Железная дорога Крайхгау ( немецкий : Kraichgaubahn [ ˈkʁaɪçɡaʊbaːn] ) — железнодорожная линия длиной 64,8 км в регионеКрайхгаув северо-западной части немецкой землиБаден-Вюртемберг. Она идет отКарлсруэчерезБреттениЭппингендоХайльброннаи была построена в 1880 году. Она получила международную известность в 1992 году как первый двухсистемныйжелезнодорожно-трамвайныймаршрутKarlsruhe Stadtbahn, участок между Карлсруэ иБреттеномстал прототипом так называемоймодели Карлсруэ.
Западный участок линии проходит поперек основного направления ручьев в Крайхгау. Эти реки текут в северо-западном направлении, в то время как линия проходит на северо-восток от Карлсруэ до Эппингена. Результирующие переходы между горами и долинами требуют извилистого маршрута со значительными уклонами. В целом, он пересекает пять горных хребтов между долинами Пфинц , Вальцбах, Заальбах , Крайхбах , Эльзенц и Лейн , требуя трех туннелей. Он проходит только на значительном расстоянии в речной долине между Флехингеном и Зульцфельдом, в данном случае в долине Кольбах. На восточных участках природные условия благоприятны, и линия проходит в основном через долину Лейн.
Услуги на железной дороге Крайхгау пересекаются с трамвайной сетью Карлсруэ в сеть Albtal-Verkehrs-Gesellschaft после пересечения с A 5 и перед прохождением через платформы станции Карлсруэ-Дурлах , где они останавливаются на путях 11 и 12, которые были построены в 1992 году. Есть положение для использования этих платформ трамваями, включая поворотный круг к северо-востоку от станции. После пересечения с железной дорогой долины Рейна , идущей между Карлсруэ и Гейдельбергом по мосту, на котором расположена остановка Hubstraße Stadtbahn, и идущей параллельно с железной дорогой Карлсруэ–Мюлакер , она меняет свою безопасную рабочую систему с процедур эксплуатации трамвая ( BOStrab ) на процедуры эксплуатации рельсов EBO незадолго до Грётцингена.
Железная дорога Крайхгау ответвляется на станции Грётцинген-Оберауштрассе, идя от Йёлинген-Вест до Вёссинген-Ост как двухпутная линия. На станции Бреттен она проходит над Вюртембергской Западной железной дорогой по мосту, который теперь обслуживается линией Karlsruhe Stadtbahn S 9 и региональным сообщением R 91. Она имеет участки двухпутной линии от Бреттен-Гёльсхаузена до Гёльсхаузен-Индустриегебит и от Эппинген-Вест до станции Эппинг. Единственные другие участки двухпутной линии находятся вблизи станций. После Эппингена линия Штайнсфурт–Эппинген ответвляется налево. Железная дорога Крайхгау дублируется от Лейнгартен-Вест. Незадолго до главного вокзала Хайльбронна линия пересекает Франконскую железную дорогу на ровной местности, а поезда Stadtbahn покидают Крайхгаускую железную дорогу и следуют по трамвайным путям к привокзальной площади и через город Хайльбронн.
К 1870 году центральный Крайхгау был окружен четырьмя железнодорожными линиями. Это:
Площадь, окруженная этими линиями, охватывает обширную территорию на границе Бадена и Вюртемберга вокруг баденского города Эппинген. Они отклонили традиционные торговые пути и поставили под угрозу общее экономическое развитие региона Эппинген, который в результате стремился построить железную дорогу через регион, чтобы преодолеть этот недостаток. Город Хайльбронн в Вюртемберге, который хотел улучшить транспортное сообщение с западом, и Карлсруэ поддержали это предложение.
Это породило план линии от Карлсруэ (точнее Грётцинген) через Бреттен и Эппинген до Хайльбронна. В дополнение к местным нуждам, предложенная линия также рассматривалась как играющая роль в более широком контексте, а именно, как идея возможной прямой линии из Франции в Нюрнберг и оттуда на восток. Такое прямое соединение было поддержано в Хайльбронне в пользу чисто баденского маршрута, который бы соединил Бреттен с железной дорогой Меккенхайм-Ягстфельд .
Проект получил одобрение государственных органов обеих стран. Правительство Бадена не смогло быстро осуществить строительство, так как было занято другими железными дорогами (в основном Шварцвальдской железной дорогой ). Чтобы ускорить строительство, город Карлсруэ под руководством бургомистра Вильгельма Флорентина Лаутера предложил построить участок Баден-Эппинген по указанию Государственной железной дороги Великого герцогства Баден для эксплуатации линии, первоначально выплачивая арендную плату, а затем выкупая линию в рассрочку.
Правительство Бадена согласилось с этим предложением, и поэтому закон, разрешающий его строительство, был принят 30 марта 1872 года. Однако до начала строительства необходимо было провести переговоры с Вюртембергом. Это привело к заключению договора 29 декабря 1873 года, который предусматривал другие соединения между государствами в долине Неккара и долине Кинциг . Вюртемберг должен был построить участок Хайльбронн–Эппинген; Эппинген был определен как пересадочная станция. Участок Бадена должен был пересечь Западную железную дорогу в Бреттене. Он эксплуатировался на всем протяжении Вюртембергом, включая участок через территорию Бадена между Руитом (около Бреттена) и Брухзалем. Чтобы избежать эксплуатации железной дороги, принадлежащей Вюртембергу, через территорию Бадена, Баден потребовал права выкупа участка Западной железной дороги, расположенного на его территории, что было его правом в соответствии с договором, который изначально разрешал его строительство. Переговоры длились несколько лет, пока 15 ноября 1878 года не был подписан договор, который позволил Бадену приобрести участок Брухзаль-Бреттен.
Поскольку Баденские железные дороги переживали финансовый кризис, город Карлсруэ поначалу столкнулся с трудностями в поиске подрядчика для строительства линии, так что контракт был выдан только 15 ноября 1876 года. Подрядчиком была компания Ph. Holzmann & Cie. из Франкфурта-на-Майне . 15 октября 1879 года линия была открыта от Грётцингена до Эппингена, 10 октября 1878 года Королевские государственные железные дороги Вюртемберга открыли участок между Хайльбронном и Швайгерном , а 7 августа 1880 года был закрыт разрыв между Эппингеном и Швайгерном. Планированием и строительством вюртембергского участка занимался руководитель строительства ( Oberbaurat ) Карл Юлиус Абель. Во время обсуждения оставшегося участка маршрута совет тогда еще независимого муниципалитета Штеттен-ам-Хойхельберг поставил проектировщиков перед свершившимся фактом: он построил местную станцию еще до того, как стало ясно, что линия вообще пройдет через этот участок.
После завершения строительства линии Баденская государственная железная дорога взяла на себя положения первоначального соглашения, взяв на себя полное владение железной дорогой, взяв на себя остаток займа Карлсруэ на линию в размере 12 миллионов марок . В последующие годы покровительство железной дороге Крайхгау неуклонно росло.
В 1900 году была открыта линия Штайнсфурт–Эппинген, соединившая железную дорогу Крайхгау с линией Меккенхайм–Ягстфельд . Эта линия проходила вдоль реки Эльзенц .
Города Дюрренбючиг и Гёльсхаузен (теперь оба района Бреттена), расположенные на железной дороге Крайхгау, жаловались на отсутствие станций. Их пожелания были наконец удовлетворены в 1906 году. В 1888 году участок линии Бреттен–Эппинген–Хайльбронн был продублирован как часть военного маршрута снабжения из центральной Германии через Нюрнберг , Крайльсхайм , Хайльбронн, Бреттен, Брухзаль, Цвайбрюккен в Сааре в Лотарингию . Однако важность этого сообщения в мирное время оставалась низкой, и администраторы железной дороги Крайхгау не прислушались к просьбам о скорых поездах между Карлсруэ и Вюрцбургом /Нюрнбергом. Однако из-за перегрузки в Штутгарте с 1906 по 1914 год по железной дороге Крайхгау курсировал роскошный поезд «Париж– Карлсбадский экспресс». Он считался ответвлением Восточного экспресса , идущего через Нюрнберг в Карлсбад. Однако начало Первой мировой войны положило конец этому обслуживанию. [2]
31 марта 1920 года Баденская и Вюртембергская государственные железные дороги были поглощены недавно созданной Deutsche Reichsbahn . Поскольку Германия должна была выплачивать военные репарации , проиграв Первую мировую войну, средств на дальнейшую модернизацию линии не было. В последующие годы были предприняты попытки продублировать оставшийся единственный участок между Дурлахом и Бреттеном, но безуспешно. С 1935 года на линии использовались так называемые Dieseleiltriebwagen (экспресс-дизельные вагоны) класса VT 137.
К концу Второй мировой войны железная дорога Крайхгау, как и большинство других немецких железных дорог, понесла значительные разрушения. Поскольку немецкая армия взорвала мосты в Грётцингене и Ринклингене, а линия между Карлсруэ и Бреттеном была непроходима в течение нескольких месяцев, сообщения между Карлсруэ и Крайхгау приходилось осуществлять через Брухзаль. В то же время часть путей была разобрана, чтобы позволить повторно открыть виадук Битигхайм на единственном железнодорожном сообщении между Карлсруэ и Штутгартом в августе 1945 года.
Эпоха регулярных паровых перевозок закончилась в мае 1972 года. С этого момента обслуживание на железной дороге Крайхгау осуществлялось несколькими секциями и локомотивами классов 218 и 212 , тянущими вагоны Silberling . С 1976 года Deutsche Bundesbahn опубликовала планы по закрытию линии, а также линии между Эппингеном и Зинсхаймом. Поэтому она демонтировала большую часть непрерывного двухпутного участка между Бреттэном и Хайльбронном, заменив его однопутным. Планы закрытия затем вызвали яростное сопротивление в обществе.
В конце 1980-х годов пассажирские перевозки перешли на дизель-поезда класса 628. В то же время движение между Бреттеном и Хайльбронном по выходным иногда менялось.
В результате, Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Alb Valley Transport Company, AVG), предприятие города Карлсруэ, взяло на себя, примерно с 1990 года, финансирование модернизации и электрификации линии в качестве пилотного проекта. Используемая система электрификации представляла собой обычную систему Deutsche Bahn 15 кВ переменного тока .
Участок линии Карлсруэ–Бреттен-Гёльсхаузен был открыт 25 сентября 1992 года как линия B сети Karlsruhe Stadtbahn; первая линия Stadtbahn, которая работала с 1975 года на железной дороге долины Альб , была переименована в линию A. В то время как последняя работала непрерывно с постоянным током 750 В , железная дорога Крайхгау была первой в мире линией, которая в ходе своего пути меняла трамвайные и железнодорожные рабочие процедуры в дополнение к переходу с переменного тока на постоянный. Эта форма работы известна как трамвайный поезд , и ее принятие на железной дороге Крайхгау стало последним шагом в развитии модели Карлсруэ .
В то время как существующие станции были модернизированы, было построено несколько новых станций, особенно в городе Бреттен, например, Bretten Stadtmitte в центре Бреттена. AVG также восстановила несколько участков двухпутной дороги, в то время как непрерывный второй путь был создан от Jöhlingen West до Wössingen Ost. Поскольку все туннели были построены для двух путей, непрерывная электрификация линии была возможна без особых усилий, поскольку один путь можно было переместить в середину туннелей.
Успех новой линии Stadtbahn не заставил себя ждать: вместо прежнего среднего показателя в 1800 пассажиров, пользующихся линией между Карлсруэ и Бреттеном, в начале 1993 года ею пользовались 8500 пассажиров в день. Патронаж даже вырос на услугах DMU Deutsche Bundesbahn на этой линии.
Теперь по воскресеньям были регулярные рейсы, что привело к увеличению числа пассажиров поездов в 30 раз. [3] Поэтому продление маршрута Stadtbahn от Бреттена казалось разумным. В 1996 году оставшиеся поезда DB между Карлсруэ и Хайльбронном были отменены. С тех пор они курсировали только между Бреттен-Гёльсхаузеном и Хайльбронном.
1 июня 1997 года услуги Stadtbahn были продлены до Эппингена, поезда DB курсировали между Эппингеном и Хайльбронном. 26 сентября 1999 года Stadtbahn была продлена до станции Хайльбронн после эксплуатации пробных услуг Stadtbahn между Эппингеном и Хайльбронном по выходным с марта 1999 года. В 2000 году станция Бреттен была модернизирована. С 2001 года поезда по железной дороге Крайхгау ходят со станции Хайльбронн через центр города, а с 2004 года — через восточные пригороды Хайльбронна. 10 декабря 2005 года услуги Stadtbahn были продлены до Эрингена после двух лет строительства на участке железной дороги Хоэнлоэ .
Имея длину 155 км и время в пути более 3,5 часов, железная дорога Крайхгау стала в 2003–2004 годах частью самой длинной линии легкорельсового транспорта в мире, как непрерывный маршрут от Фройденштадта по железной дороге долины Мург до Карлсруэ и далее до Хайльбронна. Поскольку эти услуги были склонны к задержкам, они были отменены с продлением услуг Stadtbahn до Эрингена, и направление было изменено для движения до Баден-Бадена и Ахерна. Расписание 2005/2006 годов включало ежедневный непрерывный сервис между Фройденштадтом и Эрингеном со временем в пути 4:14 ч.
Электрифицированная линия в настоящее время эксплуатируется компанией Albtal-Verkehrs-Gesellschaft как участок линии S 4 (Эринген-Хайльбронн-Карлсруэ-Раштатт-Ахерн) с современными электрическими транспортными средствами Stadtbahn классов GT8-100C/2S и GT8-100D/2S-. М. На участках между Карлсруэ-Альбтальбанхоф (станция AVG) и Карлсруэ-Дурлах, а также между Хайльбронн-Хауптбанхоф и Хайльбронн-Пфюльпарк движение осуществляется по трамвайным линиям, проходящим через улицы. AVG арендовала линию между Карлсруэ-Гретцингеном и Хайльбронном у Deutsche Bahn на 25 лет.
Karlsruher Verkehrsverbund (Транспортная ассоциация Карлсруэ, KVV) и Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehr (Местный транспорт Heilbronn Hohenlohe Hall, H3NV) согласовывают тарифы на проезд на линии по обе стороны от Эппингена. Пострадают и другие транспортные ассоциации.
Высота платформы над уровнем рельсов на станциях Wössingen Ost, Bretten, Gölshausen Industrie и на всех станциях между Eppingen и Heilbronn составляет 55 см, что обеспечивает возможность доступа на уровне пола для вагонов Stadtbahn класса GT 8-100D/2S-M. На всех других станциях высота платформы составляет 38 см.
Все платформы имеют минимальную длину 120 м, так что в периоды очень высокой загруженности — особенно в утренний пик рабочего и школьного транспорта — можно сцепить три комплекта из нескольких единиц. Но, поскольку центральные уличные секции в Карлсруэ и Хайльбронне рассчитаны только на два сцепленных комплекта и из-за сложности разделения и повторного объединения поездов для внутригородских участков, поезда редко ходят на максимальной длине.
Участок от Грётцингена (0,0 км) до Эппингена (43,5 км) имеет официальный номер маршрута 4201; следующий участок до Хайльбронна (140,0–118,6 км) является частью маршрута 4950, который продолжается до Крайльсхайма. Нулевой точкой для измерения цепи на железной дороге Гогенлоэ является станция Гольдсхёфе на Верхней железной дороге Ягст .
Последующие остановки в центре города Хайльбронн — это Bahnhofsvorplatz (с пересадкой с EBO на BOStrab и системой электрификации), Neckar Turm am Kurt-Schumacher-Platz, Rathaus, Harmonie, Friedensplatz, Finanzamt и Pfühlpark. Сразу после этой станции поезда Stadtbahn работают по пандусу, чтобы вернуться на железную дорогу Хоэнлоэ с обратным ходом безопасных рабочих процедур с BOStrab на EBO и системой электрификации.
Между Карлсруэ и Хайльбронном курсируют прямые поезда дважды в час, один из которых работает как «экспресс» с меньшим количеством промежуточных остановок. Время в пути между центральными площадями двух городов на останавливающихся поездах составляет 98 минут, а на экспрессах — 81 минуту.
Хотя железная дорога Крайхгау соединяет города Карлсруэ и Хайльбронн, грузовые перевозки между этими двумя городами никогда не были значительными. Сельскохозяйственные перевозки из плодородного Крайхгау имели важное значение для линии, особенно для вывоза сахарной свеклы во время уборки урожая. Deutsche Bahn отказались от этого вида транспорта к концу 1993 года на железной дороге Крайхгау, а также на всех других железнодорожных линиях в Баден-Вюртемберге. В 2001 году полное прекращение грузовых перевозок на линии рассматривалось как часть рационализации грузовых операций, известной как MORA C. Затем AVG взяла на себя пассажирские и грузовые перевозки на линии Крайхгау между Бреттеном и Хайльбронном, в то время как между Карлсруэ и Бреттеном некоторое время не было грузовых перевозок.
В настоящее время (май 2006 г.) компания AVG регулярно обслуживает грузовые подъездные пути в Эппингене (два предприятия по обработке металла и кооператив Raiffeisen) и в Зульцфельде (предприятие по обработке металла).
