Городской квартал , жилой квартал , городской квартал или просто квартал — центральный элемент городского планирования и городского дизайна .
Городской квартал — это наименьшая группа зданий, окруженная улицами , не считая магистралей любого типа на территории здания или аналогичного сооружения. Городские кварталы — это пространство для зданий в структуре улиц города, образующее базовую единицу городской структуры города. Городские кварталы могут быть разделены на любое количество более мелких земельных участков , обычно находящихся в частной собственности, хотя в некоторых случаях это могут быть и другие формы владения. Городские кварталы обычно в разной степени застроены и, таким образом, образуют физические контейнеры или «стены улиц» общественного пространства. Большинство городов состоят из городских кварталов большего или меньшего разнообразия размеров и форм. Например, многие доиндустриальные центры городов в Европе, Азии и на Ближнем Востоке, как правило, имеют неправильную форму улиц и городских кварталов, в то время как города, основанные на сетках, имеют гораздо более регулярное расположение.
В более широком смысле слово «квартал» является важной неформальной единицей длины, равной расстоянию между двумя улицами уличной сетки.
В большинстве городов нового мира , которые были запланированы, а не развивались постепенно в течение длительного периода времени, улицы обычно располагаются по сетке , так что городские кварталы имеют квадратную или прямоугольную форму. Используя принцип квартальной застройки по периметру, городские кварталы застраиваются таким образом, что здания располагаются по периметру квартала, с входами на улицу и получастными дворами в задней части зданий. [1] Такое расположение призвано обеспечить хорошее социальное взаимодействие между людьми. [1]
Поскольку расстояние между улицами в планах сильно различается в разных городах или даже внутри городов, трудно сделать обобщение о размере городского квартала. Продолговатые блоки значительно различаются по ширине и длине. Стандартный квартал на Манхэттене имеет размеры примерно 264 на 900 футов (80 × 274 м). В Чикаго типичный городской квартал имеет размеры 330 на 660 футов (100 м × 200 м), [2] это означает, что 16 кварталов с востока на запад или 8 блоков с севера на юг имеют размер одной мили, что было принято в других городах США. На большей части территории США и Канады адреса соответствуют системе нумерации кварталов и участков , в которой каждому кварталу улицы присвоено 100 номеров зданий. Кварталы в центре Мельбурна, Австралия , также имеют размеры 330 на 660 футов (100 м × 200 м) и образованы путем разделения квадратных блоков по исходной сетке с узкой улицей посередине.
Многие города Старого Света со временем росли путем приращения, а не планировались с самого начала. По этой причине, например , в европейских городах регулярная структура ровных, квадратных или прямоугольных городских кварталов не так распространена . Исключение составляют те города, которые были основаны как римские военные поселения и часто сохраняют первоначальную сетку вокруг двух основных ортогональных осей. Ярким примером является Турин, Италия . Следуя примеру Филадельфии , Нью-Йорк принял План комиссаров 1811 года для более обширного плана сетки . К середине 20-го века принятие единых прямолинейных кварталов почти полностью прекратилось, и преобладали разные планировки со случайными размерами, криволинейными или неортогональными блоками и соответствующими узорами улиц.
Понятие городского квартала можно обобщить как суперблок или субблок .
Суперблок или суперблок — это участок городской земли, ограниченный магистральными дорогами и имеющий размер нескольких городских кварталов обычного размера. Внутри суперквартала местная дорожная сеть, если таковая имеется, предназначена только для удовлетворения местных потребностей.
В рамках широкой концепции суперквартала возникают различные типологии, основанные, прежде всего, на внутренних дорожных сетях внутри суперблока, их историческом контексте, а также на том, являются ли они автоцентричными или пешеходно-ориентированными . Контекст, в котором изучаются или создаются суперблоки, порождает различные определения.
Внутренняя дорожная сеть, характеризующаяся тупиками, типична для автоцентричного пригородного развития, прежде всего в западных странах на протяжении всего ХХ века. Определение Оксфордского словаря архитектуры и ландшафтной архитектуры основано на этой типично пригородной концепции:
«Зона, на которой расположены жилые помещения, магазины, школы, офисы и т. д., с открытыми общественными пространствами (например, зеленой зоной), окружена дорогами и пронизана тупиками подъездных дорог. Он связан с другими суперкварталами и центром города тропинками над дорогами или под ними (например, в планировке Рэдберна )». [3]
Хотя цель таких суперблоков обычно состоит в том, чтобы свести к минимуму движение внутри суперблока, направляя его на магистральные дороги, во многих случаях результатом стало усиление автомобильной зависимости за счет ограничения проходимости пешеходов и велосипедистов . Суперблоки также могут содержать ортогональную внутреннюю дорожную сеть, в том числе основанную на сеточном плане или квазисеточном плане. Эта типология распространена, например, в Японии и Китае. Чен определяет городскую морфологию суперсетей и суперблоков в этом контексте следующим образом:
«Суперсеть — это крупномасштабная сеть широких дорог, которая определяет ряд ячеек или суперблоков, каждый из которых содержит сеть более узких улиц». [4]
Суперблоки также можно задним числом накладывать на уже существующий план сетки, изменяя правила дорожного движения и городской пейзаж внутренних улиц внутри суперблока, как в случае с супериллами Барселоны ( по - каталански суперблоки). Каждая суперилла состоит из девяти городских кварталов, при этом ограничение скорости на внутренних дорогах снижено до 10–20 км / ч, движение транспорта запрещено, а проезд возможен только по дорогам по периметру. [5]
В Советском Союзе и постсоветских государствах технический термин вне строительной отрасли — « жилой массив » . Согласно определению, жилой массив состоит из нескольких жилых кварталов (городских кварталов), связанных одним архитектурным замыслом (концепцией). [6] В ряде городов постсоветских стран несколько городских кварталов имеют названия типа массив или масив и появились во второй половине 20 века с быстрым расширением городов. В Центрально-Восточной Европе, которая когда-то входила в Варшавский договор , в нескольких городах есть жилые районы, заполненные недорогим жильем из многоэтажных домов, известных как Panelák ( панельные дома ). Панельные дома аналогичного архитектурного типа могут быть возведены как один жилой квартал города или более крупный жилой массив как массив.
Суперблоки были популярны в период автоцентричной застройки пригородов в начале и середине 20 века. Они возникли из модернистских идей в архитектуре и городском планировании. Тогда планирование основывалось на масштабах расстояний и скоростей автомобиля, а пешеходный и велосипедный режимы не учитывались как устаревшие транспортные средства. [7] Суперквартал намного больше, чем традиционный городской квартал, с большей застройкой и обычно ограничен широко расположенными, высокоскоростными, магистральными или циркуляционными маршрутами, а не местными улицами. Суперблоки часто встречаются в пригородах или запланированных городах или являются результатом обновления городов середины 20-го века, когда иерархия улиц заменила традиционную сетку. В жилом районе пригорода внутренняя часть суперквартала обычно обслуживается тупиковыми или петлевыми улицами. Прерывистые улицы служили автомобилю, поскольку большие расстояния и дополнительное топливо, необходимое для передвижения между пунктами назначения, не вызывали беспокойства, но в пешеходном масштабе прерывистость дорог увеличивала расстояние, которое необходимо было преодолеть. Прерывистость внутри суперблока привела к зависимости от автомобилей , препятствовала пешим прогулкам и вынудила увеличить движение транспорта на меньшем количестве непрерывных улиц. Это увеличило спрос на сквозные улицы, что в конечном итоге привело к тому, что на улицах появилось больше полос движения для автомобилей, и пешеходам стало сложнее переходить такие улицы. Таким образом, суперблоки разделили город на изолированные части, расширили автомобильное доминирование и лишили пешеходов и велосипедистов возможности выехать куда-либо за пределы суперблока. Суперблоки также можно найти в центральных районах города, где они чаще ассоциируются с институциональными, образовательными, развлекательными и корпоративными, а не с жилыми помещениями.
Городской планировщик Кларенс Перри выступал за использование суперблоков и связанных с ними идей в своем плане « районных единиц », который был направлен на организацию пространства таким образом, чтобы он был более « удобен для пешеходов » и предусматривал открытые площади и другое пространство для общения жителей. Сегодня проектировщики знают, что разрыв улиц и многополосные дороги, связанные с суперблоками, привели к повсеместному сокращению использования пешеходов и велосипедистов в результате «расползания» территорий. Традиционный городской квартал распределял автомобильное движение по нескольким более узким дорогам с более низкими скоростями. Эта более тонко связанная сеть более узких дорог способствовала процветанию пешеходов и велосипедистов. Суперблок в масштабе, подходящем только для автомобилей, а не для пешеходов, стал средством окончательного автомобильного доминирования к концу 20-го века. [8] То же намерение облегчить пешеходное передвижение и общение отражено во влиятельном концептуальном проекте 1989 года « Пешеходный карман» [9] (см. диаграмму). По сути, это суперквартал, состоящий из девяти обычных городских кварталов, сгруппированных вокруг станции легкорельсового транспорта и центрального открытого пространства. Схема его движения состоит в основном из густой пешеходной сети, которая дополняет автомобильную сеть, но не зависит от нее. Доступ на автомобиле обеспечивается посредством трех петель. Этот суперблок отличается от концепции Перри тем, что он скорее делает невозможным для автомобилей проезд, чем очень затрудняет его; он непроницаем для автомобилей.
В 1930-х годах суперблоки часто использовались в проектах обновления государственного жилищного строительства в американских городах. [10] При использовании суперблоков жилищные проекты были направлены на устранение переулков , которые часто ассоциировались с условиями трущоб . [10]
Во время строительства в 1960 году административная столица Бразилии Бразилиа использовала аналогичную концепцию на Аса Норте и Аса Сул Плано Пилото, которая используется до сих пор. Каждый блок является частью группы из четырех блоков под названием «Суперквадрас», разделяющих общие зоны отдыха, такие как парки, футбольные поля и бассейны. Между парами суперквадр есть коммерческая улица, на которой есть товары и удобства для обоих. [11]
Суперблоки также используются, когда функциональные единицы, такие как железнодорожные станции или верфи, унаследованные от 19 и начала 20 веков, слишком велики, чтобы поместиться в средний городской квартал. Современным объектом, отражающим древнюю практику и требующим блоков большего размера, чем обычно, является спортивный стадион или арена. Как и Колизей в Древнем Риме, спортивные комплексы требуют суперблоков. Например, стадион « Провиденс Парк» в Портленде занимает четыре обычных городских квартала, как и столь же большой « Колизей Гринсборо» в Северной Каролине. Другими современными учреждениями, учреждениями или функциями, которые используют суперблоки, являются: мэрии, такие как Правительственный центр, Бостон и Мэрия Торонто ; региональные больницы общего профиля или специализированные медицинские центры; конференц- и выставочные центры , такие как Выставочный центр в Торонто и Бостонский выставочный и конференц-центр ; и закрытые торговые центры в центре города, такие как Eaton Center в Торонто, повторяющие большие галереи 19 века. Культурные комплексы, такие как Линкольн-центр в Нью-Йорке, часто занимают суперквартал, полученный за счет консолидации обычных городских кварталов. Недавнее [ когда? ] пользователь суперблока — это центр распределения товаров , площадь которого может варьироваться от одного до десяти городских кварталов.
Однако наиболее примечательно то, что крупнейшие суперкварталы в современных городах используются кампусами университетов и колледжей, такими как Массачусетский технологический институт , Колумбийский университет , Университет Иллинойса в Чикаго , Городской колледж Нью-Йорка и Университет штата Нью-Йорк. Альберта в Эдмонтоне. Влияние «кампуса» на структуру городских кварталов весьма заметно, особенно в небольших университетских городках, таких как Ватерлоо, Онтарио или Итака, Нью-Йорк, где университетский суперквартал занимает значительную часть общей площади города. Кампусы, как правило, представляют собой полностью проходимую и общительную среду внутри структуры суперблока. В некоторых университетских кампусах обширная и эксклюзивная сеть пешеходных дорожек на уровне первого этажа дополняется тропами ниже уровня. Новые урбанисты утверждают, что разделение способов циркуляции фактически убивает социальное взаимодействие, которое поддерживает городские территории. [ нужна цитата ]
Дополнительными пользователями концепции суперблока являются крупные национальные или транснациональные корпорации, построившие кампусы в конце 1900-х и 2000-х годах. Примеры кампусов суперблоков включают Google в Маунтин-Вью, Калифорния; и Apple и Hewlett-Packard в Сан-Хосе, Калифорния. Еще одним известным коммерческим суперблоком является Всемирный торговый центр в Нью-Йорке , где несколько улиц центра Манхэттена были удалены и перенесены на карту, чтобы освободить место для центра.
Социальные и жилищные агентства в США, Канаде и Великобритании использовали модель суперблоков для крупных жилищных проектов , таких как Риджент-парк в Торонто и Бенни-Фарм в Монреале, Канада. В Нью-Йорке, частном рынке Стуйвесант-Тауна , суперквартал жилой застройки занимает около 18 обычных городских кварталов и обеспечивает большие зеленые зоны для своих жителей и соседей. Внутри суперблока используются серповидные (кольцевые) улицы, а не тупиковые, а также разветвленная сеть дорожек, обеспечивающая отличное сообщение внутри квартала и с соседними районами (см. Рисунок).
Там, где суперблок используется для жилищных проектов, таких как Стуйвесант-Таун, искомые преимущества заключаются в улучшенном разделении движения транспортных средств и пешеходов, повышении спокойствия и снижении риска несчастных случаев в районе. В 2003 году с аналогичными целями был построен Вобан (железнодорожный пригород Фрайбурга, Германия). [12] Его планировка состоит в основном из суперблока с центральной пешеходной зоной и несколькими узкими петлевыми и тупиковыми улицами. Новый британский город Милтон Кейнс построен вокруг сетки квадратных суперблоков площадью один километр (см. рисунок).
Суперблоки были предложены в качестве потенциального решения проблемы расстановки приоритетов дорожного пространства и увеличения пешеходных потоков в центральном деловом районе Мельбурна , Австралия. В документе для обсуждения транспорта города Мельбурна за 2018 год : «Городское пространство» на примере суперилл в Барселоне предполагается , что «суперблоки могут быть применены в Мельбурне, чтобы сделать улицы в центре города более безопасными, зелеными, инклюзивными и яркими».
Концепция суперблока была применена задним числом в барселонских районах Ла-Рибера и Грасия , которые имеют средневековую уличную сеть с узкими и неровными улицами, с 1993 года. В этих двух случаях это привело к увеличению количества пеших поездок (более 10%) и на велосипеде (>15%) и на более высоком уровне коммерческой и сервисной деятельности. [13]
Суперблоки, или super·illes на родном каталонском языке , накладываются друг на друга в знаменитом плане сетки Ildefons Cerdà района Эшампле , разработанном в конце 19 века. [5] Каждая суперилла состоит из девяти городских кварталов, или илл , в которых внутренние транспортные потоки были изменены, чтобы запретить сквозное движение, а ограничения скорости на внутренних дорогах уменьшены. После въезда в супериллу с дороги по периметру транспортные средства могут объехать только один городской квартал и снова вернуться на ту же дорогу по периметру, что означает, что местный доступ к гаражам и предприятиям сохраняется, но делает невозможным проехать на другую сторону. . Ограничение скорости также первоначально было снижено до 20 км/ч. Было подсчитано, что это можно было бы реализовать в масштабах города менее чем за 20 миллионов евро, просто изменив сигналы светофора. [14]
Планируется дальнейшее снижение скорости до 10 км/ч и ликвидация уличной парковки путем строительства большего количества парковок во дворе. Это призвано сделать внутренние улицы более безопасными для пешеходов и создать больше места для игр, занятий спортом и культурных мероприятий, таких как кинотеатры под открытым небом. [14]
Первоначально эта концепция была вызвана реорганизацией городской автобусной сети, в результате которой автобусные маршруты были объединены в более простую ортогональную сеть с более частыми рейсами. [14] В результате многие улицы были освобождены от автобусов, и была сформулирована идея создать супериллы, чтобы уменьшить движение транспорта, снизить высокий уровень загрязнения воздуха и шума в городе, а также перераспределить пространство для пешеходов и велосипедистов. Супериллы были встречены критикой и сопротивлением со стороны некоторых жителей, которые жаловались на резкое увеличение расстояния для некоторых ранее коротких автомобильных поездок и увеличение трафика на дорогах по периметру магистрали . [15] С экономической точки зрения каталонская обсерватория бизнес-картирования EIXOS выявила тенденции, согласно которым нерутинные предприятия будут чувствовать себя вынужденными оставаться за периметром суперилей , чтобы поддерживать достаточно активную специализированную рекламу (более высокая стоимость помещений). И наоборот, внутренние блоки внутри них неизбежно слились бы с сетью ресторанов и супермаркетов пониженного качества (более низкая коммерческая стоимость недвижимости). [16] [17] Адаптация концепции суперблока Барселоны изучалась для других городов. [18]
Суперблоки были преобладающим способом городского планирования землепользования в Японии, даже описываемыми как « необходимое условие японского городского дизайна» [19] и в большей или меньшей степени присутствующие во всех средних и крупных японских городах. Города обычно располагаются вокруг системы широких магистральных дорог, часто напоминающих сетку и окруженных просторными тротуарами, а также ортогональной сети узких внутренних улиц, обычно функционирующих как общие зоны без тротуаров. План-сетка японских городов, таких как Киото и Нара, датируется восьмым веком и, в свою очередь, была заимствована из китайских моделей сетки. [20] Система суперблоков была создана в основном в начале-середине 20-го века путем физического расширения магистральных дорог, наложения структуры суперсетки и суперблока в физическом смысле. Это контрастирует с моделью Барселоны, в которой модель суперблока была введена посредством изменения светофоров, а не физического расширения улиц. Они еще больше контрастируют с западными автоцентричными моделями, описанными выше, поскольку они обычно характеризуются уличными сетями с высокой пешеходной и велосипедной доступностью, характеризуются высокой плотностью смешанного использования и поддерживаются высокоэффективными и действенными системами общественного транспорта .
Японские суперкварталы, в основном возникающие в результате контроля за планированием, который связывает высоту здания с шириной улицы, обычно характеризуются «твердой оболочкой» из высотных зданий коммерческого назначения вдоль периметра магистральных дорог с «мягким желтком» малоэтажного жилого использования в центр. [21]
Пространственную структуру суперкварталов можно также проанализировать, согласно таксономии, подробно описанной Барри Шелтоном [20] , путем классификации дорог на «глобальные», то есть магистральные дороги, которые обеспечивают перемещение между городами, и «местные» дороги, которые обеспечивают местный доступ к зданиям внутри суперблока и «глокальные» дороги, которые могут пересекать весь суперблок, обеспечивая проезд, а во многих случаях и в соседние суперблоки. Однако глокальные дороги отличаются от глобальных дорог тем, что они узкие, имеют более низкие ограничения скорости и не являются частью структуры «суперсети». Шелтон также описывает тротуары глобальных магистралей как сами по себе улицы или «тротуары», действующие аналогично местным улицам.
С точки зрения геообработки существует два взаимодополняющих способа моделирования городских кварталов:
Всегда квартал без тротуаров находится внутри квартала с тротуарами . Геометрическое вычитание квартала без тротуаров из квартала с тротуарами включает тротуар, переулок и любую другую подструктуру, не входящую в состав участка.
Квартал по периметру — это тип городского квартала, который застроен со всех сторон вокруг полу-частного центрального пространства. Они могут иметь различное назначение, с коммерческими или розничными функциями на первом этаже. Кварталы по периметру являются ключевым компонентом многих европейских городов и представляют собой городскую форму, которая позволяет достичь очень высокой плотности городского населения без высотных зданий. [22]
В североамериканском английском и австралийском английском слово «блок» используется как неформальная единица расстояния. [23] Например, кто-то, указывающий дорогу, может сказать: «Это в трех кварталах отсюда».
Появились онлайн-инновации и веб-сайты, такие как EveryBlock , принадлежащий MSNBC , который использует геоспецифические каналы из местных блогов, Flickr, Yelp, Craigslist, YouTube, Twitter, Facebook и другие агрегированные данные, чтобы дать читателям представление о том, что происходит в стране. их город или район вплоть до квартала. [24]
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )