Valley Railway была короткой железной дорогой , которая действовала между городом Кливленд и небольшим городком Зоарвилл в штате Огайо в Соединенных Штатах. Железная дорога была основана в 1871 году, но первый участок пути открылся только в 1880 году, а линия была завершена только в 1884 году. Baltimore and Ohio Railroad (B&O) приобрела контрольный пакет акций Valley Railway в 1890 году. Железная дорога обанкротилась в 1895 году, в это время она была реорганизована в The Cleveland Terminal and Valley Railroad Company ( CT&V ). B&O взяла на себя управление CT&V в 1909 году, и компания была объединена с B&O в 1915 году.
Движение на дороге значительно сократилось после 1920-х годов. CSX , преемник B&O, отказался от третьей части линии в 1984 году, и линия была приобретена National Park Service три года спустя. С 1975 года Cuyahoga Valley Scenic Railroad (CVSR) эксплуатировала сезонные туристические экскурсионные поезда на этой части линии. CSX продала около 12 миль (19 км) пути к югу от Кантона компании Wheeling and Lake Erie Railway в 1992 году и 24 мили (39 км) пути между Акроном и Кантоном компании Akron's METRO Regional Transit Authority в 2000 году.
CSX продолжает некоторые грузовые операции на оставшемся пути, который называется Cleveland, Terminal and Valley Subdivision . Исторический район Valley Railway ( участок Национального реестра исторических мест ) охватывает бывшую Valley Railway от Independence до Акрона. Железная дорога также проходит через или примыкает к ряду других участков, перечисленных в Национальном реестре.
Целью Valley Railway было связать промышленные центры Кливленда и Акрона, штат Огайо , с угольными месторождениями округов Старк и Тускаравас . [2] [3]
Однако происхождение железной дороги не совсем ясно.
Историки железной дороги Сэм Тамбурро и Джульет Галонска писали, что Дэвид Л. Кинг, богатый адвокат из Акрона, получил государственную хартию на «Железную дорогу Акрона и Кантона» в 1869 году. [a] Эта хартия была передана Valley Railway в 1871 году. [2] Однако историк штата Огайо Симеон Д. Фесс не упоминает никакой хартии для усилий Akron & Canton. Вместо этого он говорит, что жители Акрона и Кантона пытались убедить B&O построить линию между этими двумя городами. Они собрали 300 000 долларов (7 200 000 долларов в долларах 2023 года) в 1870 году на покупку земли и строительство. Но когда железная дорога отказалась строить линию, граждане-инвесторы передали эти деньги Valley Railway в 1871 году. [9]
Историк района Акрона Сэмюэл А. Лейн также обсуждает попытку сбора средств. Он отмечает, что Кинг был основным спонсором усилий, но не упоминает никакой хартии. Лейн говорит, что усилия по строительству железной дороги закончились весной 1871 года по неясным причинам. Однако эта идея дала начало Valley Railway. [10] Историк железной дороги Кантона Крейг Сандерс также утверждает, что жители района получили государственную хартию на Akron & Canton. Однако Сандерс говорит, что линия начала строиться в 1873 году, а затем закончились средства. Маршрут, должно быть, отличался от маршрута Valley Railway, поскольку Сандерс говорит, что обе строились в 1873 году. [11] [b]
Независимо от того, существовали ли предшествующие дороги или нет, компания Valley Railway Company была зарегистрирована в штате Огайо 21 августа 1871 года. [10] [13] Учредителями компании были Генри Чизхолм , соучредитель и главный инвестор Cleveland Rolling Mill (сталелитейный завод); Джеймс Фармер, президент Ohio National Bank; Сэмюэл Август Фуллер , основатель Union Iron Works (чугунолитейный завод в Кливленде); Дэвид Л. Кинг; Натан П. Пейн , торговец углем в Кливленде; и Уоррик Б. Прайс, застройщик Среднего Запада и бывший секретарь и казначей Milwaukee and Beloit Railroad и Aetna Iron and Nail Company. [14] Выданный государством устав разрешал железной дороге построить линию от города Кливленд на берегу озера Эри на юго-юго-восток до деревни Бауэрстон, штат Огайо . [13]
Продажа акций Valley Railway началась в январе 1872 года. Планировалось продать акции на сумму 150 000 долларов (3 800 000 долларов в долларах 2023 года) в Акроне и Кантоне, а также акции на сумму 500 000 долларов (12 700 000 долларов в долларах 2023 года) в Кливленде. [15] Кинг, главный организатор корпорации, [16] привлек 191 700 долларов (4 600 000 долларов в долларах 2023 года) от инвесторов из Акрона. [10] Продажи в Кливленде были намного ниже, [15] даже после того, как Cleveland Rolling Mill купила акции на сумму 50 000 долларов (1 300 000 долларов в долларах 2023 года). [17]
Компания была окончательно организована 24 апреля 1872 года. [10] Ее директорами были Фармер, Кинг и Пейн, а также Джордж Кук (директор производителя сельскохозяйственных орудий Aultman Miller & Co. из Акрона и директор Первого национального банка Акрона), Джеймс А. Сакстон (основатель банка округа Старк из Кантона), Джон Фредерик Сейберлинг (производитель сельскохозяйственных орудий из Акрона) и Андрос Б. Стоун (совладелец прокатного стана Кливленда). [18] Новосозданный совет 6 мая избрал Фармера президентом, Кинга вице-президентом и учредителя Уоррика Прайса секретарем и казначеем. [19]
Совет директоров назначил инженера города Акрон П. Х. Дадли главным инженером Valley Railway. [20] Поскольку целью железной дороги была перевозка очень тяжелых грузов угля в Акрон и Кливленд, совет директоров постановил, что маршрут должен проходить под уклон между двумя городами, а кривые пути должны быть чрезвычайно широкими и легкими. [21] Совет рассматривал возможность строительства узкоколейной железной дороги, поскольку это было бы дешевле. Под давлением Кинга совет вместо этого выбрал более дорогую стандартную колею , чтобы лучше связать ее с другими железными дорогами. [15]
Маршрут был обследован, а земля куплена в 1872 году. 3 февраля 1873 года железная дорога заключила контракт с Артуром Л. Конгером и Николасом Э. Вансиклом (оба из Акрона) на строительство железной дороги. [15] Земля была заложена в тауншипе Спрингфилд в округе Саммит в марте 1873 года. [20] Первоначально работа продвигалась очень быстро. К середине августа две трети линии были выровнены [20] (от Кантона на север почти до Кливленда), [9] контракты на все мосты были сданы в аренду, а некоторые мосты даже были частично достроены. [20] Финансовая паника разразилась в сентябре 1873 года , вызвав всемирный экономический хаос. Паника 1873 года вынудила железную дорогу на неопределенный срок приостановить строительство [9] 14 мая 1874 года. [15]
К осени 1874 года у железной дороги закончились деньги, и она задолжала 150 000 долларов (1 300 000 долларов в долларах 2023 года). Чтобы разрешить тупиковую ситуацию и возобновить строительство, Дэвид Л. Кинг согласился занять пост президента железной дороги. Однако он потребовал, чтобы члены совета директоров лично взяли на себя финансовую ответственность за погашение обязательств компании. Совет согласился, и 25 сентября 1874 года Кинг был избран. [20] Чтобы собрать средства на строительство, Кинг отправился в Европу в феврале 1875 года, но не смог продать никаких облигаций . [22] Прошло два года, прежде чем Кинг смог заинтересовать банкиров и инвесторов в Кливленде и Нью-Йорке, чтобы купить 6,5 миллионов долларов (186 000 000 долларов в долларах 2023 года) в облигациях, необходимых железной дороге для завершения работ. [20]
Walsh & Moynahan, новые подрядчики, были наняты, и работа возобновилась 7 августа 1878 года. [23] После завершения выравнивания началась прокладка путей. Первый рельс был проложен около Old Forge в Акроне (рядом с современным перекрестком N. Arlington Street и North Street) [24] 26 октября 1878 года. Из Акрона рельсы были проложены на север в сторону Кливленда и на юг в сторону Кантона; в Кливленде компания начала прокладывать рельсы на юг, чтобы встретиться с линией, идущей из Акрона. [20]
Работа была снова приостановлена 25 января 1879 года [20] из-за спора о качестве работы, выполненной Walsh & Moynahan. [23] Был нанят новый подрядчик, фирма Strong & Carey, и работы возобновились 3 июня 1879 года. [20] Когда у Долины снова закончились деньги, Lake Shore and Michigan Southern Railway (LS&MS) одолжила ей около 250 000 долларов (8 200 000 долларов в долларах 2023 года) для завершения пути. [25] [c]
Линия длиной 57 миль (92 км) [23] между Кливлендом и Кантоном была завершена 27 октября 1879 года. [26] Первый поезд (который перевозил важных бизнесменов, общественных деятелей, священнослужителей, промышленников и политиков) прошел по линии 28 января 1880 года. [11] [20] Регулярные грузовые и пассажирские перевозки начались 2 февраля 1880 года. [3] [20]
Работа на оставшейся части железной дороги заметно замедлилась. Valley Railway пересекла линию Форт-Уэйн Пенсильванской железной дороги в Кантоне [27] и следовала по долинам различных ручьев и ручьев, чтобы достичь Минерал-Сити, штат Огайо [ 28] , что она и сделала 15 июля 1882 года. [11] Там она пересекла ветку Тускаравас Пенсильванской железной дороги. [29] Она достигла Valley Junction ( Зоарвилл, Огайо ) несколько месяцев спустя. [23] Работы по прокладке путей за пределами Valley Junction были отложены, поскольку Valley Railway еще не договорилась о правах на рельсы с Wheeling and Lake Erie Railroad (W&LE). Соглашение было наконец достигнуто в конце 1882 года и вступило в силу 1 января 1883 года. [11] Оставшаяся часть линии была быстро завершена, и в 1884 году была завершена железная дорога Valley Railway между Боуэрстоном и Valley Junction, соединившая железную дорогу Valley Railway с W&LE и пунктами на востоке. [20]
На момент завершения строительства Valley Railway имела 75 миль (121 км) основных путей, 19 миль (31 км) ответвлений, 35 миль (56 км) подъездных путей и 2-мильную (3,2 км) ветку от Mineral City до близлежащей угольной шахты, принадлежащей Sieberling. [30] Она связала три крупнейших города северо-восточного Огайо, создав региональный транспортный коридор. [31]
Первоначально компания Valley Railway построила 16 депо. [23] С севера на юг они располагались в:
В 1884 году Акрон дал разрешение Долине построить ответвление в сердце города. На этом ответвлении железная дорога построила новое, более крупное пассажирское депо на пересечении улиц Канал и Вест-Маркет в 1887 году. [43] Железная дорога продолжала использовать старую станцию на улицах Ховард и Ридж до 1971 года. [39]
Часть маршрута Valley Railway проходила по руслу заброшенного канала Огайо и Эри. [15] Первоначально русло канала принадлежало штату Огайо. Железная дорога обратилась в городской совет Кливленда с просьбой сдать в аренду компании русло канала, и 24 марта 1879 года совет согласился сделать это. [44] 31 октября 1879 года в соответствии с ранее принятым законом штата губернатор Ричард М. Бишоп передал право собственности на эту часть канала в пределах городской черты городу Кливленду. 4 ноября 1879 года город официально сдал русло канала Valley Railway [45] в аренду на 99 лет. [15] Хотя стоимость земли оценивалась в 280 000 долларов США (7 500 000 долларов США в долларах 2023 года), город согласился на единовременный платеж в размере 265 000 долларов США (7 100 000 долларов США в долларах 2023 года), подлежащий оплате корпоративными облигациями Valley Railway. [45] Железная дорога заполнила канал балластом, чтобы создать полотно пути. [15]
Штат Огайо был недоволен тем, что город арендовал русло канала, и оспорил аренду в 1879 году. В том же году Сенат Огайо назначил специальный совместный комитет для изучения этого вопроса, но пришел к выводу, что город имеет законное право собственности на русло канала и может распоряжаться им по своему усмотрению. Отчет совместным комитетом был впоследствии принят Сенатом Огайо. [45] Это не положило конец спору. В конце 1895 года генеральный прокурор Огайо Джон К. Ричардс объявил, что, по его мнению, аренда железной дороги была незаконной. Затем штат подал в суд, чтобы вернуть русло канала и выселить железную дорогу. [46] Позднее в том же году законодательный орган штата принял резолюцию, в которой выразил свое мнение о том, что передача права собственности городу была надлежащей в соответствии с законодательством штата. [47]
Обсуждения между городом, штатом и Valley Railway продолжались до 1908 года. В том же году оценщик снова вынес решение в пользу железной дороги. Разочарованный генеральный прокурор штата подал ходатайство в окружной суд штата в начале марта 1908 года, требуя права собственности на русло канала. [48] В октябре того же года железная дорога подала возражение по делу. [49] Дело затянулось до 1910 года. Законодательная резолюция 1896 года стала предметом рассмотрения в судах, и генеральный прокурор штата утверждал, что резолюция недостаточна для подтверждения права собственности города на русло канала. Только законопроект мог подтвердить право собственности, утверждало государство в марте 1910 года. [47] Окружной суд вынес решение в пользу штата Огайо. Железная дорога подала апелляцию, а апелляционный суд вынес решение в пользу штата Огайо. Железная дорога подала апелляцию в Верховный суд Огайо . [50] В конце января 1912 года Верховный суд Огайо вынес решение в пользу железной дороги. [51] [52]
Valley Railroad оказалась в жесткой конкуренции с Connotton Valley Railway, [36] которая открылась в январе 1882 года [53] [g] и имела похожий маршрут в угольные месторождения округа Тускаравас. Тем не менее, уголь был ключом к финансовому успеху Valley: к 1888 году 75 процентов дохода Valley Railway приходилось на грузоперевозки, а 40 процентов ее грузового тоннажа составлял уголь. [36]
Baltimore & Ohio Railroad (B&O) хотела получить доступ к Кливленду, но у нее не было собственного пути в город. [3] Весной 1889 года Taintor & Holt, инвестиционная фирма из Нью-Йорка, начала скупать акции Valley Railroad от имени B&O. Фирма передала эти акции B&O осенью 1889 года. [20] При содействии члена совета директоров Valley Сильвестра Т. Эверетта и президента Valley Джепты Уэйд , B&O получила контрольный пакет акций Valley Railroad в конце 1889 года. На заседании совета директоров 8 января 1890 года B&O ввела трех своих кандидатов в совет директоров Valley. Уэйд ушел с поста президента, и новый совет избрал Томаса М. Кинга (должностное лицо B&O из Балтимора) президентом вместо него. [55] Сильвестр Эверетт был избран новым вице-президентом железной дороги. [56]
Valley Railway была финансово успешной. В первое десятилетие основными грузами железной дороги были уголь, медная руда, железная руда, известь, песок и камень, но она перевозила гораздо меньше сельскохозяйственной продукции, чем предполагалось. [23] К 1892 году по всей длине железной дороги курсировало четыре поезда в день, а два дополнительных поезда ходили каждый день между Кливлендом и Акроном. [20]
Всемирные финансовые трудности привели к краху Valley Railway в 1892 году. Они начались с кризиса Baring в Соединенном Королевстве , банковской паники, которая распространилась на Соединенные Штаты и вызвала серьезную рецессию в 1891 году. Valley Railway перешла под контроль в 1892 году. [56] [57] Железная дорога могла бы восстановиться, но паника 1893 года привела к еще одному значительному спаду как пассажирских, так и грузовых перевозок. [11] Железная дорога попыталась увеличить доход, построив 3-мильную (4,8 км) ветку от главной линии в Уиллоу (Old Brecksville Road) вдоль Mill Creek до E. 76th Street, а затем E. 76th Street и Jones Road до Broadway Avenue. Эта ветка была предназначена для обслуживания сталелитейной промышленности старого района Ньюбурга и стала известна как Newburgh Branch. [58] [h]
Расширение оказалось безуспешным. Valley Railway была основным средством передвижения из Кантона в Акрон и Кливленд, но в 1895 году открылась Northern Ohio Interurban Railroad. [56] Эта недорогая легкорельсовая служба фактически уничтожила пассажирские перевозки Valley Railway между Кливлендом и Акроном, [59] устранив основной источник дохода компании. Valley не смогла выплатить свои счета и проценты и обанкротилась 2 августа 1895 года. [60]
Компания была реорганизована в Cleveland Terminal and Valley Railroad (CT&V) 3 октября 1895 года. [11] В рамках реорганизации Долина передала имущество стоимостью около 250 000 долларов США (9 200 000 долларов США в долларах 2023 года) LS&MS в качестве оплаты кредита 1879 года. [25]
В феврале 1896 года CT&V объявила, что построит новые, более крупные грузовые и пассажирские объекты в Кливленде, чтобы разместить возросший бизнес, который она вела в городе. Существующее пассажирское депо у подножия Сенека-стрит (теперь Западная 3-я улица) будет снесено, а на том же месте будет построена двухэтажная станция длиной 500 футов (150 м) и глубиной 125 футов (38 м) [32] . [61] Также будет построено депо длиной 700 футов (210 м), параллельное задней части депо. Эстакада поднимет поезда на уровень станции и депо. CT&V также приобрела 2500 футов (760 м) набережной [32] вдоль Коламбус-роуд, к югу от Сентр-стрит. [62] Компания заявила, что построит там вторую грузовую станцию и новые обширные доки, [32] укомплектованные роторными вагоноопрокидывателями McMyler [63] . Чтобы соединить новую грузовую станцию и доки с основными путями, железная дорога попросила город закрыть Лайм-стрит. Общая стоимость проекта оценивалась в 500 000 долларов (18 300 000 долларов в долларах 2023 года). [32] Грузовая станция, на которой также были вышки для помощи в погрузке тяжелых грузов, была завершена в июне 1896 года, а старый грузовой склад сохранили в качестве складского помещения. [62] Станция со стальным каркасом имела глубину 50 футов (15 м) и длину 500 футов (150 м), со стенами и крышей из листового металла . Только со стороны дока было 25 погрузочных площадок , а передвижные мостовые краны облегчали перемещение тяжелых грузов на поддоны или в грузовые вагоны. [63]
В рамках расширения грузовых перевозок CT&V построила второй грузовой склад и доки на реке Кайахога между Мэйн-авеню и Катан-авеню (к западу от моста-виадук Superior Avenue). Однако город Кливленд хотел расширить реку Кайахога на 80 футов (24 м) в этом месте. Город и железная дорога пришли к соглашению, по которому город закроет Уэст-Ривер-стрит и отдаст эти 80 футов (24 м) земли железной дороге. 80 футов (24 м) земли, на которых находились доки CT&V, будут изъяты, чтобы обеспечить расширенное русло реки. Поскольку река была «шоссе» по закону штата, железная дорога согласилась выплатить оценку в размере около 16 500 долларов (600 000 долларов в долларах 2023 года) за «улучшение шоссе»; взамен город согласился перестроить доки CT&V. [64]
Строительство нового пассажирского депо началось в сентябре 1897 года. Спроектированное местным инженером-строителем А. Линкольном Хайдом и архитектором Уильямом Стиллманом Даттоном [61] [65] в модифицированном стиле готического возрождения [65] , оно было построено подрядчиком CN Griffin. Сооружение сильно отличалось от изначально спроектированного, всего 100 футов (30 м) в длину и 43 фута (13 м) в глубину, но с тремя этажами вместо двух. [61] Крыша была из сланца, добытого в Вирджинии . [63] Стальной каркас здания [65] имел фасад первого этажа из голубого песчаника с каменной облицовкой, в то время как верхние этажи были из желтовато-коричневого прессованного кирпича [61], отделанного камнем. Башенки по углам помогли укрепить здание, а часовая башня, освещенная прожекторами, возвышалась над крутой скатной крышей. [65] Часовой механизм был спроектирован и построен местной фирмой Scribner and Loehr. [63] Багажная комната на нижнем уровне имела асфальтовый пол. [65] У главного входа на первом этаже находился вестибюль, из которого пассажиры могли пройти в вестибюль. [61] Мужские и женские залы ожидания располагались по обе стороны вестибюля. [65] Пол первого этажа состоял из мозаичной плитки [61] , изготовленной и установленной компанией Newcastle Block Pavement Co. из Питтсбурга . [63] Стены были окрашены в красновато-оранжевый цвет и украшены деревянными панелями, окрашенными в темно-зеленый цвет, [65] с дубовой отделкой и молдингами на стенах и потолке. [61] Лифт и лестница вели из вестибюля на верхние этажи. [61] На втором этаже размещалась корпоративная штаб-квартира CT&V, и там были мозаичные плиточные полы и стены, окрашенные в экрю с дубовой отделкой. Большая кирпичная колонна, проходящая через здание до фундамента, поддерживала тяжелые сейфы в кабинетах аудитора и инженера. [65] На третьем этаже находились инженерные и телеграфные офисы железной дороги , [61] а чердак использовался для хранения записей. [65] Весь интерьер был электрически освещен. Депо поезда было всего 300 футов (91 м) в длину и 90 футов (27 м) в ширину. Стоимость новой пассажирской станции оценивалась в 100 000 долларов (3 700 000 долларов в долларах 2023 года). [61] Депо поезда за новой станцией было всего лишь вторым в своем роде, возведенным в Соединенных Штатах. Построено компанией Massillon Bridge Company, он состоял из двух уровней — один для приема входящего и исходящего пассажирского потока, а другой для формирования поездов и погрузки спецпоездов. [63]
С окончанием депрессии, вызванной паникой 1896 года , CT&V добилась больших финансовых успехов. Она предоставила Wheeling & Lake Erie права на пути по всей длине CT&V, [66] построила новое грузовое депо в Кливленде на улице Сенека возле Центрального виадука (в квартале к северу от того, что сейчас называется W. 3rd Street и Harrison Street), [67] и приобрела 3,4 акра (14 000 м2 ) между концом своих путей и озером Эри для использования в качестве железнодорожной станции . Эта земля была получена от города Кливленд за 6 000 долларов (200 000 долларов в долларах 2023 года). Впоследствии CT&V застроила землю, чтобы она больше не затапливалась. [68]
9 ноября 1898 года железная дорога Сэндивилла и Уэйнсбурга получила хартию на строительство линии между линией C&TV в Сэндивилле на северо-востоке примерно в 3 милях (4,8 км) до Уэйнсбурга, штат Огайо . Линия была завершена 1 июля 1899 года и сдана в аренду CT&V. [69] (Первоначально предполагалось, что длина линии составит 9,5 миль (15,3 км).) [70]
В апреле 1899 года Davis Railway Co. построила 3,5-мильное (5,6 км) расширение ответвления в Mineral City. Эта ветка шла на восток вдоль Huff Run до Linden (некорпоративная деревня-перекресток) [71] и угольной шахты Davis Mine No. 2. Вся длина ответвления длиной 4,9 мили (7,9 км) от Valley Junction до шахты стала известна как Huff Run Branch. Добыча полезных ископаемых была настолько важна в этом районе, что Huff Run Branch позже добавила 2,63 мили (4,23 км) второго пути и 7,53 мили (12,12 км) подъездных путей. [72]
B&O оказалась под угрозой потери доступа ко многим рынкам южного Огайо, на которые она полагалась в 1899 году. Первая угроза исходила от железной дороги Кливленда и Мариетты. В 1872 году она построила ветку от Мариетты, штат Огайо , до главной линии B&O в Хармер-Джанкшен. [73] Это позволило отправлять грузы B&O и CT&V по Cleveland and Marietta (C&M) напрямую в Кливленд (или перегружать в Кантоне и отправлять в Кливленд). Cleveland and Marietta заявила, что больше не будет принимать грузы для обеих железных дорог с 1 января 1900 года. [74] В том же году Wheeling & Lake Erie приобрела железную дорогу Кливленда, Кантона и Южной железной дороги, чья колея пролегала от Кливленда до Кантона, а затем до Кошоктона и Зейнсвилла . W&LE заявила, что отменит права на рельсы CT&V, [3] что грозило полностью отрезать CT&V от всех южных маршрутов и рынков. В ответ CT&V начала быстро исследовать маршрут от Valley Junction до Canal Dover (теперь Dover ) [75] и затем до Newark , Ohio [74] [76], который дал бы ей связь с главной линией B&O и грозил бы значительно поглотить трафик как на C&M, так и на W&LE. Чтобы избежать строительства независимой новой главной линии, Pennsylvania Railroad согласилась предоставить дочерней компании B&O права на рельсы между Valley Junction и Canal Dover. В Canal Dover CT&V соединилась с Lake Shore and Tuscarawas Valley Railroad (теперь работающей как Cleveland, Lorain and Wheeling Railroad ). [3]
CT&V процветала в финансовом отношении, как и бизнес вдоль ее маршрута, и железная дорога расширялась, чтобы удовлетворить этот спрос. В 1900 году Cleveland-Boston Bag Co. построила большую мельницу недалеко от крошечной деревушки Boston Mills, чтобы воспользоваться железной дорогой. Boston Mills вскоре превратился в город. [33] В 1904 году железная дорога построила 4-мильную (6,4 км) ветку от Willow (современный перекресток Fuhrmeyer Road и Old Brecksville Road) вдоль Mill Creek, чтобы соединиться с Cleveland Short Line Railway недалеко от того, что сейчас является E. 73rd Street и Deveny Avenue в Кливленде. [77] В том же году железная дорога потратила 115 000 долларов (3 900 000 долларов в долларах 2023 года) на укрепление всех мостов вдоль своего маршрута и даже на восстановление некоторых старых, чтобы можно было перевозить более тяжелые грузы и использовать новые, более тяжелые и мощные локомотивы. [78] В 1905 году в 2 милях (3,2 км) к северу от Boston Mills открылась бумажная фабрика Jaite, чтобы также использовать открытые земли рядом с железной дорогой. [79]
В 1906 году B&O закрыла существующее депо CT&V [80] и построила гораздо большее депо и железнодорожную станцию стоимостью 400 000 долларов (13 600 000 долларов в долларах 2023 года) на W. 3rd Street в Кливленде. Десятиместное полукруглое депо имело размеры 280 футов (85 м) снаружи и 145 футов (44 м) внутри и стоило 45 347 долларов (1 500 000 долларов в долларах 2023 года). Еще 200 000 долларов (6 800 000 долларов в долларах 2023 года) было потрачено на строительство железнодорожной станции. [81]
Другие улучшения включают: [81]
В 1905 году разгорелся спор о том, будет ли CT&V обязан заменить свой железнодорожный мост через реку Кайахога. Предметом спора был разводной мост через канал Олд-Шип на реке Кайахога. [i] Конституция Соединенных Штатов и различные постановления федерального суда давали федеральному правительству контроль над всеми судоходными водами, [83] и Инженерный корпус армии Соединенных Штатов (в соответствии с федеральным законом отвечавший за улучшение судоходных вод) заявил о своем праве регулировать мост. Корпус хотел, чтобы мост был снесен или заменен, поскольку центральная опора моста мешала движению по каналу Олд-Шип, а пролеты набережной, когда они были открыты, занимали пространство, которое корпус хотел использовать для новых доков. Однако CT&V утверждал, что изменения реки 1825 года сделали каналы Олд-Шип и Нью-Шип искусственными водными путями и, следовательно, не подпадающими под федеральную юрисдикцию. [84] Были проведены местные слушания, которые задокументировали помехи водному транспорту, [85] и в апреле 1905 года железная дорога согласилась демонтировать разводной мост не позднее 1 апреля 1907 года. [86] Затем вмешался военный министр Уильям Говард Тафт , приказав демонтировать мост к 1 апреля 1906 года. [87] Хотя железная дорога возражала против сжатых сроков, [88] она продолжила реализацию планов по строительству нового моста, как было приказано. Железная дорога предложила заменить существующую конструкцию на роликовый подъемный мост Шерцера , план которого был одобрен в августе 1905 года. [89] Новый мост открылся в сентябре 1906 года. Разработанный Scherzer Rolling Lift Bridge Co. , изготовленный King Bridge Co. и возведенный Pittsburgh Construction Co., двухпутный мост длиной 230 футов (70 м) [90] [91] стоил 180 000 долларов (6 100 000 долларов в долларах 2023 года). [92]
Затем B&O по собственной инициативе восстановила еще два моста в Кливленде. Первый был через реку Кайахога около того, что сейчас называется Куигли-роуд и Западной 3-й улицей. [91] 230-футовый (70-метровый) подъемный мост [93] был построен King Bridge Co. и завершен в июле. [94] Планирование замены второго моста, который пересекал реку Кайахога в том месте, где сейчас находятся Картер-роуд (на западном берегу) и Западная 3-я улица (на восточном берегу), началось в июне 1908 года. [95] Первоначально этот подъемный мост должен был быть длиной 160 футов (49 м) и стоить 200 000 долларов (6 800 000 долларов в ценах 2023 года). [96] Однако строительство моста было отложено, когда город Кливленд начал планировать новый виадук через долину реки Кайахога около того же места. К ноябрю 1908 года город решил расширить реку в этом месте и попросил железную дорогу построить более длинный мост. [97] Последовали обсуждения между городом и железной дорогой, и только в августе 1909 года обе стороны согласились на 275 000 долларов (9 300 000 долларов в долларах 2023 года), 200-футовый (61 м) длинный подъемный мост. Строительство моста, построенного компанией Pennsylvania Steel Co. [98] , заняло почти 18 месяцев. Принимая во внимание его опоры, опоры и подходы, это был самый большой подъемный мост в мире. [95] [99]
Компания также отремонтировала разводной мост чуть ниже по течению от того, что сейчас является мостом Center Street Bridge. Этот разводной мост был серьезно поврежден, когда наводнение заставило три корабля врезаться в мост. [100] CT&V подала иск о возмещении ущерба, и дело было передано в Верховный суд США . Верховный суд постановил в деле Cleveland Terminal and Valley R. Co. против Cleveland SS Co. , 208 US 316 (1908), что опоры моста, защитные сваи моста и доки не являются «средствами навигации», и, таким образом, повреждение их судном (даже если оно находится в судоходных водах) не является причиной для иска в соответствии с морским законодательством США . [101]
В июне 1909 года B&O взяла на себя активное управление CT&V. [11] [102] Это положило конец процессу, начатому в 1901 году, когда материнская компания начала объединять операции с дочерней (начиная с единой структуры билетов). [103] В течение этого периода активного управления B&O построила железнодорожную станцию CT&V на канале Дувр в 1911 году. [104] [105]
B&O полностью поглотила CT&V в 1915 году. [58] [106] [107]
В начале 20-го века B&O предлагала три пассажирских поезда в день туда и обратно между Кливлендом и Кантоном по путям CT&V. Один из них продолжался до Мариетты . [108] Высокая частота пассажирских поездов была необходима, поскольку служба B&O Чикаго-Джерси-Сити проходила как через Акрон, так и через Уилинг. Связь между Кливлендом и Акроном приобрела дополнительное значение, когда в январе 1918 года B&O прекратила запускать пассажирские поезда через Уилинг, и все ее пассажирские перевозки проходили через Акрон. [3] B&O проложила линию CT&V между Акроном и Кливлендом в начале 20-го века, чтобы сделать ее лучшим грузовым маршрутом. [54] Однако быстрое появление автомобилей привело к серьезным потерям в доходах от пассажирских перевозок, а все более широкое использование грузовиков для перевозки сыпучих грузов значительно сократило грузовые перевозки. [109] Пассажирское сообщение с Мариеттой прекратилось 18 июля 1933 года, а пассажирское сообщение с Вэлли-Джанкшен прекратилось 30 сентября 1934 года. [108]
B&O постепенно начала сокращать протяженность старой Valley Railway. B&O отказалась от Magnolia Branch в январе 1924 года. [110] Она отказалась от своего пути между Valley Junction и Mineral City в 1936 году из-за строительства проекта по борьбе с наводнениями Dover Dam [111] и перестроила еще 2,5 мили (4,0 км) пути, чтобы обойти новое водохранилище. [112] Около 5,25 миль (8,45 км) пути также были перестроены из-за строительства Wills Creek Dam, [113] 8,1 мили (13,0 км) пути перестроены из-за строительства Beach City Dam, [114] и 5,3 мили (8,5 км) пути перестроены из-за строительства Bolivar Dam . [115] [j] Новый маршрут включал строительство четырехпролетного моста через Sandy Creek. В городе Минерал-Сити CT&V была вынуждена построить две деревянные эстакады для размещения проектов по борьбе с наводнениями. Одна из них была длиной 860 футов (260 м) и пересекала приток Хафф-Ран, а также две дороги. [28] CT&V отказалась от своей главной линии к северу от Уолнат-стрит в Массиллоне из-за спрямления реки Тускаравас и преобразовала свой промышленный ответвление на восточной стороне города в новую главную линию. [116] [k] Железная дорога отказалась и убрала ветку Хафф-Ран от Вэлли-Джанкшен до города Минерал-Сити в 1938 году после восьми лет неиспользования. [118]
В июне 1934 года CT&V перенесла свою пассажирскую станцию в новую Терминальную Башню Кливленда . Пассажирская станция 1897 года на Канал-Роуд была преобразована в грузовое депо. [58]
В 1938 году CT&V перестроила весь маршрут длиной 14,4 мили (23,2 км) между Бич-Сити и Минерал-Сити и 1,5 мили (2,4 км) вокруг Ист-Спарты, чтобы удовлетворить инициативы Окружного управления по охране реки Маскингам по борьбе с наводнениями. [119]
Пассажирские перевозки по бывшей линии CT&V несколько возросли во время Второй мировой войны, но затем резко сократились. [120] B&O прекратила все пассажирские перевозки на линии 7 декабря 1962 года. Последним пассажирским поездом, ходившим по старому маршруту CT&V, был Cleveland Night Express, который обеспечивал ночное обслуживание в Балтиморе. [58] В 1964 году компания закрыла ветку Ньюбург.
Chesapeake and Ohio Railway (C&O) взяла под свой контроль B&O 4 февраля 1963 года. Две железные дороги сохраняли свою самостоятельную идентичность до слияния в Chessie System 15 июня 1973 года. [108] К этому времени грузовые перевозки по Valley Division были сокращены до ограниченного количества смешанных грузовых поездов и разовых поездов с рудой между Кливлендом и сталелитейными заводами New Castle . [121]
К 1967 году в местных общинах возник интерес к восстановлению пассажирских железнодорожных перевозок по Valley Division. Генри Лукас (юрист и директор Cuyahoga County Fair), Зигфрид Бюрлинг (директор исторического места Hale Farm ), члены Midwest Railway Historical Foundation (MRHF) и Western Reserve Historical Society предложили разрешить туристическую железнодорожную перевозку по полосе отвода, но B&O изначально отказалась. [121] [l] Сторонники живописной железной дороги продолжали настаивать, и в 1975 году председатель Chessie System Сайрус С. Итон великодушно дал свое одобрение. [121] [122] Ассоциация по сохранению и живописной железной дороге Cuyahoga Valley, ныне известная как Cuyahoga Valley Scenic Railroad (CVSR), начала эксплуатацию линии Cuyahoga Valley Line между Кливлендом и Акроном 26 июня 1975 года. [121] [123]
Chessie System объединилась с Seaboard Coast Line Railroad в ноябре 1980 года, образовав CSX. [124] В 1984 году CSX отказалась от оставшейся части Huff Run Branch, а также от всей своей линии между Сэндивиллом и Минерал-Сити. 5 сентября того же года CSX объявила, что откажется от пути Valley Railway между Акроном и Индепенденсом. [122] Впоследствии Служба национальных парков (NPS) начала переговоры о покупке 26 миль (42 км) [125] путей для добавления к Национальной зоне отдыха долины Кайахога [126] [122] (которая была создана 29 декабря 1974 года, [127] и стала национальным парком 11 октября 2000 года). [128]
Сделка была завершена 28 сентября 1987 года, и NPS заплатила 2,5 миллиона долларов за право проезда. [126] [122] Северная конечная остановка пути NPS находится в Индепенденсе (Грейнджер-роуд и межштатная автомагистраль 77 , примерно в 1,5 милях (2,4 км) к северу от станции Роксайд), после чего CSX возобновляет владение путями. [129] [130] Южная конечная остановка пути Park Service находится на станции Акрон, после чего право собственности CSX на пути возобновляется. [130] [131] Впоследствии CSX продала еще две части старой Valley Railway. В октябре 1992 года CSX продала 12,26 миль (19,73 км) [132] пути между Кантоном и Сэндивиллом новой Wheeling & Lake Erie Railroad (которая недавно была выделена Norfolk Southern Railway ).
В мае 2000 года региональное транзитное управление Акрона METRO приобрело у CSX 24 мили (39 км) путей между Акроном и Кантоном в мае 2000 года. [133] [m] Metro предоставляет права на пути Cuyahoga Valley Scenic Railroad и двум грузовым железным дорогам, W&LE и Akron Barberton Cluster Railway . [133] [n] CSX по-прежнему владеет и использует для грузовых перевозок оставшуюся часть Valley Railway (которую она называет Cleveland Terminal and Valley Subdivision) между Independence и Cleveland. Неясно, когда были заброшены 0,6 мили (0,97 км) пути между концом линии (на острове Виски) и Literary Road (возле W. 3rd Street) или 26 миль (42 км) пути между Valley Junction и Bowerston.
Участок между Литературной дорогой и Куигли-роуд (рядом с межштатной автомагистралью 490 ), протяженностью около 0,4 мили (0,64 км), был заброшен в 1983 году. Грузовые поезда редко используются на оставшейся части CT&V Subdivision, и по состоянию на 1992 год состояние путей было недостаточным для приема пассажирских поездов. [135]
По состоянию на 1906 год у Valley Railroad было 75,47 миль (121,46 км) главных путей и 4,48 миль (7,21 км) второстепенных путей; [1] 79,64 миль (128,17 км) главных и второстепенных путей и сортировочных станций; 11,3 мили (18,2 км) ответвлений и подъездных путей; и 8,95 миль (14,40 км) ответвлений и подъездных путей и сортировочных станций. [136] Около 7 миль (11 км) путей находились в пределах города Кливленд. [58]
Железная дорога имела три ответвления: Huff Run Branch (около 1,5 миль (2,4 км) от Mineral City на восток до Lindentree ), Magnolia Branch (около 2,88 миль (4,63 км) от Sandyville вдоль Sandy Creek до Magnolia ), [137] [o] и Newburg Branch (около 3 миль (4,8 км) от Granger Road, после Mill Creek, до Broadway Avenue). [58]
У железной дороги было несколько ответвлений, которые обслуживали: каменоломню Independence, [p] «State Quarry» Шумахера в Дип-Локе, [q] карьер Lawson Waterman в Пенинсула, [r] карьер Lawson Waterman в Дип-Локе, [s] бумажную фабрику Jaite в Бостон-Миллс, центр города Акрон, [43] и линию Newburgh Line (через и к северу от того места, где сейчас находится парк Баччи).
Железная дорога также владела по крайней мере тремя железнодорожными станциями. Первой была конечная станция Кливленда, построенная в конце линии напротив острова Виски в центре Кливленда. [68] В 1906 году ее заменила станция B&O Clark Avenue на W. 3rd Street. [81] Третья железнодорожная станция находилась в Дувре, штат Огайо. [105] Неясно, когда эта станция была заброшена.
Исторический район Valley Railway охватывает бывшую Valley Railway от Independence до центра города Акрон. Он был добавлен в Национальный реестр исторических мест (NRHP) в 1985 году. [142] Большая часть железной дороги проходит параллельно или рядом с каналом Огайо и Эри (добавлен в NRHP в 1966 году). [143] Железнодорожные пути также проходят через исторический район Эверетт (добавлен в NRHP в 1993 году) [144] и исторический район Peninsula Village (добавлен в NRHP в 1974 году) [145] и примыкают к историческому району Boston Mills (добавлен в NRHP в 1992 году) [146] и историческому району Cascade Locks (добавлен в NRHP в 1992 году). [147]
Ветка Valley Railway шла к историческому району Jaite Mill (добавленному к NRHP в 1979 году) [148] , а также железная дорога проходила недалеко от фермы и деревни Хейл (добавленной к NRHP в 1973 году) [149] .
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )