Dublin and Kingstown Railway (D&KR), открытая в 1834 году, была первой пассажирской железной дорогой Ирландии . Она связала Westland Row в Дублине с Kingstown Harbour ( Dún Laoghaire ) в графстве Дублин .
Помимо того, что D&KR была первой пассажирской железной дорогой Ирландии, она также примечательна рядом других достижений: она эксплуатировала атмосферную железную дорогу в течение десяти лет; заявила о первом использовании пассажирского танкового паровоза; была первой в мире пригородной железной дорогой и первой железнодорожной компанией, построившей собственные локомотивы.
30 июня 1856 года Dublin and Wicklow Railway (D&WR) переняла управление линией от D&KR, при этом D&KR продолжила сдавать линию в аренду. [1] D&WR ранее была известна как Waterford, Wicklow, Wexford and Dublin Railway (WWW&DR или 3WS). Она изменила свое название на Dublin Wicklow and Wexford Railway (DW&WR) в мае 1860 года и в конечном итоге была переименована в Dublin and South Eastern Railway (D&SER) в 1907 году, название, которое сохранялось до объединения D&KR и D&SER с Great Southern Railways 1 января 1925 года. [2] По состоянию на 1974 год, ее независимое существование в качестве железнодорожной компании в течение более 90 лет на Британских островах уступало только Great Western Railway и Londonderry and Lough Swilly Railway . [3]
В 1817 году началось строительство новой гавани в деревне Данлери , которая вскоре начала привлекать движение из-за проблем с заиливанием в других местах вокруг залива Дублина . Название Кингстаун было принято после того, как король Георг IV покинул гавань в 1821 году. [4] Предложения о канале или железнодорожной инфраструктуре в Дублине предлагались по-разному вплоть до 1830-х годов. Джеймс Пим проявил инициативу и заказал план Александра Ниммо , который был поддержан другими бизнесменами и представлен в качестве петиции в Палату общин 28 февраля 1831 года о железнодорожной линии от Тринити-колледжа до западного пирса в Королевской гавани Кингстауна под руководством компании, известной как D&KR. Был представлен законопроект, который продвигался, но был сорван перерывом в работе парламента и выборами. Новый законопроект получил королевское одобрение 6 сентября 1831 года, посколькуАкт о железной дороге Дублина и Кингстауна 1831 г. (1 и 2 Завещание 4.гл. lxix).[5][6]
Собрание подписчиков D&KR 25 ноября 1831 года в Дублинской торговой палате включало представление длинного отчета, в котором указывалось, что Westland Row должна была стать конечной станцией в Дублине и что предприятие изначально должно было сосредоточиться на пассажирских перевозках с высокой частотой движения поездов. Томас Пим был назначен председателем. Ключевым назначением стало назначение Джеймса Пима (младшего) секретарем, и Мюррей отмечает его «большие природные способности, такт, энергию и ценный деловой опыт». Джеймс Пим был назначен казначеем в мае 1832 года и эффективно функционировал в качестве генерального директора. Должность клерка/секретаря была предоставлена Томасу Флемингу Бергину, который с его инженерным образованием эффективно контролировал работу железной дороги. [7]
Контракт на строительство был присужден Уильяму Даргану [8] , а Чарльз Блэкер Виньольс выступил в качестве инженера. [9] [c]
Линия начиналась в Уэстленд-Роу, где D&KR разместила свою штаб-квартиру, и изначально проходила на возвышении, достигая уровня улицы вокруг реки Доддер . [ необходима ссылка ] От Мерриона линия проходила по насыпи, построенной через берег, до Блэкрока , что позже привело к образованию болота Бутерстаун . [10] [11]
Хотя права на принудительное выкуп обычно предоставлялись, этого не произошло в случае с двумя землевладельцами, которые настаивали на крупных денежных компенсациях, а в случае лорда Клонкерри — на строительстве частного пешеходного моста через линию к зоне купания с романским храмом, коротким туннелем и выемкой для сохранения его частной жизни. [12]
Контракт на строительство был подписан 7 мая 1833 года и был завершен примерно через 18 месяцев. Томас Грирсон, главный инженер DW&WR, прокомментировал в презентации Институту гражданских инженеров Ирландии в 1887 году, что скорость строительства была на удивление короткой и привела к «множеству неудач в кладке, мостах и т. д.» [13]
Строительство железной дороги оказалось дорогим, окончательная стоимость составила чуть менее 60 000 фунтов стерлингов за милю; в 1938 году Мюррей заметил, что эта ставка за милю была одной из самых высоких за всю историю. [14]
Одним из самых ранних испытаний было испытание с лошадью, тянущей один вагон, перевозивший директоров и друзей, 31 июля 1834 года; на этом этапе была проложена только одна линия. [15] D&KR утверждала, что испытания, ожидаемые в сентябре, были отложены из-за рисков для рабочих, все еще работающих на линии. [16] Первый зарегистрированный поезд с приглашенными пассажирами 4 октября 1834 года был доставлен паровозом Vauxhall и проехал до башни Уильямстаун Мартелло в том месте, где сейчас находится парк Блэкрок , прежде чем вернуться. [15] Паровоз Hibernia 9 октября 1834 года доставил еще один поезд с приглашенными пассажирами, состоящий из восьми вагонов, и в этом случае пересек всю длину линии и обратно. [17] Планировалось ввести обслуживание 22 октября 1834 года, но штормы и наводнение повредили линию, включая разрушение моста через реку Доддер , и это привело к задержкам в ремонте. [18]
Газетные объявления о почасовом обслуживании и стоимости проезда в один шиллинг , восемь (старых) пенсов и шесть пенсов для первого, второго и третьего класса соответственно указывали, что обслуживание должно было начаться в среду 17 декабря 1834 года. В 9 часов назначенного дня локомотив Hibernia отправился с первым поездом дня с Westland Row. В течение дня было запущено в общей сложности девять поездов из восьми-девяти вагонов, все «полные до отказа», и в общей сложности было перевезено почти 5000 платных пассажиров. [19]
Регулярное обслуживание по расписанию было введено с января 1835 года. [20] [d]
Когда был подготовлен план для первоначальной линии, D&KR ожидали, что новый причал будет достроен около их запланированной конечной точки на Западном пирсе в старой гавани. Однако пакетботы Ливерпуля и Холихеда начали использовать причал на Восточном пирсе, и местоположение нового причала было перенесено на 0,5 мили (0,8 км) к востоку, чтобы воспользоваться более глубокой водой, необходимой для пароходов; [21] Причал Виктория открылся в 1837 году. [22] Таким образом, D&KR нуждался, даже когда он строился, в расширении в сторону Восточного пирса, и были мысли о расширении до Долки и даже до Брея. Законопроект 1833 года о расширении до Долки вызвал сильное противодействие со стороны многих сторон, включая сторонников канала и местных владельцев недвижимости, причем Томас Грешам оказал наибольшее влияние. [23] После провала предыдущего законопроекта и после тщательных переговоров Пим смог представить и принять новый акт парламента,Акт о железной дороге Дублина и Кингстауна 1834 года (4 & 5 Will. 4. c. xxvii), в мае 1834 года для расширения только до Кингстауна.[24]Это пересекло и изолировало хорошую часть Старой гавани, также проходило рядом с существующейDalkey Quarryи также потребовало сносабашни и батареи Мартеллов мае 1835 года, прежде чем Дарган начал работу над расширением в мае 1836 года.[25]Расширение линии доДун-Лэаребыло объявлено завершенным 13 мая 1837 года, и специальный поезд директора отправился через 13 минут от Уэстленд-Роу в тот же день.[26]
После завершения существенного строительства большей части пирса в Кингстауне к 1836 году D&KR предприняла безуспешную попытку в 1838 году подать заявку на использование одного пути трамвайной линии из Кингстауна в карьер Далки для конных трамваев в Далки. В 1842 году Джеймс Пим наблюдал за демонстрационной атмосферной железной дорогой Самудаса и Клегга в Вормвуд-Скрабс . [27] После того, как обе стороны согласились с взаимными преимуществами коммерческого испытания атмосферной системы между Кингстауном и Далки и финансирования, предоставленного Советом общественных работ, транспортные испытания начались 18 августа 1843 года, а полное публичное открытие состоялось 29 марта 1844 года. [28] Атмосферная система проработала около 10 лет, и, несмотря на некоторые преимущества, в конечном итоге имела и другие недостатки, связанные с затратами, а эксплуатация службы небольшим локомотивом Princess [e] во время серьезной поломки между 23 декабря 1848 года и 5 февраля 1849 года продемонстрировала потенциал работы линии с помощью обычных локомотивов. [29] Последний атмосферный поезд отправился 12 апреля 1854 года, когда D&KR передала линию D&WR в рамках соглашения 1846 года об аренде D&KR своей линии. [30] D&WR, которая начала обслуживать линию от Брея до Долки и Дублин-Харкорт-стрит [f] 10 июля 1854 года, затем перестроила участок Долки-Кингстаун до 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), сняв ограничение по высоте, и вновь открыла линию в октябре 1855 года. [31] [32] [g]
Аренда D&KR для D&WR вступила в силу 1 июля 1856 года, при этом D&KR получила компенсацию за все эксплуатационное оборудование. Некоторые двигатели уже были переделаны на 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), и D&WR приступила к переделке всей линии с 4 футов 8+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи на 5 футов 3 дюйма (1600 мм), совместимую с остальной частью D&WR.[33] Изменение ширины колеи было выполнено в 1857 году и обошлось в 38 000 фунтов стерлингов.[ требуется ссылка ]
Переход на 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) позволил D&KR начать обслуживание Westland Row в Брей , частью которого стал бывший участок D&KR. D&KR, которые теперь были только арендодателями, изначально считали, что D&WR отдают предпочтение обслуживанию на линии Harcourt Street Line, но со временем это решилось. [34] В мае 1897 года почтовый поезд из Уэксфорда заканчивался на Westland Row, а не на Harcourt Street, что стало началом обслуживания к югу от Брея. [35] Расширение до пирса Карлайл было открыто в 1859 году . [36] Открытие Dublin Loop Line в 1891 году позволило продлить пригородные перевозки до Amiens Street. [37]
1 января 1925 года D&KR и D&SER [h] были поглощены GSR. [38] Westland Row стала станцией Дублина для бывшей основной линии Midland Great Western Railway после закрытия Broadstone в 1937 году. [39] В 1945 году право собственности перешло к CIÉ, а основные линии в Уэксфорд были переведены с Harcourt Street до закрытия этих линий в 1958 году. [40] Введение высокочастотных услуг DART в конце 1990-х годов привело к перемещению основных линий из Pearse [i] в Connolly .
Из расписания Брэдшоу 1843 года: [41]
ДУБЛИН И КИНГСТАУН
С обоих концов по будням каждые полчаса с 6 утра до 11½ вечера, с остановками на всех станциях, а именно: Booterstown, Black Rock и Salt Hill.
Дополнительный поезд из Кингстауна в 9¼ утра с остановкой в Меррионе в дополнение к обычным станциям.
Дополнительный поезд каждый день в 4¾ вечера, с остановкой только в Меррионе. Этот поезд будет перевозить пассажиров к почтовому пакету Ее Величества, отправляясь из Кингстауна в 5¼ вечера.
11 pm Up and Down также останавливаются в Меррионе каждый день.
Воскресные поезда ходят в те же часы, что и в будние дни, с дополнительными поездами каждые ¼ часа с 11¾ утра до 5¾ вечера и с 7¾ до 10¼ вечера
СТОИМОСТЬ ПРОЕЗДА – Первый класс 1s, второй класс 8d, третий класс 6d.Почтовые мешки доставляются поездом из Холихеда в 8½ утра; из Ливерпуля в 5 и 10 вечера.
Первоначально D&KR заказала шесть локомотивов: Hibernia , Britannia и Manchester у Sharp Brothers, а также Vauxhall , Dublin и Kingstown у George Forrester and Company . [42] Двигатели Sharps использовали вертикальные цилиндры, в то время как у Forresters были горизонтальные. [43] Vauxhall и Hibernia были первыми, кто прибыл на корабле по цене 21 фунт стерлингов каждый [44] и участвовали в публичных испытаниях в октябре 1834 года [17], причем Hibernia осуществила первую платную перевозку 17 декабря 1834 года. Конструкция Hibernia и ее сестер оказалась проблемной, и они были отозваны раньше срока, так как было отмечено, что Hibernia взорвалась в 1842 году. [45] D&KR заказала еще один локомотив Star у Forrester. [46] За ними последовали два локомотива с колодезными цистернами 2-2-0T , Victoria и Comet , снова у Forrester. [46] Это были первые танковые локомотивы на общественном пассажирском транспорте. [47]
В 1841 году на железнодорожных заводах D&KR на Гранд-Канал-стрит был построен 2-2-0T паровоз Princess , который стал первым в мире локомотивом, построенным собственной мастерской железнодорожной компании. [48] Princess также был отмечен тем, что был модифицирован для соответствия профилю 8 футов 6 дюймов (2,59 м) атмосферной железной дороги Далки и работал на этой линии в период с 23 декабря 1848 года по 5 февраля 1849 года, когда атмосферная система вышла из строя. [49]
Grand Canal Street также производила серию локомотивов для D&KR после Princess , в список входят такие имена, как Belleisle , Shamrock , Erin , Albert , Burgoyne , Cyclops , Vulcan , Jupiter [46] и, возможно, Juno . [50] Некоторые из них были либо построены, либо перестроены под колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), которая была принята около 1856 года. [51] Было отмечено, что небольшое количество этих локомотивов все еще работали в 1870-х годах, где они выглядели крошечными по сравнению со своими преемниками локомотивами 2-2-2WT Neilson, введенными в эксплуатацию с 1865 года. [50]
D&KR изначально представил четыре типа четырехколесных вагонов. Полностью закрытый фиолетовый вагон первого класса имел 3 купе, каждое с двумя рядами обитых сидений, в каждом из которых размещалось по три человека в ряд. Бледно-желтые крытые вагоны также имели обитые сидения в трех купе, но по четыре в ряд, что в общей сложности вмещало 24 пассажира. Зеленые вагоны второго класса открытого класса использовались только летом. У них были открытые боковины и крыша, и в них размещалось 28 человек в семи рядах. Синие вагоны третьего класса, как предполагалось, имели крыши, несмотря на изображения современных иллюстраций. Вместимость одного вагона составляла 35 человек в семи рядах по пять человек в ряд на бортовых сиденьях с низкими спинками. Типичные поезда состояли из одного вагона первого класса, двух-четырех второго класса и трех третьего класса. [52] Многие вагоны были переоборудованы в колею шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) в середине 1850-х годов. [ требуется ссылка ]
Один экземпляр из запасов Дублина и Кингстауна сохранился и сохранился. Открытый второй № 38, построенный в 1834 году для 4 футов 8 дюймов+Ширина колеи 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) и перенастроенный на5 футов 3 дюйма(1600 мм) в 1857 году, хранился в DW&WR, позже вInchicore Worksкомпании Great Southern Railways, вместе с третьим № 48, построенным в 1838 году. Они отправились на 100-ю годовщину британских испытаний Rainhill в 1929 году скомпании Great Southern and Western Railway,прежде чем были возвращены гнить на свалке в Инчикоре. № 48 был восстановлен и сохранен Белфастским транспортным музеем в 1964 году, где он и по сей день находится вОльстерском народном и транспортном музее. К сожалению, № 38 был сочтен слишком сильно поврежденным выветриванием и гнилью, чтобы его можно было отремонтировать, и был отправлен на слом, в то время как № 48 был восстановлен.[ необходима цитата ]
Коллекция Фрая содержит масштабную модель-реплику первого поезда в Ирландии, состоящую из локомотива, тендера и четырех вагонов разных типов. [53] В Музее науки в Лондоне хранится модель локомотива Alexandra D&KR 2-2-2 T 1851 года постройки в масштабе 1:6, построенная компанией TH Goodisson в 1850-х годах или вскоре после этого. [54]
