Great North of Scotland Railway ( GNSR ) была одной из двух самых маленьких из пяти крупнейших шотландских железнодорожных компаний до 1923 Grouping , работавшей на северо-востоке страны. Созданная в 1845 году, она перевезла своих первых пассажиров на расстояние в 39 миль (63 км) из Киттибрюстера в Абердине в Хантли 20 сентября 1854 года. К 1867 году ей принадлежало 226+1 ⁄ 4 маршрутной мили (364,1 км) линии и эксплуатируется на протяжении еще 61 мили (98 км).
Раннее расширение сопровождалось периодом вынужденной экономии, но в 1880-х годах железная дорога была отремонтирована, началось экспресс-обслуживание, и к концу того десятилетия в Абердине появилось пригородное сообщение. Железная дорога управляла своей главной линией между Абердином и Кейтом и двумя маршрутами на запад до Элгина , в обоих Кейте и Элгине можно было сделать пересадки для услуг Highland Railway в Инвернессе . Были и другие соединения с Highland Railway в Боут-оф-Гартене и Портесси , а также в Абердине для поездок на юг по Каледонской и Северной Британской железным дорогам . Ее окончательная территория охватывала три шотландских графства Абердиншир , Банфшир и Морей , с короткими отрезками линии в Инвернесс-шире и Кинкардиншире . [2]
Рыба из портов Северного моря и виски из винокурен Спейсайда стали важными товарными перевозками. Королевская семья использовала линию Дисайда для поездок в замок Балморал и обратно , а когда они находились в резиденции, из Абердина ежедневно отправлялся специальный «поезд-посыльный»; большую часть времени существования железной дороги это была ее единственная воскресная служба. Компания управляла тремя отелями, а в начале 20 века была создана сеть дополнительных автобусных линий. В 1923 году она стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги в качестве ее северной шотландской зоны, пройдя 333+1 ⁄ 2 мили (536,7 км) линии и 122 паровоза, большинство из которых были тендерными локомотивами 4-4-0 . У железной дороги было несколько ответвлений, но только ее главная линия сохранилась сегодня как часть линии Абердин-Инвернесс .
В 1845 году была создана компания Great North of Scotland Railway для строительства железной дороги от Абердина до Инвернесса . Предложенная 108+Маршрут длиной 1 ⁄ 4 мили (174,2 км), который требовал немного крупных инженерных работ, следовал по реке Дон до Инверури , через Хантли и Кит до пересечения реки Спей , а затем до Элгина и вдоль побережья через Нэрн до Инвернесса. Ответвления в Банф , Портсой , Гармут и Бергхед составили бы в общей сложности 30+1 ⁄ 2 мили (49,1 км). В то же время Perth & Inverness Railway предложила прямой маршрут через Грампианские горы в Перт , а Aberdeen, Banff & Elgin Railway предложила маршрут, который следовал бы вдоль побережья, чтобы лучше обслуживать рыболовецкие порты Банфшира и Морейшира . Три частных законопроекта были представлены в парламент с просьбой разрешить строительство железной дороги, но Aberdeen, Banff & Elgin не смогли собрать средства, и Perth & Inverness Railway был отклонен, потому что железная дорога будет проходить на высоте, приближающейся к 1500 футам (460 м), и нуждаться в крутых уклонах. Great North of Scotland Railway Act 1846 получил королевское одобрение 26 июня 1846 года. [3]
После железнодорожной мании железнодорожные компании стали непопулярным вложением, и необходимое финансирование не могло быть получено. Компания предположила на собрании в ноябре 1849 года, что в то время как для двухпутной железной дороги от Абердина до Инвернесса требовалось 650 000 фунтов стерлингов, для однопутной железной дороги от Киттибрюстера, 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от Абердина до Кита, на полпути к Инвернессу. На собрании было рекомендовано, чтобы мосты и сооружения были достаточно широкими для второго пути, когда это понадобится. [4] Строительство в конечном итоге началось в ноябре 1852 года, хотя и до Хантли, 12+1 ⁄ 2 мили (20,1 км) от Кейта, [5] с Уильямом Кубиттом в качестве инженера. Суровая зима следующего года задержала работы. Между Инверури и Абердином линия взяла на себя Абердинширский канал , покупка которого задержала строительство, поскольку было необходимо урегулировать претензии каждого акционера индивидуально. [5]
После проверки Советом по торговле железная дорога открылась для грузов 12 сентября 1854 года, а разрешение на перевозку пассажиров было дано два дня спустя. Железная дорога была официально открыта 19 сентября, и два локомотива, тянущие двадцать пять вагонов с 400 пассажирами, покинули Киттибрюстер в 11 утра. Количество пассажиров выросло примерно до 650 к тому времени, когда поезд прибыл на празднование в Хантли в 1:12 дня. Общественные услуги начались на следующий день. [6]
Были станции в: [7]
Железная дорога была одноколейной с разъездами на конечных станциях и в Кинторе, Инверури и Инше; петля в Киттибрюстере была свободна от платформы, чтобы локомотив мог объехать вагоны и загнать их на станцию. [6] Ежедневный товарный поезд ехал до 3 часов 40 минут на расстояние 39 миль (63 км), товары в Абердин также перевозили пассажиров и почту [10] и избавляли скот от двухдневной поездки на рынок. [11] Первоначально было три пассажирских рейса в день, занимавших два часа, [10] стоимость проезда составляла 1+3 ⁄ 4 старых пенса (d) за милю для первого класса и 1+1 ⁄ 4 пенса за треть; на одном поезде в день в каждом направлении можно было путешествовать за установленную законом плату в 1 пенс за милю. [a] Хотя это было дешевле, чем путешествовать на автобусе, [11] [b] эти тарифы и сборы за перевозку товаров считались высокими, но не снижались в течение тридцати лет. [13]
Железная дорога открылась с недостатком подвижного состава, так как прибыла только половина из двенадцати локомотивов и двадцать четыре из сорока заказанных пассажирских вагонов. Производители вагонов Brown, Marshall & Co из Бирмингема заявили, что, основываясь на своем опыте, они ожидали, что линия откроется как минимум на два месяца позже. [14] На третий день после открытия для пассажиров, 23 сентября, произошло столкновение двух поездов в Киттибрюстере, в результате которого погиб пассажир и несколько человек получили серьезные травмы. [15] Расследование показало, что машинист, пытаясь наверстать упущенное после позднего старта, проехал предыдущие станции и приближался к конечной с чрезмерной скоростью. Машинист попытался включить заднюю передачу, чтобы замедлить поезд, но не удержал рычаг, который переместился вперед, толкая поезд в вагоны, ожидающие на платформе. В отчете также критиковался персонал станции, который не должен был позволять вагонам ждать на станции. Планировка в Киттибрюстере была изменена после аварии. [16]
Абердинская железная дорога (AR) открылась с юга до Феррихилла , к югу от Абердина, в апреле 1850 года. Ранее было решено, что Абердин и Грейт-Норт объединятся, но это было аннулировано в том же году, и Абердин искал союзов с железными дорогами на юге. [17] В 1854 году AR открыла свою конечную станцию на Гилд-стрит в Абердине [18] , а Грейт-Норт запросила и получила полномочия на 1+3 ⁄ 4 -мильная (2,8 км) ветка, которая следовала по Абердинширскому каналу от Киттибрюстера до конечной станции в Ватерлоо у доков. Линия была открыта для движения грузов 24 сентября 1855 года и для пассажиров 1 апреля 1856 года. Станция Киттибрюстер была перестроена со сквозными платформами, а офисы переехали на станцию Ватерлоо из помещений на Юнион-стрит, 75. Станции находились на расстоянии 1 ⁄ 2 мили (800 м) друг от друга, и грузовая линия была проложена через доки, соединяющие две железные дороги, работавшие на лошадях, поскольку паровозы были запрещены. [19]
Inverness & Nairn Railway получила разрешение в 1854 году на строительство железной дороги от Инвернесса до Нэрна. Great North, все еще стремившаяся достичь Инвернесса, возражала, но отказалась после того, как были обещаны права на прокладку железной дороги. 15-мильная (24 км) линия была открыта 6 ноября 1855 года, [20] и была образована Inverness & Elgin Junction Railway для продления этой линии до Элгина. Great North снова возразила, на этот раз сославшись на расходы на пересечение реки Спей, но отказалась после того, как было предложено разделить расходы на мост. Новая компания изменила свое название на Inverness & Aberdeen Junction Railway , но окончательного соглашения о правах на прокладку не было. [21]
12+Расширение на 1 ⁄ 2 мили (20,1 км) от Грейт-Норт до Кита было открыто 10 октября 1856 года с двумя промежуточными станциями в Ротиемее и Грейндже . Первоначально между Абердином и Китом курсировало пять рейсов в день, поездка занимала от 2 часов 40 минут до 3 часов 5 минут, хотя позже количество рейсов сократилось до четырех. [21] Маршрут между Нэрном и Китом, утвержденный 21 июля 1856 года, требовал меньших земляных работ, что снижало стоимость, но имел более крутые уклоны, чем первоначально предполагалось, и Грейт-Норт вложил 40 000 фунтов стерлингов в строительство моста через Спей. Линия достигла Далви (около Форреса) в 1857 году, а Кита — 18 августа 1858 года. Три рейса в день курсировали по 108+1 ⁄ 2 мили (174,6 км) между Абердином и Инвернессом, увеличиваясь до пяти в день к востоку от Кейта, а поездка в Инвернесс занимала от 5 часов 55 минут до 6 часов 30 минут. [c] Great North не настаивала на правах прохода к западу от Кейта, но сквозные вагоны, вероятно, были предоставлены с самого начала. [23] [d]
Разрешение на строительство линии для обслуживания рыболовецких портов в Питерхеде и Фрейзербурге было получено в 1846 году, но оно было отменено из-за последовавшего финансового краха. В 1856 году были представлены два конкурирующих законопроекта: один от Formartine and Buchan Railway и поддержанный Great North, а другой от Aberdeen, Peterhead & Fraserburgh Railway. Обе компании не могли получить разрешение в течение двух лет, но в 1858 году Formartine and Buchan Railway добилась успеха. [25] 29-мильная (47 км) железная дорога от Дайса до Олд-Дир (переименованная в Минтлоу в 1867 году) открылась 18 июля 1861 года, а главная линия между Киттибрюстером и Дайсом была удвоена. Ветка была продлена на 9 миль (14 км) до станции в Питерхеде в следующем году, а ветка длиной 16 миль (26 км) к северу от Мод до станции Фрейзербург открылась 24 апреля 1865 года. Между Абердином, Фрейзербургом и Питерхедом курсировало три или четыре поезда в день, при этом поезда разделялись в Моде; время в пути составляло от 2+1 ⁄ 2 и 2+3 ⁄ 4 часа. [26] 1 августа 1866 года железная дорога была поглощена Великой северо-шотландской железной дорогой. [27]
Alford Valley Railway оставила главную линию в Кинторе для Alford . Железная дорога была разрешена в 1856 году при поддержке Great North; большинство директоров компании также были в совете Great North. Линия была круто наклонена через вершину в Тиллифури, между 1 к 70 и 1 к 75. Линия открылась в 1859 году с обслуживанием четырех поездов в день с заходом в Кемней , Монимаск и Уайтхаус . В 1862 году Great North гарантировала долги компании, и впоследствии она была поглощена Great North of Scotland Railway 1 августа 1866 года. [28] [27]
Ветка из Инверури, поддержанная местными жителями и финансируемая из Great North, была разрешена 15 июня 1855 года. Официальное открытие состоялось 26 июня 1856 года, а общественные услуги начали предоставляться с 1 июля. Поездка занимала от 18 до 20 минут, чтобы покрыть 5+3 ⁄ 4 мили (9,3 км) до Old Meldrum с остановкой в Lethenty ; еще одна станция открылась в 1866 году в Fingask . В июне 1858 года линия была сдана в аренду Great North за арендную плату в размере £650 в год [29] (что эквивалентно £82 600 в 2023 году). [12] 1 августа 1866 года железная дорога была поглощена Great North of Scotland Railway. [27]
Планы добраться до рыболовецких портов в Макдаффе и Банфе из Инверури были предложены, когда впервые была предложена Великая Северная, но потерпели неудачу из-за отсутствия финансовой поддержки. Другой маршрут, от Милтона Инверамсая, позволял сделать более короткий путь с более легкими уклонами. Не имея возможности собрать достаточно денег на линию до побережья, была построена более короткая 18-мильная (29-километровая) линия до Тарриффа . Великая Северная инвестировала в железную дорогу, и директора заседали в совете Junction Railway. Новая линия вместе с узловой станцией в Инверамсее открылась 5 сентября 1857 года. [30] Отдельная компания, Banff, Macduff and Turriff Extension Railway, построила расширение до станции под названием Банф и Макдафф . Линия эксплуатировалась компанией Great North с 4 июня 1860 года [31] и обслуживала неудобную конечную станцию на холме в 3 ⁄ 4 мили (1,2 км) от Макдаффа и в 1 ⁄ 4 мили (400 м) от моста через реку Деверон до Банфа. Четыре поезда в день отправлялись из Инверамсая, время в пути составляло от 1 часа 30 минут до 1 часа 50 минут, с пересадками на обслуживание в Абердине [32] . Обе железные дороги были поглощены компанией Great North of Scotland Railway 1 августа 1866 года [27] , и линия была продлена на 1 ⁄ 2 мили (800 м) до новой станции Макдафф в 1872 году [33].
Строительство железной дороги было разрешено в 1857 году от Грейнджа на главной линии Грейт-Норт, 16+1 ⁄ 4 мили (26,2 км) до Банфа , с 3+Ветка длиной 1 ⁄ 4 мили (5,2 км) от Тиллиноута до Портсоя . Председатель компании Томас Брюс был также заместителем председателя Inverness & Aberdeen Junction Railway, а другие директора состояли из местных жителей; большая часть инвестиций была привлечена на местном уровне и в небольших суммах. Большая часть линии была построена с уклонами до 1 к 70, но полумильная грузовая линия 1 к 30 до гавани в Портсое была ограничена одним локомотивом и четырьмя вагонами. Железная дорога открылась 30 июля 1859 года, а общественные услуги начались 2 августа после схода с рельсов в день открытия. Услуги, связанные с Great North в Грейндже. [34] Поскольку железная дорога изо всех сил пыталась выплатить проценты по своему долгу, в 1863 году Great North взяла на себя управление услугами, и линия была переименована в Banffshire Railway. Great North обеспечивала три поезда в день между Грейнджем и Банфом, которые соединялись в Тиллиноте с Портсоем, и два поезда в день вдоль побережья между Банфом и Портсоем. Разрешение на 14+Было предоставлено расширение на 1 ⁄ 4 мили (22,9 км) от Портсоя до Портгордона, но необходимые инвестиции не были найдены. Объединение с Великим Севером было разрешено в 1866 году, но финансовые проблемы отложили это до 12 августа 1867 года, и расширение Портгордона было заброшено. [35]
Great North стремилась иметь свой собственный маршрут к западу от Кита, с целью Грантаун-он-Спей , где она надеялась встретиться с любой возможной линией между Пертом и Инвернессом. [36] С этой целью она инвестировала в железную дорогу Кита и Даффтауна; эта компания была зарегистрирована 27 июля 1857 года, но нехватка денег замедлила прогресс. [37] [38] Полномочия на более длинный, но более дешевый маршрут между двумя городами были получены 25 мая 1860 года. [39] Пересмотренный маршрут включал более крутые уклоны, чем запланированные в 1857 году; максимальный уклон теперь составлял 1 к 60 вместо 1 к 70. [40] Через Фиддич был проложен виадук из двух пролетов, и было три промежуточных станции: Эрлсмилл (переименованный в Кит-Таун в 1897 году), Ботрифни (переименованный в Очиндахи в 1862 году) и Драммьюир . [39] Когда линия открылась 21 февраля 1862 года, поезда эксплуатировались компанией Great North в соответствии с соглашением, заключенным с момента образования компании. [41] Железная дорога была поглощена компанией Great North of Scotland Railway 1 августа 1866 года. [27]
С обещаниями значительного грузопотока железа и древесины, а также местных вискикуренных заводов, [42] было запрошено продление линии от Даффтауна до Стратспея, и 17 мая 1861 года оно было получено. [39] Железная дорога Стратспея спонсировалась компаниями Keith & Dufftown и Great North of Scotland Railways, которые назначили директоров в совет директоров, а Great North взяла на себя управление услугами. 32+Линия длиной 1 ⁄ 2 мили (52,3 км) сначала направлялась на север, чтобы встретиться с расширением железной дороги Морейшир в районе Стратспей-Джанкшен (с 1864 года называлась Крейгеллачи ), прежде чем следовать по реке Спей до Абернети . Акт также разрешал ответвление к предлагаемой железной дороге Инвернесс и Перт-Джанкшен в Грантауне-он-Спей. [43] Уклоны были не такими уж серьезными, но маршрут требовал многократного пересечения реки Спей и ее притоков, с тремя мостами, построенными через саму реку. Линия была проложена в выемках глубиной более 50 футов (15 м), и был один туннель длиной 68 ярдов (62 м). [44] Линия была открыта 1 июля 1863 года до Абернети (позже названного мостом Нети ). Линия между Даффтауном и Крейгеллачи стала главной линией, и обслуживание продолжилось по Морейширской железной дороге, открыв маршрут между Кейтом и Элгином, независимый от железной дороги Инвернесс и Абердин-Джанкшен (IAJR). IAJR сохранил большую часть сквозного движения, поскольку ее линия была более прямой, всего 18 миль (29 км) вместо 27+1 ⁄ 2 мили (44,3 км) по маршруту Great North. Great North пускала четыре поезда в день из Элгина в Кит через Крейгеллачи, с прямыми вагонами или стыковками для трех поездов в Абердин в Кейте. Соединения в Элгине были плохими, поскольку путешествие по двум маршрутам занимало разное время. [45]
Линия от Крейгеллачи стала ответвлением с тремя поездами в день, останавливающимися на всех станциях со средней скоростью около 16 миль в час (26 км/ч). [46] Связь с Грантауном-он-Спей не была построена, но 1 августа 1866 года услуги были продлены для встречи с IAJR (теперь Highland Railway ) в Боут-оф-Гартене . Железные дороги встретились в 3 милях (4,8 км) к северу от Боут, и возник конфликт из-за укомплектования сигнальной будки на стыке, поскольку Хайленд отказался вносить какой-либо вклад. Некоторое время между мартом и июнем 1868 года услуги Great North заканчивались в Нети-Бридж, после чего для обеих компаний были предоставлены отдельные пути рядом друг с другом до Боут. [43] Быстрые соединения с Great North были доступны в Крейгеллачи, но обычно приходилось долго ждать соединения с Хайлендом в Боут. 1 августа 1866 года железная дорога была поглощена Великой северо-шотландской железной дорогой [27] , и основным источником дохода линии стали местные винокурни [46] .
В 1841 году была предложена двухпутная железная дорога длиной 16 миль (26 км) от Лоссимута до Крейгеллачи , а необходимые разрешения были выданы в 1846 году, маршрут был изменен, чтобы воспользоваться предлагаемой Великой Северной Шотландской железной дорогой между Элгином и Ортоном. Финансовая ситуация задержала строительство, но в конечном итоге работа началась на участке от Лоссимута до Элгина в 1851 году. 5+Линия длиной 1 ⁄ 2 мили (8,9 км) открылась 10 августа 1852 года специальным поездом из Элгина на празднества в Лоссимуте. Общественные перевозки начались на следующий день с пяти рейсов в день, каждый из которых длился 15 минут с двумя остановками по требованию. [47] Размещение в первом и втором классах предоставлялось в 1+1 ⁄ 2 пенса и 1 пенс за милю. Однако именно Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR) должна была построить линию от Элгина до Ортона; разрешение на строительство ответвления от этой линии до Ротеса было предоставлено Морейширу 14 июля 1856 года. [48] IAJR построила собственную станцию в Элгине, соединенную со станцией Морейшира перекрестком на востоке. IAJR открылась 18 августа 1858 года, а Морейширская железная дорога начала обслуживание 23 августа. [49]
Первоначально Morayshire управляла поездами по IAJR, но ее легкие локомотивы боролись с уклонами и оказались ненадежными, и через шесть недель вагоны были присоединены и отсоединены от поездов IAJR в Элгине и Ортоне. [49] Конфликт возник из-за продажи билетов, и директора Morayshire ответили планами построить свою собственную линию между двумя станциями. [50] Great North спонсировала новую линию и предложила предоставлять услуги после того, как линии будут физически соединены. Разрешение было выдано 3 июля 1860 года, грузы перевозились с 30 декабря 1861 года, а пассажиры — с 1 января 1862 года, что сократило время в пути с 55 до 45 минут. [51] Станция Morayshire в Элгине была расширена в ожидании услуг Great North, хотя и в дереве. [52]
В 1861 году было дано разрешение Морейширской железной дороге пересечь Спей и соединиться с Стратспейской железной дорогой в Крейгеллачи. Расширение Морейшира и Стратспей открылись 1 июля 1863 года, и Грейт-Норт обеспечивал обслуживание четырех поездов в день по этой линии, что давало альтернативный маршрут между Кейтом и Элгином. [45] 30 июля 1866 года было дано разрешение Морейширу и Грейт-Норту объединиться по соглашению, и убыточные услуги между Ортоном и Ротесом были отменены без уведомления на следующий день. [f] Только в августе 1881 года Морейшир стал полностью частью Грейт-Норта. [53]
Деревянное здание вокзала в Ватерлоо находилось в 1 ⁄ мили (800 м) от станции Абердин и Гилд-стрит в Дисайде [54], и пассажиры перевозились между конечными станциями на омнибусах, оплачиваемых в сквозном тарифе, и с предоставлением сорока пяти минут на пересадку. Great North отказалась задерживать свои поезда, чтобы соединиться с теми, кто прибывал на Гилд-стрит [55], и настаивала на том, чтобы билеты покупались по крайней мере за пять минут до отправления поезда. [56] Почтовый поезд задерживался до тех пор, пока не прибудет фургон почтового отделения и не будет на борту почты, но станция закрывалась в объявленное время отправления, чтобы не допустить дальнейшей задержки поезда пассажирами, следующими друг за другом. [57] Это доставляло неудобства пассажирам, на что указал генеральному менеджеру во время заседания парламентского комитета член парламента , который опоздал на пересадку, хотя его семья и багаж были отправлены. [58] Great North продвигала движение по морю [59] и обратилась в Aberdeen Steam Navigation Company, чтобы узнать, можно ли снизить тарифы на сквозное движение [60] , а продажа билетов по железной дороге была доступна только в 1859 году, когда Great North присоединилась к Railway Clearing House . [59]
Была запланирована совместная линия через долину Денберн, чтобы связать Грейт-Норт с югом, и Грейт-Норт обратились к железным дорогам, используя станцию Гилд-стрит в 1853 и 1857 годах, но остались недовольны предложенной помощью. [61] В 1861 году было выдано разрешение железной дороге Инвернесса и Перта на строительство линии от Форреса , на железной дороге Инвернесса и Абердина, прямо до Перта. Грейт-Норт выразил протест и добился права на билетную кассу в Инвернессе. Линия открылась в 1863 году, а в 1865 году железные дороги Инвернесса и Перта и Инвернесса и Абердина объединились, чтобы стать Хайлендской железной дорогой. [55] Абердинская железная дорога, которая теперь была поглощена Шотландской северо-восточной железной дорогой (SNER), обратилась к Грейт-Норт, обеспокоенная тем, что новая линия обошла Абердин, но соглашение не было достигнуто. [61]
Limpet Mill Scheme — это линия, представленная в законопроекте 1862 года номинально независимой Scottish Northern Junction Railway, но поддержанная SNER. Она предлагала железную дорогу длиной 22 мили (35 км) между Limpet Mill, к северу от Stonehaven на SNER, и Great North в Kintore. Также планировалось соединение с Deeside Railway, по которому SNER безуспешно пыталась получить права на движение. Это было непопулярно, и парламент дал разрешение, но Great North удалось вставить пункт о том, что это будет приостановлено, если она получит закон к 1 сентября 1863 года. [62] Great North предложила маршрут, известный на местном уровне как Circumbendibus , который был длиннее, но дешевле прямого маршрута через долину Денберн. Несмотря на местную оппозицию, маршрут был одобрен парламентом в 1863 году, но был отозван в следующем году, когда SNER получил разрешение на железную дорогу через долину Денберн. Great North внесла £125,000, которые должна была стоить ее линия Circumbendibus, а SNER внесла £70,000 из £90,000, которые были подготовлены для продвижения проекта Limpet Mill. [63] [64] SNER построила двухпутную железную дорогу, проведя водопропускную трубу через Денберн и выкопав два коротких туннеля. [64] Объединенная станция открылась 4 ноября 1867 года и состояла из трех сквозных путей, один с длинной платформой, вместе с двумя пролетными платформами для конечной остановки поездов на обоих концах. Две линии на запад были предусмотрены для грузовых перевозок, [65] а станции на Ватерлоо и Гилд-стрит закрылись для пассажиров и стали грузовыми терминалами. Линия к северу от станции перешла к Great North, и туннель на Хатчеон-стрит длиной 269 ярдов (246 м) стал ее самым длинным. [66]
Железная дорога для обслуживания Дисайда была разрешена 16 июля 1846 года, но было решено подождать, пока сначала откроется Абердинская железная дорога. Компания выжила после железнодорожной мании, поскольку Абердинская железная дорога купила большое количество акций. [67] Интерес к линии возобновился после того, как принц Альберт купил замок Балморал , который королевская семья впервые посетила в 1848 году, и Абердинская железная дорога смогла продать свои акции. Инвесторов все еще было трудно найти, но 16+3 ⁄ 4 -мильной (27,0 км) линии до Банкори была торжественно открыта 7 сентября 1853 года; [68] общественные услуги начались на следующий день с тремя поездами в день, которые ехали около часа. Размещение в первом классе было доступно для 1+1 ⁄ 2 пенса за милю, снижено до 1 пенса за милю для третьего класса. Первоначально услуги предоставлялись Aberdeen Railway до ее конечной станции в Ferryhill, [69] а Deeside Railway использовала лошадь для маневрирования вагонов в Banchory. [70] В 1854 году Deeside представила свой собственный подвижной состав и шла до станции Aberdeen's Guild Street, которая открылась в том же году. [69]
Была сформирована новая компания, Aboyne Extension, чтобы добраться до Aboyne . Вместо того, чтобы строить два моста через Dee, как было предложено в 1846 году, железная дорога вместо этого пошла по более дешевому, но на 2 мили (3,2 км) более длинному маршруту через Lumphanan , и 2 декабря 1859 года обслуживание было продлено по новой линии. [71] Aboyne & Braemar Railway была сформирована для строительства линии от Aboyne длиной 28 миль (45 км) до Braemar . Линия должна была следовать по Dee, прежде чем пересечь ее в 2 милях (3,2 км) от Braemar, но планы были изменены, чтобы закончить линию у Bridge of Gairn с пассажирской конечной станцией 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) короче в Баллатер . Это 12+Маршрут длиной 1 ⁄ 2 мили (20,1 км) до Баллатера открылся 17 октября 1866 года, а линия до моста Гейрн осталась незавершенной. [72] К 1855 году было пять рейсов в день по 43+Линия длиной 1 ⁄ 4 мили (69,6 км), прохождение которой занимает от 1 часа 50 минут до 2 часов+1 ⁄ 2 часа. [73]
Королевская семья использовала линию с 1853 года для поездок в замок Балморал; в сентябре 1866 года британский королевский поезд использовал станцию Баллатер почти за месяц до того, как на станцию прибыли общественные службы. [74] Сначала королева Виктория приезжала один раз в год, а после смерти Альберта в 1861 году это стало происходить дважды в год. Количество визитов вернулось к одному в год после того, как Эдуард VII стал королем в 1901 году . [75] С 8 октября 1865 года, когда королевская семья находилась в Балморале, ежедневно курсировал «поезд посыльных». [76] В этих поездах были доступны места первого класса; сопровождающие слуги платили за проезд третьего класса. [77] В конце 1850-х и начале 1860-х годов Великая Северная и Шотландская северо-восточная железная дорога (SNER) конфликтовали из-за совместной станции в Абердине. Разочарованная отсутствием прогресса, SNER предложила новую линию, которая пересекала бы железную дорогу Дисайда. В то время как велись переговоры с SNER о соединении этой новой линии с Deeside, Great North была предложена аренда Deeside Railway, которая была быстро принята. Совет Deeside принял аренду большинством голосов 13 мая 1862 года, и она была одобрена парламентом 30 июля 1866 года. Aboyne & Braemar оставались независимыми, хотя обслуживание осуществлялось Great North. [78]
После открытия в Кейте в 1854 году Great North of Scotland Railway эксплуатировала более 54 миль (87 км) линий. Десять лет спустя это число увеличилось почти вчетверо [79] , но более трех четвертей приходилось на арендованные или вспомогательные железные дороги. Окончательное слияние со многими из этих железных дорог было подсказано с самого начала. Были запрошены необходимые полномочия, и 30 июля 1866 года Акт о Great North of Scotland Railway (слияние) [80] получил королевское одобрение, этот Акт также разрешал Great North арендовать Deeside Railway. Другие компании объединились два дня спустя, за исключением Banffshire и Morayshire, которые начинали как отдельные предприятия и не были включены в Акт 1866 года, хотя разрешение на слияние Banffshire было получено в следующем году. После расширения Deeside, открытого в 1866 году, и слияния Banffshire в следующем году Great North of Scotland Railway владела 226+1 ⁄ 4 мили маршрута (364,1 км) линии и эксплуатируется на протяжении еще 61 мили (98 км). [27] [81]
В 1855 году, в первый полный год после открытия, Great North of Scotland объявила дивиденды в размере 1+1 ⁄ 4 процента, который вырос до 4+1 ⁄ 4 в следующем году и 5 процентов в 1859 году. [57] Дивиденды достигли максимума в 7+1 ⁄ 4 процента в 1862 году, прежде чем упасть до 7 процентов в следующем году и 5 процентов в 1864 году, [82] но в 1865 году директора не смогли выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям. [83] По предложению директоров был создан комитет для изучения их действий; главной рекомендацией отчета был отказ от расширения Порт-Гордон. [84] Открытие прямого маршрута по Хайлендской железной дороге на юг привело к потере сквозного почтового бизнеса, что привело к отмене воскресных услуг, [85] [86] [g] и потере дохода, эквивалентного пятипроцентным дивидендам. Присоединение к системе Клиринговой палаты привело к потере двадцати пяти процентов дохода от грузоперевозок, а конфликт из-за объединенной станции в Абердине был дорогостоящим и привел к завышенной цене аренды на Дисайде. [85] Крах Overend, Gurney and Company Bank в 1866 году означал, что в течение трех месяцев банковская ставка выросла до 10 процентов, что ухудшило финансовое положение компании. [83] [87]
Весь совет директоров ушел в отставку, а шесть членов не стали добиваться повторного назначения. В начале 1867 года компания была должна £800 000 (что эквивалентно £89 480 000 в 2023 году) [12] , и новый совет директоров ввел меры жесткой экономии. Только в 1874 году большая часть долга компании была погашена, и стало возможным снова выплачивать дивиденды. Единственная линия, построенная в начале 70-х годов, была 1 ⁄ мили (800 м) до Макдуффа, и до 1876 года было построено несколько вагонов и ни одного локомотива. [88] Железная дорога Дисайда объединилась в 1875 году, расширение Эбойн-Бреймар до Баллатера — в январе 1876 года, [89] а железная дорога Морейшира была поглощена в 1880 году. [90] После того, как в сентябре 1878 года на мосту Нети взорвался котел двигателя, расследование показало, что испытания котлов проводились нечасто и ненадлежащим образом. Прошло шестнадцать месяцев, прежде чем локомотив был отремонтирован. [91]
В 1879 году председатель, лорд-провост Лесли, умер и был заменен Уильямом Фергюсоном из Кинмунди. [h] В следующем году и секретарь, и генеральный директор ушли в отставку, и Уильям Моффат был назначен на обе должности, а А. Г. Рид стал суперинтендантом линии. Железная дорога теперь выплачивала дивиденды и наблюдала рост трафика, но подвижной состав, пути, сигналы и станции — все это требовало замены в проекте, который должен был стоить 250 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 32 110 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [12] К июню 1880 года главная линия была удвоена до Кинторе, и в течение следующих пяти лет 142+1 ⁄ 2 мили (229,3 км) железных рельсовых путей, большая часть которых не имела накладок , были заменены стальными рельсами, а главная линия была удвоена между Дайсом и Инверамси . [95] [96] Железная дорога приобрела репутацию из-за медленного движения поездов по извращенному расписанию и плохого обращения с пассажирами, и теперь решила решить эту проблему. [97] К середине 1880-х годов обслуживание стало быстрее, в третьем классе появилась обивка, а на ветках наблюдалось ускоренное обслуживание в результате запуска меньшего количества смешанных поездов. [98]
27 ноября 1882 года мост Инверитан на Макдафф-Бранч около Охтерлесса рухнул, когда локомотив, тянувший пять товарных вагонов, тормозной вагон и четыре вагона, пересек мост. Локомотив и тендер пересекли мост, но вагоны и вагоны упали с высоты 30 футов (9,1 м) на дорогу внизу, убив пять человек, ехавших в первом и втором вагонах, и ранив пятнадцать других. [99] В отчете Торгового совета было установлено, что обрушение произошло из-за внутреннего дефекта в чугунной балке, которая была установлена при строительстве моста в 1857 году. [100]
В 1881 году в парламент был внесен законопроект о продлении линии от Портсоя вдоль залива Морей-Ферт до Баки , но против него выступило Хайленд, и он был отклонен. [101] В следующем году обе железные дороги — Great North и Highland — подали в парламент заявку, Great North — на 25+1 ⁄ 4 -мильной (40,6 км) линии от Портсоя вдоль побережья через Баки в Элгин и Хайленд для ответвления от Кейта до Баки и Каллена . Разрешение было предоставлено, но в случае с Хайлендской железной дорогой только для линии до Портесси , с правами на прохождение по береговой линии Грейт-Норт между Баки и Портсоем, а Грейт-Норт получила взаимные права на Хайлендскую железную дорогу между Элгином и Форресом. Береговая линия открывалась поэтапно, внешние секции от Портсоя до Токиенеала и от Элгина до Гармута открылись в 1884 году. [102] Центральная секция, которая включала тяжелое машиностроение, с длинным виадуком с центральным пролетом 350 футов (110 м) через Спей в Гармуте и насыпями и виадуками в Каллене, открылась в мае 1886 года. Линия обслуживалась четырьмя поездами в день и быстрым сквозным поездом из Абердина, который достиг Элгина за 2+3 ⁄ 4 часа. [103] Ветка Хайленд-Портесси открылась в 1884 году, и Хайленд не воспользовался своими правами на движение по береговой линии, тем самым не дав Грейт-Норту пройти по своим линиям к западу от Элгина. [104]
Great North открылась с использованием системы телеграфных заказов на поезда, и по мере модернизации сигнализации ее заменили на электрические таблички, работающие на однолинейных участках. [105] Теперь экспресс-поездам приходилось замедляться, чтобы обменивать жетоны, что часто приводило к травмам железнодорожников, поэтому Джеймс Мэнсон, начальник локомотива, разработал автоматическую систему обмена жетонов на основе аппарата, используемого для перемещения хлопка на фабрике. Сначала жетоны обменивались со скоростью 15 миль в час (24 км/ч), но вскоре они обменивались со скоростью линии. [106] После испытаний на линии Фрейзербурга система была установлена на прибрежном маршруте в мае 1889 года, а к 1 января 1893 года она работала на всех однолинейных участках. [107]
В 1865 году Грейт-Норт и Хайленд договорились, что Кит станет точкой обмена трафиком между двумя железными дорогами, но в 1886 году Грейт-Норт имел две линии до Элгина, которые, хотя и были длиннее прямой линии Хайленда, обслуживали более густонаселенные районы. [108] Прибрежный маршрут между Кейтом и Элгином составлял 87+Длина 1 ⁄ 2 мили (140,8 км), но с более мягкими уклонами, чем у 80-километровой дороги.+3 ⁄ 4 мили (130,0 км) через Крейгеллачи. [109] Основная линия Хайленда к югу от Инвернесса проходила через Форрес, Great North полагала, что их конкуренты рассматривали линию до Элгина как ответвление. В 1883 году более короткий маршрут к югу от Инвернесса был предложен независимой компанией, законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить разрешение на более короткую линию. В следующем году, как и более прямая линия Хайленда из Авимора, Great North предложила ответвление от своего участка Спейсайд до Инвернесса. Был выбран маршрут Хайлендской железной дороги, но Great North выиграла концессию, по которой товары и пассажиры могли обмениваться на любом узле со сквозным бронированием и с удобно организованными услугами. [110]
В 1885 году Great North изменила расписание абердинского сервиса в 10:10 утра, чтобы прибыть в Кейт в 11:50 утра с прямыми вагонами, которые прибывали в Элгин через Крейгеллачи в 13:00. [110] [i] Это было связано с обслуживанием Хайленда как в Кейте, так и в Элгине, пока Highland не изменила расписание поезда и не разорвала соединение в Элгине. [110] Great North обратилась в Совет по торговле с просьбой о заказе двух соединений в день в Элгине. Это было отклонено, но в 1886 году железные дороги Great North и Highland пришли к соглашению объединить поступления со станций между Грейнджем и Элгином и передать любые споры арбитру. [109] Полуденный поезд Хайленд был изменен, чтобы соединиться с Great North в Кейте и Элгине, а также обслуживание, соединенное в Элгине с поездом Абердина, который разделился по пути, чтобы пройти через побережье и Крейгеллачи. [112]
В 1893 году Highland аннулировала соглашение о перевозках и отозвала два соединительных поезда, жалуясь на то, что они были нерентабельны. Один из поездов был восстановлен после того, как была подана апелляция к Railway & Canal Commissioners, а разочарованная Great North обратилась в парламент в 1895 году с просьбой предоставить ей полномочия на перевозку в Инвернесс, но отозвала ее после того, как было решено, что Railway & Canal Commissioners выступят арбитром в этом вопросе. [113] Не получив решения к 1897 году, Great North приготовилась снова подать заявку на предоставление полномочий на перевозку через Highland в Инвернесс, на этот раз согласившись на двухколейную линию, но комиссары опубликовали свое заключение до того, как законопроект был представлен в парламент. Перевозки должны были осуществляться как в Элгине, так и в Кейте, услуги, обмениваемые в Элгине, должны были включать транзитные вагоны как с маршрутов Крейгеллачи, так и с прибрежных маршрутов, а расписание должно было быть одобрено комиссарами. В результате в 1897 году была создана служба комиссаров, включавшая восемь прямых рейсов, четыре из которых проходили через Хайленд в Кит, и занимали от 4 до 10 км.+1 ⁄ 2 и 5 часов, и четыре с экипажами, обмененными в Элгине, с частями, которые ехали через Крейгеллачи и побережье, два из которых заняли 3+1 ⁄ 2 часа. [j] 3 часа дня из Инвернесса в Абердин через Кит заняли 3 часа 5 минут. Первоначально участки для побережья и Крейгеллачи разделялись в Хантли, но платформа Кэрни была открыта в Грейндж-Джанкшен летом 1898 года. [115] [116] Основная линия была двухпутной до Хантли в 1896 году и до Кита в 1898 году, за исключением однопутного моста через Деверон между Авочи и Ротиемей, который был заменен двухпутным мостом в 1900 году. [117]
В 1880 году на линии Дисайд был введен экспресс, поездка из Абердина в Баллатер занимала 90 минут; к 1886 году это время сократилось до 75 минут. [111] В 1887 году сообщение между Абердином и Дайсом улучшилось за счет большего количества местных поездов и новых станций; к концу того же года было двенадцать поездов в день, в конечном итоге двадцать поездов в день, останавливающихся на девяти остановках за двадцать минут. Поезда изначально назывались Jubilees , так как это был Золотой юбилей королевы Виктории , но стали известны как Subbies . Пригородные сообщения также были введены между Абердином и Калтером на линии Дисайд в 1894 году, после того как путь был удвоен, сначала с десяти нисходящих и девяти восходящих поездов, останавливающихся на семи остановках за двадцать две минуты. Количество поездов в конечном итоге удвоилось, и была построена дополнительная станция. [118]
В 1891 году офисы компании были переведены из Ватерлоо в новое здание на Гилд-стрит с прямым доступом к станции. В том же году Great North приобрела Palace Hotel (закрытую после пожара в 1941 году) [119] недалеко от объединенной железнодорожной станции в Абердине и модернизировала ее, установив электрическое освещение и построив крытый путь между отелем и станцией. Воодушевленная своим успехом, компания получила разрешение в 1893 году построить отель и поле для гольфа в заливе Круден , примерно в 20 милях (32 км) к северу от Абердина. Отель был связан с Great North по Boddam Branch , новому 15+Однопутная ветка длиной 1 ⁄ 2 мили (24,9 км) от Эллона на участке Бьюкен, которая обслуживала залив Круден и рыбацкий городок в Боддаме . [120] [121] Линия открылась в 1897 году, время в пути от Эллона составляло около сорока минут. Отель открылся в 1899 году, соединенный с железнодорожной станцией трамваем Cruden Bay Hotel . Он был длиной почти 1 милю (1,6 км), с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и управлялся электрическими трамваями, которые получали питание от воздушной линии. Сезонные прямые рейсы в Абердин начались в 1899 году с утреннего обслуживания; в течение нескольких лет вечером возвращалось дневное обслуживание. [121] Экскурсии для туристов проводились на линии Дисайд с 1881 года, позже к ним присоединились специальные услуги на линии Стратспей и береговой линии вдоль залива Морей-Ферт, которую называли Шотландской Ривьерой . [122]
В конце 19 века возник интерес к использованию нового Закона о легких железных дорогах 1896 года для утверждения линий, обслуживающих сельские районы. 17-мильная (27 км) Абердинширская легкая железная дорога была независимо продвинута в 1896 году для обслуживания Скина и Эхта , с рельсами, проложенными вдоль общественных дорог в Абердине. Great North предложила альтернативную Эхтскую легкую железную дорогу и линию до Ньюбурга , которые обе использовали бы трамвайные пути Абердина в городе. В 1897 году была одобрена линия от Эхта до Абердина, но только до окраин города из-за возражений против прокладки рельсов на общественных дорогах или использования трамвайных путей для грузовых перевозок. Планы были изменены, чтобы соединить линию с Great North в Киттибрюстере, но от этой схемы отказались после того, как расходы начали расти. [123]
8 сентября 1899 года на Грейт-Норт был выдан Приказ об облегчении железной дороги на 5 км.+1 ⁄ 8 -мильную (8,2 км) легкорельсовую дорогу от Фрейзербурга до Сент-Комбса . В Приказе содержался необычный для того времени пункт, разрешающий использование электрической тяги; но компания выбрала паровую тягу, а локомотивы были оснащены скотосбрасывателями, поскольку линия не была ограждена. Услуги были открыты 1 июля 1903 года, с шестью поездами в день, которые занимали 17 минут, чтобы завершить поездку. [124] Легкорельсовая дорога была предложена для покрытия 4+1 ⁄ 2 мили (7,2 км) от Фрейзербурга до Роузхарти , но проект был заброшен после сопротивления прокладке путей на общественной дороге. [125]
Найдя свои локомотивные мастерские в Киттибрюстере тесными и неадекватными, Great North начала строительство новых мастерских в Инверури в 1898 году, электрическое освещение было установлено в зданиях. Отделение вагонов и вагонов переехало в 1901 году, локомотивное отделение в 1902 году, офисы в следующем году и отделение постоянного пути в 1905 году; [127] здания все еще стоят и внесены в список категории B. [128] [k] Станция Инверури была перестроена ближе к заводу в 1902 году, [127] и также является зданием категории B. [130] Great North построила дома поблизости для своего персонала, освещаемые электричеством, вырабатываемым на заводе, а в 1902 году персоналом был сформирован футбольный клуб Inverurie Loco Works. [131]
Great North перестроила станцию Элгин в 1902 году, заменив временное деревянное здание, построенное в 1860-х годах, поскольку объединенная структура с соседней станцией была отклонена Highland Railway. [132] После переговоров, объединение Highland и Great North of Scotland Railways было принято акционерами Great North в начале 1906 года, но совет директоров Highland вышел из сделки после противодействия меньшинства акционеров. Поезда Абердина и Инвернесса работали совместно после 1908 года, и локомотивы больше не обменивались в Кейте или Элгине; между 1914 и 1916 годами Highland платила Great North за предоставление локомотивов для всех услуг вплоть до Инвернесса. [133]
Весной 1904 года Great North начала обслуживание моторных омнибусов до Бремара, соединившись с поездами в Баллатере. Эти ранние автобусы имели сплошные шины и ограничение скорости в 12 миль в час (19 км/ч), но были быстрее, чем конные экипажи, которые они заменили. [134] [135] К 1907 году автобусы соединились с железнодорожными службами Great North и доставляли пассажиров в Стратдон , Мидмар , Эхт, Клуни-Касл и Аберчирдер , между Кок-Бриджем и Томинтулом использовался конный экипаж, поскольку моторные автобусы не могли подняться по крутой дороге. Услуги из Абердина соединились с поездами в Скулхилле , где была построена комната отдыха. [136] В 1914 году на железной дороге было 35 пассажирских дорожных транспортных средств, которые вместе с 15 пятитонными грузовиками ежедневно проезжали 159 миль (256 км). [137]
Объединенная станция Абердина была перегружена, что приводило к задержкам поездов, а низкие открытые платформы часто покрывались маслянистой слизью из-за большого количества проходящей через них рыбы. Соглашение с Каледонской железной дорогой [l] о восстановлении станции было достигнуто в 1899 году, но компании разошлись во мнениях по поводу расширения линии на юг. Перемещение товарной станции на восток было таким же сложным, с конфликтами с портовыми комиссарами и городским советом. [127] В 1908 году открылись новые платформы на западной стороне, а в 1910 году был куплен прилегающий привокзальный отель. Фундамент для нового здания был заложен в 1913 году, и станция была в основном завершена к июлю 1914 года, хотя начало войны задержало дальнейший прогресс, и станция была окончательно завершена в 1920 году. [139]
С объявлением Британией войны Германской империи 4 августа 1914 года [140] правительство взяло под свой контроль железные дороги в соответствии с Законом о регулировании вооруженных сил 1871 года . Повседневные операции были оставлены под контролем местного управления, но движения, необходимые для войны, координировались комитетом генеральных менеджеров. [141] Основная роль Great North of Scotland заключалась в предоставлении маршрута помощи, когда маршрут Highland Railway на юг в Перт был перегружен, в одно воскресенье перевезя двадцать один специальный отряд из Кейта в Абердин. [142] Древесина из лесов севера Шотландии перевозилась с подъездных путей в Кемнае, Нокандо и Нети-Бридже. Всего на войну ушло 609 сотрудников, а в офисах в Абердине был воздвигнут мемориал 93 погибшим в бою. Услуги оказывались до 1916 года, когда нехватка персонала сократила услуги, хотя ни одна линия не была закрыта. [143]
Железные дороги были в плачевном состоянии после войны, расходы возросли, зарплаты выросли, был введен восьмичасовой рабочий день и цены на уголь выросли. Была разработана схема, по которой железные дороги были бы сгруппированы в четыре крупные компании; это было одобрено парламентом как Закон о железных дорогах 1921 года . В начале 20-го века акции компании были реструктурированы; окончательные дивиденды составили 3 процента по привилегированным акциям, не измененные по сравнению с предыдущими, и 1+1 ⁄ 2 процента на обычных акциях, немного выше среднего. До объединения Great North of Scotland Railway эксплуатировала 333+1 ⁄ 2 мили пути (536,7 км) [144]
1 января 1923 года Великий Север Шотландии стал изолированной частью шотландского подразделения Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), Каледонская на юге и Хайлендская на западе стали частью другой группы, Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги . [145] Тем летом между Лоссимутом и Лондонским Кингс-Кроссом курсировал спальный вагон , а по пятницам из Эдинбурга Уэверли в Круден-Бей ходил прямой вагон. Воскресные рейсы были возобновлены; с 1928 года пригородные рейсы в Абердине осуществлялись ежечасно днем и вечером. [146] После этого экономическая ситуация ухудшилась, и в 1928 году железнодорожные компании сообщили профсоюзам, что необходимо сократить заработную плату; это было реализовано в августе 1930 года после краха на Уолл-стрит годом ранее. Были введены меры экономии и прекращены нерентабельные пассажирские перевозки, ветка Олдмелдрам закрылась 2 ноября 1931 года, а ветка на Круден-Бей и Боддам — 31 октября 1932 года. Для гостей отеля Круден-Бей был организован автомобильный транспорт из Эллона в течение первого летнего сезона, а затем из Абердина. [147]
.jpg/1280px-LNER_Gresley_%22TO%22_Vestibuled_Open_Third_No.52255_(6901367357).jpg)
Вагоны были переведены для замены старых четырехколесных, бывших транспортных средств North Eastern Railway в 1924–25 годах и пятидесяти бывших шестиколесных Great Eastern Railway между 1926 и 1929 годами для пригородных перевозок в Абердине. К 1936 году на основных поездах использовались более современные вагоны Gresley [m] . [149] Оптимизм вернулся, и движение увеличилось после 1933 года, и роскошный железнодорожный наземный круиз, «Northern Belle», прошел по бывшим линиям Great North. Однако дочерние компании Aberdeen некоторое время терпели убытки из-за конкуренции со стороны местных автобусов, и с 5 апреля 1937 года местные перевозки между Абердином, Дайсом и Калтером были отменены, а большинство промежуточных станций закрыты. [150]
Железные дороги снова были переданы под контроль правительства 1 сентября 1939 года, а Британия была в состоянии войны два дня спустя. Cruden Bay Hotel использовался как армейский госпиталь, а трамвай прекратил работу в 1941 году. Переданный обратно железной дороге в 1945 году, он так и не открылся снова. Palace Hotel сгорел в 1941 году. Station Hotel использовался как административный центр адмиралтейства и вновь открылся в 1950 году после реконструкции. [151]
Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие железнодорожные линии Great North of Scotland Railway были переданы под контроль Шотландского региона Британских железных дорог . [152] Для сокращения расходов ветка Элфорд была закрыта для пассажиров 2 января 1950 года, а затем ветка Макдафф 1 октября 1951 года. [153]
_Cross_Country_dmu_Sc51788,_Sc51790,_Sc59679,_Sc51783_(8391978719).jpg/1280px-The_BR_(Swindon)_Cross_Country_dmu_Sc51788,_Sc51790,_Sc59679,_Sc51783_(8391978719).jpg)
План модернизации 1955 года , официально известный как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года, и с целью повышения скорости и надежности паровозы были заменены электрической и дизельной тягой. [154] В 1958 году на линии Дисайд был введен аккумуляторный электровоз, а на участке Спейсайд — дизельный рельсовый автобус. Дизельные поезда (DMU) взяли на себя обслуживание в Питерхед и Фрейзербург в 1959 году, а с 1960 года поезда повышенной проходимости использовались на ускоренном маршруте Абердин — Инвернесс, что позволило 2+1 ⁄ 2 часа на четыре остановки. К 1961 году единственным маршрутом, на котором все еще использовались паровозы, была ветка от Тиллиноута до Банфа. [155]
В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Перестройка британских железных дорог», в котором рекомендовалось закрыть наименее используемые станции и линии сети. [156] Только главная линия Абердин-Кит сохранилась, хотя и без остановок, а оставшиеся бывшие линии Great North были закрыты для пассажиров. Ветка Лоссимута и Банфа закрылась в 1964 году, а в следующем году ветка Сент-Комбс, линия от Дайса до Питерхеда и Фрейзербурга и участок Спейсайда закрылись, а местные рейсы до Инверури были отменены. Попытки спасти участок Дисайда до Банкори не увенчались успехом, и он был закрыт в 1966 году. 6 мая 1968 года были отменены рейсы на Береговой линии, бывшей линии Great North через Крейгеллачи и местные рейсы между Абердином и Элгином. В отчете Бичинга рекомендовалось закрыть станции Инверури и Инш, но они были спасены последующим расследованием. [157]
Грузовые перевозки на отдельных станциях также были прекращены после доклада Бичинга. В 1966 году в Абердине открылось грузовое депо, что позволило полностью закрыть линию Питерхед 7 сентября 1970 года. В 1969–70 годах линия между Абердином и Кейтом была разделена на отдельные линии с разъездами, линия до Фрейзербурга была полностью закрыта в 1979 году, а линия от Кейта до Даффтауна — в 1985 году. [158] В расписании 1969 года были ранние утренние поезда между Абердином и Инверури и пять рейсов в день между Абердином и Инвернессом, дополненные двумя рейсами из Абердина в Элгин, которые к концу 1970-х годов ходили до Инвернесса. [159] В 1980 году дизель-поезда для пересечения пересеченной местности были заменены тепловозами, перевозившими купейные вагоны Mark I , а позднее открытые салоны Mark II . В конце 1980-х и начале 1990-х годов они были заменены более новыми дизель-поездами, сначала Class 156 Super Sprinter , а затем Class 158 Express и Class 170. [ 160] [161]
Линия Абердин-Инвернесс в настоящее время использует бывшую линию Great North of Scotland Railway до Кейта со станциями в Дайсе, Инверури, Инше, Хантли и Кейте. Одиннадцать поездов в день курсируют между Абердином и Инвернессом, что занимает около 2+1 ⁄ 4 часа, дополненные между Абердином и Инверури примерно таким же количеством местных поездов. [162] В проекте, который планируется завершить в 2030 году, линия должна быть улучшена, чтобы обеспечить регулярное почасовое сообщение между Абердином и Инвернессом, дополнительные пригородные поезда в Инвернесс и Абердин и новые станции в Кинторе и Далкроссе, недалеко от аэропорта Инвернесса. [163] [164]
Железные дороги наследия и туристические железные дороги также используют бывшую трассу Great North of Scotland Railway. Keith and Dufftown Railway осуществляет сезонные перевозки на участке протяженностью 11 миль (18 км) между Keith Town и Dufftown с использованием дизельных поездов класса 108. [165] Strathspey Railway осуществляет сезонные перевозки по бывшему маршруту Highland Railway из Авимора в Грантаун-он-Спей через объединенную станцию Highland and Great North Boat of Garten. [166] Royal Deeside Railway осуществляет перевозки на участке протяженностью более 1 мили (1,6 км) бывшей Deeside Railway в Милтон-оф-Крейтс около Банкори в летние выходные и в декабре, [167] а на железнодорожной станции Alford базируется Alford Valley Railway , которая в сезон осуществляет перевозки по узкоколейной железной дороге шириной 3 ⁄ 4 мили (1,2 км). [168] [169]
Бывшие трассы были открыты как дальние железнодорожные пути для пешеходов, велосипедистов и лошадей. 53-мильный (85 км) Formartine and Buchan Way проходит от Дайса до Мод, прежде чем разделиться на две ветви до Питерхеда и Фрейзербурга. [170] Deeside Way открыт между Абердином и Кинкардином О'Нилом и Абойном и Баллатером . [171]
Nestrans (Транспортное партнерство северо-востока Шотландии), организация, ответственная за местную транспортную стратегию, считает, что строительство новых железных дорог вдоль этих маршрутов не принесет пользы в настоящее время, но трассы защищены от застройки. [164] Speyside Way , один из дальних маршрутов Шотландии , в основном следует маршруту участка Speyside между Крейгеллачи и Баллиндаллохом и Грантауном и мостом Нети. [172] [173]
Первыми локомотивами были тендерные двигатели 2-4-0 , построенные Уильямом Фейрберном в Манчестере по проекту суперинтенданта локомотивов Дэниела Киннера Кларка . Двенадцать были заказаны для открытия первой линии, семь пассажирских и пять грузовых. [174] Все они были оснащены запатентованной Кларком системой предотвращения дыма, которая улучшила экономию топлива [175] и были окрашены в зеленый цвет с черными границами и красными буферными балками. [176] Не было никакой защиты для машиниста или пожарного, а торможение осуществлялось деревянными колодками на четырех колесах тендера. [177] Железная дорога открылась всего с пятью локомотивами, и в течение нескольких дней один был серьезно поврежден в столкновении в Киттибрюстере , а у второго была механическая неисправность. Еще два локомотива прибыли к концу 1854 года, и заказ был завершен к лету 1855 года. Еще четыре пассажирских локомотива были заказаны в 1857 году, [178] к 1860 году были установлены навесные доски и шлифовальное оборудование, а в 1880-х годах были добавлены кабины. [176] Джон Фолдс Ратвен сменил Кларка в 1855 году, и был размещен заказ в Beyer, Peacock & Co. на два танковых паровоза 0-4-0 [n] для приведения поездов в движение на линии до Ватерлоо около гавани Абердина. [180] После того, как Уильям Коуэн стал суперинтендантом локомотива, в 1859–61 годах прибыло еще девять локомотивов. [181] За ними последовали девять 4-4-0 , также построенных R. Stephenson & Co. и поставленных между 1862 и 1864 годами. [182] Шесть более мощных локомотивов 4-4-0 прибыли от Neilsons в 1866 году и были оснащены более современной тележкой. Три перешли на Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу после объединения в 1923 году , а № 45 тянул поезд на праздновании столетия железной дороги в 1925 году, прежде чем был списан. [183]
В 1863 году Great North взяла на себя управление железными дорогами Банфшира и Морейшира и поглотила их локомотивы. У Банфшира было четыре локомотива, два танка 0-4-2, названные «Банф» и «Портсой», построенные компанией Hawthorns of Leith для открытия линии в 1859 году. Два других локомотива были тендерными паровозами 0-4-2, один из которых был куплен подержанным у Scottish Central Railway , построенным в 1848 году литейным заводом Vulcan Foundry в Уоррингтоне и названным «Кит», и похожий тендерный паровоз, построенный компанией Hawthorns. [184] Железная дорога Морейшира начала работу в 1852 году с двумя паровозами 2-2-0, спроектированными Джеймсом Сэмюэлем и построенными компанией Neilsons. Локомотивы оказались недостаточными и были заменены двумя более крупными танковыми паровозами 2-4-0. [185] В 1866 году компания Great North взяла на себя управление железной дорогой Deeside . Ее первыми двумя локомотивами были танковые паровозы 0-4-2, построенные компанией Hawthorns и прибывшие в 1854 году. № 3, тендерный локомотив, был доставлен в 1854 году компанией Dodds & Son из Ротерема, но у него были механические дефекты, и он никогда не был удовлетворительным. Между 1857 и 1866 годами четыре тендерных локомотива 0-4-2 прибыли из Hawthorns; они были похожи на № 3 и 4 компании Banffshire; Deeside также купила № 4 компании Banffshire в 1864 году. Один из этих локомотивов получил большой шестиколесный тендер, чтобы он мог тянуть королевские поезда из Абердина в Баллатер без остановок. Было обнаружено, что тендерные локомотивы нестабильны на высоких скоростях, и все они были отозваны к 1880 году. [186]
Финансовые трудности компании после 1866 года не позволили ей закупить больше локомотивов, пока в 1876 году компанией Neilson's не было построено шесть локомотивов 4-4-0, отчасти для замены локомотивов Deeside. У них были более крупные котлы и топки, чем у предыдущих локомотивов, и они были первыми, которые были построены с кабинами. [187] [188] Следующие двенадцать локомотивов имели округлые брызговики над задними ведущими колесами, что означало, что форма кабины была другой, но сохранили латунный купол на топке, медный колпак дымохода и имели латунные полосы, соединяющие топку и котел. [189] После того, как Джеймс Мэнсон стал суперинтендантом локомотива в 1883 году, он представил более современный дизайн локомотива с внутренними цилиндрами и дверцами по бокам кабин и без латунных куполов или медных дымоходов. [190] Первые шесть были построены Kitson & Co в Лидсе в 1884 году, за ними последовали три похожих, но более легких в 1885 году. [191] Железная дорога унаследовала большую часть своих танковых паровозов от железных дорог Deeside, Morayshire и Banffshire, и их нужно было заменить, поэтому шесть прибыли в 1884 году, а три немного большего размера в следующем году. Первые танковые паровозы в стране, которые были оснащены дверями на кабинах, [192] [193] они работали на пригородных перевозках, а один был оснащен скотосбрасывателем для работы на легкорельсовом транспорте St Combs во Фрейзербурге . [193] В 1887 году на заводе Kittybrewster было построено два локомотива. Хотя в тесных ремонтных мастерских было место только для четырех локомотивов, правление рассчитывало сэкономить от 300 до 400 фунтов стерлингов, построив локомотивы самостоятельно. [194] [195] Девять экспресс-локомотивов с шестиколесными тендерами были построены Kitsons в 1888 году, а за ними последовали еще шесть с восьмиколесными тендерами, построенные Stephenson & Co, [196] [197] один из которых был успешно испытан в 1914 году с пароперегревателем . Большинство более поздних локомотивов Мэнсона впоследствии были оснащены пароперегревателями, восьмиколесные тендеры были заменены в большинстве случаев на шестиколесные во время перестройки. [198]
В 1890 году Мэнсона на посту суперинтенданта локомотива сменил Джеймс Джонсон , сын Сэмюэля У. Джонсона , тогда суперинтенданта локомотива на Midland Railway . В 1893 году Neilsons поставила шесть новых тендерных локомотивов 4-4-0, которые были мощнее всех предыдущих локомотивов Great North и первыми, не имевшими устройства предотвращения дыма Кларка. Классифицированные как класс S и известные быстрым ускорением и устойчивой высокой скоростью, они были чертежом для более поздних тендерных локомотивов Great North. [199] [200] Мэнсон оставил проект танкового локомотива 0-4-4, а Джонсон изменил топку, котел и зубчатую передачу, чтобы они были такими же, как у тендерных локомотивов класса S, прежде чем заказать девять для работы на линии Deeside Line. Они прибыли в 1893 году, и большинство из них были переданы пригородным службам Абердина в 1900 году. [201] [202]
Уильям Пикерсгилл заменил Джонсона в 1894 году, и между 1895 и 1898 годами у Neilsons было приобретено двадцать шесть новых локомотивов. Подобно классу S Джонсона, они были зарегистрированы на скорости 79,66 миль в час (128,20 км/ч) и проехали 26+1 ⁄ мили (42,6 км) от Кеннетмонта до Дайса за 23 минуты 46 секунд. [203] Еще один заказ на десять был размещен в 1899 году, но пробег поезда был сокращен, и пять были проданы South Eastern & Chatham Railway . [204] Pickersgill увидел, как работы переместились из Kittybrewster в Inverurie [205] до того, как Thomas Heywood занялся этим в 1914 году, за три месяца до начала войны. Железная дорога взяла на себя работу железной дороги гавани Абердина и в 1915 году приобрела четыре танковых локомотива 0-4-2 у Manning Wardle . После войны еще шесть локомотивов были построены в 1920 году North British Locomotive Company , [o] и два локомотива в следующем году в Inverurie. Подобно локомотивам 1899 года, но с пароперегревателями Robinson, им были даны имена. Хейвуд изменил ливрею во время войны, и традиционный зеленый цвет был заменен черным с желтыми и красными линиями. [207]
1 января 1923 года Great North of Scotland вошла в состав шотландского подразделения London and North Eastern Railway (LNER), [208] которое получило в общей сложности 122 локомотива, 100 тендерных локомотивов 4-4-0 и 22 танковых паровоза, все из которых могли использоваться как в пассажирских, так и в грузовых поездах. [206] Сорок четыре локомотива все еще находились в эксплуатации, когда железная дорога была национализирована в 1948 году, и последние два локомотива Great North, которые были отозваны, были два из портовых танков Абердина в 1960 году. [209] № 49, Gordon Highlander, был восстановлен в зеленом цвете Great North в 1958 году, хотя ранее он не носил зеленую ливрею, как это было в подкладочном черном цвете Хейвуда. Он использовался в специальных поездах, прежде чем стать статичным экспонатом в Музее транспорта Глазго в 1965 году, [153] и в настоящее время находится в аренде в Шотландском железнодорожном музее в Бо'нессе. [210]
Первые вагоны были 9-тонными (9,1 т) четырехколесными, длиной 21 фут 9 дюймов (6,63 м). Окрашенные в темно-коричневый цвет с желтой обшивкой и надписями, они имели цепной тормоз Ньюолла и сиденье для охранника на крыше. Было предусмотрено два класса размещения: вагоны первого класса были разделены на три отсека с шестью обитыми сиденьями в каждом и освещались двумя масляными лампами, подвешенными между перегородками. Пассажиры третьего класса сидели на деревянных скамьях в вагоне, вмещавшем 40 пассажиров, которые делили одну масляную лампу. Great North никогда не имела вагонов второго класса. Построенные Brown, Marshall & Co, только половина заказанных вагонов прибыла к началу общественных услуг в 1854 году. [211] Позже сиденье охранника было удалено, и были построены более длинные вагоны с шестью колесами. [212] Размещение пассажиров третьего класса было улучшено в 1880-х годах, и сиденья были обиты. [213]
Воздушный тормоз Westinghouse был опробован на вагонах в 1880-х годах, и он стал стандартом в 1891 году. Поскольку на Хайлендской железной дороге использовались вакуумные тормоза, вагоны, использовавшиеся на линии Абердин-Инвернесс, были оснащены двойными тормозами. [212] Ливрея изменилась в конце 1890-х годов, когда верхняя половина была окрашена в кремовый цвет, а нижняя — в пурпурный цвет, с золотой обшивкой и надписями. Вагоны коридора длиной 36 футов (11 м) на шести колесах, освещаемые электрическими лампами по системе Стоуна, и с обоими классами, имеющими доступ к туалету, появились в 1896 году. [212] Вагоны коридора с тележками длиной 48 футов (15 м) и весом 25 длинных тонн (25 т) были построены для экспресса Абердин-Инвернесс в 1898 году с возможностью соединения тамбуром. [212] [214] На Great North также был вагон Royal Saloon, который, что необычно для Great North, был построен с крышей-фонарем. [p] Он был 48 футов (15 м) в длину, освещался электрическими лампами и имел паровое отопление, и был разделен на купе первого класса и купе для сопровождающих, которое было оборудовано кухонной плитой. [214] Позже, для второстепенных услуг были построены более короткие шестиколесные и тележковые купейные вагоны, а в начале двадцатого века были установлены коммуникационные шнуры и паровое отопление. [212] № 34, 6-колесный вагон, построенный в 1890-х годах, хранится на паровой железной дороге Эмбсей и Болтонского аббатства как часть коллекции Величественных поездов. [216]
В 1905 году Great North представила два сочлененных паровых вагона . Локомотив был установлен на четырех колесах 3 фута 7 дюймов (1,09 м), одна пара была ведущей и с запатентованным котлом Кохрана, который был распространен на стационарных двигателях, но необычной конструкцией для локомотива. Салонный вагон вмещал 46 пассажиров третьего класса на реверсивных сидениях с планками и местом для машиниста с управлением с помощью тросов над крышей вагона. Вагоны были введены на ветке Лоссимут и на легкорельсовом транспорте Сент-Комбс, но во время движения возникала значительная вибрация, которая была некомфортна для пассажиров и вызывала проблемы для парового двигателя. До того, как они были сняты с эксплуатации в 1909–1910 годах, один был опробован на пригородных линиях Дисайда, но не имел достаточного количества мест и не смог поддерживать расписание. [217]
В 1866 году Великая северо-шотландская железная дорога поглотила следующие железные дороги:
Эти компании, управлявшиеся Great North в 1866 году, позднее были объединены:
