Jaguar XK — это рядный 6-цилиндровый двигатель с двойным верхним распредвалом (DOHC), выпускавшийся компанией Jaguar Cars в период с 1949 по 1992 год. Представленный как 3,4-литровый двигатель, он заслужил известность как на дороге, так и на треке, выпускаясь в пяти вариантах рабочего объема от 2,4 до 4,2-литровый двигатель для легковых автомобилей Jaguar, другие размеры производятся Jaguar и частными компаниями для гонок. Версия с пониженной номинальной мощностью также использовалась в некоторых военных машинах, построенных Alvis и Daimler .
До Второй мировой войны компания SS Cars (сменившая название на Jaguar в 1945 году) использовала три двигателя производства Standard Motor Company : 1,5-литровый 4-цилиндровый и 6-цилиндровый моторы объемом 2,5 и 3,5 литра . сэр Уильям Лайонс и его конструкторы двигателей; Уильям Хейнс (главный инженер), Уолтер Хассан , Клод Бейли и Гарри Уэслейк [1], как широко известно, обсуждали новый ряд замен во время наблюдения за пожаром на крыше завода SS на Суоллоу-роуд, Ковентри, [2] во время бомбардировок Германии во время Второй мировой войны. Утверждается, что вместо разработки прототипов двигателей сразу после войны разработка двигателей Jaguar во время войны вышла далеко за рамки простого обсуждения и проектирования, распространившись на строительство и испытания нескольких прототипов двигателей уже в 1943 году. [3]
Первоначальная цель состояла в том, чтобы произвести серию двигателей с более высокой мощностью, чем обычно, которые могли бы оставаться впереди конкурентов без доработок в течение многих лет и которые, как настаивал сэр Уильям, также должны были «хорошо выглядеть». В 1942-43 годах был рассмотрен ряд конфигураций и был сделан вывод, что для хорошего дыхания и высокой мощности новым двигателям потребуются V-образные клапаны, работающие в полусферических камерах сгорания . В 1943 году для сравнения были выбраны две конфигурации этого типа, а прототипы получили названия «XG» и «XF». 4-цилиндровый двигатель XG объемом 1776 куб.см, впервые испытанный в октябре 1943 года, был основан на 1,5-литровом стандартном блоке и использовал одинарный распредвал для управления оппозитными клапанами через сложную перекрёстную конструкцию толкателя, аналогичную конструкции на довоенная БМВ 328 . В 4-цилиндровом двигателе XF объемом 1732 куб.см использовалась уже знакомая конфигурация с двойным верхним распредвалом (DOHC) и впервые он был испытан в ноябре 1944 года. Было обнаружено, что XG страдает от чрезмерного шума толкателя и коромысел, а показатели расхода газа через вертикальные каналы клапанов не соответствуют действительности. такие же, как у горизонтальных портов на XF. Поэтому из этих двух вариантов была выбрана компоновка DOHC XF.
Разработка 4-цилиндрового двигателя развивалась следующим образом:
К сентябрю 1947 года была произведена 3,2-литровая 6-цилиндровая версия, получившая название «6-цилиндровый XJ», которая должна была заменить оба 6-цилиндровых двигателя на базе Standard. Испытания показали необходимость более высокого крутящего момента на низких скоростях, чем этот двигатель мог произвести, и поэтому его объем был «доведен» до 3442 куб.см, чтобы сформировать «6-цилиндровый двигатель XK», который дебютировал в открытом двухместном спортивном автомобиле XK120 на автодроме XK120. Лондонский автосалон 1948 года . После этого XK6 использовался на Jaguar Mark VII и ряде других моделей в последующие годы.
Прототип XG прослужил в качестве испытательного стенда до 1948 года. Также существовал «4-цилиндровый XK» объемом 1790 куб.см, который также впервые был испытан в октябре 1945 года и оставался в стадии разработки наряду с 6-цилиндровыми двигателями XK. На момент публикации статьи Уильяма Хейнса в IMechE в феврале 1953 года [4] 4-цилиндровый двигатель XK все еще находился в стадии разработки. Окончательно от него отказались как от возможного серийного двигателя только позже, в 1953 году, когда стало понятно, что имидж Jaguar на рынке вышел за рамки необходимости замены старого 1,5-литрового стандартного 4-цилиндрового двигателя.
Поскольку прототипы 6-цилиндрового XK оказались гораздо более совершенными, чем 4-цилиндровые версии, в 1951 году была построена 6-цилиндровая версия 6-цилиндрового XK объемом 1986 куб.см, чтобы проверить, подойдет ли она в качестве двигателя меньшего размера. . К 1954 году этот объем увеличился до 2483 куб.см, и именно эта версия 6-цилиндрового двигателя XK с коротким блоком цилиндров устанавливалась на новый компактный 2,4-литровый Jaguar (ретроспективно известный как Mark 1), выпущенный в том же году. Ни один из четырехцилиндровых прототипов так и не был запущен в производство, но команда рекордсменов подполковника Голди Гарднер в 1948 году установила версию с двигателем объемом 1970 куб.см на обтекаемый лайнер MG EX-135 и установила рекорд класса с двигателем объемом 2000 куб.см на скорости 177 миль в час (285 км/ч). h), [5] на автомагистрали Яббеке в Бельгии.
Есть некоторые вводящие в заблуждение утверждения о промежуточном 4-цилиндровом прототипе XJ, но, похоже, единственным человеком, который называл их таковыми, был Уильям Хейнс в статье, представленной IMechE в 1953 году. Хейнс заявил, что после этого было много 4-цилиндровых вариантов. XF, но только он один условно сгруппировал их как XJ. Последнее упоминание о XF было в июле 1945 года, а первое упоминание о XK (XK1) — в октябре того же года. Это не оставляет много места для серии двигателей XJ. Упоминаний о XJ в архиве нет (кроме статьи Хейнса). Если есть XJ, первый, скорее всего, внутри компании будет называться XK1. Было еще три двигателя номинальным объемом 1790 куб.см под названиями XK2, XK3 и XK4. Вероятно, это те, кого Хейнс называл «XJ». Первый «настоящий» XK назывался «XK Number 1» (в отличие от «XK1») и имел номинальный объем 1970 куб.см и диаметр цилиндра/ход поршня 83 мм/91 мм.
Таким образом были разработаны два размера блока, которые легли в основу всех последующих 6-цилиндровых двигателей XK; более короткий блок используется для двигателей объемом 2,4 и 2,8 литра, а полноразмерный блок - для обеих версий двигателей объемом 3,4, 3,8 и 4,2 литра.
Самой узнаваемой особенностью двигателя XK являются двойные крышки распредвалов на верхней части двигателя, которые были изготовлены из полированного сплава до тех пор, пока в начале 1968 года, примерно через четыре года после появления 4,2-литровых версий в 1964 году, не были заменены на ребристую черную и легированную отделку. Необычная глубина головки блока цилиндров двигателя была продиктована желанием освободить место для двух клапанов большого размера, не ограничивая при этом чрезмерно поток газов в полусферические камеры сгорания и из них. Для удовлетворения этих двух условий изначально был выбран относительно широкий угол между клапанами, при достаточно длинных стержнях клапанов. Для эффективной работы клапанов, верхние части которых находились на таком большом расстоянии друг от друга, наиболее эффективной оказалась конструкция с двумя верхними кулачками.
Кулачки кулачков воздействуют непосредственно на толкатели ковшового типа , которые регулируются с помощью прокладок между нижней стороной ковша и верхней частью клапанов. Две сдвоенные цепи приводят в движение распределительные валы: одна от коленчатого вала к звездочке на уровне камер сгорания, а другая от звездочки к каждому распределительному валу. Первоначальная конструкция подрессоренного натяжителя цепи нижнего распредвала оказалась слишком слабой, и через пару лет ее заменили на улучшенную гидравлическую конструкцию, использующую давление моторного масла. [6]
Головки цилиндров были изготовлены из алюминиевого сплава RR50 из-за высокой теплопроводности и легкого веса этого материала, последний, по оценкам Уильяма Хейнса, дает экономию веса примерно на 70 фунтов (32 кг) по сравнению с аналогичной головкой из чугуна. . Особое внимание было уделено потоку газа: Гарри Уэслейк и Хейнс спроектировали изогнутый впускной канал, придающий завихрение топливовоздушной смеси для улучшения сгорания. Одна и та же базовая конструкция головки блока цилиндров сохранялась на протяжении всего периода производства двигателя, но с множеством изменений в деталях. Размеры и углы клапанов и отверстий, подъем распределительного вала, степень сжатия и карбюратор часто менялись от модели к модели, в зависимости от того, на что уделялось внимание мощности или крутящему моменту. [7] В очень ранних двигателях XK, устанавливаемых на спортивный автомобиль XK 120 и седан Mark VII, отсутствовали крепежные шпильки в передней части крышек распредвалов, где они закрывали цепи привода ГРМ, из-за чего в результате вытекало масло. Начиная с 1951 года, все двигатели XK имели шпильки по всему периметру крышек распредвалов.
Самые ранние головки цилиндров известны как головки «Стандарт» или «Тип А», и их можно отличить по разным углам расположения клапанов: 30 градусов на впуске и 45 градусов на выпуске, а также по неокрашенной алюминиевой отделке. [8] Примерно в 1954 году появилась головка типа B с одинаковыми углами наклона клапанов 35 градусов на впуске и выпуске. Головки «типа B» окрашены в цвет от светло-синего цвета «утиного яйца» (ранние автомобили) до светло-зеленого (более поздние автомобили) в моделях объемом 2,4 и 3,4 литра и темно-синего металлического цвета в моделях объемом 3,8 литра. Очень немногие модели XK 120 и XK 140 были поставлены клиентам с головкой блока цилиндров «типа C», которая была окрашена в красный цвет и имела табличку на каждой крышке распредвала с надписью «Jaguar Type C».
Якобы более эффективная головка блока цилиндров с «прямым портом», опять же с равными углами впуска и выпуска 35 градусов, была представлена позже, в 1950-х годах, и на XK-150S она была окрашена в тыквенно-оранжевый цвет. Головки цилиндров в Series 1 E-type и Mark X были окрашены в золотой цвет независимо от того, был ли двигатель объемом 3,8 или 4,2 литра. Примерно во времена более поздних серий 1 E-Type и 420G в 1968 году, примерно в то же время, когда появились ребристые крышки распредвалов, практика покраски головок цилиндров прекратилась. Многие источники до сих пор описывают последующую неокрашенную алюминиевую отделку как «серебряную».
Цветовую кодировку головок цилиндров Jaguar конца 1950-х и начала 1960-х годов можно определить из приведенного ниже списка Хайнера Штерткампа . Единственная реальная аномалия заключается в том, что самые ранние 3,8-литровые E-Type имели головку, окрашенную в оранжевый цвет (потому что у них было три карбюратора), но позже она была заменена на золотую (потому что у них были прямоугольные головки). Золотая краска обозначала установку с тройным карбюратором с прямым портом с тех пор и до момента прекращения существования Mark X.
Автомобили с прямолинейной головкой и всего двумя карбюраторами не имели крашенных головок. Полную таблицу типов головок блока цилиндров XK, относящуюся к моделям Jaguar и Daimler, можно найти в конце этой статьи.
Блок был изготовлен из чугуна (за исключением некоторых из алюминиевых сплавов для гоночных двигателей), с разъемом картера по средней линии коленчатого вала с семью подшипниками. Коленчатый вал изготовлен из стали EN16, подвергнутой термической обработке перед механической обработкой. Новшеством стала установка фирменного виброгасителя Metalastik на носовую часть коленчатого вала для устранения вредных резонансов коленчатого вала. Конструкция и материалы нижней части двигателя практически не менялись на протяжении всего срока службы, за исключением изменений, продиктованных измененным расположением цилиндров 4,2-литровой версии (также используемой в «новой 3,4-литровой версии»). Через пару лет масляный насос был заменен с относительно неэффективного шестеренного насоса на эксцентриковый насос Hobourn-Eaton.
Автомобили с предвпрыском имели два или три карбюратора SU , Weber , Zenith или Zenith-Stromberg различных размеров в зависимости от модели и рынка, хотя карбюраторы Weber были доступны только у дилера или на вторичном рынке и не поставлялись заводом. . Исключением были 2,4-литровые автомобили до появления модели 240, эти более ранние автомобили имели два карбюратора Solex с нисходящей тягой. Некоторые спортивные гоночные автомобили D-Type получили впрыск топлива, но он стал доступен на дорожных автомобилях только в 1978 году, начиная с некоторых моделей для рынка США, чтобы соответствовать государственным стандартам топливной эффективности. В конечном итоге он был распространен на весь ассортимент и на все рынки.
В 1950-х и 1960-х годах Jaguar публиковала данные о полной мощности по стандарту SAE , используя систему измерения, которую предпочитают американские производители, поскольку в противном случае ее автомобили выглядели бы недостаточно мощными по сравнению с автомобилями в США. Эта практика была заменена использованием более реалистичной системы номинальной мощности SAE примерно в 1972 году, хотя номинальная мощность Jaguar той эпохи также может быть выражена с использованием очень похожей системы номинальной мощности DIN . Поскольку условия, при которых определялись валовые показатели SAE, не были зафиксированы, объективное сравнение выходной мощности различных моделей Jaguar с двигателем XK6 с течением времени невозможно.
Двигатель 4.2 XK 1965 года, установленный на карбюраторный E-Type, имел заявленную мощность 265 л.с. (198 кВт) по стандарту SAE; Двигатель 4.2 XK с впрыском топлива 1986 года, установленный на XJ6 серии 3, имел чистую мощность 202 л.с. (151 кВт) по стандарту DIN. [ нужна цитация ] Такие переменные, как степень сжатия, подъем и продолжительность кулачков, а также уровень расхода топлива для каждого двигателя во время испытаний, как минимум, потребуются дополнительно для проведения каких-либо оценочных сравнений.
Первое серийное использование XK Straight-6 было в Jaguar XK120 1948 года , в котором использовалась версия объемом 3441 куб. См (3,4 л; 210,0 куб. Дюймов) с диаметром цилиндра и ходом поршня 83 мм × 106 мм (3,27 дюйма × 4,17 дюйма). Он имел железный блок без гильз цилиндров и алюминиевую головку блока цилиндров . Между третьим и четвертым цилиндрами зазор был шире, чем между остальными цилиндрами. Первоначально двигатель 3.4 имел номинальную мощность 160 л.с. (162 л.с., 119 кВт) по SAE при степени сжатия 8:1, а затем увеличился до 210 л.с. (213 л.с., 157 кВт) по SAE с головкой блока цилиндров C-типа (что сбивает с толку не головка от C-Type, участвовавшая в гонках в Ле-Мане) вплоть до полной мощности по SAE 250 л.с. (253 л.с., 186 кВт) с головкой «прямого порта» и степенью сжатия 9:1, как на XK150SE.
Почти сразу после выхода нового компактного Jaguar с объемом 2,4 литра на Jaguar возникла необходимость установить на него 3,4-литровый двигатель. Это было сделано должным образом в феврале 1957 года, когда автомобиль был известен как Jaguar 3,4-литровый. Обозначение «Mark 1» к этим автомобилям было применено ретроспективно, после выпуска Mark 2 в 1959 году.
Оригинальный 3,4-литровый XK6 использовался в следующих дорожных автомобилях:
В середине 1950-х годов у Jaguar не было компактного седана того типа, который до 1949 года представлял собой 1½-литровый двигатель со стандартным двигателем. Выбирая силовой агрегат для своего нового компактного седана, Jaguar мог выбирать между прототипом XK с четырьмя цилиндрами объемом 1995 куб.см и уменьшенной версией 3,4-литрового шестицилиндрового двигателя XK. 4-цилиндровый двигатель считался слишком маломощным и нерафинированным. Модель 3.4 уже была «недоквадратой», что означает, что ее диаметр цилиндра был намного меньше, чем ход поршня, поэтому версия 3.4 с меньшим диаметром цилиндра не рассматривалась как реалистичное предложение. Поэтому Jaguar был вынужден создать короткоходную версию 6-цилиндрового двигателя XK с более коротким блоком цилиндров, уменьшив его высоту с 11,5 дюймов (292 мм) до 8,85 дюймов (225 мм).
Представленный в 2,4-литровом двигателе Jaguar в 1955 году, двигатель имел ход поршня 76,5 мм (3,0 дюйма) при сохранении диаметра цилиндра 83 мм (3,3 дюйма), что давало объем 2483 куб.см (151,5 куб.дюйма). Несмотря на рабочий объем почти 2,5 литра, новый автомобиль получил название «Jaguar 2.4», чтобы явно отделить его от старого стандартного 2½-литрового двигателя и связать его с уже знакомым 3,4-литровым двигателем XK. Произведенные двигатели 2.4 имели заводскую мощность 112 л.с. (нетто) и использовали сдвоенные карбюраторы Solex с нисходящей тягой.
В 1959 году двигатель был перенесен на новый Mark 2, мощность которого составляла 120 л.с. (89 кВт) по стандарту SAE , все еще с карбюраторами Solex. Jaguar 240 был оснащен модернизированной версией двигателя, включающей прямоходную головку блока цилиндров и два карбюратора SU, обеспечивающие полную мощность 133 л.с. по стандарту SAE .
2,4-литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:
3,8-литровая версия была выпущена в 1958 году, первоначально для последнего из XK150 и седана Mark IX. Он сохранил центры отверстий, как у 3,4, и ход поршня 106 мм (4,2 дюйма), но был расточен до 87 мм (3,4 дюйма), что привело к общему рабочему объему (3781 куб. См / 230,7 куб. Дюймов). Расстояние между отверстиями цилиндров было настолько малым, что было решено установить в отверстия сухие гильзы. Модель 3.8 имела ряд отличий от модели 3.4, особенно клапанный механизм и карбюратор. Стандартный двигатель 3.8 выдавал 220 л.с. (164 кВт) по SAE и до 265 л.с. (198 кВт) по SAE у XK150SE с прямой левой головкой.
3,8-литровый XK6 использовался в следующих дорожных автомобилях:
3-литровые версии двигателя XK производились с 1959 года для гонок спортивных автомобилей FIA с диаметром цилиндра 85 мм (3,35 дюйма) и ходом поршня 88 мм (3,46 дюйма). [11] Он также был популярен среди небольших производителей гоночных автомобилей, таких как Lister Cars , которые не могли себе позволить производить собственные двигатели. Помимо гонок на выносливость, двигатель также использовался в гонках Формулы Либре .
3,0-литровый XK6 использовался в следующих дорожных автомобилях:
Устаревшая 4,2-литровая версия XK была официально выпущена в 1964 году, хотя гонщики годами расточили 3,8-литровый двигатель до 4,2-литрового. Заводской 4,2-литровый блок представлял собой новую конструкцию сиамских гильз, в которой использовались цилиндры с измененным расстоянием между ними, расположенные равномерно по длине блока, с новыми расстояниями между коренными подшипниками и новым коленчатым валом. Два средних цилиндра были сдвинуты ближе друг к другу, а два внешних — дальше друг от друга, но общая длина блока осталась неизменной. Это позволило уменьшить диаметр цилиндров до 92,08 мм (3,63 дюйма), сохранив при этом знакомый длинный ход поршня 106 мм (4,17 дюйма) при общем объеме цилиндров 4235 куб.см (4,2 л; 258,4 куб.дюйма).
Несмотря на изменение расстояния между отверстиями цилиндров, отливки головки блока цилиндров остались неизменными. В результате центральные линии камер сгорания в головке больше не совпадали точно с центральными линиями цилиндров, но это не имело большого значения, поскольку диаметры камер сгорания в головке были меньше диаметров цилиндров. Таким образом, головки и кулачки цилиндров объемом 3,8 и 4,2 литра взаимозаменяемы. У 4,2-литрового двигателя с завода были несглаженные ступеньки между впускным коллектором и головкой, а прокладки коллектора плохо подходили к впускным портам. Таким образом, эти двигатели являются отличной основой для некоторых модификаций, достигая прибл. Чистая мощность по стандарту SAE 220 л.с. (164 кВт; 223 л.с.) и увеличенный крутящий момент просто за счет «обтекания» головки.
Опубликованные показатели мощности различных версий 4,2-литрового двигателя осложняются переходом от полной системы к полезной мощности в течение срока ее службы. Например, в 1965 году 4,2-литровый двигатель с тройными карбюраторами SU HD8 , установленный на американский E-Type, имел мощность 265 л.с. (269 л.с., 198 кВт) при 5400 об/мин брутто по стандарту SAE и максимальный крутящий момент 384 Нм ( 283 фунт-фут) при 4000 об/мин [12] [13] [14] [15] , тогда как к 1969 году, теперь с двумя карбюраторами Zenith-Stromberg , эта мощность упала до 246 л.с. (183 кВт) по SAE брутто . [16] Разница указывает на влияние пересмотренной карбюрации и других изменений, внесенных для снижения выбросов выхлопных газов двигателей, соответствующих требованиям США. В справке Джеффа Дэниэлса говорится, что аналогичная двухместная версия Zenith-Stromberg, адаптированная к американской спецификации XJ6, была оценена Jaguar в 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) с использованием системы полезной мощности DIN , причем разница во многом обусловлена эффектом Системы оценки полной и чистой мощности.
Jaguar XJ6 1987 года был последним автомобилем Jaguar , оснащенным двигателем XK6. В 1992 году был выпущен последний лимузин Daimler DS420. Как и все остальные лимузины DS420, он оснащался двигателем XK6 объемом 4,2 литра. Вариант 4.2 также использовался в некоторых военных машинах с относительно небольшим количеством модификаций. Двигатель XK удостоен редкой награды: он производился и обслуживал автомобили на протяжении шести десятилетий подряд.
Все 4,2-литровые двигатели XK использовали прямую левую головку. После появления в 1967 году ребристых крышек кулачков головки обычно оставались неокрашенными, которые в некоторых источниках описываются как «серебряные».
4,2-литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:
Он также использовался в семействе боевых машин Combat Vehicle Reconnaissance (Tracked) — CVR(T): например,
и соответствующее семейство боевых разведывательных машин (колесных) - CVR(W): например, бронированная разведывательная машина Fox плюс пожарная машина Dennis D600.
2,8-литровая версия XK была представлена для моделей XJ6 начального уровня в 1968 году. У нее был такой же короткий блок, как и у старой модели 2,4, с добавлением двух последних задних отверстий водяного охлаждения для головки блока цилиндров с прямым портом, сохранив диаметр цилиндра 83 мм (3,3 дюйма), но ход поршня увеличен на 9,5 мм (0,4 дюйма) до 86 мм (3,4 дюйма), что дает рабочий объем 2792 куб.см / 170,4 куб.дюйма. Выходная мощность двигателя 2.8 была указана как 142 л.с. (104 кВт; 140 л.с.) по стандарту DIN , что нельзя напрямую сравнивать с полной мощностью 133 л.с. по SAE последнего из двигателей 2.4 в 240 Mark 2.
Двигатель 2.8 приобрел плохую репутацию в начале своей карьеры из-за склонности к чрезмерному скоплению нагара на днищах поршней во время работы на низких скоростях, который прожигал днища при работе на более высоких оборотах. Позже это было исправлено переходом на более прочные поршни, но двигатель также работал посредственно, не предлагая никакой реальной экономической выгоды, и в 1973 году от него отказались, заменив его «новым» 3.4.
Все 2,8-литровые двигатели XK использовали неокрашенную прямую головку левого клапана, которую некоторые источники могут охарактеризовать как «серебристую», и имели ребристые крышки распредвалов.
2,8-литровый XK6 использовался в следующих автомобилях:
Представленный в 1975 году для замены 2.8 в XJ6 начального уровня, новый 3.4 не был простым возрождением оригинального XK. Хотя он имел диаметр цилиндра и ход поршня старого двигателя 3,4 83 мм (3,3 дюйма) и 106 мм (4,2 дюйма) соответственно, он сохранил некоторые особенности нового двигателя объемом 4,2 литра - расстояние между основными подшипниками и размеры подшипников, а также более жесткое днище. конец, но без гильз цилиндров, используемых в 3.8 и 4.2. Однако расстояние между цилиндрами осталось таким же, как в оригинальной конструкции 1948 года. При диаметре цилиндра 83 мм цилиндры должны были совпадать с камерами сгорания в головке блока цилиндров (центры которой оставались исходной конструкцией 1948 года вплоть до конца производства двигателей XK). В нем использовалась прямая головка с прямым портом, и мощность составляла 161 л.с. (118 л.с.). кВт; 159 л.с.) По стандарту DIN и крутящий момент намного выше, чем у двигателя 2,8.
В «новом 3.4» использовалась прямая головка левого клапана, ребристые крышки кулачков, а головки были неокрашенными.
«Новый 3,4-литровый XK6» использовался в следующих автомобилях:
Следующая таблица соотносит тип головки блока цилиндров XK с моделью Jaguar/Daimler [17] и включает цвета окраски, применявшиеся к определенным версиям головки блока цилиндров в 1950-х и 60-х годах. Неокрашенные головки иногда называют «серебристыми», но это всего лишь естественный цвет алюминиевого сплава.
