Stratford -upon-Avon and Midland Junction Railway ( SMJR ) была железнодорожной компанией в южном Мидленде Англии, образованной в начале 1909 года путём слияния трёх более ранних компаний:
В 1910 году была приобретена железнодорожная компания Northampton and Banbury Junction Railway , и была сформирована сеть железных дорог с востока на запад, которая связала маршруты на Бедфорд и Нортгемптон на востоке с линиями, ведущими к Банбери и Глостеру на западе через Таусестер и Стратфорд-на-Эйвоне .
Каждая из линий была построена с целью транспортировки железной руды Нортгемптоншира в Южный Уэльс и Западный Мидлендс , но все они не смогли полностью профинансировать свои запланированные линии. Создание SMJR в 1909 году было фактически финансовой реконструкцией, но руководство объединенной компании также проявило определенный талант к получению дохода от туризма, основанный на связи с Шекспиром , а также семейных связях с Джорджем Вашингтоном . Кроме того, линия развивалась как более короткий маршрут для товарных перевозок Midland Railway из района Бристоля в Лондон .
Была проведена некоторая модернизация некачественной инфраструктуры, и некоторые тяжелые минеральные потоки — продолжавшиеся вплоть до 1960 года — прошли по линии, но серьезные эксплуатационные ограничения привели к перенаправлению движения на другие маршруты в 1964 году. К тому времени весь пассажиропоток сошёл на нет, и линия была закрыта по частям. Короткий участок первоначальной сети по-прежнему используется, обслуживая склад Министерства обороны в Кинетоне .
Железнодорожная линия Стратфорд -апон-Эйвон и Мидленд-Джанкшен (SMJR) была образована в результате объединения четырех железнодорожных компаний. [примечание 1] Сами эти компании были образованы с целью облегчить транспортировку железной руды из Нортгемптоншира в Южный Уэльс . Железная руда, доступная для железоделательной промышленности Южного Уэльса, стала дефицитной и имела низкое качество, а спрос на нее был огромным. Руда из Нортгемптоншира была не самого высокого качества, но она была в изобилии доступна, и ее транспортировка в Южный Уэльс стоила того. [2] [ нужна страница ]
Железная дорога Нортгемптон и Банбери была разрешена Актом парламента от 9 июля 1847 года [2] [ нужна страница ] с намерением соединить месторождения железной руды Нортгемптоншира с рынком железной руды в Южном Уэльсе. [3] [ нужна страница ] В первую очередь это должно было быть сделано путем соединения Гейтон-Уорф, около Нортгемптона, с Бакингемширской железной дорогой , в Кокли-Брейк, около Банбери , проходящей через Таустер . [примечание 2] [2] [ нужна страница ]
На самом деле амбициозная схема не смогла собрать необходимый капитал для реализации своих планов, и ей пришлось получить полномочия на продление срока действия первоначального разрешения; второй Акт был принят 28 июля 1863 года; название было изменено на Northampton and Banbury Junction Railway (N&BJR). Даже тогда ей пришлось довольствоваться короткой линией от Блисворта на главной линии London and North Western Railway (LNWR) до Таустера, открытой 1 мая 1866 года. Она построила собственную станцию в Блисворте рядом со станцией LNWR. [3] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ] [5] [ нужна страница ]
N&BJR продлила свою линию до Кокли-Брейк, приближаясь к Банбери, 1 июня 1872 года (разрешено дополнительным законопроектом в 1870 году). [3] [ нужна страница ] Грузовые перевозки осуществлялись до Хелмдона с августа 1871 года. [2] [ нужна страница ] Расширение составило 15 миль (24 км) в длину и было построено с использованием очень легких материалов для постоянного пути , что позже вызвало трудности. Развязка в Кокли-Брейк находилась более чем в 5 милях (8 км) от Банбери, и для того, чтобы добраться до этого места, требовались управляющие мощности по Бакингемширской железной дороге. [4] [ нужна страница ] [5] [ нужна страница ] Компания смогла осуществлять пассажирские перевозки из Блисворта через Тоустер, Уэппенхэм , Хелмдон и Кокли-Брейк в Банбери. До 1875 года линия работала на бывших в употреблении двигателях, приобретенных у LNWR, с тех пор они арендовались у этой компании на протяжении всего оставшегося срока службы N&BJR. [5] [ нужна страница ]
Все еще намереваясь достичь Южного Уэльса самостоятельно, N&BJR получила разрешение на дальнейшее расширение до Блокли , Глостершир (рядом с Мортон-ин-Марш ) в 1865 году и до Росс-он-Уай в 1866 году. Эта линия повернула бы на юго-запад на подходе к Банбери; компания обозначила свое намерение, изменив свое название на Midland Countyies and South Wales Railway . Однако быстро стало очевидно, что эти амбициозные планы — 96 миль (154 км) железной дороги предполагалось построить за 1 250 000 фунтов стерлингов — невозможно воплотить в жизнь, и компания вернулась к своему прежнему названию. На самом деле желаемая соединительная линия через холмы в Чиппинг-Нортон была построена гораздо позже — прямой железной дорогой Банбери и Челтнема , которая открылась 6 апреля 1887 года. Железнодорожная линия Нортгемптон — Банбери-Джанкшен не обеспечивала большого пассажиропотока, а железнодорожное сообщение было ограничено тремя или четырьмя обратными поездами в день, но скот оказался очень успешным видом транспорта, поскольку рынок скота Банбери становился все более важным. [3] [ нужна страница ]
Небольшие разработки железной руды вокруг Блисворта и Гейтона (чуть более 1 мили (2 км) к юго-западу от Блисворта по линии N&BJR) были разработаны в 1880-х годах, а с развитием механизации разработки значительно расширились; позднее они превратились в обширный участок, которым управляли Ричард Томас и Болдуинс .
Следующей линией, которая должна была быть разрешена, была East and West Junction Railway (E&WJR); она получила свой Акт парламента 23 июня 1864 года. Она должна была построить 33-мильную (53-километровую) линию от Northampton and Banbury Junction Railway в Green's Norton Junction, недалеко от Towcester, и продолжить оттуда, пересекая Great Western Railway к югу от Fenny Compton , чтобы присоединиться к Stratford on Avon Railway в Stratford-upon-Avon . [примечание 3] [4] [ нужна страница ] Планировалось, что это даст E&WJR доступ как к Бирмингему на севере, так и через Ханиборн на юго-западе; разрешенная линия включала в себя полномочия по управлению Northampton and Banbury Junction Railway между Towcester и Blisworth. [2] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ] [5] [ нужна страница ]
Огромный уставной капитал в 300 000 фунтов стерлингов оказался недостаточным, и в 1866 году был принят еще один закон [примечание 4] еще на 300 000 фунтов стерлингов. Также в том же году компания представила законопроект о расширении от Тоустера для присоединения к Великой Северной железной дороге (GNR) в Хитчине , при условии, что GNR пожертвует 200 000 фунтов стерлингов. Очевидной целью было создание еще одной лондонской связи, в которой E&WJR стала бы основным партнером. GNR отказалась брать на себя финансовые обязательства; полномочия по расширению на запад до Вустера также рассматривались, но эта схема была отклонена. Получение парламентского разрешения на привлечение капитала было одним, но на самом деле оказалось гораздо сложнее получить деньги от потенциальных подписчиков.
1 июня 1871 года первый участок линии, от Фенни Комптон до Кинетона , протяженностью шесть миль, был открыт, и по этому участку началось пассажирское сообщение. Для этой цели они наняли локомотив подрядчика, а затем купили его, и на этом этапе локомотив стал E&WJR № 1. [2] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ] [5] [ нужна страница ]
Пришлось просить парламент о дальнейшем продлении срока и получить льготные кредиты для дальнейшего строительства, но 1 июля 1873 года западный (Стратфорд — Кинетон) и восточный (Фенни Комптон — Гринс Нортон Джанкшен, Таустер) концы линии были готовы, и поезда ходили между Блисвортом и Стратфордом. Между Блисвортом и Гринс Нортон Джанкшен это было достигнуто путем передачи полномочий на железную дорогу Нортгемптон и Банбери Джанкшен.
В конце Стратфорда компания должна была построить свою собственную станцию, но сначала использовалась станция GWR, доступная по подъездной ветке. В июне 1875 года E&WJR уже имела собственную временную станцию, и поезда были переведены на нее, а в январе 1876 года они открыли постоянную станцию. [2] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ] [6] [7]
Однако вскоре после открытия одна из газет предположила, что E&WJR использует свою собственную, отдельную станцию:
Мы надеемся увидеть, как East and West Junction соединяется с линией Great Western в этом городе. Каждый слишком хорошо знаком с неприятностями разрыва линии сообщения, и путешественники, следующие с юга по East and West Junction и желающие попасть в Бирмингем и т. д., вынуждены высаживаться на одном конце Стратфорда и ехать на омнибусе или машине, или идти пешком до противоположного конца города, что вызывает усталость, беспокойство и задержки... мы надеемся, что будут использованы какие-то средства для осуществления соединения двух линий, так что можно будет использовать одну станцию, а Great Western Company будет иметь станцию на дороге Alcester, особенно доступную из города. [8]
С этого времени по Лондонской и Северо-Западной железной дороге курсировали вагоны из Лондонского Юстона в Стратфорд через Блисворт. [3] [ нужна страница ]
Доходы от E&WJR были настолько малы, что с 29 января 1875 года [6] по 1902 год компания находилась под ликвидацией. Пассажирские перевозки были прекращены с 31 июля 1877 года [6] и возобновлены только 2 марта 1885 года. [примечание 5]
Железная дорога East and West Junction, которая проходит от Стратфорда-на-Эйвоне до Блисворта, на расстоянии около сорока миль [60 км], была открыта для пассажирского движения в понедельник [2 марта 1885 года]». [10]
E&WJR все еще видела свое предназначение в том, чтобы продвинуться дальше на запад, обеспечив в конечном итоге доступ к металлургической промышленности Южного Уэльса и Западного Мидлендса, и, по возможности, избежать зависимости от мощной Great Western Railway (GWR) в Стратфорде. Evesham and Redditch Railway открыла линию с севера на юг в 1866 году и была совмещена с Midland Railway . [примечание 6] Ее линия пролегала всего в восьми милях к западу от Стратфорда, и E&WJR спонсировала продвижение Evesham , Redditch and Stratford-upon-Avon Junction Railway . Эта линия была разрешена 5 августа 1873 года и проходила на запад от Стратфорда до перекрестка в Бруме на E&RR. [2] [ нужна страница ] Перекресток в Бруме вел в Бирмингем. Тяжелый поток полезных ископаемых должен был переместиться на юг, и изменение ограниченной планировки должно было оказаться неудобным.
Он открылся 2 июня 1879 года, и линия длиной в семь миль была разработана E&WJR. Права на управление были получены до Реддича , но они применялись только от перекрестка в Бруме до станции там. [2] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ] [5] [ нужна страница ] [6]
Эта линия сразу же стала убыточной и также перешла под контроль ликвидаторов, но продолжала вести торговлю с 2 января 1886 года. [4] [ нужна страница ]
Продолжая поиски успешной соединительной линии, E&WJR теперь обратила свой взор на юго-восток. Она отметила, что Bedford and Northampton Railway открыла свою линию в 1872 году; выровненная с Midland Railway, она соединялась с главной линией Midland в Bedford и London. Olney , на B&NR, находился всего в десяти милях к востоку от Towcester.
В 1879 году East and West Junction Railway спонсировала эту линию; она должна была проложить путь от Тоустера до перекрестка около Олни (Ravenstone Junction). Предложенная железная дорога называлась Easton Neston Mineral and Towcester, Roade and Olney Junction Railway ; она была зарегистрирована 15 августа 1879 года с уставным капиталом в 230 000 фунтов стерлингов. Права на движение товарных и минеральных поездов были предоставлены Midland Railway. Строительство десятимильной линии заняло некоторое время из-за трудностей с привлечением средств, и перед ее открытием компания изменила свое название на Stratford -upon-Avon, Towcester and Midland Junction Railway (ST&MJR) законом от 10 августа 1882 года. [2] [ нужна страница ]
В 1883 году был сформирован совместный комитет с East and West Junction Railway для эксплуатации линии. Она открылась для грузового движения 13 апреля 1891 года. Линия пересекала главную линию LNWR в Роуде , и для соединения с этой линией была проложена короткая ветка для грузовых целей. Ветка использовалась только для обмена грузовыми вагонами, и в последующие годы сигнальная будка на стыке на линии ST&MJR была заменена наземной рамой; ежедневные грузовые поезда, меняющие вагоны, ждали у наземной рамы, пока пожарный шел к сигнальной будке LNWR, чтобы собрать персонал поезда для линии, возвращаясь к своему поезду, чтобы разблокировать наземную раму ключом на жезле поезда. [5] [ нужна страница ]
Пассажирское сообщение по главной линии ST&MJR было открыто 1 декабря 1892 года, оно осуществлялось путем аренды локомотива и вагонов Midland Railway, но эта затея оказалась неудачной и прекратилась 30 марта 1893 года. [3] [ нужна страница ] [6]
Дешевая железная руда из Испании стала легкодоступной еще до открытия линии и извлекла большую часть предполагаемого дохода. Тем не менее, Midland Railway быстро освоила новый более короткий маршрут с запада Англии в Лондон и к 1883 году уже использовала товарные поезда между Broom Junction и Olney с собственными локомотивами. Локомотивы Midland Railway оказались слишком тяжелыми для легковесного постоянного пути на линии, и их заменили собственные локомотивы местной компании. [4] [ нужна страница ] [5] [ нужна страница ]
Пассажирская станция в Бруме сначала была нерекламируемой обменной платформой, но стала общественной станцией 1 ноября 1880 года. [3] [ нужна страница ]
Чтобы добавить финансовых страданий, ST&MJR пришлось модернизировать линии E&WJR, которые были построены дёшево из плохо специфицированных материалов: на это нужно было потратить 160 000 фунтов стерлингов; очевидно, ST&MJR отчасти задумывался как средство финансовой манипуляции для спасения E&WJR. Тем не менее, денег просто не было.
В 1893 году компания Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) приобрела акции East and West Junction Railway на сумму 294 971 фунт стерлингов и акции Evesham, Redditch and Stratford Junction Railway на сумму 42 345 фунтов стерлингов с прицелом на будущее использование, и теперь MS&LR имела большинство голосов в двух меньших компаниях. MS&LR планировала расширение до Лондона и в 1897 году сменила название на Great Central Railway (GCR). Когда в 1899 году открылась линия расширения Лондона, GCR предоставила ответвление, обращенное на север и на юг, где она пересекала линию Стратфорд в Байфилде до Вудфорда на GCR, открытом 15 марта 1899 года. [2] [ нужна страница ] Она снова закрылась для пассажирских поездов в августе 1899 года и для грузовых перевозок 22 октября 1900 года. Пока она была открыта, по ней ходил поезд в 5:20 вечера из лондонского Мэрилебона в Байфилд, который затем был присоединен к поезду в 7:17 вечера из Блисворта в Стратфорд.
В то же время была открыта северная кривая, которая оставалась открытой гораздо дольше; прямой вагон из Мэрилебона в Стратфорд был проложен в Вудфорде и шел до Стратфорда по северной кривой. Прямой вагон работал с 16 июня 1902 года. Кривая была закрыта для пассажиров 31 мая 1948 года, а для грузов — 1 марта 1965 года. [3] [ нужна страница ]
Три железные дороги — E&WJR, ST&MJR и ER&SJR — были только номинально независимы, и реальность получила официальное признание, когда Акт от 13 апреля 1891 года учредил Объединенный комитет трех линий, которые теперь могли открыто работать сообща. Сеть простиралась от Midland Railway в Бруме до Midland в Олни, протяженностью с запада на восток почти 60 миль. [3] [ нужна страница ]
Midland Railway некоторое время осуществляла транзитные перевозки грузов и минералов по линии между Брумом и Олни с помощью собственных локомотивов, но очень легкие пути на линии SMJR подвергались серьезным повреждениям, и с 8 декабря 1891 года локомотивы Midland были сняты, а транзитные перевозки осуществлялись локомотивами SMJR. [2] [ нужна страница ]
Объединенный комитет предпринял напряженные усилия, чтобы продать свои линии более крупной железной дороге, в идеале Midland Railway, но, несмотря на интерес, проявленный GCR, ни одна компания не сделала предложения; линии все еще были сильно убыточными, и требовалось огромное количество модернизации и обновления. Объединенный комитет решил попытаться привлечь больше денег на рынке и официально объединить свои три линии, а также создать 600 000 фунтов стерлингов капитала. Это было разрешено Законом о железнодорожном объединении Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленда от 1 августа 1908 года, в соответствии с которым три железные дороги были объединены в SMJR; слияние вступило в силу 1 января 1909 года, а Объединенный комитет был распущен 21 апреля 1909 года. [2] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ] [6] Привлекательность инвестиций в эту новую компанию, должно быть, была обусловлена тем фактом, что общая численность населения между Брумом и Блисвортом в 1900 году составляла всего 18 000 человек: единственными крупными поселениями были Таустер (население 2 775 человек) и Стратфорд-на-Эйвоне (8 500 человек). [5] [ нужна страница ]
Железная дорога Northampton and Banbury Junction Railway присоединилась к новой группе, будучи куплена SMJR за £53,223. Это было разрешено законом от 29 апреля 1910 года, который вступил в силу 1 июля 1910 года. [4] [ нужна страница ]
Председателем SMJR был Гарри Уиллмотт, а его сын Рассел Уиллмотт был назначен диспетчером и инженером движения с 31 декабря 1913 года. Уиллмотты энергично продвигали туристический потенциал линии; в дополнение к связи с Шекспиром в Стратфорде, на линии были значительные участки природной красоты, и были выпущены комбинированные билеты на экскурсии, включая речные прогулки и закуски. Станция Moreton Pinkney была названа Moreton Pinkney for Sulgrave с 10 января 1913 года, чтобы построить связь с семьей Джорджа Вашингтона , который жил в поместье Sulgrave . Линия была представлена в рекламных материалах как The Shakespeare Route , и в 1910 году были получены полномочия на эксплуатацию автобусов. [2] [ нужна страница ] [6]
Определенная экономия на пробеге поездов стала возможной после приобретения линии Нортгемптон, и эта возможность была использована для рационализации узла в Гринс-Нортоне: узел (и сигнальный пост) были ликвидированы путем строительства второго однопутного пути от Таустера; два однопутных пути проходили рядом, а за счет дополнительного пути удалось сэкономить на заработной плате сигнальщиков.
Некоторое время Midland Railway использовала этот маршрут для перевозок из Бристоля в Лондон, конкурируя с Great Western Railway, у которой был более выгодный маршрут. Некоторое время использование маршрута Стратфорда процветало, но Midland изъяла прибыльный банановый трафик — 5500 тонн и 1100 фунтов стерлингов дохода в год — из Эйвонмута в Лондон, а также угольный трафик в Лондон с 1912 или 1913 года. [примечание 7] Длинная однопутная линия через Стратфорд с неизбежными задержками и низкой разрешенной скоростью препятствовала надежному использованию линии. [3] [ нужна страница ] [5] [ нужна страница ] [6]
Средство мгновенной связи с движущимися поездами давно было желанным, и в 1910 году на линии был проведен эксперимент с системой Railophone , разработанной инженером по имени Ганс фон Крамер. Демонстрационная установка была установлена на линии SMJR; индуктивный проводник был размещен вдоль пути, и два набора катушек в поезде могли принимать и передавать речь. Был установлен аппарат, который позволял подавать электрический сигнал поезду для применения тормозов поезда в чрезвычайной ситуации. Публичная демонстрация системы была назначена на 28 июня 1912 года.
Ввиду необычайного количества ужасных железнодорожных катастроф, произошедших в разных частях света за последние несколько месяцев, последнее изобретение в области беспроводного электричества заслуживает гораздо большего общественного внимания, чем ему уделялось. [Изобретение] обещает произвести благотворную революцию в железнодорожном движении, сделав поезд самым безопасным и удобным средством передвижения. Как только «рельсофон» войдет в общее употребление, столкновение двух поездов станет практически невозможным. Более того, сложное искусство сигнальщика превратится в науку. Досягаемость и гибкость руки закона будут чудесным образом расширены в ущерб правонарушителям, скрывающимся от правосудия; и пассажир английского экспресса, едущий со скоростью 60 миль в час [100 км/ч], вскоре сможет поддерживать тихую беседу с человеком, находящимся даже в Астрахани. Г-н Ганс фон Крамер, изобретатель «рельсофона», является инженером-электриком из Бирмингема. Он работал над старой идеей электромагнитной индукции, открытой Фарадеем около 80 лет назад. [12]
Демонстрация, очевидно, имела технический успех; кроме того, что она показала, что поезда можно останавливать дистанционно, фон Крамер случайно нажал на кнопку активации, и движение, маневрирующее к платформе, было мгновенно остановлено. Тем не менее, стоимость установки системы на широкой основе, похоже, отпугнула ее от всеобщего принятия. [3] [ нужна страница ]
Во время Первой мировой войны железные дороги перешли под контроль Железнодорожного исполнительного комитета , и туристические поездки не поощрялись.
24 мая 1917 года соединение в Роуде с LNWR было демонтировано, а материалы пути были повторно использованы в другом месте. [2] [ нужна страница ]
Во время войны существовал большой спрос на железную руду для военных нужд . Гарри Уиллмотт обратил внимание на крупные месторождения легко добываемой железной руды около Бертон-Дассета ; утверждалось, что доступно 30 миллионов тонн. Предложение Уиллмотта о том, что правительство может пожелать поддержать строительство железной дороги для доступа к месторождениям, не нашло поддержки, и коммерческие интересы объединились, чтобы построить подъездную линию в частном порядке. Железная руда должна была добываться компанией Edge Hill Ironstone Company. [3] [ нужна страница ]
Была сформирована временная железнодорожная компания Edge Hill Light Railway, а инженер и управляющий полковник Стивенс был нанят для планирования линии. Было спроектировано одиннадцать миль железной дороги, включая уклон 1 к 6 для достижения высоты 700 футов (210 м). Капитал должен был составить £200 000. Однако возникло сильное местное сопротивление по причине испорченных удобств. В результате переговоров была запланирована железнодорожная сеть протяженностью менее 6 миль (10 км) с капиталом в £90 000, соединяющая линии SMJR в Бертон-Дассетт.
28 января 1919 года был издан Приказ о легкорельсовом транспорте ; колея должна была быть стандартной. Уклон был на сбалансированной системе, спускающиеся загруженные вагоны поднимали пустые вверх по тросу. На строительных работах были задействованы два бывших локомотива London, Brighton and South Coast Railway "terrier" и бывший локомотив Manning Wardle 0-4-0ST.
Шахты начали производство 22 января 1922 года, очевидно, слишком поздно, чтобы помочь военным усилиям, а железная дорога начала работу в июне 1922 года. [7] Действительно, рынок руды оказался не таким, как предполагалось; качество было безразличным, а спрос значительно снизился. Производство прекратилось 27 января 1925 года, сначала, по-видимому, временно, но работа так и не возобновилась. [3] [ нужна страница ]
Железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; SMJR была дочерней компанией новой London, Midland and Scottish Railway (LMS), а Midland Railway и LNWR были ее составными частями. SMJR состояла из 67 миль (108 км) маршрута и имела капитальную стоимость £600,000. Обыкновенные акционеры получили 39% от номинальной стоимости своих акций наличными. Дивиденды в размере 1% были выплачены в 1921 году и 0,5% в 1922 году.
LMS конкурировала с GWR и в 1927–28 годах провела ручную работу по модернизации линии для использования ее для движения из Бристоля и Эйвонмута. Путь был переложен и модернизирован, с расширением разъездов, а также были улучшены системы сигнализации. По маршруту снова пошли специальные поезда Banana, что стало весьма прибыльным трафиком. Ограничение скорости на линии было увеличено до 45 миль в час (72 км/ч). [3] [ нужна страница ] [6]
В течение нескольких лет железные дороги уделяли внимание экономичной перевозке пассажиров на очень малоиспользуемых линиях. Было испробовано несколько вариантов, и в 1931 году LMS договорилась с компанией Karrier из Хаддерсфилда, которая выпустила транспортное средство, которое стало называться « Ro-railer ». Он сильно напоминал обычный 26-местный одноэтажный автобус; кузов был поставлен Cravens из Шеффилда. У него были как пневматические шины, так и железнодорожные колеса. Железнодорожные колеса были сделаны из ламината дерева; в точке переключения был предусмотрен деревянный пандус, и водитель управлял им так, чтобы спуститься на рельсы. Колеса приходилось поднимать вручную и фиксировать; процесс занимал около пяти минут. В железнодорожной системе были отдельные коробки передач для автомобильного и железнодорожного транспорта с более быстрым передаточным отношением. 22 января 1931 года состоялась пресс-презентация, затем транспортное средство поступило в обычную эксплуатацию между отелем Welcombe около Стратфорда и станцией Стратфорд по дороге, а оттуда по железной дороге до Блисворта.
В 1932 году он был модернизирован, оснащен пневматическими домкратами и вес его был снижен примерно до 6 тонн. [13]
Транспортное средство было склонно к поломкам и испытывало трудности на подъемах; оно не могло ходить по скоростной магистрали, поэтому пассажирам по-прежнему приходилось пересаживаться на перекрестке магистрали. Оно прекратило работу 2 июля 1932 года, поскольку его считали неудачным экспериментом, и поездка была заменена паровозом, соединявшимся с такси обычным способом.
Broom Junction был неудобно спланирован для основного минерального транспорта, направлявшегося из Нортгемптоншира в Южный Уэльс, поскольку требовал разворота на станции. Работающим локомотивам требовалось включить поворотный круг. 28 сентября 1942 года LMS открыла южную кривую, что позволило ехать напрямую, не заезжая на станцию Broom. [2] [ нужна страница ] Пассажирское сообщение SMJR между Стратфордом и Брумом было временно закрыто 16 июня 1947 года, а окончательное закрытие произошло 23 мая 1949 года. [2] [ нужна страница ]
В начале 1948 года железные дороги Великобритании были снова принудительно реорганизованы правительством; на этот раз они были взяты в национальную собственность, как British Railways . В результате управление линией SMJR было организационно разделено между Лондонским Мидлендским регионом и Западным регионом : граница проходила в Фенни-Комптоне.
Местные пассажирские перевозки в малонаселенных сельских районах уже давно пострадали от более эффективных автобусных перевозок, и новое руководство British Railways, под давлением необходимости сократить убытки, пристально посмотрело на соотношение цены и качества пассажирских перевозок SMJR. Пассажирские перевозки по северному ответвлению к линии Great Central, от Байфилда до Вудфорд-Халс, прекратились с 31 мая 1948 года. [7]
В 1950 году они сообщили, что пассажирские перевозки между Блисвортом и Стратфордом были двумя в день, из Эттингтона — один в месяц, а из Кинетона — один в день. Было очевидно, что пассажирское сообщение придется закрыть, и последний пассажирский поезд отправился 5 апреля 1952 года. Грузовое сообщение продолжалось до 1965 года. Обслуживание Банбери в Таустер и Блисворте было закрыто раньше, 2 июля 1951 года, а вскоре и грузовое сообщение по этому маршруту, 29 октября 1951 года. [2] [ нужна страница ]
Напротив, основной маршрут SMJR имел стратегический потенциал для перевозок на дальние расстояния, и с 4 июня 1951 года ежедневно по четыре грузовых поезда в каждом направлении отправлялись с линии Great Central в Вудфорде до станции Broom South Junction, а затем через Эшчерч в Южный Уэльс.
Линия между Рейвенстоун-Джанкшен и Тоусестер была закрыта после 8 июня 1958 года. [примечание 8]
После первоначального открытия линии East and West Junction, планировка в Fenny Compton разместила две железные дороги рядом друг с другом, с единственным ответвлением для обмена товарными вагонами между ними. Линия SMJR пересекала GWR по мосту южнее. Однако 7 марта 1960 года на станции был установлен новый узел, обеспечивающий более короткий маршрут для поездов с железной рудой из Банбери в Южный Уэльс, чем прежний маршрут через Лимингтон . Новый перевалочный пункт был предоставлен в Honeybourne West Junction.
Соединение в Фенни Комптоне было введено в эксплуатацию 7 марта 1960 года. Новая южная кривая в Стратфорде была открыта 13 июня 1960 года как часть той же схемы. Кроме того, были реализованы улучшения линии и сигнализации. Однако деятельность Oxfordshire Ironstone Company не имела долгой жизни, полностью закрывшись в Банбери 2 октября 1967 года. [7]
В 1964 и 1965 годах все оставшееся местное движение было закрыто, а транзитные пути были перенаправлены. Единственной оставшейся рабочей частью бывшей системы SMJR была связь от Fenny Compton до Kineton Ministry of Defense Establishment. Ответвление было передано Министерству обороны 19 июля 1971 года и эксплуатируется им с помощью собственных локомотивов. [3] [ нужна страница ] [7]
Northampton and Banbury Junction Railway заказала четыре локомотива для начала своей работы у Neilson из Глазго. Однако она не смогла предоставить наличные деньги, чтобы заплатить за них. В затруднительном положении N&BJR наняла два локомотива у IW Boulton . Один из них был бывшим LNWR № 1125, 2-2-2 1866 года: он был в очень плохом состоянии, как и другой локомотив, The Owl , о котором сохранилось мало подробностей. Фактические договоренности неизвестны, до 1866 года, когда LNWR эксплуатировала линию до 1872 года. С этого года N&BJR приобрела три подержанных паровоза у LNWR и эксплуатировала собственные поезда: паровозы Tayleur 0-6-0 LNWR № 1827, Sharp, Stewart 0-4-2T № 1831 и Hawthorn 0-6-0 № 1849. К 1876 году N&BJR не могла продолжать эксплуатировать собственные поезда, и LNWR снова вмешалась. [2] [ нужна страница ]
East and West Junction Railway начала свою основную службу поездов с Manning Wardle 0-6-0ST 1866 года, который использовался подрядчиком при строительстве линии. В 1873 году шесть локомотивов были заказаны по системе рассрочки у Beyer, Peacock and Company ; Birmingham Railway Carriage and Wagon Company предоставила финансирование. Примерно через год эксплуатации E&WJR не смогла выплачивать взносы, и локомотивы были изъяты. Теперь были приобретены два подержанных локомотива, привезенных из Франции подрядчиком Crampton. Они были в очень плохом состоянии, но некоторое время работали на линиях. В 1875 году два локомотива 0-6-0ST были арендованы у IW Boulton.
В 1876 году E&WJR приобрела два локомотива Fairlie , построенных для Мексиканской железной дороги; один был двойным Fairlie 0-6-6-0 и стал № 1; другой был 0-4-4T и стал № 2. Они были утилизированы в 1878 году, а несколько неизвестных локомотивов были арендованы у IW Boulton.
В 1879 году Beyer Peacock поставила 0-6-0ST, выделенный E&WJR No. 1, третий с этим номером, для работы в Бруме, но емкость его водяного бака оказалась слишком маленькой, и его продали. №№ 2, 3 и 4 были двухрамными 0-6-0 Beyer Peacock, построенными в 1880, 1881 и 1885 годах. №№ 5 и 6 последовали за Beyer, Peacock, но были 2-4-0T для пассажирских перевозок и были оснащены тормозом Westinghouse.
В августе 1888 года 2-4-0T был приобретен подержанным у Potteries, Shrewsbury and North Wales Railway ; он был назван Hope и стал четвертым № 1 на линии, работая на маршруте Broom. Еще три подержанных локомотива были куплены у LNWR в декабре 1891 года; это были грузовые локомотивы класса DX 0-6-0, работавшие между Олни и Брумом.
Затем последовали три 0-6-0 от Beyer Peacock, пронумерованные 10, 11 и 12; они были оснащены двойными тормозами. № 13 был экспресс-паровозом 2-4-0 от Beyer, Peacock, выпущенным в 1903 году. Затем последовало еще пять Beyer, Peacock 0-6-0 (№№ 14–18) в быстрой последовательности, заказанных E&WJR, но в конце профинансированных образованием SMJR. Наконец, SMJR заказал подержанный Stroudley "Large C" class 0-6-0 от LBSCR; построенный в 1884 году, он прибыл в ноябре 1920 года.
Компания Edge Hill Light Railway приобрела два локомотива LBSCR Terrier 0-6-0T, и один из них, считавшийся компанией Edge Hill Railway запасным, время от времени использовался в пассажирских поездах на линии Брум. [2] [ нужна страница ]
Когда LMS поглотила линию SMJR, большая часть локомотивного парка вскоре была классифицирована как истекший срок службы, и со временем типы Midland Railway образца 0-6-0 стали доминирующими. Когда Ro-railer был снят с маршрута отеля Welcombe, для работы на линии были привлечены три локомотива 0-4-4T. Бывшие локомотивы Lancashire and Yorkshire Railway работали в этот период из Нортгемптона.
Усовершенствования пути, проведенные LMS, значительно улучшили ситуацию с мощностью двигателя, поскольку можно было использовать более тяжелые типы, и фактически после 1945 года на линии широко использовались бывшие поезда военного министерства класса Austerity 2-8-0 , а также другие тяжелые типы. [3] [ нужна страница ]
В августе 1955 года писатель совершил поездку на товарном поезде по линии SMJR из Тоустера в Стратфорд. Поездка заняла пять часов на тридцать миль. Хотя пассажирское сообщение больше не осуществлялось, линия была заметно загружена, а относительная редкость мест пересечения замедляла движение.
Поезд отправился из Тоустера пунктуально в 10.12 утра, ведомый классом "4F" 0-6-0 с 19 вагонами и тормозным вагоном. Поезд, идущий на восток, пересек линию на станции Тоустера.
«Проезд около десяти минут со скоростью около 20 миль в час [30 км/ч] привел поезд в Блэксли, где... [была] сделана остановка на пять минут, чтобы пропустить другой поезд, идущий на восток... Следующий участок длинный, доходит до Вудфорд-Халс... Постоянный подъем в местах 1 из 100 приводит железную дорогу в Вудфорд, и некоторое время она идет близко к главной линии Мэрилебон, пока не пересекает ее в нескольких сотнях ярдов к югу от станции Вудфорд-Халс. Здесь предусмотрены подъездные пути к бывшей линии Грейт-Сентрал, и пассажирское сообщение раньше осуществлялось на пассажирскую станцию на главной линии и обратно».
В Вудфорде оставили одну повозку и подобрали другую.
«Затем поезд двинулся вперед, ожидая прибытия из Стратфорда бригады, которая должна была его обработать. Большинство дневных рот меняются здесь, рабочие из Нортгемптона обрабатывают поезд обратно в восточной части линии, а рабочие из Стратфорда возвращаются на запад... Грузовой поезд из Стратфорда прибыл с большим опозданием, и [нашему поезду] пришлось ждать целый час, прежде чем продолжить свой путь. Поезд из 20 порожних цистерн прошел без остановки... а через несколько минут за ним последовал еще один [локомотив] и 12 вагонов, управляемых бригадой из Стратфорда. Как только поезд прибыл, две бригады быстро сменили локомотивы, и через несколько минут обе снова были в пути».
В Байфилде забрали фургон.
«С этой станции до сих пор периодически отправляются рейсы в Лондон через Блисворт... На железнодорожных путях Байфилда была сделана еще одна остановка рядом с подземным каркасом, и 15 порожних вагонов были отбуксированы на один из подъездных путей для заполнения рудой. В результате для продолжения пути осталось всего шесть вагонов».
Поезд прибыл в Фенни-Комптон, и была получасовая задержка, пока не прибыл локомотив с двумя тормозными вагонами с участка впереди. Поезд писателя прошел следующую милю или две до Бертон-Дассета.
«Большое депо Военного министерства [WD] здесь обеспечивает значительную часть движения на этом участке, и после длительной остановки за пределами сортировочной станции были даны указания проехать и сдать назад на подъездные пути. Было видно три небольших танка WD [локомотива]... Как только местные грузы покинули линию, тяжелый специальный WD медленно выехал из депо на ходовой путь. Этот поезд состоял из 35 вагонов и... вскоре отправился на запад в Стратфорд и дальше... Линия теперь была свободна для маневровых работ, но такова здесь планировка, что было довольно сложным делом забрать восемь вагонов и отцепить один. Однако в конечном итоге работа была завершена, и поезд перегруппировали, хотя пришлось еще подождать, пока не прибыл поезд из Стратфорда в 13:15. Этот поезд из 21 вагона... прибыл в Бертон-Дассетт со значительным опозданием, и после часа, проведенного на подъездных путях здесь, [наш поезд] отправился на последнем этапе своего пути в 14:30"
В Кинетоне нужно было забрать вагон. Через пять часов после отправления из Тоустера поезд прибыл на станцию Стратфорд-Олд-Таун... [15]
Железнодорожный узел Нортгемптон-энд-Бэнбери
Восточно-западная узловая железная дорога , включая железную дорогу Ившема, Реддича и Стратфорда-на-Эйвоне
Железнодорожный вокзал Стратфорд-апон-Эйвон, Тоустер и Мидленд-Джанкшен
Линии были волнистыми с доминирующими градиентами около 1 к 80 и длинными подъемами в среднем 1 к 100. Существенная вершина была в Тиффилде между Блисвортом и Тоусстером; снова приближаясь к Мортон Пинкни, около Байфилда и около Фенни Комптона; и в Эттингтонском известковом заводе, в миле к западу от станции Эттингтон. Линия до Рэйвенстоун Вуд Джанкшен также была волнистой с 1 к 100 с милей 1 к 82, а участок Мидлендской железной дороги далее до Олни падал с 1 к 75 и 1 к 70 на протяжении четырех миль. Линия Кокли-Брэйк непрерывно поднималась к вершине в миле к востоку от Кокли-Брэйк, последний подъем был более мили 1 к 65, за которым следовал спад более мили с 1 к 70. [5] [ нужна страница ]
Сегодня единственная часть бывшей сети SMJR, которая все еще открыта, — это участок протяженностью 5 миль (8 км) между Фенни-Комптоном и складом Министерства обороны в Кинетоне .
