
SNCF предпочитает использовать электромобили вместо электропоездов , поскольку это позволяет использовать меньше электрооборудования. [24]
В настоящее время используются шесть типов оборудования TGV, все они произведены компанией Alstom :
Снятые с производства наборы:
Несколько типов TGV побили рекорды, включая V150 и TGV 001. V150 был специально модифицированным пятивагонным двухэтажным поездом, который достигал скорости 574,8 км/ч (357,2 миль/ч) в контролируемых условиях во время тестового заезда. Он едва не побил мировой рекорд скорости поезда 581 км/ч (361 миль/ч). [26] Рекордная скорость непрактична для коммерческих поездов из-за перезарядки двигателя, веса пустого поезда, проблем с износом рельсов и двигателя, устранения всех, кроме трех вагонов, чрезмерной вибрации, шума и отсутствия методов аварийной остановки . TGV движутся со скоростью до 320 км/ч (199 миль/ч) в коммерческих целях.
Все TGV являются как минимум двухпоточными , что означает, что они могут работать на25 кВ 50 Гц переменного тока (используется на LGV) и1500 В постоянного тока (используется на традиционных линиях). Поезда, следующие по международным маршрутам, должны быть рассчитаны на другие напряжения ( 15 кВ 16,7 Гц переменного тока или3000 В постоянного тока ), требующие трех- и четырехпоточных TGV.
Каждый вагон TGV имеет два пантографа: один для переменного тока и один для постоянного тока. При прохождении между зонами с разными электрическими системами (обозначенными маркерными щитами) поезда входят в зону разрыва фазы. Непосредственно перед этим участком машинисты должны выключить двигатели (позволяя поезду двигаться по инерции ), опустить пантограф, настроить переключатель для выбора соответствующей системы и поднять пантограф. Как только поезд покидает зону разрыва фазы и обнаруживает правильное электропитание, загорается индикатор на панели приборов, и машинист может снова включить двигатели.
Флот Sud-Est был построен между 1978 и 1988 годами и запустил первую службу TGV из Парижа в Лион в 1981 году. Было 107 пассажирских составов, из которых девять были трехпоточными (включая 15 кВ 16,7 Гц переменного тока для использования в Швейцарии), а остальные двухпоточными. Было семь двухпоточных полукомплектов без сидений, которые перевозили почту для La Poste между Парижем, Лионом и Провансом , в отличительной желтой ливрее, пока они не были постепенно выведены из эксплуатации в 2015 году.
Каждый комплект состоял из двух моторных вагонов и восьми пассажирских вагонов (вместимостью 345 мест), включая моторную тележку в вагонах, примыкающих к моторным вагонам. Их длина составляла 200 м (656 футов 2 дюйма), а ширина — 2,81 м (9 футов 3 дюйма). Они весили 385 тонн (849 000 фунтов) при выходной мощности 6 450 кВт при 25 кВ.
Первоначально составы были рассчитаны на скорость 270 км/ч (168 миль/ч), но большинство из них были модернизированы до 300 км/ч (186 миль/ч) во время реконструкции середины срока службы в рамках подготовки к открытию LGV Méditerranée. Несколько составов, которые поддерживали максимальную скорость 270 км/ч (168 миль/ч), работали на маршрутах, которые включали сравнительно короткие расстояния на LGV, например, в Швейцарию через Дижон; SNCF не посчитала финансово целесообразным повышать их скорость ради незначительного сокращения времени в пути.
В декабре 2019 года поезда были выведены из эксплуатации. В конце 2019 года и начале 2020 года TGV 01 (по прозвищу Патрик), самый первый поезд TGV, провел прощальную службу, включавшую все три ливреи, которые носили во время службы. [27]
105 поездов Atlantique были построены между 1988 и 1992 годами для открытия LGV Atlantique , а ввод в эксплуатацию начался в 1989 году. Все они двухпоточные, 237,5 м (779 футов 2 дюйма) в длину и 2,9 м (9 футов 6 дюймов) в ширину. Они весят 444 тонны (979 000 фунтов) и состоят из двух моторных вагонов и десяти вагонов вместимостью 485 мест. Они были построены с максимальной скоростью 300 км/ч (186 миль/ч) и 8800 кВт мощности при 25 кВ. Эффективность Atlantique со всеми заполненными сиденьями была рассчитана на 767 PMPG , хотя при типичной занятости 60% она составляет около 460 PMPG (Toyota Prius с тремя пассажирами имеет 144 PMPG). [28]
Модифицированный блок 325 установил мировой рекорд скорости в 1990 году на LGV Atlantique до его открытия. Такие модификации, как улучшенная аэродинамика , более крупные колеса и улучшенное торможение, были сделаны, чтобы обеспечить скорость более 500 км/ч (311 миль/ч). Набор был сокращен до двух силовых вагонов и трех вагонов, чтобы улучшить соотношение мощности к весу, вес 250 тонн. Три вагона, включая вагон-балку в центре, являются минимально возможной конфигурацией из-за тележек Jacobs .
Первые комплекты Réseau (Сеть) были введены в эксплуатацию в 1993 году. В 1990 году было заказано 50 комплектов двухпоточного тока, а в 1992/1993 годах к ним добавились 40 комплектов трехпоточного тока (добавлениеСистема постоянного тока напряжением 3000 В, используемая на традиционных линиях в Бельгии. Десять трехфазных поездов окрашены в красную окраску Eurostar Red (ранее Thalys ) и известны как поезда PBA (Париж-Брюссель-Амстердам).
Они состоят из двух силовых вагонов (8800 кВт при 25 кВ — как TGV Atlantique) и восьми пассажирских вагонов, что обеспечивает вместимость 377 мест. Они развивают максимальную скорость 320 км/ч (199 миль/ч). Их длина составляет 200 м (656 футов 2 дюйма), а ширина — 2,90 м (9 футов 6 дюймов). Двухпоточные составы весят 383 тонны: из-за ограничений по нагрузке на ось в Бельгии трехпоточные составы имеют ряд модификаций, таких как замена стали алюминием и полыми осями, чтобы снизить вес до менее 17 тонн на ось.
Из-за ранних жалоб на некомфортные перепады давления при въезде в туннели на высокой скорости на LGV Atlantique, комплекты Réseau теперь герметичны. Их можно соединять с комплектом Duplex.
Duplex был построен для увеличения вместимости TGV без увеличения длины поезда или количества поездов. Каждый вагон имеет два уровня, с дверями доступа на нижнем уровне, используя преимущества низких французских платформ . Лестница обеспечивает доступ на верхний уровень, где находится проход между вагонами. В каждом комплекте имеется 512 мест. На загруженных маршрутах, таких как Париж-Марсель, они эксплуатируются парами, обеспечивая 1024 места в двух комплектах Duplex или 800 в комплекте Duplex плюс комплект Reseau. В каждом комплекте есть отсек для инвалидных колясок.
После длительного процесса разработки, начавшегося в 1988 году (в течение которого они были известны как TGV-2N), первоначальная партия из 30 единиц была построена в период с 1995 по 1998 год. Дальнейшие поставки начались в 2000 году, и теперь парк Duplex насчитывает 160 единиц, что делает его основой парка TGV SNCF. Они весят 380 тонн и имеют длину 200 м (656 футов 2 дюйма), состоят из двух силовых вагонов и восьми пассажирских вагонов. Широкое использование алюминия означает, что они весят не намного больше, чем наборы TGV Réseau, которые они дополняют. Двухпоточные силовые вагоны обеспечивают 8800 кВт, и у них немного увеличенная скорость 320 км/ч (199 миль/ч).
Двухрядные поезда TGV курсируют на всех французских высокоскоростных линиях. [29]
На линии LGV Est используются станции TGV POS (Париж-Восточная Франкония-Южная Германия или Париж-Восточная Франция-Южная Германия).
Они состоят из двух силовых вагонов Duplex с восемью вагонами типа TGV Réseau, с выходной мощностью 9600 кВт и максимальной скоростью 320 км/ч (199 миль/ч). В отличие от TGV-A, TGV-R и TGV-D, они имеют асинхронные двигатели, и в случае отказа возможна изоляция отдельного двигателя.
Двухпоточный TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) можно считать третьим поколением Duplex. Серия была введена в эксплуатацию в декабре 2011 года для сообщения с Германией и Швейцарией (трехпоточные поезда) и для того, чтобы справиться с возросшим трафиком в связи с открытием LGV Рейн-Рона.
Они пронумерованы от 800 и имеют ограничение скорости 320 км/ч (199 миль/ч). ERTMS делает их совместимыми для доступа в Испанию, как и Dasye .
Проект, появившийся в результате этого процесса, получил название TGV M , и в июле 2018 года SNCF заказала 100 составов, поставки которых, как ожидается, начнутся в 2024 году. [30] Ожидается, что стоимость одного состава из 8 вагонов составит 25 миллионов евро.
Технология TGV была принята в ряде других стран: [31]
SNCF и Alstom исследуют новые технологии, которые могут быть использованы для высокоскоростного транспорта. Разработка поездов TGV ведется в форме высокоскоростного многосекционного поезда Automotrice à grande vitesse (AGV) с двигателями под каждым вагоном. [37] Исследования проводятся с целью производства поездов по той же стоимости, что и TGV, с теми же стандартами безопасности. AGV той же длины, что и TGV, могут иметь до 450 мест. Целевая скорость составляет 360 километров в час (224 мили в час). Прототип AGV был представлен Alstom 5 февраля 2008 года. [38]
Итальянский оператор NTV стал первым заказчиком AGV и первым оператором высокоскоростных железных дорог открытого доступа в Европе, начав работу в 2011 году. [36]
Процесс проектирования следующего поколения TGV начался в 2016 году, когда SNCF и Alstom подписали соглашение о совместной разработке поездных составов с целью снижения затрат на закупку и эксплуатацию, а также улучшения дизайна интерьера. [39]
В июне 2021 года было около 2800 км (1740 миль) линий Lignes à Grande Vitesse (LGV), и четыре дополнительных участка линии находились в стадии строительства. Текущие линии и те, которые находятся в стадии строительства, можно сгруппировать в четыре маршрута, исходящих из Парижа.
За почти три десятилетия высокоскоростной эксплуатации TGV не зафиксировал ни одного случая гибели пассажиров из-за аварий во время движения на высокой скорости в обычном пассажирском сообщении. Было несколько аварий, включая четыре схода с рельсов на скорости 270 км/ч (168 миль/ч) или выше, но только в одной из них — тестовом пробеге на новой линии — вагоны перевернулись. Это отчасти объясняется жесткостью, которую сочлененная конструкция придает поезду. Были смертельные аварии с участием TGV на lignes classiques , где поезда подвергаются тем же опасностям, что и обычные поезда, например, на железнодорожных переездах . К ним относится один террористический акт, не связанный со скоростью, с которой двигался поезд.
После ряда аварий на железнодорожных переездах были предприняты усилия по удалению всех железнодорожных переездов на линиях lignes classiques, используемых TGV. В результате на линии ligne classique от Тура до Бордо в конце LGV Atlantique нет железнодорожных переездов.
Первые экологические протесты против строительства LGV произошли в мае 1990 года во время планирования LGV Méditerranée. Протестующие заблокировали железнодорожный виадук в знак протеста против запланированного маршрута, утверждая, что он не нужен, и что поезда могут продолжать использовать существующие линии, чтобы добраться до Марселя из Лиона. [46]
Высокоскоростная железная дорога Турин-Лион ( Лион - Шамбери - Турин ) , которая соединит сеть TGV с итальянской сетью TAV , стала предметом демонстраций в Италии. Хотя большинство итальянских политических партий согласны со строительством этой линии, некоторые жители городов, где будет проходить строительство, категорически против этого. [ необходима цитата ] Опасения, высказанные протестующими, сосредоточены на хранении опасных материалов, добываемых во время проходки туннелей, таких как асбест и, возможно, уран , на открытом воздухе. [ необходима цитата ] Этой опасности для здоровья можно было бы избежать, используя более дорогие методы обращения с радиоактивными материалами. [ необходима цитата ] Было принято решение о шестимесячной задержке начала строительства с целью изучения решений. В дополнение к опасениям жителей, RFB - десятилетнее национальное движение - выступает против развития итальянской высокоскоростной железнодорожной сети TAV в целом. [47]
Общие жалобы на шум от поездов TGV, проезжающих вблизи городов и деревень, заставили SNCF построить акустические ограждения вдоль больших участков LGV, чтобы уменьшить беспокойство жителей, но протесты все еще происходят там, где SNCF не решает эту проблему. [48]
26 июля 2024 года, в день открытия Олимпиады 2024 года, TGV пострадал от поджога. По меньшей мере 800 000 человек пострадали от этого. Особенно пострадал Eurostar, 25% поездов были отменены.
Помимо стандартных услуг, доставка почты также осуществлялась поездами TGV.
В течение многих лет служба под названием SNCF TGV La Poste перевозила почту для французской почтовой службы La Poste . Она использовала безоконный, но в остальном стандартный подвижной состав TGV, окрашенный в желто-синюю ливрею La Poste. Однако обслуживание было прекращено в июне 2015 года.
Во время пандемии COVID-19 несколько поездов TGV были преобразованы в мобильные госпитали для перевозки тяжелобольных пациентов из переполненных больниц на востоке Франции в больницы на западе. [49]
Каждый вагон вмещает до 6 пациентов, что позволяет перевозить несколько десятков пациентов, сопровождаемых персоналом из 50 медицинских работников. Хотя поезд движется на высокой скорости, он ускоряется и замедляется плавно, что позволяет проводить медицинские процедуры во время транспортировки. [50]
С июля 2017 года службы TGV постепенно переименовываются в TGV inOui и Ouigo в рамках подготовки к открытию французского рынка высокоскоростных поездов для конкуренции. [51] [52] [53]
TGV inOui — это высокоскоростная железнодорожная служба премиум-класса SNCF. Название inOui было выбрано потому, что оно созвучно французскому слову inouï, означающему «чрезвычайный» (или, более буквально, «неслыханный»). [54]
Ouigo — это недорогая высокоскоростная железнодорожная служба SNCF. Поезда имеют высокоплотную одноклассную конфигурацию и сокращенный набор услуг на борту. Поезда традиционно отправляются с менее загруженных второстепенных станций, иногда за пределами центра города. [55] Дословный перевод названия бренда — «yes go», но название также является игрой слов на английском омониме «we go».
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)