Торговый путь — это логистическая сеть, определяемая как ряд путей и остановок, используемых для коммерческой перевозки грузов. Этот термин также может использоваться для обозначения торговли через водные объекты. Позволяя товарам достигать отдаленных рынков , единый торговый путь содержит дальние артерии , которые могут быть дополнительно связаны с более мелкими сетями коммерческих и некоммерческих транспортных маршрутов. Среди известных торговых путей был Янтарный путь , который служил надежной сетью для дальней торговли. [1] Морская торговля по Пути пряностей стала заметной в Средние века , когда страны прибегали к военным средствам для контроля над этим влиятельным маршрутом. [2] В Средние века такие организации, как Ганзейский союз , направленные на защиту интересов торговцев и торговли, становились все более заметными. [3]
В современную эпоху коммерческая деятельность переместилась с основных торговых путей Старого Света на новые маршруты между современными национальными государствами . Эта деятельность иногда осуществлялась без традиционной защиты торговли и в соответствии с международными соглашениями о свободной торговле , которые позволяли коммерческим товарам пересекать границы с ослабленными ограничениями. [4] Инновационный транспорт современности включает трубопроводный транспорт и относительно известную торговлю с участием железнодорожных путей , автомобилей и грузовых авиалиний .
В эпоху халколита развивались дальние торговые пути . В период с середины 2-го тысячелетия до нашей эры до начала нашей эры общества Юго-Восточной Азии, Западной Азии, Средиземноморья, Китая и Индийского субконтинента развивали крупные транспортные сети для торговли. [5]
Одним из важнейших инструментов, облегчавших торговлю на большие расстояния, были волоки и приручение вьючных животных . [6] Организованные караваны, появившиеся во 2-м тысячелетии до н. э., [7] могли перевозить товары на большие расстояния, поскольку корм в основном был доступен по пути. [6] Приручение верблюдов позволило аравийским кочевникам контролировать торговлю специями и шелком на большие расстояния от Дальнего Востока до Аравийского полуострова . [8] Караваны были полезны в торговле на большие расстояния в основном для перевозки предметов роскоши, транспортировка более дешевых товаров на большие расстояния была невыгодной для караванщиков. [9] С продуктивным развитием технологий обработки железа и бронзы начали появляться новые торговые пути, распространяющие инновации цивилизаций. [10]
Навигация была известна в Шумере между 4-м и 3-м тысячелетием до н. э. [7] У египтян были торговые пути через Красное море , по которым они импортировали пряности из « Земли Пунт » ( Восточная Африка ) и из Аравии. [11]
В Азии самым ранним свидетельством морской торговли были неолитические торговые сети австронезийских народов , среди которых — нефритовая промышленность линглинг -о Филиппин , Тайваня , южного Вьетнама и полуостровного Таиланда . Она также включала дальние маршруты австронезийских торговцев из Индонезии и Малайзии, соединяющие Китай с Южной Азией и Ближним Востоком примерно с 500 г. до н. э. Это способствовало распространению юго-восточноазиатских специй и китайских товаров на запад, а также распространению индуизма и буддизма на восток. Этот путь позже стал известен как Морской шелковый путь , хотя это неправильное название, поскольку по этому маршруту торговали специями, а не шелком. Многие австронезийские технологии, такие как аутригер и катамаран , а также австронезийские корабельные термины, все еще сохраняются во многих прибрежных культурах в Индийском океане . [12] [13] [14]
Морская торговля началась с более безопасной прибрежной торговли и развивалась с помощью манипуляции муссонными ветрами, что вскоре привело к пересечению торговых границ, таких как Аравийское море и Бенгальский залив . [15] Южная Азия имела несколько морских торговых путей, которые соединяли ее с Юго-Восточной Азией , тем самым затрудняя контроль над одним маршрутом, что приводило к морской монополии. [15] Индийские связи с различными государствами Юго-Восточной Азии защищали ее от блокировок на других маршрутах. [15] Используя морские торговые пути, римляне во 2 веке до н. э. смогли осуществлять массовую торговлю товарами . [16] Римское торговое судно могло пересечь Средиземное море за месяц, что стоило в шестьдесят раз меньше стоимости сухопутных маршрутов . [17]
Полуостров Анатолия лежал на сухопутных торговых путях в Европу из Азии, а также на морском пути из Средиземного моря в Черное море . [18] Записи 19 века до н. э. свидетельствуют о существовании ассирийской торговой колонии в Канеше в Каппадокии (ныне в современной Турции ). [18] Торговые сети Старого Света включали Гранд-Транк-роуд Индии и Благовонную дорогу Аравии . [5] Транспортная сеть , состоящая из шоссе с твердым покрытием, с использованием бетона, изготовленного из вулканического пепла и извести, была построена римлянами еще в 312 году до н. э., во времена цензора Аппия Клавдия Цека . [19] Части Средиземноморья, Римской Британии , речной системы Тигр-Евфрат и Северной Африки попали под действие этой сети в какой-то момент своей истории. [19]
По словам Роберта Аллена Дании (2000): [20]
«Распространение городских торговых сетей и их расширение вдоль Персидского залива и восточного Средиземноморья создали сложную молекулярную структуру региональных очагов, так что наряду с зонированием ядра и периферии (первоначально созданным вокруг Месопотамии ) существовал ряд взаимодействующих цивилизаций: Месопотамия, Египет, долина Инда ; затем также Сирия , центральная Анатолия ( хетты ) и Эгейское море ( минойцы и микенцы ). За пределами этого была граница, которая включала не только умеренные районы, такие как Европа, но и сухой степной коридор Центральной Азии . Это была действительно мировая система, хотя она занимала лишь ограниченную часть западного Старого Света. Хотя каждая цивилизация подчеркивала свою идеологическую автономию, все они были идентифицируемо частью общего мира взаимодействующих компонентов».
Эти пути – распространение религии , торговли и технологий – исторически были жизненно важны для роста городской цивилизации. [21] Степень развития городов и уровень их интеграции в более крупную мировую систему часто приписывались их положению в различных активных транспортных сетях. [22]
Путь благовоний служил каналом для торговли индийскими, арабскими и восточноазиатскими товарами. [23] Торговля благовониями процветала от Южной Аравии до Средиземноморья примерно между 3-м веком до н. э. и 2-м веком н. э. [24] Эта торговля имела решающее значение для экономики Йемена , а ладан и мирровые деревья рассматривались его правителями как источник богатства. [25]
Птолемей II Филадельф , император Птолемеевского Египта , возможно, заключил союз с лихианитами , чтобы обезопасить путь благовоний в Дедане , тем самым перенаправив торговлю благовониями из Дедана на побережье вдоль Красного моря в Египет. [26] IES Edwards связывает войну сиро-ефремлян с желанием израильтян и арамейцев контролировать северный конец пути благовоний, который шел из Южной Аравии и мог быть задействован путем управления Трансиорданией . [27]
Герра , населенная халдейскими изгнанниками из Вавилона , контролировала торговые пути благовоний через Аравию в Средиземноморье и осуществляла контроль над торговлей ароматическими веществами в Вавилоне в I веке до н. э. [28] Набатеи осуществляли контроль над маршрутами вдоль Пути благовоний, и их власть была оспорена — безуспешно — Антигоном Циклопом , императором Сирии. [29] Контроль набатеев над торговлей еще больше усилился и распространился во многих направлениях. [29]
Замена Греции Римской империей в качестве администратора Средиземноморского бассейна привела к возобновлению прямой торговли с Востоком и отмене налогов, взимавшихся ранее посредниками юга. [30] По словам Майло Кирни (2003) «Южные арабы в знак протеста предприняли пиратские нападения на римские корабли в Аденском заливе . В ответ римляне разрушили Аден и заняли западное абиссинское побережье Красного моря». [31] Индийские корабли плыли в Египет, поскольку морские пути Южной Азии не находились под контролем одной державы. [30]
Некоторые сходства между мезоамериканской и андийской культурами позволяют предположить, что эти два региона стали частью более широкой мировой системы в результате торговли к 1-му тысячелетию до н. э. [32] Современная академическая точка зрения заключается в том, что поток товаров через склоны Анд контролировался учреждениями, распределявшими местоположения среди местных групп, которые затем могли свободно получать к ним доступ для торговли. [33] Эта торговля через склоны Анд — иногда описываемая как «вертикальная торговля» — могла затмить торговлю на большие расстояния между народами Анд и соседними лесами. [33] Травники калавайя торговали тропическими растениями между 6-м и 10-м веками, в то время как медь продавалась специализированными торговцами в перуанской долине Чинча . [33] Торговля на большие расстояния могла привести к тому, что местные элиты прибегали к борьбе, чтобы манипулировать и контролировать. [33]
До господства инков специализированные торговцы на дальние расстояния поставляли горцам такие товары, как золотые самородки, медные топоры, какао, соль и т. д. для перераспределения среди местных жителей и были ключевыми игроками в политике региона. [34] Медная валюта в форме топора производилась перуанским народом для того, чтобы получать ценности из доколумбового Эквадора . [34] Морская система обмена простиралась от западного побережья Мексики до самого юга Перу, торговля в основном велась спондилусом , который олицетворял дождь и плодородие и считался основной пищей богов людьми империи инков . [34] Спондилус использовался в элитных ритуалах, и эффективное перераспределение его имело политический эффект в Андах в доиспанские времена. [34]
Шелковый путь был одним из первых торговых путей, соединявших Восточный и Западный миры . [35] По словам Вадима Елисеева (2000): [35]
«По Шелковому пути распространялись технологии, происходил обмен идеями, а дружба и взаимопонимание между Востоком и Западом впервые были ощутимы в больших масштабах. Жители Востока познакомились с западными идеями и образом жизни, а жители Запада также узнали о восточной культуре и ее духовно-ориентированной космологии. Буддизм как восточная религия привлек международное внимание благодаря Шелковому пути».
Культурные взаимодействия, часто покровительствуемые могущественными императорами, такими как Канишка , привели к развитию искусства из-за внедрения богатого разнообразия влияний. [35] Буддийские миссии процветали вдоль Шелкового пути, отчасти из-за благоприятного смешения торговли и культурных ценностей, что создало ряд безопасных остановок как для паломников , так и для торговцев . [36] Шелковый путь привел к созданию городских центров торгового класса и росту экономики, основанной на торговле. Среди часто посещаемых маршрутов Шелкового пути был бирманский маршрут, простирающийся от Бхамо , который служил путем для визита Марко Поло в Юньнань и индийских буддийских миссий в Кантон с целью основания буддийских монастырей . [37] Этот маршрут — часто под присутствием враждебных племен — также упоминается в работах Рашида ад-Дина Хамадани . [37]
Великий магистральный путь, соединяющий Читтагонг в Бангладеш с Пешаваром в Пакистане, существует уже более двух с половиной тысячелетий . [38] Один из важных торговых путей мира, эта дорога была стратегической артерией с крепостями , остановочными пунктами, колодцами , почтовыми отделениями , вехами и другими сооружениями. [38] Часть этой дороги через Пакистан также совпадала с Шелковым путем. [38]
Эта дорога была связана с императорами Чандрагуптой Маурья и Шер Шах Сури , последний стал синонимом этого маршрута из-за его роли в обеспечении безопасности путешественников и содержании дороги. [39] Император Шер Шах расширил и перестроил дорогу на другие маршруты, а также предоставил около 1700 придорожных гостиниц по всей своей империи. [39] Эти гостиницы предоставляли бесплатную еду и жилье путешественникам независимо от их статуса. [39]
Британская оккупация этой дороги имела особое значение для британского владычества в Индии. [40] Мосты, тропы и новые гостиницы были построены британцами в течение первых тридцати семи лет их правления с момента оккупации Пенджаба в 1849 году. [40] Британцы следовали примерно той же схеме, что и старые маршруты, а в некоторых местах новые маршруты проходили параллельно старым маршрутам. [40]
Вадим Елисеев (2000) комментирует Большую магистраль: [41]
«По этой дороге шли не только могучие армии завоевателей, но и караваны торговцев, ученых, художников и простого люда. Вместе с людьми двигались идеи, языки, обычаи и культуры, причем не только в одном, но и в обоих направлениях. В разных местах встреч — как постоянных, так и временных — люди разного происхождения и с разным культурным прошлым, исповедующие разные веры и убеждения, едящие разную пищу, носящие разную одежду и говорящие на разных языках и диалектах мирно встречались друг с другом. Они понимали еду, одежду, манеры и этикет друг друга и даже заимствовали слова, фразы, идиомы, а порой и целые языки у других».
Янтарный путь был европейским торговым маршрутом, связанным с торговлей и транспортировкой янтаря . [1] Янтарь соответствовал критериям торговли на большие расстояния, поскольку был легким и пользовался большим спросом в декоративных целях по всему Средиземноморью. [1] До установления римского контроля над такими территориями, как Паннония , Янтарный путь был фактически единственным маршрутом, доступным для торговли на большие расстояния. [1]
Города вдоль Янтарного пути начали неуклонно расти в течение I века н. э., несмотря на передвижения войск под руководством Тита Флавия Веспасиана и его сына Тита Флавия Домициана . [42] Во время правления Тиберия Цезаря Августа Янтарный путь был выпрямлен и вымощен в соответствии с преобладающими городскими стандартами. [43] Римские города начали появляться вдоль дороги, первоначально основанные недалеко от места кельтской оппиды . [43]
В III веке река Дунай стала главной торговой артерией, затмив Янтарный путь и другие торговые пути. [1] Перенаправление инвестиций в дунайские форты привело к тому, что города вдоль Янтарного пути стали расти медленно, хотя и сохраняли свое процветание. [44] Длительная борьба между римлянами и варварами еще больше наложила свой отпечаток на города вдоль Янтарного пути. [45]
Via Maris, буквально на латыни «морской путь», [46] была древней дорогой, которую использовали римляне и крестоносцы . [47] Государства, контролирующие Via Maris, имели возможность предоставлять доступ для торговли своим гражданам и взимать пошлины с посторонних для поддержания торгового пути. [48] Название Via Maris является латинским переводом еврейской фразы, связанной с Исайей . [47] Из-за библейского значения этого древнего пути христианские паломники предприняли множество попыток найти его современное местоположение . [47] Путешественник и паломник 13-го века Бурхард с горы Сион называет маршрут Via Maris путем, ведущим вдоль берега Галилейского моря . [47]
Ранние мусульманские писания подтверждают, что народ Западной Африки управлял сложной сетью торговли, обычно под властью монарха, который взимал налоги и оказывал бюрократическую и военную поддержку своему королевству. [50] Сложные механизмы экономического и политического развития вовлеченных африканских регионов существовали до того, как ислам еще больше укрепил торговлю, города и правительство в Западной Африке. [50] Столица, двор и торговля региона упоминаются в трудах ученого Абу 'Убайда 'Абд Аллаха аль-Бакри ; основой транссахарской торговли были золото и соль. [50]
Могущественные племена Сахары, берберские по происхождению и позднее адаптировавшиеся к мусульманской и арабской культурам, контролировали каналы в Западную Африку, эффективно используя конные повозки и вьючных животных. [50] Сонгайцы вступили в борьбу с династией Саади из Марокко за контроль над транссахарской торговлей, что привело к ущербу с обеих сторон и слабой победе Марокко, что еще больше укрепило не вовлеченные в это племена Сахары. [50] Борьба и беспорядки продолжались до 14-го века, когда торговцы манде торговали с хауса между озером Чад и Нигером . [50] Новые торговые пути развивались вслед за расширением торговли. [50]
Дальнюю морскую торговую сеть в Индийском океане также поддерживали австронезийские народы островной Юго-Восточной Азии . [52] [51] Они установили торговые пути с Южной Индией и Шри-Ланкой еще в 1500 году до н. э., положив начало обмену материальной культурой (например, катамаранами , лодками с балансирами , лодками из сшитых досок и пааном ) и культигенами (например , кокосами , сандаловым деревом , бананами , сахарным тростником , гвоздикой и мускатным орехом ); а также связав материальные культуры Индии и Китая. [53] [54] [55] [14] Они составляли большую часть компонента Индийского океана в сети торговли специями . Индонезийцы , в частности, торговали специями (в основном корицей и кассией ) с Восточной Африкой, используя катамараны и лодки с балансирами и плавая с помощью западных ветров в Индийском океане. Эта торговая сеть расширилась и достигла Африки и Аравийского полуострова , что привело к австронезийской колонизации Мадагаскара к первой половине первого тысячелетия нашей эры. Она продолжалась вплоть до исторических времен, позже превратившись в Морской Шелковый путь . [51] [13] [14] [56] [57] Эта торговая сеть также включала в себя более мелкие торговые пути в пределах островов Юго-Восточной Азии , включая сеть нефрита линглинг-о и сеть трепангов .
В восточной Австронезии также существовали различные традиционные морские торговые сети. Среди них была древняя торговая сеть Лапита острова Меланезия ; [58] торговый цикл Хири , обмен на побережье Сепик и кольцо Кула Папуа -Новой Гвинеи ; [58] древние торговые плавания в Микронезии между Марианскими и Каролинскими островами (и, возможно, также Новой Гвинеей и Филиппинами ); [59] и обширные межостровные торговые сети Полинезии . [60]
Династия Птолемеев (305–30 гг. до н. э.) инициировала греко-римские морские торговые контакты с Индией с использованием портов Красного моря. [61] Римский историк Страбон упоминает о значительном увеличении торговли после римской аннексии Египта, указывая на то, что в его время муссон был известен и использовался для торговли. [62] Ко времени Августа до 120 кораблей отправлялись в плавание каждый год из Миос-Хормоса в Индию, [63] торгуя разнообразными товарами. [64] Арсиноя , [65] Береника Троглодитика и Миос-Хормос были основными римскими портами, вовлеченными в эту морскую торговую сеть, [66] в то время как индийские порты включали Барбарикум , Баригазу , Музирис и Арикамеду . [64]
Индийцы присутствовали в Александрии [67] , а христианские и иудейские поселенцы из Рима продолжали жить в Индии еще долгое время после падения Римской империи [68] , что привело к потере Римом портов Красного моря [69] , которые ранее использовались греко-римским миром для обеспечения торговли с Индией со времен династии Птолемеев. [65]
Незадолго до XII века немцы играли относительно скромную роль в североевропейской торговле. [70] Однако это должно было измениться с развитием ганзейской торговли, в результате чего немецкие торговцы стали заметными в регионах Балтийского и Северного морей . [71] После смерти Эрика VI Датского немецкие войска напали на Данию и разграбили ее, приведя с собой ремесленников и торговцев под новую администрацию, которая контролировала регионы Ганзы. [72] В третьей четверти XIV века ганзейская торговля столкнулась с двумя основными трудностями: экономическим конфликтом с Фландрией и военными действиями с Данией. [3] Эти события привели к формированию организованной ассоциации ганзейских городов, которая заменила более ранний союз немецких торговцев. [3] Эта новая Ганза городов, направленная на защиту интересов торговцев и торговли, была видной в течение следующих ста пятидесяти лет. [3]
Филипп Доллингер связывает падение Ганзы с новым союзом между Любеком , Гамбургом и Бременом , который затмил старый институт. [73] Он также устанавливает дату роспуска Ганзы на 1630 год [73] и приходит к выводу, что Ганза была почти полностью забыта к концу 18 века. [74] Ученый Георг Фридрих Сарториус опубликовал первую монографию об этом сообществе в первые годы 19 века. [74]
Торговый путь из варяг в греки Odós Varangōn-Ellḗnōn ) — торговый путь, соединявший Скандинавию, Киевскую Русь и Византийскую империю. Маршрут позволил торговцам, проходившим по маршруту, наладить прямую процветающую торговлю с Византией, а также побудил некоторых из них поселиться на территориях нынешних Белоруссии, России и Украины.
Маршрут начинался в скандинавских торговых центрах, таких как Бирка, Хедебю и Готланд, пересекал Балтийское море, входил в Финский залив, следовал по реке Неве в Ладожское озеро. Затем он следовал по реке Волхов, вверх по течению мимо городов Старая Ладога и Великий Новгород, пересекал озеро Ильмень и поднимался по реке Ловать. Оттуда суда нужно было переправлять волоком на реку Днепр около Гнездово. Второй путь из Балтики в Днепр пролегал по Западной Двине (Даугаве) между Ловатью и Днепром в Смоленской области и по реке Каспле до Гнездово. Вдоль Днепра маршрут пересекал несколько крупных порогов и проходил через Киев, а после выхода в Черное море следовал по его западному побережью до Константинополя.
Экономический рост Европы около 1000 года, вместе с отсутствием безопасности на материковых торговых путях, облегчили развитие основных коммерческих путей вдоль побережья Средиземного моря . Растущая независимость некоторых прибрежных городов дала им ведущую роль в этой торговле: Морские республики , итальянские « Repubbliche Marinare » ( Венеция , Генуя , Амальфи , Пиза , Гаэта , Анкона и Рагуза [75] ), развили свои собственные «империи» на берегах Средиземного моря .
С VIII по XV век венецианские и генуэзские купцы удерживали монополию на европейскую торговлю с Ближним Востоком. Торговля шелком и пряностями , включая пряности , благовония , травы , наркотики и опиум , сделала эти средиземноморские города-государства феноменально богатыми. Пряности были одними из самых дорогих и востребованных продуктов Средневековья. Все они импортировались из Азии и Африки. Мусульманские торговцы — в основном потомки арабских моряков из Йемена и Омана — контролировали морские пути по всему Индийскому океану, используя исходные регионы на Дальнем Востоке и отправляя грузы в торговые центры в Индии, на запад в Ормус в Персидском заливе и Джидду в Красном море . Оттуда сухопутные пути вели к побережью Средиземного моря. Венецианские купцы затем распространяли товары по Европе вплоть до возвышения Османской империи , что в конечном итоге привело к падению Константинополя в 1453 году, перекрыв европейцам важные комбинированные сухопутно-морские пути.
По мере того, как торговля между Индией и греко-римским миром росла [76], специи стали основным импортом из Индии в западный мир, [77] обойдя шелк и другие товары. [78] Индийские торговые связи с Юго-Восточной Азией оказались жизненно важными для купцов Аравии и Персии в VII и VIII веках. [79]
Аббасиды использовали Александрию, Дамиетту , Аден и Сираф в качестве портов въезда в Индию и Китай. [80] Торговцы , прибывающие из Индии в портовый город Аден, платили дань в виде мускуса , камфары , амбры и сандалового дерева Ибн Зияду , султану Йемена. [80] Молуккские продукты, отправляемые через порты Аравии на Ближний Восток, проходили через порты Индии и Шри-Ланки . [81] Индийский экспорт специй упоминается в трудах Ибн Хурдадбеха (850 г. н. э.), аль-Гафики (1150 г.), Исхака бин Имарана (907 г.) и Аль-Калкашанди (14 век). [81] После того, как специи достигали индийских или шри-ланкийских портов, они иногда отправлялись в Восточную Африку, где они использовались для многих целей, включая погребальные обряды. [81]
По приказу Мануэля I Португальского четыре судна под командованием мореплавателя Васко да Гамы обогнули мыс Доброй Надежды , продолжив путь к восточному побережью Африки в Малинди , чтобы пересечь Индийский океан в Каликут . [82] Богатства Индии теперь были открыты для исследования европейцами; Португальская империя была одной из первых европейских империй, выросших на торговле пряностями. [82]
Морской нефритовый путь был обширной торговой сетью, соединяющей несколько областей в Юго-Восточной и Восточной Азии. Его основная продукция была сделана из нефрита, добытого на Тайване анимистическими тайваньскими коренными народами и обработанного в основном на Филиппинах анимистическими коренными филиппинцами, особенно в Батанесе , Лусоне и Палаване . Некоторые из них также обрабатывались во Вьетнаме , в то время как народы Малайзии , Брунея , Сингапура , Таиланда , Индонезии и Камбоджи также участвовали в огромной торговой сети, возглавляемой анимистами. Участники сети в то время имели большинство анимистического населения. Морской путь является одной из самых обширных морских торговых сетей единого геологического материала в доисторическом мире. Он существовал по крайней мере 3000 лет, где его пик производства был с 2000 г. до н. э. по 500 г. н. э., старше, чем Шелковый путь в материковой Евразии или более поздний Морской шелковый путь . Известный артефакт, созданный торговой сетью, артефакты Линлинг-о , были сделаны ремесленниками около 500 г. до н. э. Сеть начала ослабевать в течение последних столетий с 500 г. н. э. до 1000 г. н. э. Весь период сети был золотым веком для разнообразных анимистических обществ региона. [83] [84] [85] [86]
Морской Шелковый путь относится к морской части исторического Шелкового пути , которая соединяет Китай , Юго-Восточную Азию , Индийский субконтинент , Аравийский полуостров , Сомали и вплоть до Египта и, наконец, Европы . Он процветал между 2-м веком до н. э. и 15-м веком н. э. [87] Несмотря на свою связь с Китаем в последние столетия, Морской Шелковый путь был в основном создан и управлялся австронезийскими моряками в Юго-Восточной Азии, а также персидскими и арабскими торговцами в Аравийском море . [88]
Морской шелковый путь развился из более ранних австронезийских сетей торговли специями островитян Юго-Восточной Азии со Шри-Ланкой и Южной Индией (основанных в 1000-600 гг. до н. э.), а также более раннего Морского нефритового пути , известного артефактами линглинг-о , в Юго-Восточной Азии, базирующегося на Тайване и Филиппинах . [12] [14] На протяжении большей части своей истории австронезийские талассократии контролировали поток Морского шелкового пути, особенно государства вокруг проливов Малакка и Банка , Малайского полуострова и дельты Меконга ; хотя китайские записи ошибочно идентифицировали эти королевства как «индийские» из-за индианизации этих регионов. До 10-го века этот путь в основном использовался торговцами Юго-Восточной Азии, хотя тамильские и персидские торговцы также плавали по нему. [88] Этот путь оказал влияние на раннее распространение индуизма и буддизма на восток. [89]
Позднее, начиная с династии Сун в X веке, Китай построил собственный флот , который принимал непосредственное участие в торговых путях вплоть до конца колониальной эпохи и падения династии Цин . [88]
В наше время появились новые транспортные средства и часто спорные соглашения о свободной торговле, которые изменили политический и логистический подход, преобладавший в Средние века. Новые транспортные средства привели к созданию новых маршрутов, и страны открыли границы, чтобы разрешить торговлю взаимно согласованными товарами в соответствии с преобладающим соглашением о свободной торговле. Некоторые старые торговые пути были вновь открыты в наше время, хотя и в других политических и логистических сценариях. [90] Поступление вредных иностранных загрязняющих веществ по торговым путям стало причиной тревоги в наше время. [91] Консервативная оценка подчеркивает, что будущий ущерб от вредных болезней животных и растений может составить до 134 миллиардов долларов США при отсутствии эффективных мер по предотвращению проникновения нежелательных вредителей через различные торговые пути. [91]
Такие сети, как тропа Санта-Фе и тропа Орегона , стали заметными в Соединенных Штатах, где обозы фургонов приобрели популярность как способ дальних сухопутных перевозок как для людей, так и для товаров. [92] Маршруты Орегон – Калифорния были хорошо организованы с запланированными местами встреч и необходимыми припасами. [92] Поселенцы в Соединенных Штатах использовали эти обозы фургонов – иногда состоящие из 100 или более фургонов Конестога – для эмиграции на запад в 18-м и 19-м веках. [92] Среди проблем, с которыми сталкивались операторы маршрутов фургонов, были пересечение рек, гор и враждебные коренные американцы . [92] Подготовка также проводилась в соответствии с погодой, а защита торговли и путешественников обеспечивалась несколькими охранниками на лошадях. [92] Грузовые перевозки фургонами также имели важное значение для роста Америки, пока их не заменили железная дорога и грузовики . [92]
Закон о железных дорогах Англии 1844 года обязывал отправлять по крайней мере один поезд на станцию каждый день, а стоимость проезда третьим классом составляла один пенни за милю. [93] Торговля выиграла, поскольку рабочие и низшие классы получили возможность часто ездить в другие города. [94] Пригородные сообщества начали развиваться, а города начали расширяться. [94] Британцы построили обширную железнодорожную сеть в Индии, но считалось, что она служит стратегическим целям в дополнение к коммерческим целям. [95] Эффективное использование железнодорожных путей помогло объединению Соединенных Штатов Америки , [96] и первая трансконтинентальная железная дорога была завершена в 1869 году.
В наше время страны боролись за контроль над железнодорожными путями: Транссибирская магистраль была предназначена для использования российским правительством для контроля над Маньчжурией , а позднее Китаем; немецкие войска хотели создать железную дорогу Берлин-Багдад , чтобы оказывать влияние на Ближний Восток; а австрийское правительство планировало маршрут из Вены в Салоники для контроля над Балканами . [96] Согласно Encyclopaedia Britannica (2002):
Железные дороги достигли своей зрелости в начале 20-го века, когда поезда перевозили большую часть сухопутных грузовых и пассажирских перевозок в промышленно развитых странах мира. Однако к середине 20-го века они утратили свое главенствующее положение. Частный автомобиль заменил железную дорогу для коротких пассажирских поездок, в то время как самолет узурпировал ее для дальних поездок, особенно в Соединенных Штатах. Однако железные дороги оставались эффективными для перевозки людей в ситуациях с большим объемом, таких как поездки между центрами крупных городов и их пригородами, а также поездки на средние расстояния менее 300 миль между городскими центрами.
Хотя железные дороги потеряли большую часть бизнеса по перевозке грузов общего назначения из-за полуприцепов, они остаются лучшим средством транспортировки больших объемов таких насыпных грузов, как уголь, зерно, химикаты и руда на большие расстояния. Развитие контейнеризации сделало железные дороги более эффективными в обработке готовых товаров на относительно высоких скоростях. Кроме того, внедрение контрейлерных платформ, в которых прицепы грузовиков перевозятся на большие расстояния на специально спроектированных вагонах, позволило железным дорогам вернуть часть бизнеса, потерянного из-за автомобильных перевозок.
Появление автотранспортных средств создало спрос на более эффективное использование автомагистралей. [97] В современную эпоху дороги превратились в дороги с двусторонним движением, скоростные автомагистрали , автострады и платные дороги . [98] Существующие дороги были улучшены, а автомагистрали спроектированы в соответствии с предполагаемым использованием. [97]
Грузовики получили широкое распространение в западном мире во время Первой мировой войны и быстро завоевали репутацию средства перевозки грузов на большие расстояния. [99] Современные автомагистрали, такие как Трансканадское шоссе , Шоссе 1 (Австралия) и Панамериканское шоссе, позволили перевозить товары и услуги на большие расстояния. Автомобили продолжают играть важную роль в экономике промышленно развитых стран, что привело к росту таких видов бизнеса, как грузовые автомобильные перевозки и грузовые перевозки. [97]
Уровень выбросов для автомобилей, использующих автомагистрали, снижался в период с 1975 по 1995 год из-за правил и внедрения неэтилированного бензина . [100] Эта тенденция особенно заметна, поскольку наблюдается рост числа транспортных средств и пробега автомобилей, использующих эти автомагистрали. [100]
Последовательный переход от торговли по суше к морской торговле был зафиксирован в течение последних трех тысячелетий. [101] Стратегические преимущества портовых городов как торговых центров многочисленны: они и менее зависимы от жизненно важных связей, и менее уязвимы для блокировок. [102] Океанические порты могут помочь легко наладить торговые отношения с другими частями мира. [102]
Современные морские торговые пути — иногда в форме искусственных каналов , таких как Суэцкий канал — оказали видимое влияние на экономическое и политическое положение стран. [103] Открытие Суэцкого канала изменило британские взаимодействия с колониями Британской империи , поскольку динамика транспортировки, торговли и связи теперь радикально изменилась. [103] Другие водные пути , такие как Панамский канал, сыграли важную роль в истории многих стран. [104] Внутренний водный транспорт оставался весьма важным, даже несмотря на то, что появление железных дорог и автомобилей привело к неуклонному упадку каналов. [105] Внутренний водный транспорт по-прежнему используется для перевозки массовых грузов, таких как зерно, уголь и руда. [106]
Водная торговля исторически была важна для Европы, особенно для России. [105] Согласно Encyclopaedia Britannica (2002): «Россия получила значительную выгоду. Внутренние водные пути не только открыли обширные районы ее внутренних районов для развития, но и Москва, связанная с Белым , Балтийским , Черным , Каспийским и Азовским морями каналами и реками, стала крупным внутренним портом». [105]
Разливы нефти регистрируются как на морских маршрутах, так и на трубопроводных маршрутах к основным нефтеперерабатывающим заводам. [107] Разливы нефти, объем которых составляет до 7,56 млрд литров нефти, попадающей в океаны каждый год, происходят из-за поврежденного оборудования или человеческих ошибок. [107]
Морской шелковый путь 21- го века — это текущий проект китайского правительства по расширению и интенсификации торговли на морском Шелковом пути . Это приводит к крупным инвестициям в порты, транспортные пути и другую инфраструктуру в Европе и Африке. Морской шелковый путь в основном проходит от китайского побережья до Сингапура и Куала-Лумпура , через шри-ланкийский Коломбо к южной оконечности Индии, в восточноафриканскую Момбасу , оттуда в Джибути , затем через Суэцкий канал в Средиземное море, оттуда через Хайфу , Стамбул и Афины в Верхнюю Адриатику до северного итальянского центра Триест с его международным свободным портом и железнодорожным сообщением с Центральной и Восточной Европой и Северным морем. [108] [109] [110] [111] [112] [113]
Исторически многие правительства следовали политике протекционизма в торговле. [4] Международная свободная торговля стала заметной в 1860 году с англо-французским торговым договором, и эта тенденция получила дальнейшее развитие [ почему? ] в период после Второй мировой войны. [4] Согласно шестому изданию Колумбийской энциклопедии : [4]
«После Второй мировой войны во всем мире возникли сильные настроения против протекционизма и высоких тарифов и в пользу более свободной торговли. Результатом стали новые организации и соглашения о международной торговле, такие как Генеральное соглашение по тарифам и торговле (1948), Экономический союз Бенилюкс (1948), Европейское экономическое сообщество (Общий рынок, 1957), Европейская ассоциация свободной торговли (1959), МЕРКОСУР (Общий рынок стран Южного конуса, 1991) и Всемирная торговая организация (1995). В 1993 году правительства Канады, Мексики и Соединенных Штатов одобрили Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА). В начале 1990-х годов страны Европейского союза (организации-правопреемницы Общего рынка ) обязались устранить все барьеры для свободного перемещения торговли и занятости через их общие границы».
В мае 2004 года Соединенные Штаты Америки подписали Американское соглашение о свободной торговле с пятью странами Центральной Америки. [4]
Воздушный транспорт стал неотъемлемой частью современного общества. [114] Люди стали использовать воздушный транспорт как для дальних, так и для средних расстояний, при этом средняя длина маршрута на дальние расстояния составляет 720 километров в Европе и 1220 километров в США. [115] Эта отрасль ежегодно перевозит 1,6 миллиарда пассажиров по всему миру, охватывает сеть протяженностью 15 миллионов километров и имеет годовой оборот в 260 миллиардов долларов. [115]
Этот вид транспорта связывает национальную, международную и мировую экономику, что делает его жизненно важным для многих других отраслей. [115] Новые тенденции либерализации торговли способствовали развитию маршрутов между странами, связанными соглашениями. [115] Одним из таких примеров является американская политика «Открытого неба» , которая привела к большей открытости на многих международных рынках, но некоторые международные ограничения сохранились даже в настоящее время. [115]
Экспресс-доставка через международные грузовые авиалинии достигла 20 миллиардов долларов США в 1998 году и, по данным Всемирной торговой организации, ожидается, что к 2015 году она утроится. [116] В 1998 году на международном уровне работало 50 компаний, занимающихся исключительно грузовыми перевозками. [116]
Воздушный транспорт особенно благоприятствует перевозке легких, дорогих и небольших грузов: например, электронных носителей информации вместо книг и очищенных лекарств вместо сыпучих продуктов питания.
Экономическое значение трубопроводного транспорта, отвечающего за большую долю транспортировки нефти и природного газа, часто не осознается широкой общественностью из-за отсутствия видимости этого режима. [117] Обычно считающийся более безопасным, экономичным и надежным, чем другие виды транспорта, этот режим имеет много преимуществ по сравнению с конкурирующими видами транспорта, такими как грузовые автомобили и железные дороги. [117] Примерами современного трубопроводного транспорта являются нефтепровод Алашанькоу-Душанзи и газопровод Иран-Армения . Международные проекты трубопроводного транспорта, такие как трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан , в настоящее время соединяют современные национальные государства - в данном случае Азербайджан , Грузию и Турцию - посредством трубопроводных сетей. [118]
В некоторых отдельных случаях трубопроводы могут даже транспортировать твердые вещества, такие как уголь и другие полезные ископаемые, на большие расстояния; также возможна транспортировка на короткие расстояния таких грузов, как зерно, цемент, бетон, твердые отходы, целлюлоза и т. д. [117]
