stringtranslate.com

Железная дорога Дрезден–Вердау

Железная дорога Дрезден –Вердау — электрифицированная двухпутная магистраль в немецкой земле Саксония . Она идет от Дрездена через Фрайберг , Хемниц и Цвиккау до развилки Вердау , где соединяется с железной дорогой Лейпциг-Хоф .

Линия была открыта несколькими участками, и ее первый участок от Вердау до Цвиккау был открыт в 1845 году, что сделало ее одной из старейших железных дорог в Германии . Участок Дрезден–Тарандт был завершен в 1855 году, участок Хемниц–Цвиккау последовал в 1858 году, линия была продлена от Тарандта до Фрайберга в 1862 году, а участок от Хемница до Флёхи был открыт как часть линии до Аннаберга в 1866 году. Вся линия была открыта только в 1869 году, когда был открыт недостающий участок от Фрайберга до Флёхи. С тех пор железнодорожная линия превратилась в важное соединение. Она продолжает оставаться важной частью так называемой Саксонско-Франконской магистрали ( нем . Sachsen-Franken-Magistrale ) от Дрездена до Нюрнберга .

История

Билет на Альбертсбан примерно 1855 года

Современная линия Дрезден–Вердау развилась из серии изначально независимых секций, которые были построены при поддержке саксонского правительства и в конечном итоге стали частью Королевских саксонских государственных железных дорог . Первая секция открылась 6 сентября 1845 года как ответвление от Саксонско-Баварской железной дороги на современном перекрестке Вердау ( Werdau Bogendreieck ) до Цвиккау .

Началом планирования железной дороги дальнего следования из Дрездена в Баварию послужила просьба владельцев шахт в долине Плауэн ( Plauenscher Grund ) реки Вайссериц о линии, которая соединила бы их угольные шахты с Дрезденом. Просьба была удовлетворена, и 4 мая 1853 года был открыт самый восточный участок линии от Дрездена до Тарандта с ответвлениями к шахтам. Линия открылась 18 июня 1855 года [2] как Альбертсбан (Железная дорога Альберта), названная в честь принца Альберта Саксонского .

15 ноября 1858 года участок Хемниц-Цвикау был открыт как часть маршрута Риза-Хемниц-Цвиккау Niedererzgebirgische Staatsbahn (Государственная железная дорога Нижних Рудных гор).

Однако запланированное расширение от Тарандта до Фрайберга оказалось проблематичным. Сначала крутые склоны между Тарандтом и Фрайбергом были непреодолимы. [3] В конечном итоге был выбран маршрут вдоль долины Зееренбах до Клингенберга с максимальным уклоном 1 к 40. Несколько крупных виадуков должны были быть построены через последовательные долины рек Кольмницбах , Бобритцш и Фрайбергер Мульде . К тому времени, когда началось строительство этой линии в 1859 году, железнодорожные инженеры приобрели опыт работы с крутыми подъемами на таких склонах, как Шифе Эбене и Гайслингер Штайге . Линия была открыта до Фрайберга 11 августа 1862 года.

Маршрут недостающего участка между Фрайбергом и Хемницем был более спорным. Долгое время предпочтение отдавалось соединению через Хайнихен . В конечном итоге было решено построить более короткий, но более дорогой маршрут через Эдеран, который имел крутой участок пандуса и требовал строительства нескольких больших виадуков. Между Флёхой и Хемницем линия использовала маршрут железной дороги Хемниц-Аннаберг , которая открылась в 1866 году, и требовалась только установка второго пути. 1 апреля 1869 года был открыт участок Фрайберг-Хемниц, так что впервые существовало соединение между восточной и западной Королевскими Саксонскими государственными железными дорогами в Саксонии. [4] В результате, теперь уже завершенная железная дорога Дрезден-Вердау стала важным железнодорожным сообщением между Силезией и Южной Германией .

19 сентября 1895 года в Эдеране столкнулись военный и пассажирский поезда . Десять человек погибли, шестеро получили ранения. [5]

Реконструкция железнодорожной сети Хемница

В 1880-х годах железнодорожный узел Хемница уже не мог справляться с ростом трафика, особенно грузового. Несмотря на крупные модернизации в разных местах (включая расширение станции Альтхемниц и строительство грузовой станции Каппель), строительство сортировочной станции стало неизбежным. Наконец, были выбраны различные проекты, которые включали строительство к югу от существующих мастерских. В то же время железная дорога Дрезден-Вердау была перемещена к северу от мастерских. Строительство началось в 1896 году, а сортировочная станция была открыта в 1902 году. [6]

На рубеже веков дорожное движение в городе Хемниц росло. По мере того, как увеличивалось и железнодорожное движение, многочисленные железнодорожные переезды становились все большей проблемой. Железнодорожный проводник с предупреждающим флажком и колокольчиком должен был идти перед поездом на Дрезднер-Плац. Поэтому с января 1903 года участок Хемниц–Альтхемниц был опущен, а участок между Альтхемницем и угольным складом Хемница был поднят над уровнем улицы. Кроме того, линия была перестроена с четырьмя путями на этих участках. Реконструкция была завершена в конце 1909 года. [7] Поскольку железная дорога Хемниц–Адорф была модернизирована до двух путей до Айнзиделя в то же время, шесть путей теперь располагались рядом друг с другом на участке между Хемниц-Хауптбанхоф и Хемниц-Зюд.

Движение продолжало расти после окончания Первой мировой войны. Поэтому в 1915 году было начато четырехкратное расширение участка Нидервиза–Хемниц–Хильберсдорф [8] , которое было окончательно завершено в 1924 году. Поскольку сортировочная станция Хильберсдорф была неадекватной, искались возможные решения. Предложения о другой линии к югу или северу от существующей основной линии Дрезден–Вердау не рассматривались. Вместо получившего одобрение предложения, включавшего сложный южный обход с тремя туннелями, каждый из которых был длиной около 1 км, была проведена модернизация существующей сортировочной станции. Несмотря на эту реконструкцию, которая была завершена в 1930 году, станция Хемниц оставалась непреодолимым узким местом. [9]

Возвышение линии между Дрезденом и Фрайталем

Железнодорожный переезд на улице Альтплауэн около 1910 года. Станция городской железной дороги Дрезден-Плауэн сейчас находится на том же месте, на мосту.

В 1900 году ситуация на участке Дрезден–Фрайталь была похожа на ситуацию в Хемнице; растущее автомобильное и железнодорожное движение вызывало все больше и больше проблем. Поэтому с 1901 по 1905 год железная дорога также была поднята выше, чтобы устранить переезды. [10] Около 1910 года пути на участке Дрезден Hbf – Дрезден-Плауэн и с 1909 по 1912 год на участке Фрайталь Ост-узловой – Тарандт были увеличены в четыре раза. В то же время были перестроены станционные сооружения. С этого момента грузовое движение могло быть отделено от пассажирского. Из-за Первой мировой войны работы на промежуточном участке длиной 3 км не велись за пределами подготовительных работ. Подъем путей был произведен между 1923 и 1926 годами на участке между выходом Дрезден-Альтштадт и Вайсеритцбрюкке в районе старой станции Дрезден-Плауэн. Старая станция Дрезден-Плауэн была закрыта и заменена новым зданием на ее нынешнем месте.

Модернизация железнодорожных линий Цвиккау

В Цвиккау железнодорожная сеть также уже не могла справляться с трафиком примерно к 1910 году, поскольку трафик резко возрос с 1880-х годов, но железнодорожная инфраструктура почти не изменилась. В то время крупнейшая железнодорожная грузовая станция в Саксонии должна была быть фундаментально перестроена. В то же время пути должны были быть подняты, как в Хемнице и Дрездене, чтобы не мешать дорожному движению. Эта работа была отложена Первой мировой войной, и фактическое строительство началось только после ее окончания. Однако эта работа шла очень медленно, поэтому поднятие линий между Цвиккау-Пёльбицем и Цвиккау-Хауптбанхофом происходило между 1921 и 1925 годами. Было полностью заменено 11 железнодорожных переездов. По большей части работы по реконструкции, в ходе которых на Хауптбанхоф было построено новое здание входа, были завершены только в конце 1930-х годов. Дальнейшее строительство началось во время Второй мировой войны, но его не удалось завершить из-за нехватки персонала и материалов. [11]

После Второй мировой войны

Хотя большие участки железной дороги в основном пережили Вторую мировую войну, многочисленные железнодорожные сооружения были серьезно повреждены или полностью разрушены, особенно в районах Дрездена, Хемница и Цвиккау. Однако, в отличие от других линий, ни один крупный мост не был взорван вермахтом . Однако в 1946 году линия была полностью разобрана до одного пути, а многочисленные платформенные пути были разобраны в качестве военных репараций . Поскольку способность важной линии пропускать трафик значительно снизилась, к началу 1950-х годов на некоторых участках в Дрездене и Хемнице был восстановлен второй путь. Второй путь был восстановлен на большей части маршрута в 1960-х и 1970-х годах, но только в середине 1970-х годов второй путь был полностью восстановлен. Тем не менее, линия не достигла того же значения, что и до Второй мировой войны, поскольку раздел Германии после 1945 года означал, что большая часть движения теперь осуществлялась в направлении север-юг.

Электрификация

После повторной электрификации сети в Центральной Германии , электрификация так называемого Sächsisches Dreieck (саксонский треугольник: линии Дрезден–Вердау, Лейпциг–Дрезден и Лейпциг–Цвиккау ) была одним из важнейших инвестиционных проектов Deutsche Reichsbahn . Помимо значительной экономии средств на железнодорожных операциях, это также обещало значительное сокращение времени в пути, особенно потому, что использование локомотивов на крутых склонах на участках Тарандт-Клингенберг–Кольмниц и Флеха–Эдеран больше не требовалось при использовании электрической тяги.

Строительство контактной сети началось в начале 1960-х годов. Строительство объектов между Фрайбергом и Вердау было относительно несложным. Однако электрификация между Дрезденом и Фрайбергом, особенно вокруг Эдле Кроне, была более сложной, поскольку ограниченные зазоры препятствовали строительству контактной сети. Самым важным строительным проектом на этом участке было расширение туннеля Эдле Кроне, поскольку опускание путей было невозможно из-за мостов, соединяющихся напрямую с туннелем. Многие опоры контактной сети пришлось строить как специальные конструкции с опорами контактной сети над обоими путями. Контактная сеть была открыта между 1963 и 1966 годами на участках, начинающихся от Вердау:

Возможное сокращение времени в пути было полностью реализовано в зимнем расписании 1966/67 года. Паровым экспрессам требовалось в общей сложности 55 минут между Karl-Marx-Stadt Hbf и Freiberg. После электрификации время в пути сократилось до всего лишь 35 минут. Еще более значительное сокращение времени в пути для грузовых поездов произошло в результате прекращения работы банковских локомотивов между Flöha и Oederan. 1300-тонные локомотивы Dg 7301 тратили 61 минуту на том же участке по сравнению со 122 минутами до электрификации. [12]

Реконструкция между Эдераном и Флёхой

Виадук Хецдорф в начале 1990-х гг.

В середине 1980-х годов виадук Хецдорф через долину Флёха в Средней Саксонии , который датируется открытием этого участка линии, достиг конца своего срока службы. В последние годы пересечение виадука было возможно только на максимальной скорости 20 км/ч, что значительно ограничивало пропускную способность участка. В конечном итоге Deutsche Reichsbahn спроектировала выпрямленный маршрут в обход старого виадука. Новый мост состоит из двух предварительно напряженных бетонных мостов, каждый длиной 344 метра, которые пересекают долины Хецбах и Флёха. Строительная компания VEB Autobahnbaukombinat (« Общественная эксплуатация комбината по строительству автомагистралей») строила мосты с 1987 года, используя метод постепенного наращивания , впервые при строительстве железнодорожного моста в Восточной Германии . Новая линия была завершена и введена в эксплуатацию 12 мая 1992 года, сократив расстояние между Дрезденом и Хемницем примерно на один километр. [13] [14] [15]

Длина нового участка составляет 2033,9 м, что на 966,1 м короче старого маршрута. Уклоны составляют до 1,68%. [14]

Наводнения августа 2002 г.

Среди прочего, недалеко от пивоварни «Фельзенкеллер» в Плауэншенгрунде, затопленной рекой Вайсериц в августе 2002 года и серьезно поврежденной.

Около 25 км участка Дрезден-Клингенберг-Кольмниц были сильно повреждены наводнением 2002 года 12 августа, особенно Вайлд Вайссериц и Вайссериц , и более 15 км линии были полностью разрушены. Ранее участок был капитально отремонтирован и должен был быть возвращен в эксплуатацию 13 августа 2002 года. [16]

Между Клингенбергом-Кольмницем и Дрезденом были установлены автобусные маршруты по замене рельсов, а междугороднее движение на участке Хемниц-Дрезден осуществлялось только автобусами по замене. С осени 2003 года станция Тарандт снова обслуживалась из Фрайберга, а обслуживание на оставшейся части линии было восстановлено 14 декабря 2003 года. [16] Во время строительных работ учитывалась необходимость защиты от будущих наводнений. Среди прочего, опоры моста были построены под прямым углом к ​​направлению потока. [17]

Модернизации с 2010 года

Семикилометровый участок между Хоэнштайн-Эрнстталь и Санкт-Эгидиен был модернизирован с середины мая 2010 года по середину декабря 2011 года. Около 38 миллионов евро было использовано из пакета мер экономического стимулирования и из собственных ресурсов Deutsche Bahn . [18] [19]

С начала 2010 года по декабрь 2013 года был заменен подземный переход длиной около 490 м под площадью Дрезднер-Платц в Хемнице, который используется параллельными путями железных дорог Дрезден-Вердау и Хемниц-Адорф , на что было потрачено €25 млн. Во время сноса старых путей и строительства новых как автомобильные, так и железные дороги оставались открытыми для движения.

Deutsche Bahn AG планирует перестроить три железнодорожных путепровода в Плауэне с 2016 по 2018 год и перестроить станцию ​​Дрезден-Плауэн в другом месте. Новая станция будет безбарьерной и будет иметь лифт. Конкретные планы еще не завершены. [20]

Deutsche Bahn AG также планирует модернизировать Chemnitzer Bahnbogen («железнодорожная дуга Хемница»), участок железной дороги Дрезден–Вердау в городе Хемниц длиной 2,8 км, вероятно, с 2019 по 2022 год. Планируемые меры включают, среди прочего, реконструкцию станции Chemnitz Süd , перенос станции Chemnitz Mitte на новую станцию ​​на Stollberger Strasse и реконструкцию путей, контактных линий, подпорных стенок и пяти железнодорожных путепроводов. Помимо виадука Хемница, в число мостов входят пересечения улиц Augustusburger Straße, Bernsdorfer Straße, Reichenhainer Straße и Stollberger Straße. Железнодорожный виадук на Reichsstraße ремонтируется и заполняется. Федеральное правительство и Deutsche Bahn AG выделили на эти меры в общей сложности около €95 млн. Новое строительство и реконструкция должны осуществляться с продолжением железнодорожных операций по одному пути. Процедура утверждения плана была начата в сентябре 2015 года. Если ее удастся завершить к 2018 году, строительство может начаться к 2019 году. [21]

Маршрут

Подход к центральному вокзалу Дрездена.

Маршрут покидает главный железнодорожный вокзал Дрездена и ведет к треугольному перекрестку (где линии ответвляются на Дрезден-Нойштадт ) и поворачивает на юг мимо железнодорожного музея в бывшем депо Дрезден-Альтштадт. От станции Дрезден-Плауэн он идет до Фрайталь через узкую долину Вайсериц ( известную как Плауэншер-Грунд ) и пересекает автобан 17 . Виндбергская железная дорога стандартной колеи ( Windbergbahn ) раньше ответвлялась между Дрезден-Плауэн и Фрайталь-Почаппель.

К югу от Фрайталь-Хайнсберга, где начинается железная дорога долины Вайссериц с шириной колеи 750 мм , линия проходит через слияние притоков Вайссерица : Ред Вайссериц и Вильд Вайссериц . Линия следует по Вильд Вайссериц через Тарандт до Эдле Кроне. На западе лежит лес Тарандт . Линия используется линией S-Bahn S3 до Тарандта. Начиная с Тарандта, линия чрезвычайно крутая для главной линии, с уклоном 1 к 40, иногда даже 1 к 39. В эпоху пара, которая продолжалась до электрификации линии в середине 1960-х годов, по этому пандусу можно было подняться только с помощью локомотивов в составе нескольких. Такой уклон был необходим для подъема на Рудный горный фронт ( Erzgebirgsvorland ). После станции Edle Krone линия проходит через туннель длиной 122 метра. В Клингенберге Кольмнице линия достигает 435 м над уровнем моря, подъем на 228 метров за 11,6 километра. Эта станция когда-то была отправной точкой железных дорог с шириной колеи 750 мм сети Wilsdruff до Фрауенштайна и Обердиттмансдорфа.

Виадук Франкенштейна, построенный в 1868 году.
Новый виадук Хецдорф

Теперь начинается участок с несколькими виадуками. Первый виадук пересекает Кольмницбах в Кольмнице. В Нидербобриче, городе в районе Бобрич , линия пересекает реку Бобрич по виадуку высотой 26 метров (85 футов). После станции Мульденхюттен линия пересекает виадук длиной 196 метров и высотой 42,8 метра над Фрайбергским Мульде . На отметке 40,0 км линия достигает станции Фрайберг. Раньше это был крупный железнодорожный узел, но теперь это только конечная точка для пиковых услуг линии S-Bahn Дрездена S30 и начальная точка ответвления до Хольцхау. Линия до Хольцхау вместе с Zellwaldbahn (Железная дорога Цельвальда) образуют линию Носсен–Молдава (Молдау), которая была восстановлена ​​5 ноября 2005 года. Эта линия ответвляется к западу от станции Фрайберг и идет на север до Носсена . На этом стыке линия Дрезден–Вердау впервые проходит под федеральным шоссе 173.

Примерно в 1,5 км к востоку от станции Франкенштейн, в Вегефарте, линия проходит через один из самых впечатляющих железнодорожных виадуков 19 века, виадук Франкенштейн длиной 348,5 метров (1143 фута) и высотой 39 метров (128 футов), который пересекает долину Штригиса. Незадолго до Эдерана линия снова проходит под шоссе 173. Перед Флёхой линия соединяется с ответвлением от Мариенберга и Ольбернхау . До 1991 года линия пересекала реку Флёха по старому виадуку Хецдорф; теперь она проходит по новому участку с двумя виадуками из предварительно напряженного бетона. Пройдя перекресток с ответвлением от Мариенберга и еще одной линией от Аннаберг-Буххольца, линия достигает города Флёха, а затем пересекает реку Цшопау . Niederwiesa, предпоследняя остановка перед Chemnitz Hauptbahnhof для региональных поездов, является началом ответвления на Хайнихен. Станция Chemnitz-Hilbersdorf раньше была местом расположения важного железнодорожного депо и одной из крупнейших сортировочных станций в Саксонии; сейчас она закрыта. После соединения с двумя линиями с севера, линией из Ризы и линией из Лейпцига , линия Dresden–Werdau достигает Chemnitz Hauptbahnhof.

Виадук Бекербрюке в Хемнице (2016 г.)

После станции железнодорожная линия идет по широкой кривой к югу от центра города, поскольку прямой маршрут через центр был невозможен во время строительства. [22] В Хемнице Зюд (юг) линия ответвляется на Ауэ и в Штольберг. Линия Дрезден–Вердау поворачивает на запад, проходит через пригороды Хемница, а затем начинает выходить из широкого бассейна реки Хемниц . До Хемница-Зигмара линия проходит под A 72. Во времена Восточной Германии территория к западу от Хемница находилась в округе Хоэнштайн-Эрнстталь, который был самым густонаселенным округом в этой стране. Соответственно, плотность станций в регионе необычно высока. После Хоэнштайн-Эрнстталь линия проходит под шоссе B 180, чтобы достичь станции Санкт-Эгидиен , где начинается другая линия до Штольберга. В Глаухау раньше ответвлялась железная дорога Глаухау–Вурцен ( железная дорога долины Мульде ) , но сейчас она почти вся закрыта. На следующей станции, Глаухау-Шенбёрнхен, ответвляется линия на Гёсниц . Теперь линия поворачивает на юг и следует по руслу Цвиккау-Мульде . Линия проходит через город Мозель, где находится завод Volkswagen , и пересекает четырехполосную федеральную трассу B 93 (и B 175). Через 128 км линия наконец достигает главного вокзала Цвиккау . Линия продолжается мимо заброшенной сортировочной станции Цвиккау примерно пять км на запад до перекрестка Вердау ( Вердау -Богендрайек ), что позволяет поездам, отправляющимся из Цвиккау, двигаться вперед в любом направлении по железной дороге Лейпциг–Хоф , то есть как в Лейпциг через Вердау , так и в Хоф и Нюрнберг через Райхенбах. Линия заканчивается здесь, в 135,96 км от Дрездена. [23]

Операционные точки

Дрезден Альбертбанхоф ( 51°02′55″с.ш. 13°42′55″в.д. / 51.0486°с.ш. 13.7152°в.д. / 51.0486; 13.7152 )

Первоначально линия начиналась на Albertbahnhof (станция Альберт) компании Albertsbahn AG (компания). После ее национализации линия была интегрирована в Dresdner Böhmischen Bahnhof (Дрезденская Богемская станция, нынешняя главная станция ). С весны 1869 года все пассажирские поезда отправляются с Богемской станции. С тех пор Albertbahnhof служил так называемой Kohlenbahnhof (угольной станцией) только для грузовых перевозок, так что, например, около 1900 года там ежегодно переваливалось около 500 000 тонн угля. Однако постепенно станция утратила свое значение, хотя в 1960-х годах строительство и эксплуатация когенерационной электростанции Nossenerbrücke привели к стабилизации объемов перевалки. После 1990 года грузовые перевозки полностью прекратились, и единственная крупная транспортная деятельность была зафиксирована во время строительства Всемирного торгового центра в Дрездене. [24] Вся железнодорожная инфраструктура была разрушена.

Главный вокзал Дрездена, около 1900 года.

Дрезденский вокзал ( 51°02′25″с.ш. 13°43′53″в.д. / 51.0403°с.ш. 13.7313°в.д. / 51.0403; 13.7313 )

Поскольку каждая из первоначальных железнодорожных компаний построила свою собственную станцию ​​в Дрездене, изначально не было центральной станции для пересадки пассажиров. Тем не менее, пассажирские поезда, идущие в Вердау, начали ходить с Богемской станции в 1869 году, которая становилась все более и более загруженной станцией города. Когда железнодорожные сооружения стали полностью перегружены в начале 1890-х годов, было решено провести серьезные изменения. В дополнение к созданию станции Дрезден-Фридрихштадт , строительство главной станции ( Hauptbahnhof ) было одним из центральных элементов. Новая станция, расположенная на месте Богемской станции, была открыта в 1898 году. Поезда, идущие со стороны Вердау, теперь заканчивали на низкоуровневых конечных путях. [25] Планы по дополнительному новому строительству в других местах не были реализованы ни до, ни после Второй мировой войны.

Дрезден-Плауэн ( 51 ° 01'47 "N 13 ° 42'12" E  /  51,0296 ° N 13,7032 ° E  / 51,0296; 13,7032 )

Остановка Plauen bei Dresden («Плауэн близ Дрездена») была открыта 18 июня 1855 года вместе с Albertsbahn (Железная дорога Альберта) и располагалась слева (юго-восток) от железной дороги. В 1897 году был открыт так называемый Alte Bahnhof («Старый вокзал») Plauen со зданием вокзала, расположенным рядом с правой стороной нынешних путей. Поскольку станция была расположена довольно неудачно для населения Дрездена-Плауэна, которое теперь выросло до 12 000 человек, в январе 1926 года была открыта новая станция примерно в 800 м севернее, а старая станция была закрыта. [26] Эта остановка, открытая в 1926 году, должна быть отремонтирована к середине 2018 года. [27]

Перекресток Фрейталь-Ост («Фрайталь восток») ( 51 ° 00′58 ″ с.ш. 13 ° 40′27 ″ в.д.  /  51,016001 ° с.ш. 13,674150 ° в.д.  / 51,016001; 13,674150 )

Железнодорожная ветка Виндберг начинается у бывшего блокпоста Фрайталь -Ост на железной дороге Дрезден–Вердау. С 1912 года линия ответвлялась от главной линии направо и шла параллельно грузовой линии до Тарандта, а затем пересекала ее в так называемом Höllenmaul («пасть ада»). Дальнейшее железнодорожное сообщение со станцией Фрайталь-Ост обслуживало только грузовые перевозки. В 1946 году Deutsche Reichsbahn демонтировала обе ветки в качестве военных репараций Советскому Союзу . Все железнодорожные операции теперь осуществлялись на пути 1, который изначально был построен как отдельное соединение со станцией Фрайталь-Потшаппель. Höllenmaul был засыпан в 1984 году и полностью снесен во время модернизации этого участка железной дороги Дрезден–Вердау в 2003 году. Стрелки на стыке Фрайталь-Ост были упразднены в 2003 году. [28]

Фрайталь-Почаппель ( 51 ° 00'48 "N 13 ° 39'41" E  /  51,0133 ° N 13,6615 ° E  / 51,0133; 13,6615 )

Из шести станций Фрайталя, станция Фрайталь-Потшаппель является самой важной. [29] Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn («Нидерхермсдорфская угольная железнодорожная ветка») ответвлялась здесь на две угольные шахты с 1856 года. Ее маршрут использовался при строительстве железной дороги Потшаппель–Вильсдруфф шириной колеи 750 мм, открытой в 1886 году. В Потшаппеле были построены обширные грузовые и перевалочные сооружения, которые были дополнительно расширены во время подъема линии и ее учетверения после 1900 года. [30]

В 1913 году была проложена узкоколейная соединительная колея, которая использовалась для грузовых перевозок и обмена подвижным составом с железной дорогой долины Вайссериц ( Weißeritztalbahn ). Узкоколейная линия в направлении Вильсдруффа была закрыта в 1972 году, с тех пор техническое обслуживание подвижного состава железной дороги долины Вайссериц осуществляется только в Фрайталь-Потшаппеле.

Фрайталь-Дойбен ( 50 ° 59'57 "N 13 ° 38'47" E  /  50,9993 ° N 13,6465 ° E  / 50,9993; 13,6465

За время своей работы остановка имела три разных названия:

Остановка была открыта в 1855 году и расположена на границе двух районов Фрайталь — Дойбена и Дёлена. Станция имела большое значение в пригородном сообщении до начала века из-за основания сталелитейного завода в Дёлене, также в 1855 году, где было занято до 5000 человек. [31] Сегодня на станции останавливаются поезда линии S 3 городской электрички Дрездена и региональной железной дороги Дрезден–Цвиккау . Когда ходили поезда Interregio-Express , они также останавливались там. С отказом от использования наклона остановок на станции не было, чтобы сэкономить время.

Фрайталь-Хайнсберг ( 50°59′20″ с.ш. 13°38′13″ в.д. / 50,9890° с.ш. 13,6370° в.д. / 50,9890; 13,6370 )

Станция Фрайталь-Хайнсберг

Станция Фрайталь-Хайнсберг является конечной станцией узкоколейной железной дороги долины Вайссериц с 1 ноября 1882 года. Ее нынешний вид относится к ее реконструкции в 1903-1912 годах в качестве перевалочной станции между стандартной и узкоколейной железными дорогами. Помимо локомотивного депо и бывшей инфраструктуры грузового транспорта, есть несколько подъездных путей. Станция была открыта 28 июня 1855 года и получила статус станции 1 октября 1874 года. За свою историю станция имела четыре разных названия:

Во Фрайталь-Хайнсберге обслуживаются линии городской железной дороги S3 и региональной линии RB30 между Дрезденом и Цвиккау.

Фрайталь-Хайнсберг-Вест ( 50°58′52″ с.ш. 13°37′22″ в.д. / 50.9810° с.ш. 13.6227° в.д. / 50.9810; 13.6227 )

Станция Фрайталь-Хайнсберг-Вест

Остановка Фрайталь-Хайнсберг-Вест была открыта 25 сентября 1977 года. Она имеет островную платформу и три пути.

Входное здание станции Тарандт

Тарандт ( 50 ° 58'59 "N 13 ° 35'34" E  /  50,9830 ° N 13,5929 ° E  / 50,9830; 13,5929 )

Станция Тарандт, восточнее города Тарандт, имела большое значение до электрификации в 1960-х годах. Чтобы справиться с крутым уклоном до Клингенберга-Кольмница, большинство поездов получили дополнительный локомотив или лоцманский локомотив. В грузовом сообщении эта процедура практиковалась до 1990-х годов.

Локомотивное депо для банковских локомотивов оказалось ненужным после электрификации и было расформировано в сентябре 1966 года. [32] До своего сноса в 1990-х годах оно служило депо Дрезденского музея транспорта .

Сегодня большинство маршрутов линии S3 дрезденской городской электрички заканчиваются в Тарандте, там же курсирует и экспресс Franken-Sachsen-Express .

Эдле Кроне

Эдле Кроне ( 50 ° 57'00 "N 13 ° 35'01" E  /  50,9500 ° N 13,5835 ° E  / 50,9500; 13,5835 )

Полустанок Эдле Кроне был открыт 11 августа 1862 года как Haltestelle Höckendorf и переименован в Эдле Кроне в 1871 году. Станция расположена в долине Вильд-Вайсеритц на юго-восточной окраине леса Тарандт (Tharandter Wald). Она была реклассифицирована как станция 1 мая 1905 года, но вернулась к статусу полустанка 31 июля 1999 года.

Клингенберг-Кольмниц ( 50°55′33″ с.ш. 13°30′03″ в.д. / 50,9258° с.ш. 13,5007° в.д. / 50,9258; 13,5007 )

Клингенберг-Кольмниц был «горной станцией» Тарандтер Штайге. С 1898 по 1972 год на станции начинались железные дороги шириной 750 мм до Фрауэнштайна и Обердиттмансдорфа.

Нидербобрич ( 50 ° 54'05 "N 13 ° 26'26" E  /  50,9013 ° N 13,4406 ° E  / 50,9013; 13,4406 )

Станция Нидербобрицш была открыта 11 августа 1862 года и была переклассифицирована в станцию ​​в 1905 году. Позже станция снова стала станцией. Здание станции до сих пор сохранилось на этом месте. [33] С 9 декабря 2007 года она обслуживается Дрезденской городской электричкой в ​​горах.

Станция Мульденхюттен (2016)

Muldenhütten ( 50°54′19″N 13°23′20″E / 50.9052°N 13.3888°E / 50.9052; 13.3888 ) Станция Muldenhütten была открыта как остановка 8 декабря 1861 года. В 1905 году станция была переклассифицирована в станцию, но в 2002 году ее статус был понижен до остановки. С 9 декабря 2007 года станция обслуживает Дрезденскую S-Bahn в горах. В непосредственной близости находится промышленная зона Muldenhütten, старейшая все еще действующая промышленная площадка в Германии. Здание входа было снесено в 2004 году. [34]

Станция Фрайберг (Закс)

Фрайберг (Сакс) ( 50 ° 54'29 "N 13 ° 20'40" E  /  50,9081 ° N 13,3444 ° E  / 50,9081; 13,3444 )

Станция Фрайберг была открыта 11 августа 1862 года как конечная станция линии из Дрездена, которая была продлена до Хемница в 1869 году. Строительство железной дороги Носсен–Молдава (1873/1885) и ответвлений на Хальсбрюкке, Лангенау и Гросхартмансдорф (1890) сделало Фрайберг одним из важнейших железнодорожных узлов в Саксонии.

Станция Кляйнширма (2016)

Кляйнширма ( 50 ° 54'10 "N 13 ° 16'54" E  /  50,9027 ° N 13,2817 ° E  / 50,9027; 13,2817 )

Остановка Кляйнширма была открыта 1 марта 1869 года. Она расположена на юго-западе деревни, недалеко от федеральной трассы 173.

Станция Франкенштейн (2016)

Франкенштейн (Сакс) ( 50°54′09″ с.ш. 13°13′41″ в.д. / 50.9024° с.ш. 13.2281° в.д. / 50.9024; 13.2281 )

У станции было четыре разных названия:

Хотя станция находится в коммуне Обершёна , она была названа в честь Франкенштейна , который сейчас находится примерно в 750 метрах в коммуне Эдеран . Помимо Обершёны (примерно в одном километре), станция также обслуживает Вегефарт. Сначала Франкенштейн был всего лишь остановкой, но 1 мая 1905 года он был переклассифицирован в станцию. Хотя изначально он располагался на открытом поле, где пересекала линию дорога Обершёна–Франкенштейн, в непосредственной близости от станции было основано несколько предприятий. Также рядом со станцией было построено несколько железнодорожных жилых домов. Теперь местность называется Bahnhof Frankenstein в честь станции.

Помимо здания входа, которое было построено как типично саксонское прямоугольное здание, был построен грузовой ангар. Также имелись погрузочная рампа и боковая погрузочная рампа для грузового транспорта. Частная подъездная дорога ответвлялась от станции. [35] Станционные пути теперь демонтированы, за исключением двух главных путей и путепровода. Доступ к внешней платформе теперь осуществляется через железнодорожный переезд вместо бывшего станционного переезда. [36]

станция Одеран

Эдеран ( 50 ° 51'26 "N 13 ° 10'34" E  /  50,8572 ° N 13,1761 ° E  / 50,8572; 13,1761 )

Станция Эдеран была открыта 1 марта 1869 года. В период с 1905 по 1930 год название станции писалось как «Öderan».

Станция Фалькенау (Сакс) Южный

Фалькенау (Сакс) Зюд ( 50 ° 50'57 "N 13 ° 06'32" E  /  50,8492 ° N 13,1090 ° E  / 50,8492; 13,1090 )

Falkenau (Sachs) Süd halt был открыт 1 марта 1869 года как станция Falkenau. Он имел следующие названия:

Как следует из нынешнего названия, станция расположена на юге пригорода Флёха, к которому она теперь принадлежит. Остановка Falkenau (Sachs) Hp , открытая в 1928 году, расположена на железной дороге Райценхайн–Флёха и расположена на северо-восточной окраине Фалькенау.

Здание входа на станцию ​​Флёха, 2008 г.

Флёха ( 50°51′15″ с.ш. 13°04′33″ в.д. / 50.8541° с.ш. 13.0758° в.д. / 50.8541; 13.0758 )

Сначала станция Флёха была только транзитной станцией на железной дороге Хемниц–Аннаберг , открытой в 1866 году. Со строительством участка Фрайберг–Флёха железной дороги Дрезден–Вердау, новая станция была построена к северо-востоку от существующей станции. С тех пор здание входа было Keilbahnhof («клиновая станция»). Со строительством железной дороги Райценхайн–Флёха , открытой в 1875 году, еще одна станция была построена к северо-востоку компанией Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft (железнодорожная компания Хемниц- Хомутов ). [37] [38]

Нынешнее величественное здание входа было построено во время масштабной реконструкции вокзала в 1930-х годах. [37] Несмотря на то, что станция была существенно реконструирована, все еще доступны шесть платформ.

станция Нидервиза

Нидервиза ( 50 ° 51'45 "N 13 ° 01'24" E  /  50,8626 ° N 13,0232 ° E  / 50,8626; 13,0232 )

Станция Нидервиза была открыта 14 мая 1866 года. С 1869 года она является конечной станцией железной дороги Росвайн–Нидервиза. Поезда до Хайнихена ходят только с 1998 года. После модернизации этой линии она стала частью городской железной дороги Хемниц .

Станция Хемниц-Хильберсдорф с обслуживанием City-Bahn (2016)

Хемниц-Хильберсдорф Hp ( 50°51′42″ с.ш. 12°57′12″ в.д. / 50,8618° с.ш. 12,9534° в.д. / 50,8618; 12,9534 )

Хемниц-Хильберсдорф был впервые открыт как «остановочный пункт» ( Haltepunkt ) 15 августа 1893 года. Уже через короткое время он был переклассифицирован в «место остановки» ( Haltestelle ). Это было модернизировано со строительством сортировочной станции до станции ( Bahnhof ). В то же время станция была перенесена на нынешнее место между Хемниц-Хильберсдорфом и Эберсдорфом. [39] Теперь станция классифицируется как остановочный пункт.

Хемниц-Хильберсдорф ( 50°51′40″ с.ш. 12°57′08″ в.д. / 50,8612° с.ш. 12,9521° в.д. / 50,8612; 12,9521 )

Сортировочная станция , которая была срочно необходима для разгрузки главного вокзала Хемница от грузового движения, была построена между 1896 и 1902 годами на месте первой станции Хильберсдорф. В дополнение к сортировочной станции, которая была спроектирована как сортировочная горка , были построены обширные помещения для технического обслуживания локомотивов, которые позже превратились в Bahnbetriebswerk Chemnitz-Hilbersdorf .

Поскольку пропускная способность станции в 1920-х годах уже не была достаточной, в конце 1920-х годов она была модернизирована. Была установлена ​​современная сортировочная схема. Таким образом, Хильберсдорф стал второй по величине сортировочной станцией в железнодорожном отделении Дрездена ( Reichsbahndirektion Dresden ) после Дрезден-Фридрихштадт .

После объединения Германии в 1989/90 годах грузовые перевозки практически прекратились. Поэтому большая часть сортировочной станции была заброшена, а в 1996 году она была полностью закрыта. В бывшем локомотивном депо сейчас располагается Саксонский железнодорожный музей . [40]


Кемниц Hbf ( 50°50′28″ с.ш. 12°55′53″ в.д. / 50,8411° с.ш. 12,9314° в.д. / 50,8411; 12,9314 )

Сегодняшний вокзал Хемница Хауптбанхоф был построен в 1852 году как конечная станция маршрута Риза-Хемниц. С открытием линий Хемниц-Цвиккау (1858), Хемниц-Аннаберг (1866), Борна-Хемниц и Хемниц-Адорф (1875) он стал одним из важнейших железнодорожных узлов Саксонии. Помимо пассажирских перевозок, вокзал также имел важное значение для грузовых перевозок, поскольку это была единственная станция в Хемнице, которая обрабатывала грузы до конца 1870-х годов. С 1990-х годов его значение значительно уменьшилось из-за общего спада трафика, потери междугородних перевозок и закрытия некоторых линий. Грузовые перевозки на станции больше не обрабатываются. Большое локомотивное депо Хемниц Hbf ( Bahbetriebswerk ), которое позже работало совместно с локомотивным депо Хемниц-Хильберсдорф, существует и по сей день как локомотивное депо Хемниц. [41]

Станция Хемниц-Юг

Хемниц Юг ( 50 ° 49'24 "N 12 ° 55'34" E  /  50,8233 ° N 12,9260 ° E  / 50,8233; 12,9260 )

Станция, позже названная Chemnitz Süd, была построена в 1875 году, когда Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft (железнодорожная компания Chemnitz–Aue–Adorf) основала собственную станцию ​​для своей железной дороги Chemnitz–Adorf . Компания была национализирована год спустя, и поезда были соединены с главной станцией, как и поезда на железной дороге Zwönitz–Chemnitz Süd, которая открылась в 1895 году. Сегодняшняя станция была построена в 1900-х годах во время подъема и опускания участков линии. Впервые также остановились поезда на линии Дрезден–Вердау; до этого на этой линии не было платформы.

В частности, в сфере грузовых перевозок Хемниц-Юг имел раннее значение, и его крупная грузовая станция некоторое время управлялась как отдельный операционный пункт.

Хемниц-Митте ( 50°49′35″ с.ш. 12°54′45″ в.д. / 50,8265° с.ш. 12,9124° в.д. / 50,8265; 12,9124 )

Контейнерная площадка Карл-Маркс-Штадт-Каппель, 1982 г.

Хемниц-Каппель ( 50°49′24″ с.ш. 12°54′09″ в.д. / 50,8234° с.ш. 12,9025° в.д. / 50,8234; 12,9025 )

За время своей работы остановка имела пять разных названий:

Станция 1880 года была открыта как Chemnitz Kohlenbahnhof («Угольный двор Хемница»). Это означало, что многочисленные фабрики на западе города имели доступ к близлежащему грузовому двору. Сначала планировалось построить двор в Nicolaivorstadt, но поскольку земля, необходимая для строительства, была намного дешевле в Kappel, двор построили там. [42]

В конце 1960-х годов Хемниц-Каппель был преобразован в контейнерный склад. Контейнерный погрузочный терминал был введен в эксплуатацию в декабре 1968 года как отдельный операционный пункт. Сортировочная станция была окончательно закрыта в 1999 году. [42] После этого все пути были демонтированы, так что территория так же запущена, как и сортировочная станция Хильберсдорф.

Станция Хемниц-Шёнау

Хемниц-Шёнау ( 50°49′05″ с.ш. 12°52′35″ в.д. / 50.8181° с.ш. 12.8764° в.д. / 50.8181; 12.8764 )

За время своей работы остановка имела четыре разных названия:

Станция была открыта в 1940 году, в основном для пригородного движения к многочисленным промышленным предприятиям вдоль этого участка линии. Сегодня сооружения состоят из двух боковых платформ, которые соединены пешеходным мостом.

Станция Хемниц-Зигмар

Хемниц-Зигмар ( 50 ° 48'57 "N 12 ° 50'50" E  /  50,8158 ° N 12,8473 ° E  / 50,8158; 12,8473 )

За время своей работы станция имела четыре разных названия:

Хотя станция была открыта в 1858 году, ее значение возросло в период индустриализации в конце XIX века, когда многочисленные компании построили на территории станции крупные фабрики.

Станция Грюна (Сакс) (2016)

Грюна (Сакс) ( 50 ° 48'41 "N 12 ° 47'55" E  /  50,8113 ° N 12,7985 ° E  / 50,8113; 12,7985 )

Остановка Grüna (Sachs) была открыта 15 ноября 1858 года. В Grüna была вторая станция между 1897 и 2004 годами под названием Grüna (Sachs) ob Bf , которая была построена на железных дорогах Лимбах-Вюстенбранд и Кюхвальд-Обергрюна. Остановка на железной дороге Дрезден-Вердау носила следующие названия:

станция Вюстенбранд

Вюстенбранд ( 50 ° 48'19 "N 12 ° 45'23" E  /  50,8054 ° N 12,7565 ° E  / 50,8054; 12,7565 )

Станция Вюстенбранд существует с момента открытия железной дороги в 1858 году. Сначала туда шла только железная дорога Нойёльсниц–Вюстенбранд компании Chemnitz-Würschnitzer Eisenbahngesellschaft (железнодорожная компания Хемниц-Вюршниц). Позже она была продлена до Хёльтайха. Железная дорога Лимбах–Вюстенбранд была открыта в 1897 году. Последняя частично служила вместе с железной дорогой Кюхвальд–Обергрюна (открыта в 1903 году) в качестве объезда для участка Хемниц–Вюстенбранд.

Все три линии теперь закрыты, но Вюстенбранд теперь может использоваться для обгона. Также есть два грузовых пути, которые в настоящее время не используются. [43]

Ныне снесенное здание вокзала Хоэнштайн-Эрнстталь с привокзальной площадью, 2003 г.

Хоэнштайн-Эрнстталь ( 50 ° 47'54 "N 12 ° 42'22" E  /  50,7984 ° N 12,7062 ° E  / 50,7984; 12,7062 )

Междугородний трамвай Хоэнштайн-Эрнстталь–Эльсниц с 1913 по 1960 год начинался на привокзальной площади станции Хоэнштайн-Эрнстталь.

Станция была существенно перестроена в 2000-х годах. Здание входа, часть которого существовала с самого начала, было снесено и заменено автобусной станцией. Теперь на станции всего три пути.

Сент-Эгидиен ( 50°47′21″ с.ш. 12°37′21″ в.д. / 50,7893° с.ш. 12,6224° в.д. / 50,7893; 12,6224 )

Станция Санкт-Эгидиен была открыта 15 ноября 1858 года. С 1879 года станция также является конечной станцией железной дороги Штольберг–Санкт-Эгидиен, которая с момента модернизации обслуживается дизельными поездами City-Bahn Chemnitz .

Глаухау (Сакс) ( 50 ° 49'44 "N 12 ° 32'57" E  /  50,8288 ° N 12,5493 ° E  / 50,8288; 12,5493 )

До 1875 года станция Глаухау была сквозной. С открытием железной дороги Глаухау–Вурцен Глаухау также получил локомотивное депо, которое впоследствии стало Bahnbetriebswerk Glauchau , которое было независимым рабочим пунктом до конца 1993 года.

Глаухау-Шенборнхен ( 50 ° 49'18 "N 12 ° 30'06" E  /  50,8218 ° N 12,5017 ° E  / 50,8218; 12,5017 )

Остановка Глаухау-Шёнбёрнхен (до 1931 года: Шёнбёрнхен ) существует с 1 ноября 1885 года. Ранее здесь была только развязка с линией на Гёсниц . С переводом путей станции на электронную централизацию станция, которая временно была классифицирована как станция ( Bahnhof ), снова стала остановкой ( Haltepunkt , то есть не имеет стрелок).

станция Мозель

Мозель ( 50 ° 47'01 "N 12 ° 28'53" E  /  50,7837 ° N 12,4815 ° E  / 50,7837; 12,4815 )

Mosel halt существует с момента открытия линии в 1858 году и был переклассифицирован в станцию ​​1 января 1875 года. С открытием железной дороги Мозель-Ортмансдорф с шириной колеи 750 мм Мозель стал местным железнодорожным узлом в 1885 году; предыдущая концессия на строительство железной дороги через Мюльзен частной компанией была аннулирована до начала строительства. [44] В 1893 году была открыта только грузовая железная дорога Цвиккау-Кроссен-Мозель. Узкоколейная железная дорога была закрыта и демонтирована в 1951 году, а промышленная железная дорога также потеряла свое значение в 1990-х годах. Помимо доставки компонентов на близлежащие заводы Volkswagen , оживленная соединительная линия к этому заводу также начинается в Мозеле.

Оберротенбах ( 50°45′50″ с.ш. 12°28′33″ в.д. / 50,7639° с.ш. 12,4758° в.д. / 50,7639; 12,4758 )

Остановка Оберротенбах была открыта 1 мая 1886 года под управлением станции Мозель. Она состояла только из двух боковых платформ, пассажирского метро и деревянного зала ожидания, построенного в 1895 году. Последний не использовался с конца 1970-х годов и был снесен в 1982 году. [45]

Цвикау-Пёльбитц ( 50 ° 44'14 "N 12 ° 28'47" E  /  50,7373 ° N 12,4796 ° E  / 50,7373; 12,4796 )

Полустанок Пёльбиц был открыт 1 апреля 1895 года. В том же году Пёльбиц был включен в состав Цвиккау. Полустанок был переименован в Цвиккау и с 1911 года назывался Zwickau (Sa) Hp (полустанок Цвиккау Саксония). В 1924 году он был переименован в Цвиккау-Пёльбиц . В результате индустриализации район Пёльбиц сильно разросся, с тех пор полустанок использовался в основном для пригородного транспорта. Во время подъема железнодорожных путей в Цвиккау в Пёльбице с 1923 по 1925 год было построено массивное здание у входа. Поскольку на полустанке больше нет персонала, здание пустует. [46]

Здание главного вокзала Цвиккау, открытое в 1936 году.

Цвиккау (Сакс) Hbf ( 50 ° 42'52 "N 12 ° 28'29" E  /  50,7145 ° N 12,4746 ° E  / 50,7145; 12,4746 )

Первая станция Цвиккау была открыта в 1845 году, когда была открыта ветка к перекрестку Вердау. В 1860-х годах станция стала важным железнодорожным узлом, когда линии из Хемница и Шварценберга были переданы в пользование транспорту.

Железная дорога Цвиккау–Фалькенштейн, открытая в 1875 году, также начинается на главном вокзале, хотя изначально станция Цвиккау-Ленгенфельд-Фалькенштейнер Айзенбан-Гезелльшафт была открыта к юго-востоку от сегодняшнего главного вокзала. Всего два года спустя было завершено новое выравнивание путей, и теперь национализированная линия больше не подходила к главному вокзалу с запада, а шла с востока.

РАУ „7. Октябрь » ( 50 ° 42'24 "N 12 ° 26'29" E  /  50,7066 ° N 12,4413 ° E  / 50,7066; 12,4413 )

Остановка RAW «7. Октябрь» , которая не была открыта для публики, обслуживала только железнодорожные предприятия сортировочной станции и мастерской и не была указана в расписании. Ни один поезд не останавливался на остановке с 1997/98 года, а инфраструктура была демонтирована в 2006 году.

Лихтентанн (Сакс) ( 50 ° 41'57 "N 12 ° 25'10" E  /  50,699191 ° N 12,419308 ° E  / 50,699191; 12,419308 )

Станция Лихтентанне (Сакс) была открыта 1 апреля 1885 года. Она имела следующие названия:

Бывшее здание входа больше не используется и находится на краю нынешней стоянки.

Остановка Штайнплейс (2016)

Штайнплейс ( 50°42′32″ с.ш. 12°23′39″ в.д. / 50.708974° с.ш. 12.394152° в.д. / 50.708974; 12.394152 )

Полустанок Штайнплейс был открыт 1 ноября 1911 года. Он расположен к югу от деревни и является последней остановкой перед развилкой Вердау.

Уай-перекресток Вердау ( 50 ° 42'42 "N 12 ° 22'44" E  /  50,71162375 ° N 12,37893105 ° E  / 50,71162375; 12,37893105 )

С завершением строительства железнодорожной линии от Лейпцига до Вердау ( железная дорога Лейпциг–Хоф ) 6 сентября 1845 года была также введена в эксплуатацию ветка длиной 8,10 км до Цвиккау. С дальнейшим вводом в эксплуатацию линии в направлении Райхенбаха 31 мая 1846 года более поздняя развилка ( Bogendreieck ) была введена в эксплуатацию как простая ветка. Строительство соединительной кривой началось 25 июня 1855 года, а строительство новых главных путей в направлении Цвиккау началось 15 ноября 1855 года. Два новых главных пути были открыты 15 ноября 1858 года. 1 января 1856 года была введена в эксплуатацию двухпутная соединительная кривая Цвиккау–Ноймарк на бывшем перекрестке Вердау, которая теперь называлась Богендрайек Вердау .

В результате соединения железных дорог Дрезден–Вердау и Лейпциг–Хоф, звезда Вердау имеет значение, выходящее за пределы Саксонии. Она является частью Саксонско-Франконской магистрали ( Sachsen-Franken-Magistrale ) и включена в планы Среднегерманской железной дороги ( Mitte-Deutschland-Verbindung ).

Инженерная инфраструктура

Туннель Фельскеллер

Тоннель Фельскеллер находился около первой станции Дрезден-Плауэн. Тоннель длиной 56 метров (184 фута) имел очень слабое покрытие до 1894/95 года, когда его убрали.

Туннель Эдле Кроне ( 50 ° 56'52 "N 13 ° 34'57" E  /  50,9479 ° N 13,5824 ° E  / 50,9479; 13,5824 )

После снятия крыш с двух других тоннелей, 122-метровый (400 футов) тоннель Edle Krone остался последним оставшимся тоннелем на линии. Во время электрификации линии в 1960-х годах рассматривалась возможность его замены выемкой. В конце концов, профиль тоннеля был расширен, чтобы создать необходимый зазор для установки контактных линий.

Трафик

При изменении расписания 30 сентября 1973 года на участке Дрезден–Тарандт было добавлено «плотное пригородное сообщение». [47] С мая 1992 года эти услуги официально продаются как Dresden S-Bahn . [48] Линия до Тарандта изначально была обозначена как S5, но с мая 1995 года она была обозначена как S3. С декабря 2007 года эта линия была продлена до Фраймберга в часы пик в рабочем дне в направлении пик.

Как часть так называемой Саксонско-Франконской магистрали , Interregio-Express и InterCity раньше курсировали по линии Дрезден–Вердау с интервалом в два или четыре часа, но с декабря 2006 года Franken-Sachsen-Express , курсирующий по линии Дрезден–Хоф–Нюрнберг, имел качество только регионального сервиса. Эти региональные экспрессы курсировали ежечасно или каждые два часа, в зависимости от года расписания. В декабре 2014 года этот сервис был заменен почасовым, электрическим сервисом Regional-Express по маршруту Дрезден–Хоф. [49]

Кроме того, многочисленные региональные маршруты, особенно между Дрезденом и Цвиккау, а также между Хемницем и Флёхой (и продолжаются в направлении Покау-Ленгефельда и Аннаберг-Бухгольца ).

С 15 декабря 2013 года участок Werdau Wye–Zwickau Hbf обслуживается линиями S5 и S5X городской электрички S-Bahn Mitteldeutschland .

Ссылки

Примечания

  1. ^ ab Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) . Шверс + Стена. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
  2. ^ Курт Кайсс; Матиас Хенгст (1994). Дрезденская канатная дорога Айзенбан - 1894–1994 (на немецком языке). Альба, Дюссельдорф. п. 144. ИСБН 3-87094-350-5.
  3. ^ Курт Кайс; Маттиас Хенгст. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (на немецком языке). п. 93.
  4. ^ Курт Кайс; Маттиас Хенгст. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (на немецком языке). п. 32.
  5. ^ Мартин Вельтнер (2008). Бан-Катастрофен. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen (на немецком языке). Мюнхен. п. 14. ISBN 978-3-7654-7096-7.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  6. ^ Курт Кайс; Матиас Хенгст (1994). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (на немецком языке). Альба, Дюссельдорф. стр. 45 и далее.
  7. ^ Курт Кайс; Матиас Хенгст (1994). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (на немецком языке). Альба, Дюссельдорф. стр. 89 и далее.
  8. ^ Курт Кайс; Матиас Хенгст (1994). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (на немецком языке). Альба, Дюссельдорф. п. 53.
  9. ^ Курт Кайсс; Матиас Хенгст (1994). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (на немецком языке). Альба, Дюссельдорф. стр. 54 и далее.
  10. ^ Курт Кайсс; Матиас Хенгст (1994). Дрезденская канатная дорога Айзенбан - 1894–1994 (на немецком языке). Альба, Дюссельдорф. п. 148. ИСБН 3-87094-350-5.
  11. ^ Норберт Пешке (2010). Bahnhöfe in und um Zwickau – Verkehrsknoten Zwickau (на немецком языке). Том. 1. Fraureuth: Foto & Verlag Jacobi. стр. 22 и далее. ISBN 978-3-937228-40-2.
  12. ^ Фридрих Шпрангер (1966). «Eine Gebirgsbahn wird elektrifiziert». Der Modelleisenbahner (на немецком языке) (9). транспресс VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin: 258–261.
  13. ^ Фрэнк Зигсмунд. «Нойбаутрассе бай Хецдорф». Модельлейзенбанер (на немецком языке) (89). транспресс VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin: 5.
  14. ^ ab Deutsche Reichsbahn (около 1992 г.). Neubauabschnitt Hetzdorf an der Sachsenmagistrale Görlitz-Plauen (Vogtl.) (на немецком языке). Дрезден. п. 37.
  15. ^ Курт Кайсс; Маттиас Хенгст. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (на немецком языке). п. 98.
  16. ^ аб Хеннинг Бёшерц (2 февраля 2004 г.). «Gruß aus Tharandt». ModellEisenBahner (на немецком языке): 34–37. ISSN  0026-7422.
  17. ↑ Хеннинг Бёшерц (11 февраля 2004 г.). «Gruß aus Tharandt». ModellEisenBahner (на немецком языке): 24–28. ISSN  0026-7422.
  18. ^ "DB nimmt erneuerte Streckenabschnitte в Вестсаксене в Бетрибе" (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 12 декабря 2011 г.
  19. ^ "Полет на Банштреке за 35 миллионов евро" . Freie Presse (на немецком языке). 13 мая 2010 года . Проверено 6 января 2017 г.
  20. ^ "Erneuerung von drei Eisenbahnbrücken sowie der Verkehrsstation Dresden-Plauen" (на немецком языке). Дойче Бан АГ . Проверено 6 января 2016 г.
  21. ^ "Modernnisierung der Bahnanlagen im Herzen von Chemnitz - Chemnitzer Bahnbogen" (на немецком языке). Дойче Бан АГ . Проверено 7 января 2017 г.
  22. ^ Курт Кайс; Маттиас Хенгст. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (на немецком языке). п. 88.
  23. ^ "Warum heißt es Dresden-Werdau?". Freie Presse (на немецком языке). 4 марта 2013 г. с. 11.
  24. ^ Курт Кайсс; Матиас Хенгст (1994). Дрезденская канатная дорога Айзенбан — 1894–1994 гг . Дюссельдорф: Альба. стр. 94 и далее. ISBN 3-87094-350-5.
  25. ^ Курт Кайс; Матиас Хенгст (1994). Дрезденская канатная дорога Айзенбан - 1894–1994 (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба. п. 12. ISBN 3-87094-350-5.
  26. ^ Курт Кайсс, Маттиас Хенгст: Dresdens Eisenbahn - 1894–1994 , Альба, Дюссельдорф 1994, ISBN 3-87094-350-5 , S. 145 
  27. ^ Аннекристин Клеппиш; Линда Бартель (15 мая 2014 г.). Lästige Barrieren am Haltepunkt Plauen verschwinden (на немецком языке). Sächsische Zeitung . п. 17.
  28. ^ Юрген Шуберт (1993). Die Windbergbahn (на немецком языке). Нордхорн: Верлаг Кеннинг. стр. 94ф.
  29. ^ Курт Кайсс; Матиас Хенгст (1994). Дрезденская канатная дорога Айзенбан - 1894–1994 (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба. п. 147. ИСБН 3-87094-350-5.
  30. ^ Манфред Вейсброд; Инго Нейдхардт (1997). Sachsen-Report 5 –Gleispläne und Streckengeschichte (на немецком языке). Фюрстенфельдбрук: Герман Меркер Верлаг. п. 68. ИСБН 3-89610-014-9.
  31. ^ Манфред Вейсброд; Инго Нейдхардт (1997). Sachsen-Report 5 –Gleispläne und Streckengeschichte (на немецком языке). Фюрстенфельдбрук: Герман Меркер Верлаг. стр. 47 ф. ISBN 3-89610-014-9.
  32. ^ Клаус-Юрген Кюне (2011). Bahnbetriebswerke der DDR - 1949–1993 (на немецком языке). Штутгарт: Транспресс-Верлаг. п. 16. ISBN 978-3-613-71401-4.
  33. ^ "Нидербобрич" (на немецком языке). www.sachsenschiene.net . Проверено 9 января 2017 г.
  34. ^ "Мульденхюттен" (на немецком языке). www.sachsenschiene.net . Проверено 9 января 2017 г.
  35. ^ Манфред Вейсброд; Инго Нейдхардт (1997). Sachsen-Report 5 –Gleispläne und Streckengeschichte (на немецком языке). Фюрстенфельдбрук: Герман Меркер Верлаг. п. 39 и след. ISBN 3-89610-014-9.
  36. ^ "Frankenstein (Sachs)" (на немецком языке). www.sachsenschiene.net . Получено 9 января 2017 г. .
  37. ^ аб Курт Кайсс; Маттиас Хенгст. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (на немецком языке). п. 104.
  38. ^ Курт Кайсс; Маттиас Хенгст. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (на немецком языке). п. 117.
  39. ^ Курт Кайсс; Маттиас Хенгст. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (на немецком языке). п. 93.
  40. ^ Курт Кайсс; Маттиас Хенгст. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (на немецком языке). стр. 45 и далее.
  41. ^ Штеффен Клуттиг (2006). Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch-Chemnitz und Leipzig-Geithain (на немецком языке). Витцшдорф: Bildverlag Böttger. стр. 74 и далее. ISBN 3-937496-17-3.
  42. ^ аб Курт Кайс, Маттиас Хенгст: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion , S. 87
  43. ^ «План пути станции Вюстенбранд» (PDF) . Дойче Бан . Проверено 10 января 2017 г.
  44. ^ Манфред Вейсброд; Инго Нейдхардт (1997). Sachsen-Report 5 –Gleispläne und Streckengeschichte (на немецком языке). Фюрстенфельдбрук: Герман Меркер Верлаг. п. 59. ИСБН 3-89610-014-9.
  45. ^ Норберт Пешке (2010). Bahnhöfe in und um Zwickau – Verkehrsknoten Zwickau: Band 1 (на немецком языке). Fraureuth: Foto & Verlag Jacobi. стр. 119 ф. ISBN 978-3-937228-40-2.
  46. ^ Норберт Пешке (2010). Bahnhöfe in und um Zwickau – Verkehrsknoten Zwickau: Band 1 (на немецком языке). Fraureuth: Foto & Verlag Jacobi. стр. 121 ф. ISBN 978-3-937228-40-2.
  47. ^ «Название неизвестно». Новости городской железной дороги: Sondernewsletter zum Jubiläum (на немецком языке). DB Regio Südost: 4 октября 2013 г.
  48. ^ «Название неизвестно». Новости городской железной дороги: Sondernewsletter zum Jubiläum (на немецком языке). DB Regio Südost: 9 октября 2013 г.
  49. ^ "Aus für RE-Züge Нюрнберг-Дрезден, stets Umsteigen in Hof durch Elektrifizierung" . Eisenbahn Magazin (на немецком языке) (10/2014): 20.

Источники

Внешние ссылки