_vacuum_brake_1.jpg/1280px-Black_5_Cab_(5441663973)_vacuum_brake_1.jpg)
Вакуумный тормоз — это тормозная система, используемая в поездах и представленная в середине 1860-х годов. Вариант, автоматическая вакуумная тормозная система, стал почти универсальным в британском железнодорожном оборудовании и в странах, находящихся под влиянием британской практики. Вакуумные тормоза также некоторое время получили распространение в Соединенных Штатах, в первую очередь на узкоколейных железных дорогах . Их ограничения привели к постепенной замене их системами сжатого воздуха , начиная с 1970-х годов в Соединенном Королевстве. Вакуумная тормозная система устарела; он не используется широко нигде в мире, за исключением Южной Африки , где его в значительной степени вытесняют пневматические тормоза .
На заре развития железных дорог поезда замедлялись или останавливались с помощью ручного тормоза на локомотиве и в тормозных транспортных средствах, проходящих через поезд, а позже с помощью паровых тормозов на локомотивах. Это было явно неудовлетворительно, учитывая медленное и ненадежное время реагирования (каждый тормоз отдельно задействовался членом поездной бригады в ответ на сигналы машиниста, которые они могли пропустить по множеству причин, и обязательно последовательно, а не все там, где тормозов было больше, чем членов бригады, что делало экстренное торможение чрезвычайно случайным) и чрезвычайно ограниченную тормозную мощность, которую можно было применить (большинство транспортных средств в поезде были полностью нетормозными, а мощность всех тормозов, кроме собственных тормозов локомотива полагаясь на силу руки конкретного члена экипажа на винтовой рукоятке), но существующая технология не предлагала улучшений. Была разработана система цепного торможения, требующая сцепки цепи по всему составу, но обеспечить одинаковое тормозное усилие по всему составу было невозможно.
Крупным достижением стало внедрение вакуумной тормозной системы, в которой между всеми вагонами поезда были соединены гибкие трубы, а тормозами каждого вагона можно было управлять с локомотива. Самая ранняя схема представляла собой простой вакуумный тормоз, в котором вакуум создавался за счет срабатывания клапана на локомотиве; Тормозные поршни с вакуумным приводом на каждом транспортном средстве, и водитель может увеличивать или уменьшать степень торможения. Предпочтение отдавалось вакууму, а не сжатому воздуху, поскольку паровозы могут быть оснащены эжекторами ; устройства Вентури, создающие вакуум без движущихся частей.
Простая вакуумная система имела тот серьезный недостаток, что в случае смещения одного из шлангов, соединяющих транспортные средства (из-за случайного разделения поезда, неосторожного соединения шлангов или иным образом), вакуумный тормоз всего поезда был бесполезен.
В ответ на этот очевидный недостаток впоследствии был разработан автоматический вакуумный тормоз. Он был разработан для полного применения в случае разделения поезда или смещения шланга. Автоматический вакуумный тормоз был немного дороже в изготовлении и установке, чем простая система, поскольку требовал большего количества обрабатываемых деталей и требовал более высоких эксплуатационных расходов, поскольку эжектор работал непрерывно (за счет пара и, следовательно, топлива и воды) для поддерживать вакуум во время движения поезда, а не использовать его только при торможении, как в простой системе.
Противодействие установке автоматического типа тормоза по соображениям стоимости (особенно со стороны LNWR и ее председателя Ричарда Муна - как одной из крупнейших британских компаний, отказ LNWR внедрить автоматический тормоз был сильным фактором против ее более широкое использование другими компаниями, особенно теми, которые обмениваются трафиком с North Western), означало, что в 1889 году в Арме произошла серьезная авария , прежде чем законодательство вынудило принять автоматическую систему. В результате аварии в Арме часть поезда оторвалась от локомотива на крутом уклоне и убежала, в результате чего погибло 80 человек. [1] Поезд был оснащен простым вакуумным тормозом, который был бесполезен на отключенной части поезда. Было ясно, что если бы транспортные средства были оснащены автоматическим непрерывным тормозом, аварии почти наверняка не произошло бы, а обеспокоенность общественности масштабами аварии побудила принять закон, предписывающий использование непрерывного автоматического тормоза на всех пассажирских поездах.
В континентальной Европе вакуумный тормоз иногда называли тормозом Харди[1] в честь Джона Джорджа Харди из компании Vacuum Brake Co, 7 Hohenstaufengasse, Вена. [2]
В своей простейшей форме автоматический вакуумный тормоз состоит из непрерывной трубы — железнодорожной трубы, проходящей по всей длине поезда. При нормальной работе в трубопроводе поезда поддерживается частичный вакуум и тормоза отпущены. Когда воздух поступает в трубопровод поезда, воздух при атмосферном давлении воздействует на поршни в цилиндрах каждого транспортного средства. На другой стороне поршней поддерживается вакуум, так что прикладывается результирующая сила. Механическая связь передает эту силу на тормозные колодки, которые воздействуют на протекторы колес.
Для этого используются следующие приспособления:
Тормозной цилиндр помещен в корпус большего размера, что обеспечивает резерв вакуума при работе поршня. Цилиндр слегка раскачивается во время работы, чтобы поддерживать соосность с кривошипами тормозной системы, поэтому он поддерживается цапфовыми подшипниками, а соединение вакуумной трубки с ним является гибким. Поршень в тормозном цилиндре имеет гибкое поршневое кольцо, позволяющее при необходимости воздуху проходить из верхней части цилиндра в нижнюю.
Когда транспортные средства находятся в состоянии покоя, и тормоза не нагружены, тормозные поршни опускаются в нижнее положение при отсутствии перепада давления (поскольку воздух будет медленно просачиваться в верхнюю часть цилиндра, разрушая вакуум).
Когда локомотив прицепляется к транспортным средствам, машинист переводит рычаг тормоза в положение «отпуск», и воздух выпускается из железнодорожной трубы, создавая частичный вакуум. Воздух в верхней части тормозных цилиндров также выбрасывается из магистрального трубопровода, через обратный клапан .
Если теперь машинист переведет рычаг управления в положение «тормоз», в трубопровод поезда попадет воздух. В зависимости от манипуляций водителя с системой управления, при этом часть или весь вакуум будет разрушен. Шаровой клапан закрывается, и давление воздуха под тормозными поршнями выше, чем над ним, а перепад давления толкает поршень вверх, приводя в действие тормоза. Машинист может контролировать величину тормозного усилия, пропуская больше или меньше воздуха в трубу поезда.
Описанный автоматический вакуумный тормоз представлял собой значительный технический прогресс в торможении поездов. На практике паровозы имели два эжектора: небольшой эжектор для работы (для поддержания частичного вакуума на правильном уровне во избежание неизбежных небольших утечек воздуха в трубопроводе поезда и его соединениях) и большой эжектор для отпускания тормозов. Маленький эжектор использовал гораздо меньше пара, чем большой эжектор, но не мог достаточно быстро создать вакуум в трубе поезда для рабочих целей, особенно в длинном поезде. Более поздняя практика Great Western Railway заключалась в использовании вакуумного насоса вместо небольшого эжектора - насос был установлен на одной из крейцкопфов двигателя и поэтому не использовал пар, с тем недостатком, что он работал только во время движения локомотива. GWR одобрила это из-за использования тормозных систем, работающих при более высоком уровне вакуума, чем на других железных дорогах (см. Ниже), что потребовало бы относительно большого и «маленького» эжектора, потребляющего пар.
В большинстве паровозов того периода на собственных колесах использовались простые паровые тормоза под напряжением (когда в тормозные цилиндры подавалось давление пара для задействования тормозов), а вакуумный тормоз использовался исключительно в поезде. В таком случае две системы обычно управлялись пропорционально с помощью одного органа управления, при этом снижение вакуума в тормозной системе поезда открывало клапан, подающий пар к моторному тормозу. Было необычно, чтобы какая-либо форма специального управления обеспечивалась исключительно паровым тормозом - даже при движении без поезда машинист управлял паровыми тормозами двигателя, регулируя вакуумную тормозную систему с помощью эжекторов на двигателе и «головной части» двигателя. железнодорожная труба. Это позволяло машинисту ведущего паровоза напрямую управлять тормозами любого ведомого локомотива (а также самого поезда) при движении в двух направлениях .
С появлением на Британских железных дорогах дизельных и электровозов в начале 1950-х годов та же базовая схема была сохранена. План модернизации BR 1955 года, среди прочего, предусматривал долгосрочную цель по переходу на пневматические тормоза как для пассажирского, так и для грузового состава. Стандартный тренерский инвентарь Mark 1 был спроектирован и закуплен до того, как было принято решение о переходе на современные тяговые и пневматические тормоза, поэтому большая часть инвентаря была оснащена традиционными вакуумными тормозами. Товарные вагоны с пневматическими тормозами постепенно внедрялись с середины 1960-х годов (начиная с бункеров типа ХАА для новых поездов «карусели »), а с 1967 года строился вагонный состав Марк 2а с пневматическими тормозами. электровозы, естественно, не могли использовать традиционный паровой эжектор для создания вакуума. Локомотивы меньшего размера имели вытяжные устройства или вакуумные насосы, приводимые в движение непосредственно от первичного двигателя, в то время как на более крупных локомотивах аналогичные машины были установлены отдельно и приводились в движение специальными электродвигателями. На магистральных локомотивах было обычной практикой устанавливать два вытяжных устройства (и два воздушных компрессора для пневматической тормозной системы) для резервирования. Подобно тому, как паровозы имели малый и большой эжектор, дизели и электромобили (большинство из которых имели тормозное оборудование, поставляемое либо British Westinghouse , либо Davies and Metcalfe ) имели органы управления тормозами, настроенные на непрерывную работу одного вытяжного устройства для создания и поддержания вакуума в система (аналог малого эжектора), причем второй запускается, когда рукоятка тормоза устанавливается в положение «Отпуск», чтобы обеспечить более быстрый ответ (та же функция, что и у большого эжектора). Переключатель в кабине локомотива позволял машинисту выбирать, какой вытяжной вентилятор будет выполнять каждую функцию.
На тормозных цилиндрах предусмотрены выпускные клапаны; при использовании, обычно вручную потянув за шнур рядом с цилиндром, воздух попадает в верхнюю часть тормозного цилиндра этого автомобиля. Это необходимо для отпускания тормоза транспортного средства, которое было отцеплено от поезда и которое теперь необходимо переместить без подключения тормоза к другому локомотиву, например, если его необходимо маневрировать.
В Великобритании железнодорожные компании до национализации стандартизировали системы, работающие при вакууме 21 дюйм ртутного столба (533,4 Торр ; 71,1 кПа ; 10,3 фунта на квадратный дюйм ), за исключением Great Western Railway , которая использовала вакуум 25 дюймов ртутного столба (635,0 Торр; 84,7 фунта на квадратный дюйм). кПа; 12,3 фунта на квадратный дюйм). Давление воздуха на уровне моря составляет около 30 дюймов рт. ст. (762,0 Торр; 101,6 кПа; 14,7 фунтов на квадратный дюйм), в зависимости от атмосферных условий.
Эта разница в стандартах могла вызвать проблемы на междугородних перевозках по пересеченной местности, когда локомотив GWR был заменен двигателем другой компании, поскольку большой эжектор нового двигателя иногда не мог полностью отпустить тормоза поезда. В этом случае выпускные клапаны на каждом транспортном средстве в поезде придется отпустить вручную, прежде чем тормоза будут подпитаны на 21 дюйм. Этот трудоемкий процесс часто наблюдался на крупных станциях GWR, таких как Bristol Temple Meads .
Наличие трубопровода, проходящего по всему составу, позволило использовать автоматический вакуумный тормоз в аварийной ситуации из любого положения поезда. В каждом отделении охраны был тормозной клапан, а устройство связи для пассажиров (обычно называемое в мирской терминологии «шнуром связи») также пропускало воздух в железнодорожную трубу в конце оборудованных таким образом вагонов.
Когда локомотив впервые присоединяется к поезду или если транспортное средство отсоединяется или добавляется, проводится проверка целостности тормозов, чтобы убедиться, что тормозные трубки подсоединены по всей длине поезда.
Тем не менее прогресс, представленный автоматическим вакуумным тормозом, имел некоторые ограничения; главными среди них были:
Разработкой, представленной в 1950-х годах, стал клапан прямого впуска , установленный на каждом тормозном цилиндре. Эти клапаны реагировали на повышение давления в трубопроводе при включении тормоза и пропускали атмосферный воздух непосредственно в нижнюю часть тормозного цилиндра.
В практике Америки и континентальной Европы уже давно отдается предпочтение пневматическим тормозным системам , причем ведущим примером является запатентованная система Westinghouse . Это имеет ряд преимуществ, в том числе тормозные цилиндры меньшего размера (поскольку можно использовать более высокое давление воздуха) и несколько более чувствительное тормозное усилие. Однако для системы требуется воздушный насос. На паровых машинах это обычно был поршневой паровой компрессор, который был довольно громоздким, гораздо более сложным и трудоемким в обслуживании, чем вакуумный эжектор, который был компактным и не имел движущихся частей. Характерная форма компрессора и характерный пыхтящий звук при отпускании тормоза (поскольку трубопровод поезда необходимо наполнить воздухом) делают паровозы, оснащенные тормозами Westinghouse, безошибочно узнаваемыми. Еще одним недостатком более ранних пневматических тормозных систем (хотя впоследствии и преодоленным) была невозможность частичного отпускания. Вакуумный тормоз можно очень просто частично отпустить, восстановив часть (но не весь) вакуум, без необходимости полного отпускания тормозов. С другой стороны, оригинальные пневматические тормозные системы не позволяли этого, и единственным способом частичного отпускания тормоза было полностью отпустить его, а затем повторно применить его до желаемой настройки.
Следствием этого стало то, что стандартная вакуумная тормозная система, использовавшаяся в период с 1860-х по 1940-е годы, не могла легко поддерживать постоянный уровень применения. Машинист мог удалить воздух из трубопровода поезда с помощью эжектора(ов) или впустить воздух с помощью тормозного клапана, но не было возможности установить в тормозах фиксированный уровень вакуума между «нулем» (атмосферное давление) и максимальным вакуумом. генерирующие возможности эжектора (21-25 дюймов рт. ст., см. выше). Единственным способом добиться этого было тщательно сбалансировать настройку тормозного клапана и небольшого эжектора, чего на практике было трудно достичь, а в некоторых системах даже невозможно было объединить их в единый орган управления. Это означало, что торможение происходило посредством серии контролируемых приложений и пусков, что вполне достаточно для безопасной остановки поезда, но требует постоянного управления для поддержания скорости на спуске. Напротив, даже самые ранние пневматические тормозные системы Westinghouse можно было «притирать» — система поддерживала тормоза на постоянном уровне, заданном водителем. В более поздних вакуумных тормозных системах, установленных на дизельных и электрических локомотивах и поездах Британских железных дорог в 1950-х годах, использовались вытяжные устройства с механическим приводом или вакуумные насосы, которые включали регулирующие клапаны, позволяющие машинисту устанавливать желаемый вакуум в трубе поезда, который затем поддерживался система впускает или выводит воздух по мере необходимости.
В Великобритании Великая Восточная железная дорога , Северо-Восточная железная дорога , Лондонская, Чатемская и Дуврская железная дорога , Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья и Каледонская железная дорога внедрили систему сжатого воздуха Westinghouse. Это также было стандартом для железнодорожной системы острова Уайт. Это приводило к проблемам совместимости при обмене трафиком с другими линиями. Можно было предусмотреть сквозные трубы для тормозной системы, не приспособленной ни к одному конкретному транспортному средству, чтобы она могла работать в поезде с использованием «другой» системы, позволяя контролировать установленные позади нее транспортные средства, но без собственного тормозного усилия. ; или для автомобилей с обеими тормозными системами. Компании « Большой четверки» , образованные в 1923 году, решили принять вакуумный тормоз в качестве нового стандарта для большинства подвижного состава с тем же рабочим вакуумом 21 InHg, за исключением GWR (и многие электропоезда, представленные в этот период, использовали вариации автоматический воздушный тормоз). Большая часть унаследованного парка с пневматическими тормозами была выведена из эксплуатации или переведена на вакуумную работу с началом Второй мировой войны , а с образованием British Railways в 1948 году вакуумная тормозная система с 21 InHg стала новым стандартом. Тем не менее, паровозы с пневматическими тормозами оставались в эксплуатации на бывших пригородных линиях Великой Восточной железной дороги от Лондона до Ливерпуль-стрит до прекращения эксплуатации пара на GE в 1962 году.
.jpg/1280px-Earl_of_Merioneth_at_Porthmadog_Harbour_railway_station_(8128).jpg)
Первоначально вакуумные тормоза были предпочтительнее пневматических из-за простоты создания вакуума. Вакуумный эжектор оказался более простым и надежным устройством по сравнению с поршневым насосом. [3]
Обычно устанавливаются два эжектора: большой и малый. Большой эжектор используется для «продувки» тормозов путем создания вакуума, а затем отключается. Небольшой эжектор оставляют работать непрерывно, чтобы поддерживать его в рабочем состоянии. [4] Эжектор Gresham & Craven «Dreadnought» представлял собой комбинированный эжектор, в котором в одном корпусе находились как большие, так и малые эжекторы. [5] Создаваемый вакуум зависел от общего количества транспортных средств в поезде и суммы различных мелких утечек. Поезд, подлежащий техническому обслуживанию, может затруднить поддержание вакуума, даже требуя периодического использования большого эжектора во время работы. Широко используемый эжектор «Супер-Дредноут» объединил большой эжектор с двумя маленькими эжекторами в одном. [6] При необходимости две меньшие насадки могли создавать больший вакуум, но при этом были более эффективны в использовании пара, чем одна насадка большего размера. [3]
Великая Западная железная дорога была известна своими особенностями, включая использование более высокого тормозного вакуума, чем на других линиях. Чтобы поддерживать это без чрезмерного потребления пара в эжекторе, они также предпочли использовать механический насос с крейцкопфом . [6]
Дизельные локомотивы появились в то время, когда вакуумные тормоза еще были широко распространены. Эжекторы непрактичны, поэтому вместо них используются механические насосы или «вытяжные устройства». Это небольшой пластинчато-роторный насос , похожий на некоторые виды вакуумных насосов . Корпус представляет собой цилиндрическую металлическую отливку с цилиндрическим ротором внутри, но две оси смещены. Ротор содержит несколько скользящих лопаток, обычно шесть. Когда ротор вращается, лопатки прижимаются к стенкам цилиндрического корпуса. Входные и выходные отверстия в верхней и нижней части цилиндра, где ротор находится дальше всего от стенки и ближе всего к ней, обеспечивают эффект вакуумной откачки. [i] Лопасти удерживаются на цилиндре внутренним кулачковым кольцом [ii] или пружинами. Они смазываются за счет подачи масла в эксгаустер. Поскольку вытяжной вентилятор смазан маслом, выхлопной воздух полон капель масла и поэтому проходит через маслоотделитель, прежде чем попасть в атмосферу. Простой обратный клапан на входе предотвращает утечку обратного потока, если вытяжной вентилятор останавливается. [7]
По сравнению с компрессором воздушного тормоза эксгаустер является более простым и надежным устройством. У него нет клапанов, поэтому меньше движущихся частей. Регулирования давления нет, поскольку вакуумная откачка является самоограничивающейся. Вытяжной вентилятор работает холоднее, поскольку сжатие перекачиваемого воздуха незначительно . Уплотнения насоса более простые за счет меньшего давления, отсутствуют поршневые кольца, которые могут прилипнуть.
Вытяжные устройства обычно имеют привод от двигателя и работают непрерывно. Если в локомотиве или вагоне два двигателя, обычно устанавливают два вытяжных устройства. Это дешевые устройства, дополнительная насосная мощность может помочь быстрее отпустить тормоза, а их резервирование снижает риск отказа, вызывающего выход поезда из строя. [7] На электровозах вытяжные устройства имеют электрический привод.
Некоторые из первых автобусов с дизельным двигателем в период с 1930-х по 1950-е годы также использовали вытяжные устройства с приводом от двигателя. Они были разработаны с вакуумными тормозными системами или тормозами с сервоприводом на основе более ранних моделей с бензиновыми двигателями . Поскольку бензиновые двигатели создают вакуум в коллекторе , [iii] легко добавляются вакуумные системы. Дизельные двигатели не имеют дроссельной заслонки или коллектора Вентури, поэтому не обеспечивают пригодного для использования источника вакуума. Вместо этого в грузовиках и более поздних автобусах использовались пневматические тормоза с компрессором.
Транспортные средства могут быть оснащены двойными тормозами, вакуумными и пневматическими тормозами при условии, что имеется место для установки дублированного оборудования. В автомобиле с двойной установкой будут иметься как вакуумный цилиндр, так и один или несколько пневматических тормозных цилиндров, которые будут работать на одном и том же наборе оснастки для торможения колес транспортного средства. Некоторые из вагонов BR Mk1 были построены с двойными тормозами (все они имели вакуум в стандартной комплектации), а большая часть остального парка к 1980-м годам была оснащена двойными тормозами, поэтому на них можно было работать с пневматическими или вакуумными локомотивами в качестве перехода с вакуума на воздух. Происходило в период с 1970 по начало 1990-х годов.
На небольшом транспортном средстве, таком как традиционный четырехколесный товарный фургон, гораздо проще установить только один тип тормоза с трубкой для обеспечения непрерывности другого. Поездной бригаде необходимо принять во внимание, что неправильно установленные вагоны не способствуют тормозному усилию, и сделать соответствующую скидку на спуски. Многие из более ранних классов тепловозов, использовавшихся на Британских железных дорогах (и электровозов до класса 86 включительно), были оснащены двойными системами, позволяющими полностью использовать подвижной состав BR, унаследованный от частных компаний, которые имели разные системы в зависимости от того, какая компания акции произошли из.
Пневматическим тормозам необходим кран для герметизации шланга на концах поезда. Если эти краны закрыты неправильно, может произойти потеря тормозного усилия, что приведет к опасному разносу. При использовании вакуумных тормозов конец шланга можно вставить в пробку, которая герметизирует шланг за счет всасывания. Заблокировать шланговую трубку гораздо сложнее, чем в пневматических тормозах.
Вакуумные тормоза могут работать в двухтрубном режиме для ускорения работы и отпускания. [8] Двухтрубные вакуумные системы были стандартными для дизельных многопоездных поездов British Rail первого поколения, которые заменили пассажирские поезда, буксируемые паровозами, на многих ветках и второстепенных линиях в 1960-х годах. Вторая труба «высокого вакуума» и связанные с ней резервуары и клапаны использовались как средство увеличения скорости отпускания тормоза.[9] Вакуумные вытяжные устройства на этих агрегатах имели механический привод от двигателя; поскольку двигатель обычно работал на холостом ходу только тогда, когда требовалось отпускание тормозов, отпускание было бы чрезвычайно медленным, если бы использовалась обычная однотрубная система. Эта проблема не возникала на тепловозах BR, поскольку их выхлопные трубы имели электрический привод и поэтому могли работать на высокой скорости, чтобы отпустить тормоз независимо от частоты вращения двигателя.
Сегодня крупнейшими операторами поездов, оснащенных вакуумными тормозами, являются Индийские железные дороги и Spoornet (Южная Африка), однако используются также поезда с пневматическими и двойными тормозами. Южноафриканские железные дороги (Spoornet) эксплуатируют более 1000 электропоездов, оснащенных пневматическими тормозами. В электровакуумной системе используется 2-дюймовая (51 мм) магистральная труба и базовая автоматическая вакуумная тормозная система с добавлением электрически управляемых клапанов включения и выпуска в каждом автомобиле. Применение и выпускные клапаны значительно увеличивают скорость разрушения и создания вакуума в трубопроводе. Это, в свою очередь, значительно увеличивает скорость нажатия и отпускания тормоза. Характеристики электровакуумных тормозов электропоездов САР эквивалентны электропневматическим тормозам электропоездов того же возраста.
Считается, что другие африканские железные дороги продолжают использовать вакуумные тормоза. Другими операторами вакуумных тормозов являются узкоколейные железные дороги Европы, крупнейшая из которых — Ретийская железная дорога .
Вакуумные тормоза были полностью заменены в системе национальных железных дорог Великобритании (при этом «пузырчатые вагоны» British Rail класса 121 стали последними магистральными поездами, имеющими вакуумные тормоза - их эксплуатация закончилась в 2017 году), хотя они до сих пор используются на большинстве поездов. Наследие железных дорог стандартной колеи . Их также можно встретить во все меньшем количестве старинных специальных поездов магистральных линий.
Iarnród Éireann (национальный железнодорожный оператор в Ирландской Республике) до конца марта 2008 года использовал на пассажирских поездах составы Mark 2 с вакуумными тормозами [10] и до сих пор осуществляет коммерческие грузовые перевозки с вакуумными тормозами (по крайней мере, в случае с Тарой) . Перевозка рудной руды). Все магистральные исторические поезда ездят с вакуумными тормозами - весь нынешний парк локомотивов Iarnród Éireann оснащен как пневматическими, так и вакуумными тормозами поездов.
Железная дорога острова Мэн использует вакуумные тормоза, установленные на всех вагонах и вагонах, как и железные дороги Фестиниог и Уэльс Хайленд . На большинстве других британских узкоколейных линий используются пневматические тормоза: это связано с тем, что на этих железных дорогах не требовалось непрерывного торможения до последней четверти 20-го века, когда вакуумное тормозное оборудование уже не производилось и его было трудно приобрести.
Вакуумные тормоза менее эффективны на большой высоте. Это потому, что они зависят от создания перепада давления; Атмосферное давление ниже на больших высотах, поэтому максимальный перепад также ниже.
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь )