Локомотивы DB Class 218 (до 1968 года DB Class V 164 ) — это класс 4-осных дизель-гидравлических локомотивов, приобретенных Немецкой федеральной железной дорогой для использования на главных и второстепенных линиях как для пассажирских, так и для грузовых поездов.
Класс представляет собой последнюю крупную ревизию семейства локомотивов DB V 160 ; имея предпочтительные характеристики предшествующих локомотивов, включая гидродинамический тормоз и один двигатель, обеспечивающий электрический обогрев поезда через генератор, а также тяговую мощность. Класс также был самым многочисленным в семействе, обеспечивая основу магистрального тягового дизельного локомотива Deutsche Bundesbahn с 1970-х годов до воссоединения Германии.
Несмотря на то, что многие из них были вытеснены дизель-поездами , электрификацией и унаследованными локомотивами класса DR 130 , по состоянию на 2009 год значительное количество локомотивов этого класса все еще оставалось в эксплуатации по всей Германии.
Локомотивы серии 218 были последними из семейства V 160, которые были разработаны; главной новой особенностью было использование одного двигателя для обеспечения тяговой мощности, а также электрического обогрева поезда при необходимости (с помощью присоединенного генератора); упрощение по сравнению с двухмоторным DB Class 217 было предпочтительным и стало возможным благодаря наличию более мощного (~1840 кВт) двигателя по сравнению с исходным DB Class V 160 (~1400 кВт).
В 1966 году DB заказала у Krupp первые двенадцать прототипов локомотивов, которым была присвоена нумерация V 164. Основной заказ поступил после перехода на «компьютерно-совместимую» схему нумерации UIC (см. классификацию локомотивов DB ), которая дала номер 218 в качестве кода отчетности для этого класса локомотивов.
Основная серия из 398 машин была произведена в период с 1971 по 1979 год компаниями Krupp, Henschel , Krauss-Maffei и MaK . [1] Кроме того, двигатель DB 215 112, сильно поврежденный в 1975 году, был отремонтирован до спецификации Class 218 и переименован в 218 399. [2]
Благодаря мощности от 2500 до 2800 л.с. и максимальной скорости 140 км/ч, а также возможности работать в паре с родственными классами 215, 216, 217 и 218, а также с другими классами, а также в сочетании с электрическим отоплением и тихоходной передачей для более тяжелых грузовых поездов, локомотивы стали основным источником движущей силы в Западной Германии как на пассажирских, так и на грузовых поездах за пределами электрифицированных участков.
На рубеже второго тысячелетия и в течение нескольких предшествующих лет произошел переход от поездов с локомотивной тягой к более широкому использованию «дизельных вагонов» (или DMU, дизельных моторвагонных составов ). Это привело к снижению спроса на эти локомотивы для пассажирских перевозок, многие из которых вышли из эксплуатации или нашли работу только для перевозки грузовых поездов, тем не менее, в 2000 году локомотивы все еще использовались на магистральных поездах дальнего следования.
К январю 2008 года оставалось около 220 активных копий.
Конструкция серии в целом такая же, как и у остальных представителей семейства V 160: все четыре оси приводятся в движение посредством карданных валов двухскоростной гидравлической трансмиссией Voith [примечание 1], которая в свою очередь приводится в действие дизельным двигателем, топливо и масло расположены между тележками под основной рамой, по обе стороны от центрально расположенной трансмиссии, имеются две кабины (которые имеют немного разные окна). Внешне машины очень похожи на других представителей класса, являясь более длинным вариантом в 16,4 м.
Тяговые и тормозные усилия передаются на основную массу локомотива через поперечные балки, прикрепленные к главным продольным несущим балкам, верхняя часть конструкции выполнена из листовой стали, образуя оболочку.
Каркас опирался на спиральные пружины на тележках, начиная с 218-299 годов использовалась подвеска Flexicoil , как на каждой стороне тележки, так и от тележек.
Внутри корпуса имеются два прохода, соединяющих каюты.
Со временем в качестве силовой установки использовались несколько дизельных двигателей; первая серия получила MA MTU 12V 956 TB10 мощностью 2500 л.с. (1900 кВт).
Из-за того, что при работе на полной мощности электронагрева доступная мощность на рельсах снижалась, некоторые машины были оснащены французским двигателем 16 Pielstick PA4 V200 мощностью около 2700 лошадиных сил (2000 кВт), изготовленным по лицензии KHD . [примечание 2]
На основе двигателя TB10 компания MTU разработала двигатель TB11 с большей мощностью 2800 л. с. (2100 кВт), которым оснащались более половины моделей этого класса.
С введением более строгих требований к выбросам , а также в связи с сильным износом оригинальных двигателей или в целях повышения эффективности был изучен или установлен ряд усовершенствований, в том числе:
После модернизации большинство судов этого класса получили двигатели TB11 с улучшенными показателями выбросов или двигатели MTU 4000.
С 1985 года на крышах локомотивов появились дополнительные выхлопные устройства двигателя, имеющие вид ковша – их цель – направлять поток выхлопных газов, предотвращая попадание на контактные провода любых твердых частиц или конденсированных выбросов. «Ковши» также увеличивают скорость потока выхлопных газов, уменьшая диаметр выхлопа – таким образом, выбрасывая сгоревшие пары выше в воздух и снижая вероятность того, что пассажиры будут покрыты дымом двигателя.
Система безопасности Indusi обычно представляет собой Lorenz Indusi I-60. Оригинальные 36-контактные межблочные электрические разъемы позволяют осуществлять двойной контроль тяги, автоматическую блокировку дверей, когда поезд не стоит, и могут передавать объявления машиниста при подключении к пассажирскому поезду, в дополнение к оборудованию для систем информирования пассажиров.
Первоначально электропитание от генератора для вагонов контролировалось простым циклоконвертором , [ необходимо разъяснение ] позже для создания переменного тока питания вагонов стали использоваться схемы питания с тиристорным управлением GTO , которые имели промежуточную цепь постоянного тока. (см. Инвертор )
Первые локомотивы были доставлены в обычном для того времени «малиновом» цвете ( RAL 3004 ). В 1974 году 218 217 и 218 218 использовались в качестве тестовых вагонов для новых цветовых схем: 218 218 был первым локомотивом в новом цвете «синий океан» с бежевым (бирюзовый/кремовый) ( RAL 5020 / RAL 1001 ). 218 217 получил экспериментальную ливрею в цвете TEE red и бежевом ( RAL 1001 / RAL 3004 ).
Бирюзовый/кремовый цвет стал новым стандартом для 218, в то время как 218 217 в бордовом и бежевом цветах оставался одиночкой на протяжении почти тридцати лет, пока 753 001 (бывший 217 001) не стал вторым локомотивом из семейства V160, получившим эту цветовую схему.
К концу 2000-х годов бирюзово-кремовый цвет практически исчез, последним представителем которого был DB AutoZug 218 320.
В 1984 году для городской железной дороги Кельн - Гуммерсбах десять локомотивов были окрашены в чисто оранжевый цвет ( RAL 2004 ) с серой полосой, после завершения проекта они сохраняли эту окраску до 1990-х годов, когда они получили схему Orientrot цвета «восточно-красный» ( RAL 3031 ) с белой маркировкой, последние 218 135 были перекрашены в 1996 году.
Оставшиеся локомотивы класса 218 почти полностью окрашены в текущую транспортно-красную цветовую схему ( RAL 3020 ).
Как ни странно, с апреля 2005 года в течение четырех лет поезд 218 473 был окрашен в темно-синий цвет «Король Людвиг», спонсором которого выступил производитель моделей поездов Märklin . [примечание 3]
Ряд локомотивов были перестроены и/или переклассифицированы в связи с изменившимися требованиями:
DB Class 218.9 появился в результате флирта Deutsche Bundesbahn с дизельными локомотивами, работающими на газотурбинных двигателях в 1970-х годах. Проблемы со сроком службы газотурбинных двигателей и снижение топливной эффективности в сочетании с двумя отказами турбин привели к тому, что небольшой класс из восьми машин Class 210 был перестроен в класс 218.9 в начале 1980-х годов. Этот подкласс имел номера от 218-901 до 218-908 . Они были выведены из эксплуатации и списаны в период с 2004 по 2006 год.
Вторая партия локомотивов, обозначенная как класс 210, была создана Deutsche Bahn AG в 1996 году для междугородней линии Мюнхен через Берлин в Гамбург с немоторными ведущими прицепами , на которых использовался оригинальный класс 120 .
Между станциями Науэн и «Берлинский зоологический сад» маршрут был электрифицирован лишь частично; в этом промежутке электрификации поезд (в комплекте с DB Class 120 E-Lok) буксировался дизелями.
В 1996 году машины для этой задачи были созданы из локомотивов 218 430–434 и 218 456–462, которые находились в Любеке и находились в особенно хорошем состоянии. Для этой задачи локомотивы должны были быть одобрены для движения со скоростью 160 км/ч (та же максимальная скорость, с которой двигался оригинальный класс 210). Оригинальная гидравлическая трансмиссия была рассчитана на верхнюю передачу до 160 км/ч, но приводные валы требовали повышения мощности для возросшей скорости. [ сомнительно – обсудить ] [ требуется разъяснение ] . Отдельные номера локомотивов были сохранены - таким образом, DB 218 430 стал DB 210 430.
После полной электрификации линии локомотивы вернулись к обычной эксплуатации, в декабре 1998 года локомотивы были снова перестроены и снова стали машинами класса 218.
15 локомотивов были переоборудованы (в Бремене ) для буксировки и маневровых работ; будучи оборудованы сцепкой Шарфенберга для современного вагонного состава, они используются на сетях городской железной дороги ; их можно найти на всех крупных железнодорожных станциях.
Автобус № 218 228 находится в районе городской электрички Франкфурта , № 218 191 — в районе городской электрички Штутгарта , другие — в Дармштадте и Плохингене (№ 218 191).
Некоторые из поездов этого подкласса были оборудованы для буксировки поездов ICE и использовались в составе нескольких поездов на новых (реконструированных) линиях Кельн — Рейн-Майн и Нюрнберг — Ингольштадт .
Эти 15 локомотивов базируются в локомотивных депо Франкфурта-на-Майне (девять локомотивов) и Берлин-Руммельсбурга (шесть локомотивов).
Локомотивы классов 215 и 218, переданные DB Railion для грузовых перевозок, были перенумерованы в класс 225, а локомотивы класса 218 образовали подсерию 225.8.
Класс 218 представлял собой удачную конструкцию, созданную с использованием самых современных и сложных компонентов, которые были доступны в 1968 году. Благодаря относительно высокой скорости в 140 км/ч локомотивы оказались полезными на TEE Bavaria и в составе n-вагонов , с которыми они работали и после 2000 года.
Более того, после распада ГДР и объединения двух немецких железнодорожных систем они снова оказались полезными на неэлектрифицированных участках бывшей Немецкой рейхсбан , однако в бывшей Западной Германии некоторые междугородние перевозки стали осуществляться локомотивами DB Class 232 и 234.
Локомотивы размещались в депо Регенсбурга , Стендаля , Любека , Брауншвейга , Ульма , Хагена , Мюльдорфа , Карлсруэ , Ростока Hbf, Кемптена , Хальтинга и Кайзерслаутерна .
В 2000 году было 415 активных машин, в это время также начался первый вывод из эксплуатации машин, которые были обнаружены в плохом состоянии во время плановых проверок. В это время DBAG начал экономить свой парк:
В марте 2008 года насчитывалось 235 активных машин, или около 60% от общего числа Serienlok.
Медиа, связанные с DB Class 218 на Wikimedia Commons
_(19014921030).jpg/1280px-218_319_2_-_Westerland_(Sylt)_(19014921030).jpg)
_2.jpg/1280px-Baureihe_218_416-6_der_Deutschen_Bahn_(DB)_2.jpg)
.jpg/1280px-218_467-9_(Flickr_14018896288).jpg)
.jpg/1280px-218_387-9_DB_RegioNetz_Verkehrs_GmbH_Munich_Ost_02.05.15_(17968951872).jpg)
