Железная дорога Фестиниог ( валлийский : Rheilffordd Ffestiniog ) — это историческая железная дорога , основанная на 1 футе 11 дюймов.+Узкоколейка диаметром 1 ⁄ 2 дюйма(597 мм), расположенная вГвинеде, Уэльс. Это главнаятуристическая достопримечательность, расположенная в основном на территориинационального парка Сноудония.
Железная дорога примерно 13+Длиной 1 ⁄ мили (21,7 км) и проходит от гавани Портмадога до сланцевого шахтерского города Блаэнау-Фестиниог , путешествуя по лесистой и гористой местности. Линия однопутная с четырьмя промежуточными разъездами. Первая миля линии от Портмадога проходит по насыпи под названием Коб , которая является дамбой польдера , известного как Трает Маур .
Железнодорожная компания Фестиниог, владеющая железной дорогой, является старейшей сохранившейся железнодорожной компанией в мире. Ей также принадлежит Уэльская Хайлендская железная дорога , которая была полностью открыта в 2011 году. Обе железные дороги имеют одинаковую ширину колеи и встречаются на станции Портмадог, при этом периодически поезда курсируют по всему 40-мильному (64 км) маршруту от Блаэнау-Ффестиниога до Кернарфона. .
Железнодорожная компания правильно известна как «Железнодорожная компания Фестиниог». Единственная буква F присутствует в официальном названии компании в местном законе, Законе о железных дорогах Фестиниог 1832 года ( 2 и 3 завещания 4. c. xlviii), согласно которому была создана железная дорога. Это старейшая сохранившаяся железнодорожная компания в мире [1] (хотя и не самая старая действующая железная дорога – рекорд принадлежит Миддлтонской железной дороге в Лидсе), [2] основанная актом парламента от 23 мая 1832 года с капитал, в основном собранный в Дублине Генри Арчером , первым секретарем и управляющим директором компании. Большинство британских железных дорог были объединены в четыре большие группы в 1921 году, а затем в Британские железные дороги в 1948 году, но Железнодорожная компания Фестиниог, как и большинство узкоколейных железных дорог, осталась независимой. В 1921 году это произошло из-за политического влияния, тогда как в 1947 году он был исключен из состава Британских железных дорог, поскольку был закрыт для движения, несмотря на энергичное местное лоббирование его включения.
Различные важные события в ранней истории железной дороги отмечались стрельбой из каменных пушек в различных точках линии. Пушки были выпущены, например, в ознаменование закладки первого камня в Креуо в 1833 году, [3] открытия железной дороги в 1836 году, [4] и открытия туннеля Моэлвин в 1842 году. [5] Прохождение более позднего На железной дороге также проводились празднования пушек, но на этот раз слесарь из Бостон-Лодж, помогавший при стрельбе, в результате несчастного случая потерял пальцы на одной руке. [6]
Линия была построена между 1833 и 1836 годами для транспортировки сланца из карьеров вокруг внутреннего города Бленау-Ффестиниог в прибрежный город Портмадог, где он был погружен на корабли. Железная дорога была спроектирована таким образом, чтобы груженые вагоны могли спускаться под действием силы тяжести на протяжении всего пути от Блаэнау-Фестиниога до порта. Пустые фургоны затаскивали обратно на лошадей, которые ехали вниз в специальных «щегольских» фургонах. Чтобы добиться такого непрерывного уклона (примерно 1 из 80 на большей части пути), линия следовала естественным контурам и использовала выемки и насыпи , построенные из каменных и сланцевых блоков без раствора. До завершения в 1842 году длинного туннеля через отрог горы Моэлвин шиферные поезда прокладывались по склонам (спроектированным Робертом Стивенсоном ), место которых все еще можно увидеть, хотя видимых остатков мало.
В каждом направлении ежедневно курсировало до шести поездов, а печатное расписание было опубликовано 16 сентября 1856 года Чарльзом Истоном Спунером, который, вслед за своим отцом, в течение 30 лет работал менеджером и клерком. На нем показаны отправления от конечной остановки Карьера (позже названной Динас, иногда как Ривбрифдир или Рив) в 7:30, 9:28, 11:16, 1:14, 3:12 и 5:10. Поезда ждали десять минут на промежуточных станциях Tunnel Halt, Hafod y Llyn и Rhiw Goch . Самое быстрое время в пути от конечной остановки Карри до Бостон-Лоджа составило 1 час 32 минуты, включая три остановки. Из Бостон-Лоджа шиферные фургоны возили в гавань Портмадога и обратно на лошадях. Поезда добирались от Бостон-Лодж до конечной остановки Карьера почти шесть часов, и каждый поезд состоял из четырех секций, каждая из которых буксировалась лошадью и состояла из восьми пустых шиферных вагонов плюс конный денди. Этот график предусматривал максимальную годовую мощность в 70 000 тонн обработанного сланца. [7] В каждом поезде ехали два тормозных мастера, контролируя скорость путем торможения по мере необходимости. На разъездах поезда следовали справа, и это по-прежнему является особенностью работы Ффестиниогской железной дороги.
Есть свидетельства того, что пассажиры-туристы перевозились еще в 1850 году [8] без благословения Министерства торговли , но эти поездки также осуществлялись с соблюдением расписания.
Примерно в 1872 году Хафод-и-Ллин был заменен Тан-и-Булчем. Станция Динас (Рив) и большая часть этой ветки сейчас почти погребены под сланцевыми отходами; остальная часть ветки Динас была удалена примерно в 1954–55 годах. Иногда возникает путаница, потому что места под названием Хафод-и-Ллин-Исаф и Динас также существуют на Уэльской Хайлендской железной дороге , хотя и в 10 милях (16 км) или более к северо-западу от тех, что находятся на FR.
В конце 1850-х годов стало ясно, что линия выходит на свою эксплуатационную мощность, в то время как добыча сланцевых карьеров Блаэнау-Фестиниог продолжала расти. В 1860 году правление компании начало исследовать возможность внедрения паровозов для увеличения провозной способности железной дороги. Хотя до этого испытывались узкоколейные паровозы, очень немногие из них были построены с такой узкой колеей. В 1862 году компания объявила тендер производителям на постройку первых локомотивов линии. В феврале 1863 года предложение компании «Джордж Инглэнд и компания» было принято, и началось производство первых локомотивов. [9]
Первый из этих локомотивов, Mountaineer, был доставлен в Портмадог 18 июля 1863 года, а несколько дней спустя за ним последовала Princess . [9] После ряда испытаний и некоторых модификаций (в частности, добавления куполов) к локомотиву первый официальный поезд отправился 23 октября 1863 года. Эти паровозы типа 0-4-0 позволяли перевозить гораздо более длинные шиферные поезда. и это также позволило официально ввести пассажирские поезда в 1865 году: Ффестиниог была первой узкоколейной железной дорогой в Великобритании, предназначенной для перевозки пассажиров. В 1869 году был представлен первый на линии локомотив с двойной сочлененной рамой Fairlie, и с тех пор эти двухсторонние машины стали одной из наиболее широко известных особенностей железной дороги.
Поезда вниз продолжали двигаться исключительно под действием силы тяжести, но более быстрый подъем и более длинные поезда увеличили пропускную способность линий. Новое расписание, датированное октябрем 1863 года, показывает шесть отправлений в день с каждой конечной остановки с двухчасовыми интервалами, начиная с 7:00 утра и продолжая 1 час 50 минут, включая остановки (всего 20 минут) в Танигризиау , Хафод-и-Ллине и Пенрине . Поезда проходили только в Хафод-и-Ллине (с 1872 г. Тан-и-Булч ). Когда начались пассажирские перевозки, обычной практикой было то, что поезда, буксируемые локомотивами, состояли из груженых товарных и минеральных вагонов, за которыми следовали пассажирские вагоны, а затем пустые шиферные вагоны с тормозными механизмами. Поезда курсировали четырьмя отдельными (отсоединенными) порциями: гружеными шиферными вагонами, товарными вагонами, пассажирскими вагонами и ходовым светом локомотива. Этот необычный и трудоемкий метод работы был очень опасен, по крайней мере, для пассажиров; в результате пассажирская и грузовая части были объединены в один поезд, возглавляемый локомотивом.
Поезда с грузом из шифера продолжали двигаться под действием силы тяжести до прекращения пассажирских перевозок в 1939 году. Поезда из шифера со временем стали очень длинными: поезда, состоящие менее чем из восьмидесяти шиферных вагонов, имели двух тормозных мастеров, но более восьмидесяти вагонов (и это стало обычным явлением) требовали трех тормозных мастеров. Примерно один из шести вагонов был оборудован тормозом, остальные не тормозились. Поезда продолжали ходить в Тан-и-Булче и, в меньшей степени, в Минффорде. Летнее расписание 1900 года включало девять поездов в день в каждом направлении, а поезда были ускорены до одного часа от Портмадога до Даффуса , включая остановки в Минффордде , Пенрине, Тан-и-Булхе, Ддуаллте (по запросу), Танигризиау, Блаэнау (LNWR) и Блаэнау . (ВВР) . Скорость свыше 40 миль в час (64 км/ч) тогда была нормальной. [10]
Первые пассажирские вагоны (некоторые из которых сохранились) представляли собой небольшие четырехколесные транспортные средства с очень низким центром тяжести , из-за чего их прозвали «коробками для насекомых». В 1872 году FR представила первые тележки, работавшие в Великобритании, №№ 15 и 16, которые также были первыми в мире вагонами с железной рамой и до сих пор находятся в эксплуатации. [11] Вакуумный тормоз непрерывного действия был установлен в 1893 году. Линия была полностью сигнализирована электрическим телеграфом , а также работали сотрудники и билетные кассы . Штабные инструменты электропоезда были представлены в 1912 году и используются по сей день.
К 1920-м годам спрос на шифер как кровельный материал упал из-за появления новых материалов и потери внешней торговли во время Первой мировой войны. В результате интенсивность движения на железной дороге постепенно снизилась.
В 1921 году Алюминиевая корпорация в Долгарроге в долине Конви купила за 40 000 фунтов стерлингов (2 240 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [12] контрольный пакет акций FR, и Генри Джек стал председателем финансового управления компании FR, переехавшего в Долгаррог. Джек также был председателем новой Уэльской Хайлендской железной дороги . Он сыграл важную роль в получении поддержки правительства для его завершения при том понимании, что FR и WHR будут совместно управляться из Портмадога, а техническое обслуживание будет проводиться в Бостон-Лодж, а также с другими эффектами масштаба. В 1923 году линия FR была присоединена к линии WHR на станции под названием Portmadoc New . Линия Уэльского Хайленда почти полностью зависела от туризма, но его развитие оказалось медленным по нескольким причинам: два спада в начале 1920-х и начале 1930-х годов; рост дорожного движения, включая шарабаны ; и ненадежность железной дороги с ее (уже тогда) древними вагонами и все более ветшающими локомотивами.
На FR и WHR вводилось движение легкорельсового транспорта, чтобы сократить операционные накладные расходы. В 1923 году, чтобы получить дополнительный опыт в этой области, полковник Х. Ф. Стивенс был назначен инженером по совместительству в обе компании. Стивенс стал председателем и управляющим директором обеих компаний в 1924 году. Когда в 1927 году WHR была передана в управление, полковник Стивенс был назначен получателем WHR, и финансовое управление обеих компаний переехало в Тонбридж в Кенте . Состояние WHR, несмотря на большие усилия, не улучшилось, и в 1933 году он стал банкротом . Чтобы защитить свои инвестиции, совладельцы обеих компаний организовали сдачу WHR в аренду FR. Однако потери WHR продолжились после прекращения движения по сланцевому судну Моэль Трифан в 1935 году, и он закрылся для пассажиров в конце сезона 1936 года и для грузов в 1937 году.
FR продолжала осуществлять движение по сланцу, рабочий поезд по будням в течение всего года и летние туристические пассажирские перевозки. Обычные пассажирские перевозки по Франции прекратились 15 сентября 1939 года, вскоре после начала Второй мировой войны. Пассажирские перевозки рабочих в последний раз осуществлялись в субботу, 16 сентября 1939 года. С тех пор шиферные поезда курсировали три дня в неделю, но гравитационное движение было прекращено. Движение сланца прекратилось 1 августа 1946 года, за исключением участка от Даффуса до северо-западной площадки через центр города Блаэнау-Фестиниог, который был сдан в аренду 7 октября 1946 года владельцам карьера. Это обеспечило железнодорожной компании, которая сохранила услуги постоянного менеджера в Портмадоге, небольшой доход на протяжении всех умирающих лет.
Первоначальный акт парламента, разрешавший строительство линии, не содержал конкретных положений о ее закрытии или оставлении. Хотя основная линия перестала функционировать, компания не смогла демонтировать железную дорогу, поэтому путь и инфраструктуру оставили на месте. Можно было бы попытаться принять поправочный акт парламента, отменяющий старый, но у компании не было денег. Однако без обслуживания линия вскоре заросла и стала непригодной для использования.
С 1949 года различные группы энтузиастов железнодорожного транспорта пытались оживить железную дорогу. В 1951 году друзья обратились к энтузиасту железной дороги Алану Пеглеру с просьбой купить и погасить непогашенный долг по заброшенной железной дороге Ффестиниог, чтобы обеспечить ее покупку. Получив от отца взаймы 3000 фунтов стерлингов, он и волонтеры получили контроль над компанией 24 июня 1954 года. [13] Пеглер был назначен первым председателем новой компании, [13] с целью сделать железную дорогу туристической достопримечательностью и постепенно восстановить линия в рабочем состоянии. Первая встреча возрожденцев состоялась 8 сентября в Бристольском колледже. Среди двенадцати присутствующих были Аллан Гаррауэй , Гарольд Холкрофт и Вик Митчелл . Позже Митчелл будет назначен директором компании. Позже Пеглер передал полный контроль над компанией без какой-либо личной финансовой выгоды железнодорожному тресту Ffestiniog, который до сих пор владеет и управляет железной дорогой. [13] [14] [15] [16]
В 1954 году Центральное управление по производству электроэнергии (CEGB) построило систему гидроаккумулирования Ффестиниога . Сюда входило новое водохранилище Ллин Истрадау, которое затопило милю от линии к северу от туннеля Моулвин. В 1972 году, после второго по продолжительности судебного процесса в истории британского права, [17] железнодорожная компания Фестиниог получила компенсацию за потерю своего маршрута. Два года спустя это дело повлияло на написание Закона о компенсации за землю 1973 года. [18]
18 августа 1954 года полковник Макмаллен из Инспекции железных дорог Министерства транспорта проинспектировал линию от Блаэнау-Фестиниога до Портмадога в сопровождении Пеглера, нескольких директоров и других сторонников. Восстановление началось 20 сентября 1954 года, когда Моррис Джонс, бригадир слесаря, последний раз работавший на железной дороге в марте 1947 года, вернулся в штат. Джонс работал над завершением реконструкции локомотива «Принц» , над которым он работал, когда железная дорога закрылась. На работах Бостонской ложи к нему присоединились два волонтера, Билл Харви и Аллан Гарравэй . [19] Завершение шестидесятилетней службы Роберта Эванса в ФР (почти 25 лет в качестве менеджера) было отмечено 6 ноября 1954 года, и из Минффорда в Портмадог был отправлен специальный поезд, чтобы отпраздновать это событие и доставить Эванса, его жену, Алан Пеглер (председатель компании) и гости направляются на церемонию вручения часов. [20] Эванс продолжал работать в качестве менеджера до выхода на пенсию 1 июня 1955 года, когда менеджером был назначен Гарравэй.
Первый общественный пассажирский поезд из Портмадога в Бостон-Лодж отправился 23 июля 1955 года. Принс вернулся в строй 3 августа 1955 года. После капитального ремонта котла Double Fairlie Taliesin вернулся в строй 4 сентября 1956 года. 19 сентября 1956 года пассажирские перевозки были продлены до Минффордда . Май 1956 года, Пенрин 5 июня 1957 года и Тан-и-Булч 5 апреля 1958 года. Растущее движение трафика предъявляет серьезные требования к трассе - за четыре года было вновь открыто более 7 миль (11 км). Перед расширением Ддуаллта 6 апреля 1968 года последовал длительный период консолидации, восстановления подвижного состава и обновления путей. Это расширение было отмечено 28 мая 1968 года повторным введением службы железнодорожных писем Ффестиниог .
Между 1965 и 1978 годами железнодорожное отклонение Ффестиниог, 2+Обводной маршрут длиной 1 ⁄ мили (4 км) был построен между Ддуаллтом и Танигризиау, чтобы обойти гидроэлектростанцию Ффестиниог и ее водохранилище (Ллин Истрадау). [21] Девиация (это условное название подобных железнодорожных сооружений) строилась в основном добровольцами. На южном конце находится спиральное образование Ддуаллт , уникальное на общественной железной дороге Соединенного Королевства. [22] Включая мост, он был полностью построен добровольцами и имеет первоначальную высоту 35 футов (10,7 м) по порядку (после еще одной мили (1,6 км) новой железной дороги, построенной добровольцами, и нового туннеля) расчистить затопленное полотно путей к северу от бывшего туннеля Моэлвин, который забит рядом с его обычно затопленным северным концом. Между Ддуаллтом и старым туннелем под новым маршрутом хорошо видны части старого железнодорожного полотна.
Новый туннель длиной 310 ярдов (280 м) был построен в период с 1975 по 1977 год тремя инженерами по добыче олова из Корнуолла с небольшой командой сотрудников. Его пришлось пробить через гранитный отрог горы Моэлвин. Тоннельный завод имел в своем составе камнедробильно-сортировочное оборудование, производившее из грунта путевой балласт и другие агрегаты для использования на железной дороге. Прежде чем он был открыт для железнодорожного движения, новый туннель должен был быть облицован по всей длине жидким цементом, армированным стальной сеткой в процессе, называемом « торкретирование ».
С 26 мая 1975 года и в течение двух лет из Ддуаллта в Геливиог курсировала тяга-толкатель , официально называемая «Шаттл» , с приводом от тепловоза Моэла Хебога с вагоном 110, чтобы дать туристам возможность испытать маршрут отклонения перед новым Моэлвином. Туннель был открыт.
К северу от нового туннеля проходит длинный участок пути вдоль западного берега нового водохранилища. 25 июня 1977 года полноразмерные пассажирские поезда впервые прошли из Ддуаллта через новый туннель до ныне демонтированной временной конечной остановки, известной как Ллин Истрадау . Эта станция находилась рядом с Ллин Истрадау, но, поскольку она находилась на территории Центрального электроэнергетического управления и не имела общественного доступа, пассажиры не могли покинуть станцию, кроме как на поезде.
Оставшийся участок включал в себя некоторые специализированные инженерные работы на вершине (668 футов (204 м)), где новая линия проходит над трубопроводами электростанции. За этим последовали два пересечения дорог общего пользования с автоматической сигнализацией на единственном обратном или нисходящем уклоне FR, чтобы воссоединиться со старым маршрутом на станции Танигризиау (640 футов (195 м)), который был вновь открыт 24 июня 1978 года.
Группа, состоящая в основном из добровольцев и создавшая «Девиацию», официально называлась «Группой гражданского строительства», но ее члены были широко известны (и их до сих пор помнят) как « девиционисты» , выполнившие огромную работу за 13 лет.
.jpg/1280px-Livingston_Thompson_(6683835547).jpg)
Завершение строительства железной дороги до Танигризиау (высота 640 футов или 195 м) оставило Франции всего полторы мили (2,4 км) до цели Блаэнау Фестиниог (высота 710 футов или 216 м), но сложности Реконструкция этого уникального, но довольно заброшенного городского участка узкоколейной железной дороги заняла еще четыре года. А также 1+1 ⁄ мили (2,4 км) новой дороги и ее формирование, за которые отвечали отдел постоянных путей FR и его волонтеры, нужно было проделать много другой работы. Большую часть работы, как и само отклонение, выполняли добровольцы, которые во многих случаях брали на себя полную ответственность как за разработку, так и за выполнение отдельных проектов, каждый из которых находился под руководством руководителя проекта-волонтера. Было четыре ветхих пешеходных моста, каждый из которых нужно было снести и перестроить под новую габаритную ширину FR . Ветхий стальной мост через Афон Барлвид потребовал полной замены деревянными балками (Карри) с использованием оригинальных опор и опор. Новая палуба сделана из старых рельсов. Стены и заборы повсюду пришлось ремонтировать или заменять. Эти и многие другие разнообразные задачи сформировали проект «Бленау».
Одна из основных задач возле Танигризио входила в обязанности Совета графства Гвинед , который через некоторое время после 1955 года воспользовался отсутствием поездов, чтобы снести, вероятно, самую низкую дорогу в Великобритании под железнодорожным мостом. [ нужна цитата ] Поэтому в начале 1980 года они заменили мост Долредин и даже сумели дать ему несколько дюймов дополнительного пространства для дорожных транспортных средств.
Подрядчики гражданского строительства были наняты совместно с British Rail и Советом графства Гвинед для строительства нового маршрута с мостами и дорожными работами, а также новой объединенной станции на месте бывшей станции Great Western Railway . British Rail начала использовать новую станцию 22 марта 1982 года. Поезда Ффестиниога вернулись в Блаэнау во вторник, 25 мая 1982 года, ознаменовав таким образом 150-летие королевского согласия на Закон о железных дорогах Фестиниога 1832 года. Новая совместная станция с British Rail в Блаэнау-Фестиниог была официально открыт 30 апреля 1983 года Джорджем Томасом , спикером Палаты общин , который открыл мемориальную доску, свидетельствующую о его визите.
Когда крупный проект по восстановлению пути в Блаэнау наконец завершен, внимание можно будет переключить на другие вопросы. Было построено или восстановлено больше локомотивов Fairlie , а также построены новые вагоны. В Минффорде было построено новое общежитие для волонтеров, которые поддерживают постоянный персонал, работая на всех участках железной дороги. Станциям были предоставлены новые здания, навесы и платформы, часто заменявшие прежние временные конструкции и улучшавшие имидж железной дороги на будущее.
После полного открытия в 1982 году и перевозки 200 000 пассажиров ежегодно железная дорога стала второй по величине туристической достопримечательностью Уэльса после замка Кернарфон . Многие видели в этом результат настойчивости Пеглера и его способности своим неугасимым энтузиазмом вдохновлять других на осуществление своей мечты. Пеглер, который оставался полностью связанным с железной дорогой до своей смерти в 2012 году на посту президента, был назначен Орденом Британской империи на новогодних почестях 2006 года в знак признания его вклада. [13] [14] [15] [23]
В 1988 году железнодорожная компания Фестиниог была вовлечена в спорный план по прекращению восстановления соседней Уэльской Хайлендской железной дороги (WHR), поскольку она была обеспокоена влиянием, которое соседний конкурент исторической железной дороги мог оказать на бизнес FR. Первоначальный план предполагал, что компания FR выкупит оригинальное путевое полотно WHR у получателя старой компании и передаст его Совету графства Гвинед при условии, что на этой земле не будет разрешено строительство, связанное с железной дорогой. Это было с тревогой встречено компанией WHR (1964), которая пыталась сохранить линию с 1960-х годов.
Это действие могло задержать начало восстановления Уэльской Хайлендской железной дороги, хотя альтернативный план зависел от дальнейшего сотрудничества Совета графства Гвинед в обеспечении использования путевого полотна исключительно для железнодорожных целей. Это не было гарантировано, поскольку давление со стороны различных групп, возражавших против восстановления железной дороги, было значительным, и совет заявил о своем намерении подать заявку на приказ о прекращении строительства путевого полотна. Это оставило бы полотно пути открытым для конфискации его в результате неправомерного владения («права скваттеров») фермеров, использования его другими способами, например, для прокладки пешеходных дорожек, схем улучшения дорог и т. д., поскольку законодательное обозначение путевого полотна как железной дороги означало бы было прекращено. На протяжении многих лет наличие планов строительства пешеходных дорожек и дорог действительно затрудняло восстановление линии для всех, кто хотел.
Это привело к созданию группы Trackbed Consolidation Limited (TCL), и после некоторой детективной работы TCL удалось отследить и приобрести акции и долговые обязательства в первоначальной компании WHR. Они считали, что существует альтернативный план, согласно которому первоначальную компанию можно вывести из-под управления. Первоначально TCL намеревалась предоставить компании WHR (1964) гусеничное полотно для восстановления линии, но они отказались от этого предложения.
Компания TCL была представлена FR и решила, что цели и задачи TCL и FR схожи, поэтому с 1988 года компания FR полностью привержена возобновлению работы Уэльской Хайлендской железной дороги . Все акции/облигации, принадлежащие TCL, были переданы ФР при условии, что они будут возвращены, если железная дорога не будет построена.
Следующие несколько лет были отмечены длительными юридическими процедурами, прежде чем активы старой компании могли быть переданы и прежде чем было дано окончательное согласие на восстановление железной дороги. Первый участок от Кернарфона до Динаса , Кернарфонский легкорельсовый транспорт, был открыт и эксплуатировался FR с 11 октября 1997 года. первоначальный маршрут Уэльской Хайлендской железной дороги; участок станции Динас был продан и, следовательно, не входил в активы старой компании WHR. Другие полномочия в соответствии с Приказом о транспорте и работах позволили восстановить Вонфаур в 2000 году и Рид-Дду в 2003 году. Хафод-и-Ллин был достигнут в 2009 году, а Пон-Крусор - в 2010 году. К 2010 году пути WHR и железной дороги Фестиниог были повторно соединены в гавани. Станция, связывающая Кернарфон с Портмадогом , и пассажирские перевозки начались в 2011 году.
Завершенная Уэльская Хайлендская железная дорога или Райлффордд Эрири (ее валлийское название) включает части бывшей Лондонской и Северо-Западной железной дороги (1867 г.), узкоколейных железных дорог Северного Уэльса (1877–1881 гг.), Портмадока, Бедджелерта и Саут-Сноудонской железной дороги и Уэльской Хайлендской железной дороги (1922 г.). -3) Железная дорога. FR также связан с WHR (Портмадог) на станции Пен-и-Маунт, к северу от Портмадога.
Рельсы увеличивались в весе и прочности по мере изменения движения транспорта. [24]
Одно из самых ранних упоминаний о туризме содержится в Туристическом путеводителе LNWR за 1876 год, в котором лирически рассказывается о Ффестиниогской железной дороге, что иллюстрируется рисунком женщины в валлийской национальной одежде (тогда еще регулярно используемой на местном уровне), путешествующей на поезде FR. поезд (поскольку многие пустые вагоны с двумя стоячими тормозными механизмами были прикреплены сзади) с надписью «На Фестиниогской железной дороге». В руководстве повсюду используется написание «двойная F». [25] Однако именно в межвоенные годы с 1919 по 1939 год туризм, хотя и всегда ценился, приобрел важное значение.
С момента начала реставрации в 1954 году туризм был единственным значительным источником дохода. Роль Фестиниогской железной дороги в продвижении и реализации туризма, а также в сохранении железнодорожного наследия неоднократно признавалась, и в число примечательных упоминаний вошли:
Признание важности железной дороги для туризма и наследия все чаще подтверждается финансовой помощью, оказываемой компании на покрытие капитальных расходов. До сентября 1987 года Франция получила 1 273 127 фунтов стерлингов в виде подарков и грантов. Из них: 450 476 фунтов стерлингов составили подарки от FR Society и FR Trust и других сторонников; 379 335 фунтов стерлингов от Совета по туризму Уэльса; 134 320 фунтов стерлингов из грантов ЕЭК и 308 996 фунтов стерлингов из других государственных источников. [31]
Основные гранты, полученные впоследствии, были: В 1989 году грант в размере 430 000 фунтов стерлингов (1 351 259 фунтов стерлингов в 2023 году), [12] в основном от EEC (Национальная программа общественных интересов по развитию туризма в Дайфеде, Гвинеде и Поуисе); [32] в 1995 году грант в размере 500 000 фунтов стерлингов (1 214 073 фунта стерлингов в 2023 году), [12] для продвижения работы в Бленау-Фестиниоге [33] и в 1998 году грант Фонда лотереи наследия в размере 375 000 фунтов стерлингов (833 476 фунтов стерлингов в 2023 году), [12] на строительство мастерских для облегчения реставрации исторических автомобилей. [34]
Сегодня железная дорога позиционируется как одна из «Великих маленьких поездов Уэльса» - совместная маркетинговая схема, запущенная в 1970 году и охватывающая десять узкоколейных железных дорог в стране, в основном расположенных в северном и среднем Уэльсе. [35]
В Портмадоге первоначальная линия проходила по улицам и через мост Британия от конечной остановки 1836 года на самом северном конце пристани Welsh Slate Company, где официально начинался FR. Это была вторая точка отсчета для всех расчетов пробега до 1954 года. (первое существо в Блаэнау Ффестиниог). Линия через мост также соединялась с трамваями Горседдау и Крезор и позже использовалась пассажирскими поездами Уэльской Хайлендской железной дороги с 1923 по 1936 год. Линия через мост последний раз использовалась в 1958 году, а затем была демонтирована. Он был вновь открыт как часть WHR в 2011 году.
Между станцией Портмадог-Харбор и Бостон-Лодж железная дорога проходит по Коб , дамбе польдера Трает -Мор . Коб был построен между 1807 и 1811 годами Уильямом Мэдоксом и, помимо функции мелиорации земель в сочетании со шлюзовыми воротами на мосту Британия, он также служит проезжей частью (которая с 1836 года находилась на более низком уровне на мосту Британия). со стороны суши) и как мост через Афон Гласлин. Плата за проезд взималась с ворот в Бостон-Лодж до 2003 года, когда права были куплены Национальной ассамблеей Уэльса . [36]
На более высоком, оригинальном участке Коба, помимо железной дороги, практически на всей его длине проходит общественная пешеходная дорожка. Между пешеходной дорожкой и железной дорогой нет ограждения, потому что железная дорога не владеет вершиной Коба, но использовала отъезд [ нужна ссылка ] в соответствии с местным актом парламента, Законом о гавани Портмадока 1821 года ( 1 и 2 Geo. 4). . c.cxv) [a] для улучшения гавани Портмадог. Этот закон был отменен Приказом о пересмотре гавани Портмадога 1998 года ( SI 1998/683 ) [37] и больше не имеет силы.
Железная дорога Фестиниог была построена в первую очередь для того, чтобы соединить сланцевые карьеры в горах вокруг того, что сейчас называется Блаэнау-Ффестиниог, с гаванью в Портмадоге. Всего по крайней мере 23 карьера были прямо или косвенно связаны с железной дорогой, часто подъёмами . Готовую продукцию они отправляли по железной дороге в шиферных вагонах для перегрузки на корабли или, позже, на железную дорогу стандартной колеи в Минфорде.
.jpg/1280px-Ffestiniog_&_Welsh_Highland_Railway_(48366696341).jpg)
По мере расширения линии были введены в эксплуатацию разъезды в Минффордде, Пенрине и Тан-и-Булче. Из-за ограничений на длину поездов, которые можно было пропускать в Пенрине, Рив-Гоч был открыт 14 мая 1975 года. Кольцо Пенрина оставалось в эксплуатации еще несколько лет, прежде чем оно было закрыто. К концу 1970-х годов объездные пути находились в Минффордде, Рив-Гоче, Тан-и-Булхе и Ддуаллте, а в пиковые летние сезоны осуществлялось интенсивное сообщение (хотя в расписании были пустые «места», которые можно было используется рабочими поездами). С начала 1980-х годов в пиковое летнее расписание входило три состава поездов, обычно проходящих через Рив-Гоч и Ддуалт.
Автоматическая сигнализация была установлена в Тан-и-Булхе в 1986 году. К сезону 1988 года, отчасти из-за проблем с обслуживанием верхних конечных точек в Ддуаллте и запланированной автоматизации Минффордда, петли в Ддуалт и Рив-Гоч были заняты. не работает для пропуска поездов. В конце мая 1988 года Ддуаллт перестал быть жетонной станцией, а кольцо Ддуаллт вообще было выведено из эксплуатации и стало разъездом. Рив-Гоч перестал использоваться, за исключением редких случаев, и был выведен из употребления как средство пересечения пассажирских поездов в 1989 году. Приборы -жетоны коротких участков и сигнальные головки были удалены, хотя петлю все еще можно было использовать в качестве убежища для инженеров. 'поезда. Таким образом, Минффорд и Тан-и-Булч стали обычными проходными кругами, оба автоматизированными.
В конце 1990-х годов Рив-Гоч был повторно введен в эксплуатацию в качестве разъезда. Начиная с сезона 2005 года, летом в боксе регулярно обслуживается персонал, чтобы обеспечить дополнительную эксплуатационную гибкость. В 2006 году через Общество FR был подан призыв о выделении средств на замену устаревшего сигнального поста зданием более традиционного вида. Сбор средств прошел успешно, и работы были завершены в закрытом сезоне 2006/07 года.
В другом месте Танигризио имел объездную петлю, пока он был конечной станцией с июня 1978 года по май 1982 года. Эта петля была удалена, когда линия была вновь открыта до Блаенау-Ффестиниога. В середине 1990-х годов был запущен проект по установке обгонной петли с полной сигнализацией. Это осуществлялось как волонтерский проект, включая строительство сигнальной будки. Однако до ввода в эксплуатацию проект был закрыт в 2001 году. Путевые сооружения (за исключением разъезда от восходящего кольца) остались на месте. В июне 2002 года кольцо снова использовалось для движения поездов в рамках гала-концерта 2002 года, посвященного двадцатой годовщине восстановления сообщения с Блаэнау-Фестиниог. Предполагаемые сигналы пуска платформы (стойки, кронштейны и рычаги) были восстановлены, и некоторые из них в настоящее время используются на железной дороге острова Мэн, а другие предназначены для замены сигнализации на станции Харбор. В 2004 году, когда были установлены новые сигналы дискового стартера и подпружиненные точки, Танигризиау впервые стал обгонным кругом.
Железная дорога Ффестиниог работает по системе электрических жетонов (ETS), используя как миниатюрные, так и большие составы поездов, под общим контролем дежурного контролера, базирующегося в Портмадоге .
Миниатюрные составы поездов предусмотрены для:
Большой состав поездов предусмотрен для:
Персонал поезда короткой секции вводится в эксплуатацию путем открытия сигнального ящика Рив-Гоч, в результате чего персонал миниатюрного поезда длинной секции Минффорд-Танибвлч оказывается в ловушке в рычажной раме, когда сигнальный ящик открывается и обслуживается сигнальщиком.
Оборудование сигнализации и СЭТ в первую очередь предназначено для работы поездных бригад. Чтобы получить разрешение на вывод персонала поезда для прохода на однопутный участок, необходимо обратиться в диспетчерскую службу.
Диспетчерская регулирует движение поездов, дает пропуск поездам на однопутные участки, фиксирует движение поездов на Графике движения поездов, обеспечивает формирование поездов из соответствующего количества вагонов (в зависимости от ожидаемой загрузки поездов), выступает в качестве единого пункта контактов в редких случаях неисправности подвижного состава и объявления на станции в Портмадоге.
Управление управления также отвечает за движение поездов на Уэльской Хайлендской железной дороге , а также регулирует движение поездов Уэльской Хайлендской железной дороги Limited , включая интерфейс с сигнальщиком Network Rail ERTMS (в Шрусбери) для очистки маршрута WHR там, где он пересекает главную Линия Кембрийского побережья (стандартная колея) на уровне между Пон-Крезором и Портмадогом. Это единственный железнодорожный переезд смешанной узкой и стандартной колеи в Великобритании, который является связующим звеном между системами сигнализации 19 и 21 веков.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )52 ° 55'27 "N 4 ° 07'36" W / 52,92405 ° N 4,12664 ° W / 52,92405; -4,12664 ( Портмадог, железная дорога Фестиниог )
