Дизельный двигатель, построенный компанией Langen & Wolf по лицензии, 1898 г.1952 год. Фильм Shell Oil , показывающий разработку дизельного двигателя 1877 года.
Дизельные двигатели работают путем сжатия только воздуха или воздуха плюс остаточных продуктов сгорания из выхлопных газов (известная как рециркуляция выхлопных газов , «EGR»). Воздух вводится в камеру во время такта впуска и сжимается во время такта сжатия. Это повышает температуру воздуха внутри цилиндра , так что распыленное дизельное топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания, воспламеняется. Поскольку топливо впрыскивается в воздух непосредственно перед сгоранием, его распыление происходит неравномерно; это называется гетерогенной топливно-воздушной смесью. Крутящий момент, создаваемый дизельным двигателем, контролируется путем изменения соотношения воздух-топливо (λ) ; вместо дросселирования всасываемого воздуха дизельный двигатель полагается на изменение количества впрыскиваемого топлива, а соотношение воздух-топливо обычно высокое.
Дизельный двигатель имеет самый высокий тепловой КПД ( КПД двигателя ) среди всех практических двигателей внутреннего или внешнего сгорания благодаря очень высокой степени расширения и характерному сгоранию обедненной смеси , которое позволяет рассеивать тепло избыточным воздухом. Также удается избежать небольшой потери эффективности по сравнению с бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском, поскольку несгоревшее топливо отсутствует во время перекрытия клапанов и, следовательно, топливо не поступает непосредственно от впуска/впрыска к выпуску. Низкооборотные дизельные двигатели (которые используются на судах и в других отраслях, где общий вес двигателя относительно неважен) могут достигать эффективного КПД до 55%. [1] Газовая турбина комбинированного цикла (цикл Брайтона и Ренкина) представляет собой двигатель внутреннего сгорания, который более эффективен, чем дизельный двигатель, но из-за своей массы и размеров не подходит для транспортных средств, гидроциклов или самолетов . Крупнейшими в мире дизельными двигателями, введенными в эксплуатацию, являются 14-цилиндровые двухтактные судовые дизели; они производят пиковую мощность почти 100 МВт каждый. [2]
Дизельные двигатели могут быть сконструированы как с двухтактным , так и с четырехтактным циклом сгорания. Первоначально они использовались как более эффективная замена стационарным паровым машинам . С 1910-х годов их использовали на подводных лодках и кораблях. Позже последовало использование в локомотивах, автобусах, грузовиках, тяжелом оборудовании , сельскохозяйственном оборудовании и на электростанциях. В 1930-х годах их постепенно начали использовать в некоторых автомобилях . После энергетического кризиса 1970-х годов спрос на более высокую топливную эффективность привел к тому, что большинство крупных автопроизводителей в какой-то момент начали предлагать модели с дизельным двигателем, даже в очень маленьких автомобилях. [3] [4] По данным Конрада Рейфа (2012), в среднем по ЕС дизельные автомобили в то время составляли половину вновь зарегистрированных автомобилей. [5] Однако выбросы загрязняющих веществ в воздух труднее контролировать в дизельных двигателях, чем в бензиновых, поэтому использование дизельных автомобильных двигателей в США в настоящее время в основном ограничивается более крупными дорожными и внедорожными транспортными средствами . [6] [7]
Хотя авиация традиционно избегала дизельных двигателей, в 21 веке авиационные дизельные двигатели становятся все более доступными. С конца 1990-х годов по разным причинам (в том числе из-за обычных преимуществ дизеля перед бензиновыми двигателями, а также из-за недавних проблем, характерных для авиации) разработка и производство дизельных двигателей для самолетов резко возросли: в период с 2002 по 2018 год по всему миру было поставлено более 5000 таких двигателей. особенно для легких самолетов и беспилотных летательных аппаратов . [8] [9]
История
Идея Дизеля
Патент Рудольфа Дизеля 1893 года на рациональный тепловой двигатель.Второй прототип Дизеля. Это модификация первого экспериментального двигателя. 17 февраля 1894 года этот двигатель впервые заработал своим ходом. [10]
Эффективный КПД 16,6% Расход топлива 519 г·кВт -1 ·ч -1Первый полнофункциональный дизельный двигатель, разработанный Имануэлем Лаустером, построенный с нуля и законченный к октябрю 1896 года . .
В 1878 году Рудольф Дизель , который был студентом «Политехникума» в Мюнхене , посещал лекции Карла фон Линде . Линде объяснил, что паровые двигатели способны преобразовать в работу всего 6–10% тепловой энергии, но цикл Карно позволяет преобразовать в работу гораздо больше тепловой энергии посредством изотермического изменения состояния. По словам Дизеля, это зажгло идею создания высокоэффективного двигателя, способного работать по циклу Карно. [14] Дизель также был представлен в составе пожарного поршня , традиционного устройства для розжига огня, использующего принципы быстрого адиабатического сжатия, которые компания Linde приобрела в Юго-Восточной Азии . [15] После нескольких лет работы над своими идеями Дизель опубликовал их в 1893 году в эссе « Теория и конструкция рационального теплового двигателя» . [14]
Дизель подвергся резкой критике за свое эссе, но лишь немногие заметили допущенную им ошибку; [16] его рациональный тепловой двигатель должен был использовать постоянный температурный цикл (с изотермическим сжатием), который требовал бы гораздо более высокого уровня сжатия, чем тот, который необходим для воспламенения от сжатия. Идея Дизеля заключалась в том, чтобы сжать воздух настолько сильно, чтобы его температура превышала температуру сгорания. Однако такой двигатель никогда не сможет выполнять какую-либо полезную работу. [17] [18] [19] В своем патенте США 1892 года (выданном в 1895 году) № 542846 Дизель описывает сжатие, необходимое для его цикла:
чистый атмосферный воздух сжимается по кривой 1 2 до такой степени, что до того, как произойдет воспламенение или горение, получаются наибольшее давление диаграммы и самая высокая температура, т. е. температура, при которой происходит последующее горение. должна иметь место, а не точка горения или воспламенения. Для большей ясности предположим, что последующее горение будет происходить при температуре 700°. Тогда в этом случае начальное давление должно быть шестьдесят четыре атмосферы, или для 800°С давление должно быть девяносто атмосфер и так далее. Затем в сжатый таким образом воздух постепенно вводится извне мелкодисперсное топливо, которое воспламеняется при вводе, поскольку температура воздуха значительно превышает температуру воспламенения топлива. Таким образом, характерными особенностями цикла согласно моему настоящему изобретению являются повышение давления и температуры до максимума не за счет сгорания, а перед сгоранием за счет механического сжатия воздуха, и там при последующем выполнении работы без повышения давления. и температура при постепенном сгорании в течение заданной части хода, определяемой количеством масла. [20]
К июню 1893 года Дизель понял, что его первоначальный цикл не работает, и перешел на цикл с постоянным давлением. [21] Дизель описывает цикл в своей заявке на патент 1895 года. Обратите внимание, что больше нет упоминаний о температурах сжатия, превышающих температуру сгорания. Сейчас просто утверждается, что компрессия должна быть достаточной, чтобы вызвать воспламенение.
1. В двигателе внутреннего сгорания - комбинация цилиндра и поршня, сконструированная и предназначенная для сжатия воздуха до степени, обеспечивающей температуру выше точки воспламенения топлива, источник сжатого воздуха или газа; запас топлива; распределительный клапан для топлива, канал от подачи воздуха в цилиндр, сообщающийся с топливораспределительным клапаном, впуск в цилиндр, сообщающийся с подачей воздуха и топливным клапаном, и маслоотделитель, примерно так, как описано. [22] [23] [24]
В 1892 году Дизель получил патенты в Германии , Швейцарии , Великобритании и США на «Метод и устройство для преобразования тепла в работу». [25] В 1894 и 1895 годах он подал патенты и дополнения к своему двигателю в разных странах; первые патенты были выданы в Испании (№ 16 654), [26] Франции (№ 243 531) и Бельгии (№ 113 139) в декабре 1894 г., а также в Германии (№ 86 633) в 1895 г. и США (№ 1895). 608 845) в 1898 году. [27]
Дизель подвергался нападкам и критике в течение нескольких лет. Критики утверждали, что Дизель никогда не изобретал новый двигатель и что изобретение дизельного двигателя является мошенничеством. Отто Кёлер и Эмиль Капитан [ де ] были двумя самыми выдающимися критиками времени Дизеля. [28] Келер опубликовал эссе в 1887 году, в котором он описывает двигатель, похожий на двигатель, который Дизель описывает в своем эссе 1893 года. Келер полагал, что такой двигатель не сможет выполнять никакой работы. [19] [29] Эмиль Капитанин построил бензиновый двигатель с зажиганием накаливания в начале 1890-х годов; [30] он утверждал вопреки своему здравому смыслу, что его двигатель с зажиганием накаливания работал так же, как двигатель Дизеля. Его претензии были необоснованными, и он проиграл патентный иск против Diesel. [31] Другие двигатели, такие как двигатель Акройда и двигатель Брайтона , также используют рабочий цикл, который отличается от цикла дизельного двигателя. [29] [32] Фридрих Засс говорит, что дизельный двигатель - это «собственная работа Дизеля» и что любой «дизельный миф» является « фальсификацией истории ». [33]
Первый дизельный двигатель
Дизель искал фирмы и заводы, которые могли бы построить его двигатель. С помощью Морица Шрётера и Макса Гутермута [de] [34] ему удалось убедить как Круппа в Эссене, так и машиностроительную фабрику в Аугсбурге . [35] Контракты были подписаны в апреле 1893 года, [36] а в начале лета 1893 года первый прототип двигателя Дизеля был построен в Аугсбурге . 10 августа 1893 года произошло первое возгорание, в качестве топлива использовался бензин. Зимой 1893/1894 года Дизель модернизировал существующий двигатель, и к 18 января 1894 года его механики превратили его во второй прототип. [37] В январе того же года к головке блока цилиндров двигателя была добавлена и протестирована система впрыска воздуха . [38] Фридрих Сасс утверждает, что можно предположить, что Дизель скопировал концепцию впрыска струи воздуха у Джорджа Б. Брайтона , [32] хотя Дизель существенно улучшил систему. [39] 17 февраля 1894 года модернизированный двигатель совершил 88 оборотов – одну минуту; [10] Благодаря этой новости акции Maschinenfabrik Augsburg выросли на 30%, что указывает на ожидаемый огромный спрос на более эффективный двигатель. [40] 26 июня 1895 года двигатель достиг эффективного КПД 16,6% и расхода топлива 519 г·кВт -1 ·ч -1 . [41] Однако, несмотря на проверку концепции, двигатель вызвал проблемы, [42] и Дизель не смог добиться существенного прогресса. [43] Поэтому Крупп рассматривал возможность расторжения контракта, заключенного с Diesel. [44] Дизель был вынужден улучшить конструкцию своего двигателя и бросился строить третий прототип двигателя. С 8 ноября по 20 декабря 1895 года второй прототип успешно отработал на испытательном стенде более 111 часов. В отчете за январь 1896 года это было признано успехом. [45]
В феврале 1896 года Дизель рассмотрел возможность установки наддува на третий прототип. [46] Имануэль Лаустер , которому было приказано нарисовать третий прототип « Мотора 250/400 », закончил чертежи к 30 апреля 1896 года. Летом того же года был построен двигатель, который был завершен 6 октября 1896 года. [47] Испытания проводились до начала 1897 года. [48] Первые публичные испытания начались 1 февраля 1897 года. [49] Испытание Морица Шрётера 17 февраля 1897 года было основным испытанием двигателя Дизеля. Двигатель имел мощность 13,1 кВт с удельным расходом топлива 324 г·кВт -1 ·ч -1 [50] , что привело к эффективному КПД 26,2%. [51] [52] К 1898 году Дизель стал миллионером. [53]
1893: 21 февраля Дизель и Машиненфабрик Аугсбург подписывают контракт, который позволяет Дизелю построить прототип двигателя. [56]
1893: 23 февраля Дизель получает патент (RP 67207) под названием « Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen » (Методы работы и технологии двигателей внутреннего сгорания).
1893: 10 апреля Дизель и Крупп подписывают контракт, который позволяет Дизелю построить прототип двигателя. [56]
1893: 24 апреля Крупп и Машиненфабрик Аугсбург решают сотрудничать и построить всего один прототип в Аугсбурге. [56] [36]
1893: июль, построен первый прототип. [57]
1893: 10 августа Дизель впервые впрыскивает топливо (бензин), что приводит к возгоранию и разрушению индикатора . [58]
1893: 30 ноября компания Diesel подает заявку на патент (RP 82168) на модифицированный процесс сгорания. Он получает его 12 июля 1895 года. [59] [60] [61]
1894: 18 января, после того как первый прототип был модифицирован и стал вторым прототипом, начинаются испытания второго прототипа. [37]
1894: 17 февраля. Впервые запущен второй прототип. [10]
1895: 30 марта компания Diesel подает заявку на патент (RP 86633) на процесс запуска с помощью сжатого воздуха. [62]
1895: 26 июня второй прототип впервые проходит тормозные испытания. [41]
1895: Дизель подает заявку на второй патент. Патент США № 608845 [63].
1895 г.: 8 ноября — 20 декабря проводится серия испытаний второго прототипа. Всего зафиксировано 111 часов работы. [45]
1896: 30 апреля Имануэль Лаустер завершает чертежи третьего и последнего прототипа. [47]
1896: 6 октября завершен третий и последний прототип двигателя. [11]
1897: 1 февраля прототип двигателя Дизеля запущен и наконец готов к испытаниям эффективности и производству. [49]
1897: 9 октября Адольф Буш лицензирует права на дизельный двигатель для США и Канады. [53] [64]
1897: 29 октября Рудольф Дизель получает патент (DRP 95680) на наддув дизельного двигателя. [46]
1898: 1 февраля зарегистрирована компания Diesel Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft. [65]
1898: Март, первый коммерческий дизельный двигатель мощностью 2×30 л.с. (2×22 кВт) установлен на заводе в Кемптене компании Vereinigte Zündholzfabriken AG [66] [67].
1898: 17 сентября Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. основан. [68]
1899: Создан первый двухтактный дизельный двигатель, изобретенный Хьюго Гюльднером . [52]
1900-е годы
Трансформаторный дизельный двигатель MAN DM, построенный в 1906 году. Серия MAN DM считается одним из первых коммерчески успешных дизельных двигателей. [69]
1901: Имануэль Лаустер разрабатывает первый тронково-поршневой дизельный двигатель (DM 70). [69]
1901: К 1901 году компания MAN произвела 77 цилиндров дизельных двигателей для коммерческого использования. [70]
1903: Спущены на воду два первых дизельных судна для работы на реках и каналах: танкер «Вандал» и « Сармат» . [71]
1904: Французы спустили на воду первую дизельную подводную лодку « Эгрет » . [72]
1905: 14 января: Дизель подает заявку на патент на насос-форсунку (L20510I/46a). [73]
1910: MAN начинает производство двухтактных дизельных двигателей. [80]
1910: 26 ноября Джеймс МакКечни подает заявку на патент на устройство впрыска . [81] В отличие от Дизеля, он успешно построил работающие насос-форсунки. [73] [82]
1911: 27 ноября Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. растворяется. [65]
1911: Верфь Germania в Киле производит дизельные двигатели мощностью 850 л.с. (625 кВт) для немецких подводных лодок. Эти двигатели установлены в 1914 году. [83]
1912: MAN создает первый поршневой двухтактный дизельный двигатель двойного действия. [84]
1923: На выставке Königsberg DLG представлен первый сельскохозяйственный трактор с дизельным двигателем — прототип Benz-Sendling S6. [94] [ нужен лучший источник ]
1923: 15 декабря компания MAN испытывает первый грузовик с дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива. В том же году Бенц строит грузовик с дизельным двигателем с впрыском в камеру сгорания. [95]
1923: Появляется первый двухтактный дизельный двигатель с противоточной продувкой. [96]
1924: Фэрбенкс-Морс представляет двухтактный двигатель Y-VA (позже переименованный в Модель 32). [97]
1925: Сендлинг начинает серийное производство сельскохозяйственных тракторов с дизельным двигателем. [98]
1927: Bosch представляет первый рядный ТНВД для автомобильных дизельных двигателей. [99]
1929: Появляется первый легковой автомобиль с дизельным двигателем. Его двигатель представляет собой двигатель Отто, модифицированный для использования дизельного принципа и впрыскивающего насоса Bosch. Далее следуют несколько других прототипов дизельных автомобилей. [100]
1930-е годы
1933: Junkers Motorenwerke в Германии начинает производство самого успешного серийного авиационного дизельного двигателя всех времен — Jumo 205 . К началу Второй мировой войны было произведено более 900 экземпляров. Его номинальная взлетная мощность составляет 645 кВт. [101]
1933: General Motors использует свой новый двухтактный дизельный двигатель Winton 201A с непосредственным впрыском топлива для своей автомобильной сборки, представленной на Всемирной выставке в Чикаго (« Век прогресса» ). [102] Двигатель предлагается в нескольких версиях мощностью 600–900 л.с. (447–671 кВт). [103]
1934: Компания Budd строит первый дизель-электрический пассажирский поезд в США Pioneer Zephyr 9900 с двигателем Winton. [102]
1935: Citroën Rosalie для целей испытаний оснащается дизельным двигателем с впрыском вихревой камеры . [104] Daimler-Benz начинает производство Mercedes-Benz OM 138 , первого массового дизельного двигателя для легковых автомобилей и одного из немногих продаваемых дизельных двигателей для легковых автомобилей своего времени. Его мощность 45 л.с. (33 кВт). [105]
1936: 4 марта впервые взлетает дирижабль LZ 129 «Гинденбург» , самый большой из когда-либо созданных самолетов. Он оснащен четырьмя дизельными двигателями V16 Daimler-Benz LOF 6 мощностью 1200 л.с. (883 кВт) каждый. [106]
1936: Начало производства первого серийного легкового автомобиля с дизельным двигателем ( Mercedes-Benz 260 D ). [100]
1937: Константин Федорович Челпан разрабатывает дизельный двигатель В-2 , позже использовавшийся в советских танках Т-34 , широко признанных лучшим танковым шасси Второй мировой войны. [107]
1946: Клесси Камминс получает патент на устройство подачи и впрыска топлива для двигателей, работающих на жидком топливе, которое включает отдельные компоненты для создания давления впрыска и момента впрыска. [109]
1946: Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) представляет на рынке серийный дизельный двигатель с воздушным охлаждением. [110]
1950-е годы: KHD становится лидером мирового рынка дизельных двигателей с воздушным охлаждением. [111]
1951: Й. Зигфрид Мейрер получает патент на M-System , конструкцию, включающую камеру сгорания с центральной сферой в поршне (DBP 865683). [112]
1953: Первый серийный дизельный двигатель легкового автомобиля с вихревой камерой (Borgward/Fiat). [81]
1954: Daimler-Benz представляет Mercedes-Benz OM 312 A, серийный промышленный дизельный двигатель с рядным шестицилиндровым двигателем объемом 4,6 л и турбонагнетателем мощностью 115 л.с. (85 кВт). Это оказывается ненадежным. [113]
1954: Volvo выпускает небольшую партию из 200 единиц турбированной версии двигателя TD 96. Этот двигатель объемом 9,6 л имеет мощность 136 кВт (185 л.с.). [114]
1955: Турбонаддув для двухтактных судовых дизельных двигателей MAN становится стандартом. [96]
1959: Peugeot 403 становится первым серийным пассажирским седаном/седаном, производимым за пределами Западной Германии и предлагаемым с дизельным двигателем. [115]
1960-е годы
Mercedes-Benz OM 352 — один из первых дизельных двигателей Mercedes-Benz с непосредственным впрыском топлива. Он был представлен в 1963 году, но массовое производство началось только летом 1964 года. [116]
1964: Лето Daimler-Benz переходит от впрыска в камеру сгорания к прямому впрыску с винтовым управлением. [117] [112]
1972: KHD представляет систему AD-System Allstoff-Direkteinspritzung (прямой впрыск любого топлива) для своих дизельных двигателей. АД-дизели могут работать практически на любом виде жидкого топлива, однако они оснащены вспомогательной свечой зажигания, которая срабатывает, если качество воспламенения топлива слишком низкое. [119]
1976: В ETH Zürich начинается разработка системы впрыска Common Rail . [120]
1976: Volkswagen Golf становится первым компактным пассажирским седаном/седаном, предлагаемым с дизельным двигателем. [121] [122]
1978: Daimler-Benz производит первый дизельный двигатель для легковых автомобилей с турбонаддувом ( двигатель Mercedes-Benz OM617 ). [123]
1979: Первый прототип низкооборотного двухтактного крейцкопфного двигателя с системой впрыска Common Rail. [124]
1980-е годы
BMW E28 524td — первый серийный легковой автомобиль с ТНВД с электронным управлением.
1981/82: Продувка Uniflow для двухтактных судовых дизельных двигателей становится стандартом. [125]
1985: Декабрь, проходят дорожные испытания системы впрыска Common Rail для грузовых автомобилей с модифицированным двигателем 6VD 12,5/12 GRF-E на IFA W50 . [126]
1987: Daimler-Benz представляет ТНВД с электронным управлением для дизельных двигателей грузовых автомобилей. [81]
1988: Fiat Croma становится первым в мире серийным легковым автомобилем с дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива. [81]
1989: Audi 100 — первый легковой автомобиль в мире с дизельным двигателем с турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и электронным управлением. [81]
1990-е годы
1992: 1 июля вступает в силу стандарт выбросов Евро 1 . [128]
1993: Первый дизельный двигатель для легковых автомобилей с четырьмя клапанами на цилиндр — Mercedes-Benz OM 604. [123]
1994: Система насос-форсунок Bosch для дизельных двигателей грузовых автомобилей. [129]
1996: Первый дизельный двигатель с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр, используемый в Opel Vectra . [130] [81]
1996: Первый радиально-поршневой ТНВД-распределитель от Bosch. [129]
1997: Первый серийный дизельный двигатель Common Rail для легкового автомобиля — Fiat 1.9 JTD. [81] [123]
1998: BMW выигрывает гонку «24 часа Нюрбургринга» на модифицированном BMW E36 . Автомобиль, получивший название 320d, оснащен 2-литровым рядным четырехцилиндровым дизельным двигателем с непосредственным впрыском и распределительным ТНВД с винтовым управлением (Bosch VP 44) мощностью 180 кВт (240 л.с.). Расход топлива составляет 23 л/100 км, что вдвое меньше, чем у аналогичного автомобиля с двигателем Отто. [131]
2006: Daimler-Chrysler запускает первый серийный двигатель для легковых автомобилей с селективной каталитической очисткой выхлопных газов — Mercedes-Benz OM 642 . Он полностью соответствует стандарту выбросов Tier2Bin8. [123]
2008: Volkswagen начинает серийное производство самого большого дизельного двигателя для легковых автомобилей — Audi 6-литрового двигателя V12 TDI. [123]
2008: Subaru представляет первый горизонтально-оппозитный дизельный двигатель, устанавливаемый на легковой автомобиль. Это 2-литровый двигатель Common Rail мощностью 110 кВт. [136]
2010-е годы
2010: Компания Mitsubishi разработала и начала серийное производство 4N13 1,8 л DOHC I4, первого в мире дизельного двигателя для легковых автомобилей с системой изменения фаз газораспределения . [127]
2012: BMW представляет двухступенчатый турбонаддув с тремя турбокомпрессорами для двигателя BMW N57 . [123]
2015: Запущены системы Common Rail , работающие с давлением 2500 бар. [81]
Внутреннее смесеобразование. В дизельных двигателях смесь воздуха и топлива образуется только внутри камеры сгорания.
Качественный контроль крутящего момента. Величина крутящего момента, развиваемого дизельным двигателем, не контролируется путем дросселирования всасываемого воздуха (в отличие от традиционного бензинового двигателя с искровым зажиганием, где поток воздуха уменьшается для регулирования выходного крутящего момента), вместо этого объем воздуха, поступающего в двигатель, составляет всегда максимизирован, а выходной крутящий момент регулируется исключительно за счет контроля количества впрыскиваемого топлива.
Диффузионное пламя : при горении кислород сначала должен диффундировать в пламя, а не смешивать кислород и топливо до сгорания, что приведет к образованию предварительно смешанного пламени .
Неоднородная топливовоздушная смесь. В дизельных двигателях нет равномерного распределения топлива и воздуха внутри цилиндра. Это связано с тем, что процесс сгорания начинается в конце фазы впрыска, прежде чем может образоваться однородная смесь воздуха и топлива.
Предпочтение топливу с высокими показателями воспламенения ( цетановое число ), а не высокой детонационной стойкостью ( октановое число ), которое предпочтительно для бензиновых двигателей.
Термодинамический цикл
Модель дизельного двигателя, левая сторонаМодель дизельного двигателя, правая сторона
Дизельный двигатель внутреннего сгорания отличается от бензинового цикла Отто тем, что для воспламенения топлива используется сильно сжатый горячий воздух, а не свеча зажигания ( воспламенение от сжатия , а не искровое зажигание ).
В дизельном двигателе изначально в камеру сгорания подается только воздух. Затем воздух сжимается со степенью сжатия обычно от 15:1 до 23:1. Такое сильное сжатие приводит к повышению температуры воздуха. Примерно в верхней части такта сжатия топливо впрыскивается непосредственно в сжатый воздух в камере сгорания. Это может быть полость (обычно тороидальная ) в верхней части поршня или предкамера, в зависимости от конструкции двигателя. Топливная форсунка обеспечивает дробление топлива на мелкие капли и его равномерное распределение. Тепло сжатого воздуха испаряет топливо с поверхности капель. Затем пар воспламеняется от тепла сжатого воздуха в камере сгорания, капли продолжают испаряться со своей поверхности и гореть, становясь меньше, пока все топливо в каплях не сгорит. Сгорание происходит при практически постоянном давлении во время начальной части рабочего такта. Начало испарения вызывает задержку перед воспламенением и характерный дизельный детонационный звук, когда пар достигает температуры воспламенения, а также вызывает резкое увеличение давления над поршнем (не показано на индикаторной диаграмме PV). Когда сгорание завершено, газы сгорания расширяются по мере дальнейшего опускания поршня; Высокое давление в цилиндре перемещает поршень вниз, передавая мощность на коленчатый вал.
Наряду с высоким уровнем сжатия, позволяющим сгорание происходить без отдельной системы зажигания, высокая степень сжатия значительно повышает эффективность двигателя. Увеличение степени сжатия в двигателе с искровым зажиганием, в котором топливо и воздух смешиваются перед поступлением в цилиндр, ограничено необходимостью предотвращения преждевременного зажигания , которое может привести к повреждению двигателя. Поскольку в дизельном двигателе сжимается только воздух, а топливо не поступает в цилиндр незадолго до верхней мертвой точки ( ВМТ ), преждевременная детонация не является проблемой, и степень сжатия намного выше.
Диаграмма pV для идеального дизельного цикла (которая следует за цифрами 1–4 по часовой стрелке). Горизонтальная ось — объём цилиндра. В дизельном цикле сгорание происходит при почти постоянном давлении. На этой диаграмме работа, генерируемая для каждого цикла, соответствует области внутри цикла.
Диаграмма давление -объем (pV) представляет собой упрощенное и идеализированное представление событий, происходящих в цикле дизельного двигателя, иллюстрирующее сходство с циклом Карно . Начиная с 1, поршень находится в нижней мертвой точке, и оба клапана закрыты в начале такта сжатия; в цилиндре находится воздух при атмосферном давлении. Между 1 и 2 воздух сжимается адиабатически – то есть без передачи тепла в окружающую среду или из нее – поднимающимся поршнем. (Это верно только приблизительно, так как будет некоторый теплообмен со стенками цилиндра..) Во время этого сжатия объём уменьшается, а давление и температура повышаются. В момент 2 (ВМТ) или чуть раньше него топливо впрыскивается и сгорает в сжатом горячем воздухе. Высвобождается химическая энергия, и это представляет собой впрыск тепловой энергии (тепла) в сжатый газ. Сгорание и нагрев происходят между 2 и 3. В этом интервале давление остается постоянным, так как поршень опускается, а объем увеличивается; температура повышается за счет энергии сгорания. При 3 впрыск топлива и сгорание завершены, и цилиндр содержит газ с более высокой температурой, чем при 2. Между 3 и 4 этот горячий газ расширяется, опять же примерно адиабатически. Работа производится по системе, к которой подключен двигатель. Во время этой фазы расширения объем газа увеличивается, а его температура и давление падают. На 4 открывается выпускной клапан, и давление резко падает до атмосферного (примерно). Это расширение, которому не сопротивляются, и никакой полезной работы оно не совершает. В идеале адиабатическое расширение должно продолжаться, расширяя линию 3–4 вправо до тех пор, пока давление не упадет до давления окружающего воздуха, но потеря эффективности, вызванная этим расширением без сопротивления, оправдана практическими трудностями, связанными с его восстановлением (двигатель должно быть значительно больше). После открытия выпускного клапана следует такт выпуска, но он (и следующий за ним такт впуска) на схеме не показаны. Если они показаны, они будут представлены контуром низкого давления в нижней части диаграммы. При 1 предполагается, что такты выпуска и впуска завершены и цилиндр снова наполняется воздухом. Система поршень-цилиндр поглощает энергию между 1 и 2 – это работа, необходимая для сжатия воздуха в цилиндре, и обеспечивается механической кинетической энергией, запасенной в маховике двигателя. Выходная мощность осуществляется комбинацией поршень-цилиндр между 2 и 4. Разница между этими двумя приращениями работы представляет собой указанную производительность работы за цикл и представлена площадью, заключенной в контуре pV. Адиабатическое расширение происходит в более высоком диапазоне давлений, чем давление сжатия, поскольку газ в цилиндре во время расширения более горячий, чем во время сжатия. Именно по этой причине контур имеет конечную площадь, а чистый результат работы за цикл положителен. [142]
Эффективность
Топливная эффективность дизельных двигателей выше, чем у большинства других типов двигателей внутреннего сгорания, [143] [144] из-за их высокой степени сжатия, высокого коэффициента избытка воздуха и топлива (λ) , [145] и отсутствия ограничений по воздуху на впуске ( т.е. дроссельные клапаны). Теоретически максимально возможный КПД дизельного двигателя составляет 75%. [146] Однако на практике эффективность намного ниже: до 43% для двигателей легковых автомобилей, [147] до 45% для двигателей больших грузовиков и автобусов и до 55% для больших двухтактных морских двигателей. двигатели. [1] [148] Средний КПД за цикл движения автомобиля ниже, чем пиковый КПД дизельного двигателя (например, средний КПД 37% для двигателя с пиковым КПД 44%). [149] Это связано с тем, что топливная эффективность дизельного двигателя падает при более низких нагрузках, однако она падает не так быстро, как у двигателя Отто (искровое зажигание). [150]
Выбросы
Дизельные двигатели являются двигателями внутреннего сгорания и, следовательно, выделяют продукты сгорания в выхлопных газах . Из-за неполного сгорания [151] выхлопные газы дизельных двигателей содержат окись углерода , углеводороды , твердые частицы и оксиды азота . Около 90 процентов загрязняющих веществ можно удалить из выхлопных газов с помощью технологии очистки выхлопных газов. [152] [153] Дизельные двигатели дорожных транспортных средств не производят выбросов диоксида серы, поскольку с 2003 года автомобильное дизельное топливо не содержит серы. [154] Хельмут Чёке утверждает, что твердые частицы, выбрасываемые автомобилями, оказывают негативное воздействие на здоровье человека. [155]
Твердые частицы в выхлопных газах дизельных двигателей иногда классифицируются как канцерогены или «вероятные канцерогены» и, как известно, увеличивают риск сердечных и респираторных заболеваний. [156]
Электрическая система
В принципе, дизельный двигатель не требует какой-либо электрической системы. Однако большинство современных дизельных двигателей оснащены электрическим топливным насосом и электронным блоком управления двигателем.
Однако в дизельном двигателе отсутствует высоковольтная электрическая система зажигания. Это устраняет источник радиочастотного излучения (который может создавать помехи для навигационного и коммуникационного оборудования), поэтому в некоторых частях Американской национальной радиотихой зоны разрешено движение только транспортных средств с дизельным двигателем . [157]
Контроль крутящего момента
Чтобы контролировать выходной крутящий момент в любой момент времени (т. е. когда водитель автомобиля регулирует педаль акселератора ), регулятор регулирует количество топлива, впрыскиваемого в двигатель. Механические регуляторы использовались и раньше, однако электронные регуляторы более распространены на современных двигателях. Механические регуляторы обычно приводятся в действие ремнем агрегатов двигателя или системой зубчатой передачи [158] [159] и используют комбинацию пружин и грузов для управления подачей топлива в зависимости от нагрузки и скорости. [158] В двигателях с электронным управлением для управления подачей топлива используется электронный блок управления (ECU) или электронный модуль управления (ECM). ECM/ECU использует различные датчики (например, сигнал частоты вращения двигателя, давление во впускном коллекторе и температуру топлива) для определения количества топлива, впрыскиваемого в двигатель.
Поскольку количество воздуха постоянно (для заданных оборотов в минуту), а количество топлива варьируется, в ситуациях, когда требуется минимальный выходной крутящий момент, используются очень высокие («бедные») соотношения воздух-топливо. Это отличается от бензинового двигателя, где дроссельная заслонка используется для уменьшения количества всасываемого воздуха в рамках регулирования выходного крутящего момента двигателя. Управление моментом начала впрыска топлива в цилиндр аналогично управлению моментом зажигания в бензиновом двигателе. Поэтому это ключевой фактор в контроле выходной мощности, расхода топлива и выбросов выхлопных газов.
Классификация
Существует несколько различных способов классификации дизельных двигателей, как описано в следующих разделах.
Рабочий диапазон оборотов в минуту
Гюнтер Мау делит дизельные двигатели по частоте вращения на три группы: [160]
Высокооборотные двигатели (>1000 об/мин),
Среднеоборотные двигатели (300–1000 об/мин) и
Тихоходные двигатели (< 300 об/мин).
Высокооборотные дизельные двигатели
Высокоскоростные двигатели используются для привода грузовых автомобилей (грузовых автомобилей), автобусов , тракторов , легковых автомобилей , яхт , компрессоров , насосов и небольших электрогенераторов . [161] По состоянию на 2018 год большинство высокооборотных двигателей имеют непосредственный впрыск . Многие современные двигатели, особенно используемые на шоссейных дорогах, имеют непосредственный впрыск Common Rail . [162] На более крупных судах высокоскоростные дизельные двигатели часто используются для питания электрогенераторов. [163] Максимальная выходная мощность высокооборотных дизелей составляет около 5 МВт. [164]
Среднеоборотные дизельные двигатели
Стационарный 12-цилиндровый турбодизельный двигатель, соединенный с генераторной установкой для вспомогательной мощности.
Среднеоборотные двигатели используются в больших электрических генераторах, железнодорожных тепловозах , судовых двигателях и механических приводах, таких как большие компрессоры или насосы. Среднеоборотные дизельные двигатели работают либо на дизельном топливе, либо на тяжелом мазуте путем непосредственного впрыска так же, как и тихоходные двигатели. Обычно это четырехтактные двигатели с тронковыми поршнями; [165] Заметным исключением являются двигатели EMD 567 , 645 и 710 , которые все являются двухтактными. [166]
Мощность среднеоборотных дизелей может достигать 21870 кВт [167] при эффективном КПД около 47—48% (1982). [168] Большинство более крупных среднеоборотных двигателей запускаются сжатым воздухом непосредственно на поршнях с помощью воздухораспределителя, в отличие от пневматического стартера, действующего на маховик, который обычно используется в двигателях меньшего размера. [169]
Среднеоборотные двигатели, предназначенные для морского применения, обычно используются на паромах ( ро-ро ), пассажирских судах или небольших грузовых судах. Использование среднеоборотных двигателей снижает стоимость судов меньшего размера и увеличивает их транспортную вместимость. Кроме того, один корабль может использовать два двигателя меньшего размера вместо одного большого, что повышает безопасность корабля. [165]
Низкооборотные дизельные двигатели
MAN B&W 5S50MC, двухтактный низкооборотный рядный пятицилиндровый судовой дизельный двигатель на борту химовоза водоизмещением 29 000 тонн.
Низкооборотные дизельные двигатели обычно очень велики по размерам и в основном используются на кораблях . Обычно используются два типа тихоходных двигателей: двухтактные двигатели с траверсой и четырехтактные двигатели с обычным тронковым поршнем. Двухтактные двигатели имеют ограниченную частоту вращения, и обмен заряда у них сложнее, а это означает, что они обычно больше четырехтактных двигателей и используются для непосредственного приведения в действие гребного винта корабля.
Четырехтактные двигатели на судах обычно используются для питания электрогенератора. Электродвигатель приводит в движение пропеллер. [160] Оба типа обычно имеют очень низкую квадратную форму , что означает, что диаметр отверстия меньше хода поршня. [170] Низкооборотные дизельные двигатели (которые используются на судах и в других целях, где общий вес двигателя относительно неважен) часто имеют эффективный КПД до 55%. [1] Как и среднеоборотные двигатели, низкооборотные двигатели запускаются сжатым воздухом, а в качестве основного топлива они используют мазут. [169]
Цикл сгорания
Схема двухтактного дизеля с нагнетателем РутсаВремя Детройт Дизель
Четырехтактные двигатели используют описанный ранее цикл сгорания. Большинство небольших дизелей, например, для транспортных средств, обычно используют четырехтактный цикл. Это связано с несколькими факторами, такими как узкий диапазон мощности двухтактной конструкции, который не особенно подходит для использования в автомобилях, а также необходимость использования сложных и дорогих встроенных систем смазки и мер по очистке. [171] Экономическая эффективность (и доля добавленного веса) этих технологий в меньшей степени влияет на более крупные и дорогие двигатели, в то время как двигатели, предназначенные для судоходства или стационарного использования, могут работать на одной скорости в течение длительного времени. [171]
В двухтактных двигателях используется цикл сгорания, который выполняется за два такта вместо четырех тактов. Наполнение цилиндра воздухом и его сжатие происходит за один такт, причем рабочий и выпускной такты совмещаются. Сжатие в двухтактном дизельном двигателе аналогично сжатию, происходящему в четырехтактном дизельном двигателе: когда поршень проходит через центр нижней части и движется вверх, начинается сжатие, завершающееся впрыском топлива и воспламенением. Вместо полного набора клапанов двухтактные дизельные двигатели имеют простые впускные и выпускные каналы (или выпускные клапаны). Когда поршень приближается к нижней мертвой точке, впускное и выпускное отверстия «открыты», что означает, что внутри цилиндра существует атмосферное давление. Следовательно, требуется какой-то насос, чтобы нагнетать воздух в цилиндр, а газы сгорания — в выхлопные газы. Этот процесс называется очисткой . Требуемое давление составляет примерно 10-30 кПа. [172]
Из-за отсутствия отдельных тактов выпуска и впуска во всех двухтактных дизельных двигателях используется продувочный вентилятор или какой-либо компрессор для наполнения цилиндров воздухом и содействия продувке. [172] Нагнетатели типа Рутса использовались в судовых двигателях до середины 1950-х годов, однако с 1955 года они были широко заменены турбокомпрессорами. [173] Обычно двухтактный судовой дизель имеет одноступенчатый турбокомпрессор с турбиной, имеющей осевой впуск и радиальный выпуск. [174]
Продувка с поперечным потоком является неполной и ограничивает ход, однако некоторые производители ее использовали. [175] Продувка обратным потоком — это очень простой способ продувки, который был популярен среди производителей до начала 1980-х годов. Продувку Uniflow сложнее выполнить, но она обеспечивает максимальную топливную экономичность; с начала 1980-х годов на эту систему перешли такие производители, как MAN и Sulzer. [125] Это стандарт для современных судовых двухтактных дизельных двигателей. [2]
Используется топливо
Так называемые двухтопливные дизели или газодизели одновременно сжигают два разных вида топлива , например, газообразное топливо и дизельное моторное топливо. Топливо дизельного двигателя самовоспламеняется за счет воспламенения от сжатия, а затем воспламеняет газообразное топливо. Такие двигатели не требуют какого-либо искрового зажигания и работают аналогично обычным дизельным двигателям. [176] [177]
Впрыск топлива
Топливо впрыскивается под высоким давлением либо в камеру сгорания , либо в «вихревую камеру», либо в «предкамеру» [141] в отличие от бензиновых двигателей, где топливо часто добавляется во впускной коллектор или в карбюратор . Двигатели, в которых топливо впрыскивается в основную камеру сгорания, называются двигателями с прямым впрыском (DI), а двигатели, в которых используется вихревая камера или предкамера, называются двигателями с непрямым впрыском (IDI). [178]
Непосредственный впрыск
Различные типы поршневых колец
Большинство дизельных двигателей с непосредственным впрыском топлива имеют камеру сгорания в верхней части поршня, куда распыляется топливо. Можно использовать множество различных методов инъекции. Обычно двигатель с механическим непосредственным впрыском, управляемым спиралью, имеет либо рядный, либо распределительный ТНВД. [158] Для каждого цилиндра двигателя соответствующий плунжер в топливном насосе отмеряет правильное количество топлива и определяет время каждого впрыска. В этих двигателях используются форсунки , представляющие собой очень точные подпружиненные клапаны, которые открываются и закрываются при определенном давлении топлива. Отдельные топливопроводы высокого давления соединяют топливный насос с каждым цилиндром. Объем топлива для каждого отдельного сгорания регулируется наклонной канавкой в плунжере, который поворачивается всего на несколько градусов, сбрасывая давление, и контролируется механическим регулятором, состоящим из грузов, вращающихся со скоростью двигателя, удерживаемых пружинами и рычагом. Форсунки удерживаются открытыми под давлением топлива. На высокооборотных двигателях плунжерные насосы объединены в один блок. [179] Длина топливопроводов от насоса к каждой форсунке обычно одинакова для каждого цилиндра, чтобы обеспечить одинаковую задержку давления. В дизельных двигателях с прямым впрыском топлива обычно используются топливные форсунки дроссельного типа. [180]
Электронное управление впрыском топлива преобразовало двигатель с непосредственным впрыском, позволив гораздо лучше контролировать сгорание. [181]
Аккумуляторная топливная система
Системы непосредственного впрыска Common Rail (CR) не имеют функций дозирования, повышения давления и подачи топлива в одном блоке, как, например, в случае с насосом распределительного типа Bosch. Насос высокого давления питает CR. Потребности форсунок каждого цилиндра подаются из общего резервуара с топливом под высоким давлением. Электронная система управления дизельным двигателем (EDC) контролирует давление в рампе и впрыск в зависимости от условий работы двигателя. Форсунки старых систем CR имеют плунжеры с электромагнитным приводом для подъема инъекционной иглы, тогда как в новых форсунках CR используются плунжеры, приводимые в движение пьезоэлектрическими приводами, которые имеют меньшую движущуюся массу и, следовательно, позволяют делать еще больше инъекций за очень короткий период времени. [182] Ранние системы Common Rail контролировались механическими средствами.
Давление впрыска современных систем CR колеблется от 140 МПа до 270 МПа. [183]
Непрямой впрыск
Камера непрямого впрыска Ricardo Comet
Двигатель с системой непрямого впрыска дизельного топлива (IDI) подает топливо в небольшую камеру, называемую вихревой камерой, камерой предварительного сгорания, предварительной камерой или предкамерой, которая соединена с цилиндром узким воздушным каналом. Как правило, целью камеры предварительного охлаждения является создание повышенной турбулентности для лучшего смешивания воздуха и топлива. Эта система также обеспечивает более плавную и тихую работу двигателя, а поскольку смешиванию топлива способствует турбулентность, давление в форсунках может быть ниже. В большинстве систем IDI используется инжектор с одним отверстием. Недостаток форкамеры заключается в снижении эффективности из-за увеличения теплопотерь в систему охлаждения двигателя, что ограничивает процесс сгорания и снижает эффективность на 5–10%. Двигатели IDI также сложнее запустить и обычно требуют использования свечей накаливания. Двигатели IDI могут быть дешевле в изготовлении, но обычно требуют более высокой степени сжатия, чем аналоги DI. IDI также упрощает производство плавных и тихих двигателей с простой механической системой впрыска, поскольку точный момент впрыска не так важен. Большинство современных автомобильных двигателей являются двигателями с прямым впрыском, преимущества которых заключаются в большей эффективности и более легком запуске; однако двигатели IDI все еще можно встретить во многих квадроциклах и небольших дизельных двигателях. [184] В дизельных двигателях с непрямым впрыском топлива используются топливные форсунки игольчатого типа. [180]
Воздушно-струйная инъекция
Типичный дизельный двигатель с впрыском воздуха начала 20-го века мощностью 59 кВт.
Ранние дизельные двигатели впрыскивали топливо с помощью сжатого воздуха, который распылял топливо и подавал его в двигатель через сопло (принцип, аналогичный распылению аэрозоля). Отверстие форсунки закрывалось штифтовым клапаном, приводимым в действие распределительным валом . Хотя двигатель также требовался для привода воздушного компрессора, используемого для нагнетания струи воздуха, эффективность, тем не менее, была выше, чем у других двигателей внутреннего сгорания того времени. [52] Однако система была тяжелой и медленно реагировала на изменяющиеся требования к крутящему моменту, что делало ее непригодной для дорожных транспортных средств. [185]
Насос-форсунки
Система насос-форсунок , также известная как «Pumpe-Düse» ( «насос-форсунка» по-немецки), объединяет форсунку и топливный насос в единый компонент, который расположен над каждым цилиндром. Это устраняет необходимость использования топливопроводов высокого давления и обеспечивает более равномерный впрыск. При полной нагрузке давление впрыска может достигать 220 МПа. [186] Насосы-форсунки приводятся в действие кулачком , а количество впрыскиваемого топлива контролируется либо механически (рейкой или рычагом), либо электронно.
Из-за возросших требований к производительности насос-форсунки в значительной степени были заменены системами впрыска Common Rail . [162]
Особенности дизельного двигателя
Масса
Средний дизельный двигатель имеет худшее соотношение мощности к массе, чем эквивалентный бензиновый двигатель. Более низкие обороты двигателя (об/мин) типичных дизельных двигателей приводят к снижению выходной мощности . [187] Кроме того, масса дизельного двигателя обычно выше, поскольку более высокое рабочее давление внутри камеры сгорания увеличивает внутренние силы, что требует более прочных (и, следовательно, более тяжелых) деталей, чтобы противостоять этим силам. [188]
Характерный шум дизельного двигателя, особенно на холостом ходу, иногда называют «дизельным грохотом». Этот шум во многом вызван внезапным воспламенением дизельного топлива при впрыске в камеру сгорания, что вызывает волну давления, похожую на стук.
Разработчики двигателей могут уменьшить стук дизельного топлива за счет: непрямого впрыска; пилотный или предварительный впрыск; [189] время впрыска; скорость впрыска; коэффициент сжатия; Турбо ускорение; и рециркуляция выхлопных газов (EGR). [190] Системы впрыска дизельного топлива Common Rail допускают несколько впрысков в целях снижения шума. Благодаря таким мерам шум дизельного двигателя в современных двигателях значительно снижается. Дизельное топливо с более высоким цетановым числом более склонно к воспламенению и, следовательно, снижает шум дизельного топлива. [191]
Начало холодов
В более теплом климате дизельным двигателям не требуется никаких вспомогательных средств для запуска (кроме стартера ). Однако многие дизельные двигатели включают в себя некоторую форму предварительного подогрева камеры сгорания, чтобы облегчить запуск в холодных условиях. Двигатели с рабочим объемом менее 1 литра на цилиндр обычно имеют свечи накаливания , тогда как более крупные двигатели большой мощности имеют системы факельного запуска . [192] Минимальная температура запуска, позволяющая запуск без предварительного подогрева, составляет 40 °C (104 °F) для двигателей с форкамерой, 20 °C (68 °F) для двигателей с вихревой камерой и 0 °C (32 °F). для двигателей с непосредственным впрыском.
Раньше использовалось более широкое разнообразие методов холодного запуска. Некоторые двигатели, такие как двигатели Detroit Diesel, использовались [ когда? ] система подачи небольшого количества эфира во впускной коллектор для начала сгорания. [193] Вместо свечей накаливания некоторые дизельные двигатели оснащены системами помощи при запуске, которые изменяют фазы газораспределения. Самый простой способ сделать это — использовать рычаг декомпрессии. Активация рычага декомпрессии блокирует выпускные клапаны в небольшом нижнем положении, в результате чего двигатель не испытывает сжатия и, таким образом, позволяет проворачивать коленчатый вал со значительно меньшим сопротивлением. Когда коленчатый вал достигает более высокой скорости, возврат рычага декомпрессии в нормальное положение резко повторно активирует выпускные клапаны, что приводит к сжатию — момент инерции массы маховика затем запускает двигатель. [194] Другие дизельные двигатели, такие как двигатель с форкамерой XII Jv 170/240 производства Ganz & Co., имеют систему изменения фаз газораспределения, которая приводится в действие путем регулировки распределительного вала впускных клапанов, перемещая его в небольшое «позднее» положение. . Это заставит впускные клапаны открываться с задержкой, заставляя входящий воздух нагреваться при попадании в камеру сгорания. [195]
Наддув и турбонаддув
Турбодизельный двигатель легкового автомобиля BMW M21 1980-х годов
Принудительная индукция , особенно турбонаддув, обычно используется в дизельных двигателях, поскольку она значительно увеличивает эффективность и выходной крутящий момент. [196] Дизельные двигатели хорошо подходят для установок с принудительной индукцией благодаря своему принципу работы, который характеризуется широкими пределами воспламенения [141] и отсутствием топлива во время такта сжатия. Поэтому детонация, преждевременное зажигание или детонация возникнуть не могут, а обедненная смесь, вызванная избытком наддувочного воздуха внутри камеры сгорания, не оказывает отрицательного влияния на сгорание. [197]
Дизельные двигатели могут сжигать огромное количество видов топлива, в том числе несколько видов мазута, которые имеют преимущества перед такими видами топлива, как бензин. Эти преимущества включают в себя:
Низкие затраты на топливо, поскольку мазут относительно дешев.
Хорошие смазывающие свойства
Высокая плотность энергии
Низкий риск возгорания, так как они не образуют легковоспламеняющихся паров.
Биодизель — это легко синтезируемое топливо, не основанное на нефти (посредством переэтерификации ), которое может использоваться непосредственно во многих дизельных двигателях, в то время как бензиновые двигатели либо нуждаются в адаптации для работы на синтетическом топливе , либо используют его в качестве добавки к бензину (например, этанол, добавляемый в бензин). газохол ).
В дизельных двигателях система механических форсунок распыляет топливо непосредственно в камеру сгорания (в отличие от форсунки Вентури в карбюраторе или топливной форсунки в системе впрыска в коллектор, распыляющей топливо во впускной коллектор или впускные каналы, как в бензиновом двигателе). ). Поскольку в дизельном двигателе в цилиндр всасывается только воздух, степень сжатия может быть намного выше, поскольку отсутствует риск преждевременного зажигания при условии, что процесс впрыска точно рассчитан. [197] Это означает, что температура цилиндров дизельного двигателя намного выше, чем бензинового двигателя, что позволяет использовать менее летучие виды топлива.
Дизельный двигатель M-System на MAN 630 представляет собой бензиновый двигатель (предназначен для работы на бензине НАТО F 46/F 50), но он также работает на реактивном топливе (NATO F 40/F 44) и керосине (NATO F 58). , и дизельное моторное топливо (НАТО F 54/F 75)
Поэтому дизельные двигатели могут работать на огромном разнообразии различных видов топлива. В общем, топливо для дизельных двигателей должно иметь подходящую вязкость , чтобы ТНВД мог перекачивать топливо к форсункам, не вызывая повреждений самого себя или коррозии топливопровода. При впрыске топливо должно образовывать хорошую топливную струю и не должно оказывать закоксовывающего действия на форсунки. Чтобы обеспечить правильный запуск двигателя и плавную работу, топливо должно легко воспламеняться и, следовательно, не вызывать большой задержки воспламенения (это означает, что топливо должно иметь высокое цетановое число ). Дизельное топливо также должно иметь высокую низшую теплоту сгорания . [198]
Рядные механические инжекторные насосы обычно лучше переносят низкокачественное или биотопливо, чем насосы распределительного типа. Кроме того, двигатели с непрямым впрыском обычно более удовлетворительно работают на топливе с высокой задержкой воспламенения (например, бензине), чем двигатели с прямым впрыском. [199] Частично это связано с тем, что двигатель с непрямым впрыском имеет гораздо больший эффект «завихрения», улучшая испарение и сгорание топлива, а также потому, что (в случае топлива типа растительного масла) липидные отложения могут конденсироваться на стенках цилиндров двигателя. двигатель с непосредственным впрыском, если температура сгорания слишком низкая (например, запуск двигателя из холодного состояния). В двигателях с непосредственным впрыском топлива и камерой сгорания MAN с центральной сферой топливо конденсируется на стенках камеры сгорания. Топливо начинает испаряться только после того, как происходит зажигание, и сгорает относительно плавно. Следовательно, такие двигатели также допускают использование топлива с плохими характеристиками задержки воспламенения и, в целом, могут работать на бензине с октановым числом 86 . [200]
Виды топлива
В своей работе 1893 года «Теория и конструкция рационального теплового двигателя» Рудольф Дизель рассматривает возможность использования угольной пыли в качестве топлива для дизельного двигателя. Однако компания Diesel только что рассмотрела возможность использования угольной пыли (а также жидкого топлива и газа); его настоящий двигатель был разработан для работы на бензине , который вскоре был заменен обычным бензином и керосином для дальнейших испытаний, поскольку нефть оказалась слишком вязкой. [201] Помимо керосина и бензина, двигатель Дизеля мог работать и на лигроине . [202]
До того, как топливо для дизельных двигателей было стандартизировано, использовались такие виды топлива, как бензин , керосин , газойль , растительное масло и минеральное масло , а также смеси этих видов топлива. [203] Типичными топливами, специально предназначенными для использования в дизельных двигателях, были дистилляты нефти и дистилляты каменноугольной смолы , такие как следующие; эти виды топлива имеют удельную низшую теплотворную способность:
Дизельное топливо: от 10 200 ккал·кг -1 (42,7 МДж·кг -1 ) до 10 250 ккал·кг -1 (42,9 МДж·кг -1 )
Первыми стандартами дизельного топлива были DIN 51601, VTL 9140-001 и НАТО F 54, появившиеся после Второй мировой войны. [203] Современный европейский стандарт дизельного топлива EN 590 был установлен в мае 1993 года; современная версия стандарта НАТО F 54 во многом идентична ему. Стандарт на биодизельное топливо DIN 51628 стал устаревшим с появлением версии EN 590 2009 года; Биодизель FAME соответствует стандарту EN 14214 . Дизельные двигатели плавсредств обычно работают на дизельном топливе, соответствующем стандарту ISO 8217 ( Бункер C ). Кроме того, некоторые дизельные двигатели могут работать на газах (например, СПГ ). [205]
Свойства современного дизельного топлива
Желирование
Дизельное топливо DIN 51601 склонно к образованию воска или гелеобразования в холодную погоду; оба термина обозначают затвердевание дизельного топлива в частично кристаллическое состояние. Кристаллы накапливаются в топливной системе (особенно в топливных фильтрах), в конечном итоге лишая двигатель топлива и вызывая его остановку. [207] Для решения этой проблемы использовались маломощные электронагреватели в топливных баках и вокруг топливопроводов. Кроме того, большинство двигателей имеют систему возврата пролитого топлива , с помощью которой излишки топлива из ТНВД и форсунок возвращаются в топливный бак. После прогрева двигателя возврат теплого топлива предотвращает образование парафина в баке. Перед дизельными двигателями с прямым впрыском некоторые производители, такие как BMW, рекомендовали смешивать до 30% бензина с дизельным топливом, заправляя дизельные автомобили бензином, чтобы предотвратить загущение топлива при падении температуры ниже -15 ° C. [208]
Безопасность
Воспламеняемость топлива
Дизельное топливо менее огнеопасно, чем бензин, поскольку его температура вспышки составляет 55 °C, [207] [209] что приводит к снижению риска возгорания топлива в автомобиле, оснащенном дизельным двигателем.
Дизельное топливо при определенных условиях может создать взрывоопасную смесь воздуха и пара. Однако по сравнению с бензином он менее склонен к испарению из-за более низкого давления паров , которое является показателем скорости испарения. Паспорт безопасности материала [210] для дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы указывает на опасность взрыва паров дизельного топлива в помещении, на открытом воздухе или в канализации.
Характеристики дизельного топлива имеют разные преимущества для разных применений.
Легковые автомобили
Дизельные двигатели уже давно популярны в больших автомобилях и с 1980-х годов используются в небольших автомобилях, таких как супермини, в Европе. Раньше они были популярны в более крупных автомобилях, поскольку снижение веса и стоимости было менее заметным. [212] Плавная работа, а также высокий крутящий момент на низких оборотах считаются важными для легковых автомобилей и небольших коммерческих автомобилей. Внедрение системы впрыска топлива с электронным управлением значительно улучшило плавность формирования крутящего момента, и, начиная с начала 1990-х годов, производители автомобилей начали предлагать свои автомобили класса люкс класса люкс с дизельными двигателями. Дизельные двигатели легковых автомобилей обычно имеют от трех до двенадцати цилиндров и рабочий объем от 0,8 до 6,0 литров. Современные силовые установки обычно имеют турбонаддув и непосредственный впрыск. [161]
Дизельные двигатели не страдают от дросселирования всасываемого воздуха, что приводит к очень низкому расходу топлива, особенно при низкой частичной нагрузке [213] (например, при движении на городских скоростях). Пятая часть всех легковых автомобилей в мире оснащена дизельными двигателями, причем многие из них находятся в Европе, где примерно 47% всех легковых автомобилей оснащены дизельными двигателями. [214] Daimler-Benz совместно с Robert Bosch GmbH производила легковые автомобили с дизельным двигателем, начиная с 1936 года. [81] Популярность легковых автомобилей с дизельным двигателем на таких рынках, как Индия, Южная Корея и Япония, растет (по состоянию на 2018 год). . [215]
Коммерческий транспорт и грузовые автомобили
Срок службы дизельных двигателей Mercedes-Benz [216]
В 1893 году Рудольф Дизель предположил, что дизельный двигатель может приводить в движение «фургоны» (грузовики). [217] Первые грузовики с дизельными двигателями появились на рынке в 1924 году. [81]
Современные дизельные двигатели для грузовых автомобилей должны быть одновременно чрезвычайно надежными и экономичными. Непосредственный впрыск Common Rail, турбонаддув и четыре клапана на цилиндр входят в стандартную комплектацию. Объем рабочего объема составляет от 4,5 до 15,5 литров, удельная мощность составляет 2,5–3,5 кг·кВт -1 для двигателей большой мощности и 2,0–3,0 кг·кВт -1 для двигателей средней мощности. Двигатели V6 и V8 раньше были распространены из-за относительно небольшой массы двигателя, которую обеспечивает конфигурация V. Недавно от V-образной конфигурации отказались в пользу прямых двигателей. Обычно это рядные шестицилиндровые двигатели для тяжелых и средних условий эксплуатации и рядные четырехцилиндровые двигатели для средних условий эксплуатации. Их квадратная конструкция приводит к снижению общей скорости поршня, что приводит к увеличению срока службы до 1 200 000 километров (750 000 миль). [218] По сравнению с дизельными двигателями 1970-х годов ожидаемый срок службы современных дизельных двигателей грузовых автомобилей увеличился более чем вдвое. [216]
Железнодорожный подвижной состав
Дизельные двигатели для локомотивов рассчитаны на непрерывную работу между дозаправками, и в некоторых обстоятельствах может потребоваться спроектировать их для использования топлива низкого качества. [219] Некоторые локомотивы используют двухтактные дизельные двигатели. [220] Дизельные двигатели заменили паровые двигатели на всех неэлектрифицированных железных дорогах мира. Первые тепловозы появились в 1913 году [81] , а вскоре после этого появились тепловозы . Почти все современные тепловозы правильнее называть дизель-электрическими локомотивами, поскольку в них используется электрическая трансмиссия: дизельный двигатель приводит в движение электрический генератор, который приводит в действие тяговые электродвигатели. [221] Хотя электровозы заменили тепловозы для пассажирских перевозок, во многих регионах дизельная тяга широко используется для перевозки грузовых поездов и на путях, где электрификация экономически нецелесообразна.
В 1940-х годах дизельные двигатели дорожных транспортных средств мощностью 150–200 лошадиных сил (110–150 кВт; 150–200 л.с.) считались приемлемыми для DMU. Обычно использовались обычные грузовые силовые установки. Высота этих двигателей должна была быть менее 1 метра (3 фута 3 дюйма), чтобы обеспечить возможность установки под полом. Обычно двигатель комплектовался механической коробкой передач с пневматическим приводом из-за небольших габаритов, массы и стоимости производства этой конструкции. Вместо этого в некоторых DMU использовались гидравлические преобразователи крутящего момента. Дизель-электрическая трансмиссия не подходила для таких небольших двигателей. [222] В 1930-х годах Немецкая рейхсбан стандартизировала свой первый двигатель DMU. Это был 12-цилиндровый оппозитный двигатель объемом 30,3 литра (1850 куб. Дюймов) и мощностью 275 лошадиных сил (202 кВт; 271 л.с.). Некоторые немецкие производители выпускали двигатели по этому стандарту. [223]
Водный транспорт
Один из восьмицилиндровых дизелей 3200 IHP Harland and Wolff – Burmeister & Wain, установленных на теплоходе Glenapp . Это был самый мощный дизельный двигатель (1920 г.), установленный на корабле. Обратите внимание на мужчину, стоящего внизу справа для сравнения размеров.Ручной запуск дизельного двигателя лодки на озере Инле ( Мьянма )
Требования к судовым дизельным двигателям различаются в зависимости от применения. Для военного использования и лодок среднего размера наиболее подходят среднеоборотные четырехтактные дизели. Эти двигатели обычно имеют до 24 цилиндров и имеют выходную мощность в пределах одной цифры мегаватт. [219] На небольших лодках могут использоваться дизельные двигатели грузовых автомобилей. На больших кораблях используются чрезвычайно эффективные тихоходные двухтактные дизельные двигатели. Они могут достигать эффективности до 55%. В отличие от большинства обычных дизельных двигателей, в двухтактных двигателях плавсредств используется высоковязкое мазут . [1] Подводные лодки обычно дизель-электрические. [221]
Первые дизельные двигатели для кораблей были произведены компанией AB Diesel Motorer Stockholm в 1903 году. Это были трехцилиндровые двигатели мощностью 120 л.с. (88 кВт) и четырехцилиндровые двигатели мощностью 180 л.с. (132 кВт) которые использовались на российских кораблях. Во время Первой мировой войны особенно быстро развивалась разработка дизельных двигателей для подводных лодок. К концу войны для морского использования были созданы поршневые двухтактные двигатели двойного действия мощностью до 12 200 л.с. (9 МВт). [224]
Авиация
Рано
Дизельные двигатели использовались в самолетах до Второй мировой войны, например, на жестком дирижабле LZ 129 Hindenburg , оснащенном четырьмя дизельными двигателями Daimler-Benz DB 602 , [225] или на нескольких самолетах Junkers с двигателями Jumo 205. установлен. [101]
В 1929 году в США компания Packard Motor Company разработала первый в Америке авиационный дизельный двигатель Packard DR-980 — 9-цилиндровый радиальный двигатель с воздушным охлаждением . Они устанавливали его на различные самолеты той эпохи, некоторые из которых использовались в полетах на рекордные расстояния или на выносливость, [226] [227] [228] [229] и в первой успешной демонстрации радиотелефонной связи «земля-воздух». (ранее голосовое радио было неразборчиво в самолетах, оснащенных двигателями с искровым зажиганием, из-за электромагнитных помех ). [227] [228] Дополнительные преимущества, упомянутые в то время, включали меньший риск возгорания после крушения и превосходные характеристики на больших высотах. [227]
6 марта 1930 года двигатель получил сертификат утвержденного типа — впервые для авиационного дизельного двигателя — от Министерства торговли США . [230] Однако вредные выхлопные газы, проблемы с холодным запуском и вибрацией, структурные неисправности двигателя, смерть его разработчика и экономический спад в промышленности во время Великой депрессии в совокупности погубили программу. [227]
Однако с энергетическим кризисом 1970-х годов и экологическим движением , что привело к необходимости большей экономии топлива, снижению выбросов углерода и свинца в атмосферу, а также другим проблемам, возродился интерес к дизельным двигателям для самолетов. Поршневые авиационные двигатели высокой степени сжатия, работающие на авиационном бензине (« авиационном газе »), обычно требуют добавления токсичного тетраэтилсвинца к авиационному газу, чтобы избежать преждевременного зажигания и детонации двигателя ; но дизельные двигатели не требуют этилированного топлива. Кроме того, биодизель теоретически может обеспечить чистое сокращение выбросов углерода в атмосферу по сравнению с авиационным газом. По этим причинам авиационное сообщество начало опасаться возможного запрета или прекращения использования этилированных бензинов. [8] [232] [233] [234]
Кроме того, бензин является специальным топливом, спрос на который очень низкий (и падает) по сравнению с другими видами топлива, и его производители подвержены дорогостоящим судебным искам в связи с авиационными авариями, что снижает интерес нефтеперерабатывающих заводов к его производству. За пределами Соединенных Штатов авиационное топливо уже становится все труднее найти в аэропортах (и вообще), чем менее дорогое, совместимое с дизельным топливом, такое как Jet-A и другое топливо для реактивных двигателей . [8] [232] [233] [234]
К концу 1990-х – началу 2000-х годов дизельные двигатели начали появляться в легких самолетах. В частности, Франк Тилерт и его австрийское моторное предприятие начали разработку дизельных двигателей для замены бензиновых/поршневых двигателей мощностью 100 л.с. (75 кВт) — 350 л.с. (260 кВт), обычно используемых в легких самолетах. [235] Первое успешное применение Theilerts в серийных самолетах было в легком двухместном самолете Diamond DA42 Twin Star , который продемонстрировал исключительную топливную экономичность, превосходящую все в своем классе, [8] [9] [236] и его одноместный предшественник, Бриллиант DA40 Бриллиантовая звезда . [8] [9] [235]
В последующие годы несколько других компаний разработали авиационные дизельные двигатели или начали [235] — в первую очередь Continental Aerospace Technologies , которая к 2018 году сообщила, что продала более 5000 таких двигателей по всему миру. [8] [9] [237]
Федеральное управление гражданской авиации США сообщило, что «к 2007 году различные поршневые самолеты с реактивными двигателями наработали более 600 000 часов». [235] В начале 2019 года AOPA сообщила, что модель дизельного двигателя для самолетов гражданской авиации «приближается к финишу». [238] К концу 2022 года компания Continental сообщила, что количество ее двигателей, работающих на топливе Jet-A, превысило «2000... в эксплуатации сегодня», наработало более «9 миллионов часов» и «крупные OEM-производители» «специализировались» для Cessna . Самолеты , Piper , Diamond , Mooney , Tecnam , Glasair и Robin . [237]
В последние годы (2016 г.) дизельные двигатели нашли применение и в беспилотной авиации (БПЛА) благодаря своей надежности, долговечности и низкому расходу топлива. [239] [240] [241]
Внедорожные дизельные двигатели
Дизельный двигатель воздушного охлаждения Porsche 218 1959 года выпуска.
Внедорожные дизельные двигатели обычно используются в строительной и сельскохозяйственной технике . Для таких двигателей очень важны топливная экономичность, надежность и простота обслуживания, тогда как высокая мощность и бесшумность работы незначительны. Поэтому механически управляемый впрыск топлива и воздушное охлаждение по-прежнему очень распространены. Общая выходная мощность внедорожных дизельных двигателей сильно различается: самые маленькие агрегаты начинаются с 3 кВт, а самые мощные двигатели - это двигатели большегрузных грузовиков. [219]
Стационарные дизельные двигатели
Три дизель-генераторных установки English Electric 7SRL устанавливаются на электростанции Саатени; Занзибар , 1955 год.
Стационарные дизельные двигатели обычно используются для выработки электроэнергии, а также для питания компрессоров холодильников или других типов компрессоров или насосов. Обычно эти двигатели работают либо непрерывно с частичной нагрузкой, либо периодически с полной нагрузкой. Стационарные дизельные двигатели, питающие электрогенераторы, вырабатывающие переменный ток, обычно работают с переменной нагрузкой, но фиксированной частотой вращения. Это связано с фиксированной частотой сети 50 Гц (Европа) или 60 Гц (США). Частота вращения коленчатого вала двигателя подбирается так, чтобы частота сети была кратна ей. По практическим соображениям это приводит к частоте вращения коленчатого вала либо 25 Гц (1500 в минуту), либо 30 Гц (1800 в минуту). [242]
Двигатели с низким отводом тепла
Особый класс прототипов поршневых двигателей внутреннего сгорания разрабатывался в течение нескольких десятилетий с целью повышения эффективности за счет снижения теплопотерь. [243] Эти двигатели по-разному называют адиабатическими двигателями; за счет лучшего приближения адиабатического расширения; двигатели с низким отводом тепла или двигатели с высокой температурой. [244] Обычно это поршневые двигатели с деталями камеры сгорания, покрытыми керамическим термобарьерным покрытием. [245] Некоторые используют поршни и другие детали из титана, который имеет низкую теплопроводность [246] и плотность. Некоторые конструкции способны вообще исключить использование системы охлаждения и связанные с ней паразитные потери. [247] Разработка смазочных материалов, способных выдерживать более высокие температуры, стала основным препятствием на пути коммерциализации. [248]
Будущие разработки
В литературе середины 2010-х годов основные цели разработки будущих дизельных двигателей описываются как снижение выбросов выхлопных газов, снижение расхода топлива и увеличение срока службы (2014). [249] [161] Говорят, что дизельный двигатель, особенно дизельный двигатель для коммерческих автомобилей, останется самой важной силовой установкой транспортного средства до середины 2030-х годов. Редакторы предполагают, что сложность дизельного двигателя и дальше будет возрастать (2014 г.). [250] Некоторые редакторы ожидают в будущем сближения принципов работы дизельных двигателей и двигателей Отто из-за шагов в разработке двигателей Отто, предпринятых в направлении воспламенения от сжатия однородного заряда (2017). [251]
^ abcd Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 13
^ ab Карл-Генрих Гроте, Беате Бендер, Дитмар Гёлих (ред.): Dubbel – Taschenbuch für den Maschinenbau , 25-е издание, Springer, Гейдельберг 2018, ISBN 978-3-662-54804-2 , 1205 стр. (P93)
^ Рэми, Джей (13 апреля 2021 г.), «10 дизельных автомобилей, которые время забыло», Autoweek , Hearst Autos, Inc., заархивировано из оригинала 6 декабря 2022 г.
^ «Критическая оценка европейского бума дизельных автомобилей - глобальное сравнение, воздействие на окружающую среду и различные национальные стратегии», 2013, Environmental Sciences Europe, том 25, номер статьи: 15, получено 5 декабря 2022 г.
^ Огата, Масанори; Симоцума, Ёрикадзу (20–21 октября 2002 г.). «Происхождение дизельного двигателя - огненный поршень горных народов, живших в Юго-Восточной Азии». Первая международная конференция по бизнесу и трансферу технологий . Японское общество инженеров-механиков. Архивировано из оригинала 23 мая 2007 года . Проверено 28 мая 2007 г.
^ Ситтауэр, Ханс Л. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (на немецком языке), 32 (4-е изд.), Лейпциг, ГДР: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3- 322-00762-9 . п. 70
^ Ситтауэр, Ханс Л. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (на немецком языке), 32 (4-е изд.), Лейпциг, ГДР: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3- 322-00762-9 . п. 71
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 398
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 399
^ Патент США (выдан в 1895 г.) № 542846 pdfpiw.uspto.gov. Архивировано 26 апреля 2021 г. в Wayback Machine.
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 402
^ «Патентные изображения». Pdfpiw.uspto.gov . Проверено 28 октября 2017 г.
↑ Дизель, Рудольф (28 октября 1897 г.). Рациональный тепловой двигатель Дизеля: лекция. Издательская компания «Прогрессивный век» . Проверено 28 октября 2017 г. дизельный рациональный тепловой двигатель.
^ «Архивная копия». Архивировано из оригинала 29 июля 2017 года . Проверено 4 сентября 2016 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
^ Способ и устройство для преобразования тепла в работу, патент США № 542 846, подан 26 августа 1892 г., выдан 16 июля 1895 г., изобретатель Рудольф Дизель из Берлина, Германия.
^ ES 16654 «Совершенство внутренних двигателей сгорания».
^ Двигатель внутреннего сгорания, патент США № 608845, подан 15 июля 1895 г., выдан 9 августа 1898 г., изобретатель Рудольф Дизель, передан компании Diesel Motor Company of America (Нью-Йорк).
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 486
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 400
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 412
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 487
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 414
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 518
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 395
^ Ситтауэр, Ханс Л. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (на немецком языке), 32 (4-е изд.), Лейпциг, ГДР: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3- 322-00762-9 . п. 74
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 559
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 462
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 463
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 464
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 466
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 467
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 474
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 475
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 479
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 480
^ abc Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 7
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 484
↑ Дизель, Рудольф (23 августа 1894 г.). Теория и конструкция рационального теплового двигателя. Э. и ФН Спон.
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 485
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 505
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 506
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 493
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 524
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 523
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 532
^ Спенсер К. Такер (2014). Первая мировая война: Полная энциклопедия и собрание документов [5 томов]: Полная энциклопедия и собрание документов. АВС-КЛИО. стр. 1506–. ISBN978-1-85109-965-8.
^ ab Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 501
↑ Джефф Хартман (9 сентября 2023 г.). Справочник по производительности турбонаддува. Моторбукс Интернешнл. стр. 2–. ISBN978-1-61059-231-4.
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 530
^ Конрад Рейф (ред.): Ottomotor-Management: Steuerung, Regelung und Überwachung , Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-8348-1416-6 , стр. 7
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 610
^ Олаф фон Ферсен (ред.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen , Springer, Дюссельдорф 1986, ISBN 978-3-642-95773-4 . п. 272
^ ab Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (ред.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , стр. 382
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 8
^ Шон Беннетт (2016). Двигатели для средних и тяжелых грузовых автомобилей, топливо и компьютеризированные системы управления. Cengage Обучение. стр. 97–. ISBN978-1-305-57855-5.
^ Международный справочник историй компаний . Сент-Джеймс Пресс. 1996. ISBN978-1-55862-327-9.
^ «История DLG - организатора Агритехники» . 2 ноября 2017 г. Проверено 19 февраля 2019 г.
^ Вильфрид Лохте (автор): Vorwort , в: Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1991. ISBN 978-3-642-93490-2 . п. XI
^ ab Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 17
↑ Пирс, Уильям (1 сентября 2012 г.). «Стационарный двигатель Фэрбенкса Морса модели 32».
^ Фридрих Сасс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860-1918 , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 644
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 31
^ ab Олаф фон Ферсен (ред.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen , Springer, Дюссельдорф 1986, ISBN 978-3-642-95773-4 . п. 274
^ ab Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management – Systeme Komenten und Regelung , 5-е издание, Springer, Висбаден, 2012 г., ISBN 978-3-8348-1715-0 , стр. 103
^ ab Кевин ЮДэйли, Майк Шафер, Стив Джессап, Джим Бойд, Эндрю Макбрайд, Стив Глишински: Полная книга о железных дорогах Северной Америки , Продажа книг, 2016, ISBN 978-0785833895 , стр. 160
^ Ганс Кремсер (авт.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Том. 11. Спрингер, Вена 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 стр. 24
^ Лэнс Коул: Citroën – Полная история , The Crowood Press, Ramsbury 2014, ISBN 978-1-84797-660-4 . п. 64
^ Ганс Кремсер (авт.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Т. 11. Springer, Вена 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 стр. 125
^ Барбара Вайбель: Die Hindenburg: Gigant der Lüfte , Саттон, 2016, ISBN 978-3954007226 . п. 159
^ Энтони Такер-Джонс: Т-34: Легендарный средний танк Красной Армии , перо и меч, 2015, ISBN 978-1473854703 , стр. 36 и 37
^ Владелец автопарка, том 59, Primedia Business Magazines & Media, Incorporated, 1964, стр. 107
↑ Патент США № 2408298, подан в апреле 1943 г., выдан 24 сентября 1946 г.
^ Э. Флатц: Der neue luftgekühlte Deutz-Fahrzeug-Dieselmotor . МТЗ 8, 33–38 (1946 г.)
^ ab Ганс Кристиан Граф фон Зехерр-Тосс (автор): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , в MAN Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1991. ISBN 978-3 -642-93490-2 . п. 465.
↑ Daimler AG: Die Geburt einer Legende: Die Baureihe 300 ist ein großer Wurf , 22 апреля 2009 г., дата обращения 23 февраля 2019 г.
^ Олаф фон Ферсен (ред.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge , Springer, Heidelberg 1987, ISBN 978-3-662-01120-1 , стр. 156
↑ Эндрю Робертс (10 июля 2007 г.). «Пежо 403». Модель 403, выпущенная полвека назад, сделала Peugeot мировым брендом . «Индепендент» , Лондон . Проверено 28 февраля 2019 г.
^ Карл-Хайнц Фоглер: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik . Герамонд, Мюнхен, 2016 г., ISBN 978-3-86245-576-8 . п. 34.
↑ Daimler Media: Vorkammer Adieu: Im Jahr 1964 kommen erste Direkteinspritzer bei Lkw und Bus, 12 февраля 2009 г., дата обращения 22 февраля 2019 г.
↑ Патент США № 3220392, поданный 4 июня 1962 г., выдан 30 ноября 1965 г.
^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017. ISBN 978-3658122157 . стр. 24, 25
^ Ричард ван Басшуйсен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , 4-е издание, Springer, Висбаден, 2017. ISBN 978-3658122157 . п. 141
^ "Блауэр Раух". Der VW-Konzern präsentiert seine neuesten Golf-Variante – den ersten Wolfsburger Personenwagen mit Dieselmotor . Том. 40/1976. Дер Шпигель (онлайн). 27 сентября 1976 года . Проверено 28 февраля 2019 г.
↑ Георг Ауэр (21 мая 2001 г.). «Как Volkswagen построил дизельную династию». Автомобильные новости Европы . Crain Communications, Inc., Детройт, Мичиган . Проверено 28 февраля 2019 г.
^ ab Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 16
^ Питер Диль: Auto Service Praxis , журнал 06/2013, стр. 100.
^ ab Брайан Лонг: Автомобиль с нулевым выбросом углерода: экологически чистые технологии и автомобильная промышленность, Crowood, 2013, ISBN 978-1847975140 .
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 182
^ ab Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management – Systeme Komenten und Regelung , 5-е издание, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0 , стр. 271
^ Хуа Чжао: Передовые технологии и разработки двигателей внутреннего сгорания с прямым впрыском: дизельные двигатели , Elsevier, 2009, ISBN 978-1845697457 , стр. 8
^ Клаус Эггер, Иоганн Варга, Венделин Клюгль (автор): Neues Common-Rail-Einspritzsystem mit Piezo-Aktorik für Pkw-Dieselmotoren , в MTZ – Motortechnische Zeitschrift, Springer, сентябрь 2002 г., том 63, выпуск 9, стр. 696– 704
^ Питер Спек: Трудоустройство - Herausforderungen für die strategische Personalentwicklung: Konzepte für eine гибкий, Innovationsorientierte Arbeitswelt von morgen , 2-е издание, Springer, 2005, ISBN 978-3409226837 , стр. 21
^ «Идеальный пьезоэлектрический элемент». Инженер. 6 ноября 2003 г. Архивировано из оригинала 24 февраля 2019 г. . Проверено 4 мая 2016 г. На недавнем автосалоне во Франкфурте Siemens, Bosch и Delphi представили пьезоэлектрические системы впрыска топлива.
^ Хуа Чжао: Передовые технологии и разработки двигателей внутреннего сгорания с прямым впрыском: дизельные двигатели , Elsevier, 2009, ISBN 978-1845697457 , стр. 45 и 46
↑ Джорданс, Фрэнк (21 сентября 2015 г.). «Агентство по охране окружающей среды: Volkswagen [так в оригинале] нарушал правила по загрязнению окружающей среды в течение 7 лет» . CBS Детройт. Ассошиэйтед Пресс . Проверено 24 сентября 2015 г.
^ «EPA, Калифорния, уведомляет Volkswagen о нарушениях Закона о чистом воздухе / Автопроизводитель предположительно использовал программное обеспечение, которое обходит испытания на выбросы определенных загрязнителей воздуха» . США: Агентство по охране окружающей среды. 18 сентября 2015 года . Проверено 1 июля 2016 г.
^ «Он был установлен для этой цели», - генеральный директор VW в США рассказал Конгрессу об устройстве поражения. ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР. 8 октября 2015 г. Проверено 19 октября 2015 г.
^ "Abgasaffäre: VW-Chef Müller spricht von historischer Krise" . Дер Шпигель . Рейтер. 28 сентября 2015 года . Проверено 28 сентября 2015 г.
^ abc Стефан Пишингер, Ульрих Зейферт (ред.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik . 8-е издание, Springer, Висбаден, 2016. ISBN 978-3-658-09528-4 . п. 348.
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 18
^ Вольфганг Бейтц, Карл-Хайнц Кюттнер (редактор): Dubbel – Taschenbuch für den Maschinenbau , 14-е издание, Springer, Берлин/Гейдельберг, 1981, ISBN 978-3-662-28196-3 , стр. 712
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 10
^ Хеммерляйн, Норберт; Корте, Волкер; Рихтер, Хервиг; Шредер, Гюнтер (1 февраля 1991 г.). «Производительность, выбросы выхлопных газов и долговечность современных дизельных двигателей, работающих на рапсовом масле». Серия технических документов SAE . 1 . дои : 10.4271/910848.
^ Рихард ван Басшуйсен (ред.), Фред Шефер (ред.): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, KomComponenten, Systeme, Perspektiven , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 . п. 755
^ «Моделирование дизельных транспортных средств средней и большой мощности с использованием методологии расхода топлива» (PDF) . Агентство по охране окружающей среды США. 2004. Архивировано (PDF) из оригинала 10 октября 2006 года . Проверено 25 апреля 2017 г.
^ Майкл Соймар (апрель 2000 г.). «Проблема вариаторов в современных силовых агрегатах для тяжелых условий эксплуатации». Diesel Progress, североамериканское издание . Архивировано из оригинала 7 декабря 2008 года.
^ Карл, Антон (2015). Электромобильность Grundlagen und Praxis; mit 21 Tabellen (на немецком языке). Мюнхен. п. 53. ИСБН978-3-446-44339-6. ОСЛК 898294813.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ Ганс Лист: Термодинамика der Verbrennungskraftmaschine . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Том. 2. Спрингер, Вена, 1939, ISBN 978-3-7091-5197-6 , стр. 1
^ Карл-Генрих Гроте, Беате Бендер, Дитмар Гёлих (ред.): Dubbel – Taschenbuch für den Maschinenbau , 25-е издание, Springer, Гейдельберг, 2018, ISBN 978-3-662-54804-2 , 1191 стр. (P79)
^ Рейф, Конрад (2014). Управление дизелем: системы и узлы . Висбаден: Springer-Verlag. п. 329. ИСБН978-3-658-03981-3. ОСЛК 884504346.
^ Рейф, Конрад (2014). Управление дизелем: системы и узлы . Висбаден: Springer-Verlag. п. 331. ИСБН978-3-658-03981-3. ОСЛК 884504346.
^ «Что такое выбросы дизельного двигателя? Выбросы выхлопных газов дизельных двигателей» . www.NettTechnologies.com . Проверено 9 июля 2022 г.
^ «Правила RFI для посетителей сайта Green Bank NRAO» (PDF) . Национальная радиоастрономическая обсерватория. п. 2. Архивировано (PDF) из оригинала 4 мая 2006 г. Проверено 14 октября 2016 г.
^ abc «Архивная копия». Архивировано из оригинала 23 января 2010 года . Проверено 8 января 2009 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
^ «Архивная копия». Архивировано из оригинала 7 января 2009 года . Проверено 11 января 2009 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
^ ab Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 15
^ abc Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 11
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 42
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 43
^ ab Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 33
↑ Кеттеринг, EW (29 ноября 1951 г.). История и развитие локомотивного двигателя General Motors серии 567. Ежегодное собрание ASME 1951 г. Атлантик-Сити, Нью-Джерси: Электромобильное подразделение General Motors Corporation.
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 136
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 121
^ ab Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тайхманн (ред.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , стр. 280
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 129
^ аб Шрайбер, Стерлинг (11 января 2015 г.). «Могут ли наши автомобили получить двухтактные дизели?». Производитель двигателей . Babcox Media Inc. Архивировано из оригинала 9 декабря 2022 года.
^ ab Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 50
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 23
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . стр. 53
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 148
^ Гази А. Карим: Двухтопливные дизельные двигатели , CRC Press, Бока-Ратон, Лондон, Нью-Йорк, 2015, ISBN 978-1-4987-0309-3 , стр. 2
^ «Брошюра DFPS» (PDF) . сайт двойного топлива .
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 28
^ «Дизельные ТНВД, дизельные форсунки, дизельные топливные насосы, турбокомпрессоры, дизельные грузовики - все в First Diesel Injection LTD» . Firstdiesel.com. Архивировано из оригинала 3 февраля 2011 года . Проверено 11 мая 2009 г.
^ ab Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 140
^ «Впрыск дизельного топлива - как это работает» . Дизельная мощность . Июнь 2007 года . Проверено 24 ноября 2012 г.
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 70
^ Альфред Бёге, Вольфганг Бёге (ред.): Handbuch Maschinenbau – Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik , 23-е издание, Springer, Висбаден 2017, ISBN 978-3-658-12528-8 , стр. 1150
^ «Двигатель и топливная техника - Дизельный шум». 9 ноября 2005 года . Проверено 1 ноября 2008 г.
^ «Сгорание в двигателях внутреннего сгорания»: слайд 37. Архивировано из оригинала 16 августа 2005 г. . Проверено 1 ноября 2008 г.{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 136
^ Бесплатная библиотека [1] Архивировано 13 сентября 2017 г. в Wayback Machine «Detroit Diesel представляет DDEC Ether Start», 13 марта 1995 г., по состоянию на 14 марта 2011 г.
^ Эллисон Хоукс: Как это работает и как это делается , Odhams Press, Лондон, 1939, стр. 73
^ Ганс Кремсер (авт.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Том. 11. Спрингер, Вена 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 стр. 190
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 41
^ ab Конрад Рейф (ред.): Grundlagen Fahrzeug- und Motorentechnik . Springer Fachmedien, Висбаден, 2017 г., ISBN 978-3-658-12635-3 . стр. 16
^ А. В. Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Том. 1. Спрингер, Вена, 1939, ISBN 978-3-662-27981-6 . п. 41
^ А. В. Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Том. 1. Спрингер, Вена, 1939, ISBN 978-3-662-27981-6 . п. 45
^ Ганс Кристиан Граф фон Зехерр-Тосс (автор): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , в MAN Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1991. ISBN 978-3- 642-93490-2 . п. 438.
^ ab Ганс Кристиан Граф фон Зехерр-Тосс (автор): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , в MAN Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Берлин/Гейдельберг, 1991. ISBN 978-3 -642-93490-2 . п. 436.
^ А. В. Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Том. 1. Спрингер, Вена, 1939, ISBN 978-3-662-27981-6 . п. 43
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 53
^ ab Ричард ван Басшуйсен (редактор), Фред Шефер (редактор): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, KomComponenten, Systeme, Perspektiven , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 . п. 1018
^ BMW AG (ред.): Руководство пользователя BMW E28, 1985 г., разделы 4–20.
^ А. В. Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Том. 1. Спрингер, Вена, 1939, ISBN 978-3-662-27981-6 . п. 42
^ "Паспорт безопасности дизельного топлива с низким содержанием серы # 2.doc" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 15 июля 2011 г. Проверено 21 декабря 2010 г.
^ «МАИР: Канцерогенные выхлопы дизельных двигателей» (PDF) . Международное агентство по исследованию рака (IARC). Архивировано из оригинала (Пресс-релиз) 12 сентября 2012 года . Проверено 12 июня 2012 г. 12 июня 2012 г. – После недельной встречи международных экспертов Международное агентство по изучению рака (IARC), входящее в состав Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), сегодня классифицировало выхлопы дизельных двигателей как канцерогенные для человека (Группа 1). ), на основании достаточных доказательств того, что воздействие связано с повышенным риском развития рака мочевого пузыря.
↑ Пиротт, Марсель (5 июля 1984 г.). «Gedetailleerde Test: Citroën BX19 TRD» [Подробный тест]. Де AutoGids (на фламандском языке). Брюссель, Бельгия. 5 (125): 6.
^ Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Спрингер, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 23
^ ab Ричард ван Басшуйсен (редактор), Фред Шефер (редактор): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, KomComponenten, Systeme, Perspektiven , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 . п. 1289
^ Ганс Кремсер (авт.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Том. 11. Спрингер, Вена 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 стр. 22
^ Ганс Кремсер (авт.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Том. 11. Спрингер, Вена 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 стр. 23
^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг/Висбаден, 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . стр. 9–11
^ Кирилл фон Герсдорф, Курт Грасманн: Flugmotoren und Strahltriebwerke: Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zu den Internationalen Gemeinschaftsentwicklungen , Bernard & Graefe, 1985, ISBN 9783763752836 , стр. 14
^ «ЛЕТЕЕТ 700 МИЛЬ; СТОИМОСТЬ ТОПЛИВА 4,68 доллара; Самолет Packard с дизельным двигателем летит из Мичигана в Лэнгли Филд менее чем за семь часов. ДВИГАТЕЛЬ ИМЕЕТ ДЕВЯТЬ ЦИЛИНДРОВ Масляная горелка выставлена перед руководителями авиации, встретившимися на конференции. Отчеты Вулсона о полете. Акции Packard Motor Rise», 15 мая 1929 г., New York Times , получено 5 декабря 2022 г.
^ abcd «Радиальный авиационный дизельный двигатель Packard DR-980», «Первый в полете», «Дизельные двигатели», 24 мая 2019 г., журнал Diesel World , получено 5 декабря 2022 г.
^ ab "Packard-Diesel Powered Buhl Air Sedan, 1930" (воспроизведения ранних статей и фотографий в СМИ с дополнительной информацией), Early Birds of Aviation, получено 5 декабря 2022 г.
↑ Историческое общество авиационных двигателей - Дизели. Архивировано 12 февраля 2012 г. в Wayback Machine. Дата обращения: 30 января 2009 г.
↑ Уилкинсон, Пол Х.: «Дизельные авиационные двигатели», 1940 г., воспроизведено в Историческом обществе авиационных двигателей, получено 5 декабря 2022 г.
^ Карл Х. Берги: Оценка новых технологий для самолетов авиации общего назначения , отчет Министерства транспорта США, сентябрь 1978 г., стр. 19
^ Аб Вуд, Дженис (редактор): Конгрессмен призывает ФАУ расширить использование существующего неэтилированного топлива», 24 октября 2012 г., General Aviation News, получено 6 декабря 2022 г.
↑ Аб Ханке, Курт Ф., инженер (Turbocraft, Inc.), «Дизели — это путь для GA», 21 июля 2006 г., General Aviation News, получено 6 декабря 2022 г.
^ ab «Биодизель – только основы» (PDF) . Финал. Министерство энергетики США. 2003. Архивировано из оригинала (PDF) 18 сентября 2007 года . Проверено 24 августа 2007 г.{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
^ abcd «Силовая установка», в главе 7: «Авиационные системы», Справочник пилота по авиационным знаниям, Федеральное управление гражданской авиации , получено 5 декабря 2022 г.
↑ Коллинз, Питер: «ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ: Diamond Aircraft DA42 — блестящий исполнитель», 12 июля 2004 г., FlightGLobal получено 5 декабря 2022 г.
^ EPS предоставляет обновленную информацию о сертификации дизельных двигателей, 23 января 2019 г., AOPA . Проверено 1 ноября 2019 г.
^ Рик Д. Майнингер и др.: «Критерии детонации авиационных дизельных двигателей», Международный журнал исследований двигателей, том 18, выпуск 7, 2017 г., doi/10.1177
^ "Армия заключает контракт на БПЛА дальнего действия "Warrior"" . Служба армейских новостей. 5 августа 2005 г. Архивировано из оригинала 2 января 2007 г.
^ "Многоцелевой БПЛА увеличенной дальности ERMP" . Обновление обороны. 1 ноября 2006 г. Архивировано из оригинала 13 мая 2008 г. . Проверено 11 мая 2007 г.
^ «Просмотр статей об адиабатических двигателях: результаты тем» . https://topics.sae.org . САЭ Интернешнл. Архивировано из оригинала 23 августа 2017 года . Проверено 30 апреля 2018 г.
^ Шварц, Эрнест; Рид, Майкл; Брайзик, Уолтер; Дэниэлсон, Юджин (1 марта 1993 г.). «Сгорание и эксплуатационные характеристики двигателя с низким отводом тепла». Серия технических документов SAE . Том. 1. doi : 10.4271/930988 – через papers.sae.org.
^ Брайзик, Уолтер; Шварц, Эрнест; Камо, Рой; Вудс, Мелвин (1 марта 1993 г.). «Низкий отвод тепла от высокопроизводительного дизельного двигателя с керамическим покрытием и его влияние на будущие конструкции». Серия технических документов SAE . Том. 1. doi : 10.4271/931021 – через papers.sae.org.
^ Дэниэлсон, Юджин; Тернер, Дэвид; Элварт, Джозеф; Брайзик, Уолтер (1 марта 1993 г.). «Анализ термомеханических напряжений новых конструкций головок цилиндров с низким отводом тепла». Серия технических документов SAE . Том. 1. doi : 10.4271/930985 – через papers.sae.org.
^ Наньлинь, Чжан; Шэнъюань, Чжун; Цзинту, Фэн; Цзиньвэнь, Цай; Цинань, Пу; Юань, Фань (1 марта 1993 г.). «Разработка адиабатического двигателя модели 6105». Серия технических документов SAE . Том. 1. doi : 10.4271/930984 – через papers.sae.org.
^ Камо, Ллойд; Клейман, Арди; Брайзик, Уолтер; Шварц, Эрнест (1 февраля 1995 г.). «Новейшие разработки трибологических покрытий для высокотемпературных двигателей». Серия технических документов SAE . Том. 1. doi : 10.4271/950979 – через papers.sae.org.
^ Корнел Стэн: Thermodynamik des Kraftfahrzeugs: Grundlagen und Anwendungen – mit Prozesssimulationen , Springer, Берлин/Гейдельберг, 2017, ISBN 978-3-662-53722-0 . п. 252
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы, связанные с дизельными двигателями .
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Рудольфом Дизелем.
.png/1280px-Diesel_engine_(PSF).png)
