Железная дорога Кеттл-Вэлли ( код KV ) [1] была дочерней компанией Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR), которая работала на юге Британской Колумбии, к западу от Мидуэя до Рок-Крик, затем на север до каньона Мира, вниз до Пентиктона через Принстон, Коулмонт, Брукмер, Кокихаллу и, наконец, Хоуп, где она соединялась с основной линией CPR.
Он открылся в 1915 году и был частично заброшен в 1961 году, а сохранившаяся часть к западу от Пентиктона видела последние поезда в 1989 году.
Большая часть первоначального маршрута железной дороги была преобразована в многоцелевой рекреационный маршрут , известный как железнодорожный маршрут долины Кеттл , который является продолжением Трансканадского маршрута через эту часть Британской Колумбии .
Железная дорога Кеттл-Вэлли была построена из-за необходимости обслуживать растущие потребности в горнодобывающей промышленности в Южном Внутреннем регионе Британской Колумбии. Когда Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) завершила трансконтинентальную железную дорогу в 1885 году, маршрут пролегал через Скалистые горы у перевалов Кикинг-Хорс и Роджерс, а затем следовал по реке Фрейзер на оставшемся расстоянии до Ванкувера . Этот выбранный маршрут проходил значительно севернее шахтерских городов в Южном Внутреннем регионе. Критики CPR считали, что железная дорога должна была быть проложена по тропе Дьюдни , через южные части Британской Колумбии, чтобы выполнить политические обещания не допускать американцев в Британскую Колумбию, если они когда-либо попытаются доминировать в горнодобывающей промышленности на юге Британской Колумбии. Однако география была главной причиной, по которой CPR следовала по выбранному ею трансконтинентальному железнодорожному маршруту. Слишком много горных хребтов находилось между Альбертой и Ванкувером в южных частях Британской Колумбии, и CPR выбрала то, что, по их мнению, было путем наименьшего сопротивления.
Когда весной 1887 года в регионе было обнаружено серебро, тысячи американцев хлынули в южные внутренние районы Британской Колумбии и фактически взяли регион под свой контроль. Эти шахтеры быстро обнаружили, что гораздо быстрее и дешевле получать свои запасы по недавно завершенной Северной Тихоокеанской железной дороге , которая проходила через Спокан. Как только слух распространился, южные внутренние районы Британской Колумбии фактически стали коммерческим приложением к Соединенным Штатам. Провинциальные и федеральные чиновники быстро согласились, что вторая железная дорога, названная «Coast-to-Kootenay» в пределах Британской Колумбии, необходима для того, чтобы помочь сохранить канадский суверенитет Британской Колумбии, а также сохранить ценные доходы от добычи в Канаде.
Выбранный маршрут включал соединение железной дороги с Ванкувером. Однако это была непростая задача, поскольку на пути стояли два горных хребта. Строительство было одним из самых дорогостоящих в расчете на милю пути по сравнению с большинством других североамериканских железнодорожных проектов, обошлось почти в 20 миллионов долларов, и на его завершение ушло почти 20 лет. Строительство железной дороги не было начато сразу и даже не одной компанией. В процессе реализации завершенной железной дороги «От побережья до Кутенея» появилось несколько «бумажных железных дорог». Это были железные дороги, которые так и не продвинулись дальше предложенной стадии. Однако некоторые железные дороги прошли стадию предложения. В начале 1890-х годов CPR инициировала Nicola Valley Railroad. Эта железная дорога соединила город Мерритт с главной линией CPR у моста Спенсес . Midway & Vernon Railroad была бумажной железной дорогой, строительство которой фактически началось. Была надежда, что железная дорога Midway & Vernon соединит Midway (самую западную станцию Columbia and Western Railway , принадлежащей CPR ) с Vernon . Однако из-за проблем с финансированием строительство этой железной дороги было остановлено. Однако части завершенного железнодорожного полотна были включены в Kettle Valley Railway, когда участок между Пентиктоном и Midway был достроен.
Основная часть железной дороги долины Кеттл начиналась в Хоупе вверх по крутой долине Кокихалла через узкий скалистый каньон к перевалу Кокихалла, проходила по путям GN через Брукмир , Туламин в Принстон ; снова возвращалась на пути CP вверх по лугам в Джуре, через редкий лес к озеру Оспри и вниз к Саммерленду , Пентиктону , Биверделлу и заканчивалась в Мидуэе . Дополнительная, ранее построенная ветка CPR соединялась с мостом Спенсес и Мерриттом . KVR взяла на себя управление и эксплуатацию линии CPR Спенсес-Бридж-Никола в начале 1916 года. KVR соединила эту линию вверх по долине реки Колдвотер, чтобы соединиться с главной линией KVR в Броди, Британская Колумбия, к западу от Брукмира , Британская Колумбия. (После закрытия подразделения Coquihalla в конце 1959 года линия Brookmere-Merritt-Spences Bridge стала связующим звеном с основной линией CPR.)
После окончания Первой мировой войны дополнительные подъездные пути соединили Коппер-Маунтин с Принстоном, Оливер с Пентиктоном. (В 1944 году подразделение Осуюс было продлено еще на 10 миль, чтобы соединить Оливер с Осуюсом.) В конце 1930-х и вплоть до 1960-х годов часть бывшей Columbia & Western Railway от Мидуэя через Гранд-Форкс , продолжающуюся до Каслгара , также периодически упоминалась как часть KVR. Однако, за исключением некоторых изолированных путей в Гранд-Форкс, Британская Колумбия, ни одна часть Boundary Subdivision (Нельсон-Мидуэй) никогда не была частью официальной территории KV. Бывшая территория Columbia & Western всегда находилась в ведении подразделения Кутеней. В более поздние годы эксплуатации после 1962 года подразделение Кутеней управляло подразделением Карми на всем пути на запад до восточного конца сортировочной станции в Пентиктоне, Британская Колумбия.
Большая часть KVR была построена в ответ на строительство железной дороги Ванкувер, Виктория и Восточная (VV&E). VV&E принадлежала Great Northern Railway . Хотя CPR и GNR вели жесткую конкуренцию в округах Баундари, Уэст и Ист Кутеней, к моменту начала строительства KVR в 1910 году эта конкуренция значительно ослабла. К 1913 году, подталкиваемая провинциальным правительством, GNR достигла формального строительства, а затем, по мере приближения регулярных операций, и соглашений о совместной эксплуатации путей с KVR.
Железная дорога Kettle Valley Railway между Мерриттом и Мидуэем была открыта для обслуживания 31 мая 1915 года. В этот день были запущены первые два пассажирских поезда. Железная дорога Kettle Valley Railway была самостоятельной, но на практике находилась под контролем высшего руководства CPR примерно с 1912 года. В конце концов, в начале 1931 года Canadian Pacific Railway взяла на себя управление KVR. Бывшая территория KVR была включена в округ BC CPR в то время как отделение Kettle Valley.
Железнодорожное сообщение на KVR состояло как из пассажирских, так и грузовых поездов. Пассажирское сообщение по линии в течение многих лет состояло из Kettle Valley Express и Kootenay Express , которые перевозили пассажиров между Ванкувером, Британская Колумбия, и Медисин-Хат , Альберта . Грузы, перевозимые по KVR, состояли в основном из руды из региона Кутеней в Британской Колумбии, а также лесной продукции и фруктов из Оканагана. Готовые товары в основном доставлялись в Южные внутренние районы на поездах, направлявшихся на восток. За время существования Kettle Valley Railway она неоднократно выступала в качестве «Второй магистрали», когда размывы, лавины и камнепады закрывали главную линию CPR через каньон Фрейзер . Компания CPR осознала преимущества наличия второй железной дороги, проходящей через Британскую Колумбию, поэтому с конца 1930-х годов и вплоть до 1959 года она приступила к реализации программы модернизации, в ходе которой увеличилась несущая способность рельсов, а также были улучшены мосты и эстакады, что приблизило железную дорогу к стандартам основных линий.
Первой частью, которая была заброшена, была ветка Copper Mountain в 1957 году. Потеря движения из-за закрытия рудника Copper Mountain ознаменовала конец этой линии. Второй частью KVR, которая была заброшена, была секция Coquihalla. В 1959 году произошел большой размыв, и линия была закрыта на некоторое время. Чиновники CPR в Монреале решили закрыть линию навсегда. Многие говорят, что их решение было недальновидным. В конце 1940-х/начале 1950-х годов CPR вложила довольно много денег в модернизацию линии, включая множество новых мостов. (Другие, более информированные, знали, что модернизация 1950-х годов была частью более крупной корпоративной стратегии: она была направлена на избавление от нерентабельных линий, таких как секция Coquihalla.)
В 1961 году грузовые перевозки были прекращены по всей линии, а последний пассажирский поезд прошел в январе 1964 года. С окончанием регулярного грузового обслуживания в сентябре 1961 года бывшая линия KVR по сути стала блуждающей, малонагруженной веткой. Все железнодорожное сообщение прекратилось от Мидуэя до Пентиктона (включая знаменитый участок каньона Мира) в мае 1973 года, а в 1978 году пути были помечены как заброшенные. Рельсы на этом участке были демонтированы в 1979-1980 годах в результате гранта на заброшенность от Канадской транспортной комиссии.
В 1977 году CP отказалась от части Osoyoos Subdivision от Okanagan Falls до Osoyoos. Это произошло из-за потери фруктового трафика в пользу грузовиков. Остальная часть бывшей KVR работала довольно хорошо. В начале 1970-х годов, в разное время, когда лесоматериалы отправлялись с пиковыми скоростями, поезда ходили между Пентиктоном и Спенсес-Бриджем ежедневно. Этот трафик постепенно уменьшался по мере развития 1970-х годов. Соответственно, сократилось и железнодорожное сообщение. В начале 1983 года обслуживание древесной щепы было передано грузовикам, и с этого момента железнодорожное сообщение быстро сократилось до пары поездов в неделю. Здание станции Пентиктон и объекты механического обслуживания были закрыты в Пентиктоне весной 1985 года. С этого времени и до окончания обслуживания поездов в марте 1989 года поездные бригады, работавшие в Princeton Subdivision к западу от Пентиктона, находились в штаб-квартире в Мерритте.
Около 2 миль бывших путей KVR также сохранились на запад от Мидуэя до лесопилки в Уэст-Мидуэе. После 1976 года бригады Kootenay Division выполняли все необходимые работы к западу от Мидуэя. Фактически, даже несмотря на то, что подразделение Carmi Subdivision закрыло сквозное сообщение между Пентиктоном и Карми, Британская Колумбия, железнодорожное сообщение сохранялось вплоть до Биверделла на западе до конца 1976 года. После 1977 года поезда не ходили дальше Уэст-Мидуэя.
Одной из главных достопримечательностей бывшей линии являются туннели Отелло-Квинтет , которые выстроены в прямую линию, пересекая ущелье реки Кокихалла около Хоупа. Летом они открыты для осмотра достопримечательностей. Эндрю Маккалок , который руководил инженерными проектами [2] , в результате которых появилась сложная серия мостов и туннелей через каньон Кокихалла, был заядлым читателем Уильяма Шекспира . В связи с годовщиной смерти Барда в 1916 году Маккалок сыграл свою роль в названии станций округа Кокихалла в честь персонажей шекспировской литературы, таких как Яго , Ромео , Джульетта , Лир , Джессика и Порция . Шейлок никогда не был официальным названием станции KVR. Ветка чуть ниже Порции была неофициально известна как «Шейлок Спур».
На записи Smithsonian Folkways FW03569 1961 года «Песни северо-западных бараков и хижин» Стэнли Г. Триггс поет песню под названием «Линия долины котла», аккомпанируя себе на мандолине.
Одним из самых популярных участков пешеходного маршрута вдоль бывшей железнодорожной линии Kettle Valley Railway является участок через каньон Майра. [3] Каньон Майра расположен к югу от Келоуны на горе Оканаган. Первоначально участок линии проходил между Мидуэем и Пентиктоном . Когда железная дорога была построена, для пересечения глубокого каньона между станциями Майра и Джун-Спрингс потребовалось 18 деревянных эстакад и два туннеля.
В течение многих лет после закрытия этого участка железнодорожной линии, этот район был известной достопримечательностью, с его относительно пологим уклоном, он стал раем для пеших туристов и велосипедистов. Годы неисправностей на эстакадах начали сказываться на линии. В некоторых случаях вандалы снимали шпалы на больших стальных мостах, создавая тем самым большие зазоры. Пешеходам и велосипедистам, желающим пересечь эстакады, приходилось идти по стальным секциям не шире фута в том месте, где были сняты шпалы. Обычно это не было бы проблемой, но многие из этих эстакад и мостов были в сотни футов в высоту. После смертельного несчастного случая с участием велосипедиста на одной из эстакад, многие люди подали прошение, чтобы сделать мосты и эстакады более безопасными. Эти улучшения включали ремонт, установку поручней и досок, чтобы людям не приходилось прыгать между каждой железнодорожной шпалой.
В 2002 году этот участок железной дороги был признан Национальным историческим памятником Канады. [4]
С августа по сентябрь 2003 года молния спровоцировала пожар в парке Оканаган Маунтин в провинциальном парке Оканаган Маунтин. Этот пожар быстро набирал силу и размеры и распространился на юго-восток через гору Оканаган. Этот пожар охватил многие части KVR между Пентиктоном и озером Маккалок. Несмотря на согласованные усилия пожарных, огонь уничтожил 14 из 18 эстакад в каньоне Мира. [5] Кроме того, в результате пожара были уничтожены настилы мостов двух металлических мостов. [6]
Вскоре после пожара в парке Okanagan Mountain в 2003 году правительство провинции BC объявило, что восстановит поврежденные и разрушенные эстакады и мосты. Кроме того, были приняты меры по улучшению безопасности, включая стабилизацию скальных поверхностей вдоль линии и расчистку камней. С тех пор эстакады были восстановлены, и тропа полностью открыта для публики. Есть признаки того, что существуют планы по дальнейшему улучшению, например, туалет, расположенный примерно в середине тропы.
При строительстве железной дороги через самую сложную часть каньона Кокихалла главный инженер Эндрю Маккалок определил, что маршрут, предложенный его подчиненными через этот участок, был излишне длинным или сложным. Маккалок пересчитал требования и решил, что требуется прямой участок пути через эту область; для достижения этого потребуется пять близко расположенных туннелей. Он также определил, что между тремя туннелями необходимо построить два моста. Эти туннели в конечном итоге стали известны как туннели Квинтет. Эти туннели являются популярной туристической достопримечательностью и расположены вдоль существующего шоссе Кокихалла (однако они не видны с шоссе). Эти туннели также известны как туннели Отелло , потому что они находятся недалеко от железнодорожной станции Отелло, названной в честь персонажа Шекспира, [7] как и в случае с другими станциями на этом участке железной дороги, названном Маккалоком. [8]
Kettle Valley Steam Railway эксплуатирует историческую железную дорогу вдоль сохранившегося 10-километрового участка от станции Prairie Valley до развязки Canyon View, недалеко от Саммерленда, Британская Колумбия . Это единственный действующий оставшийся участок железной дороги Kettle Valley. Последний грузовой рейс по KVR был в 1989 году, после чего CP Rail получила разрешение на отказ от и демонтаж последнего участка рельсов. Возникло общество по сохранению наследия в попытке спасти часть железнодорожной линии. [9] Их усилия по сохранению участка увенчались успехом, и они приступили к подготовке железнодорожных операций. На первоначальном месте станции Summerland было возведено здание для технического обслуживания. Разъезды были проложены в Prairie Valley и Canyon View (северная сторона моста Trout Creek Bridge). Временные станции были построены в Prairie Valley, Canyon View и на первоначальной станции Summerland. В конечном итоге постоянная станция была построена на станции Prairie Valley, обеспечивающей отличную точку доступа для железной дороги.
Первоначально железная дорога работала с одним локомотивом Shay 1924 года , взятым в аренду у BC Forest Discovery Centre в Дункане, Британская Колумбия . Первоначально он эксплуатировался компанией Mayo Lumber Company на острове Ванкувер и был специально разработан для работы на грубых лесных путях.
Подвижной состав для железной дороги был пожертвован BC Rail . Эти вагоны имеют канадское тихоокеанское происхождение, но использовались BC Rail для обслуживания на Royal Hudson .
Самым последним локомотивом, добавленным к Kettle Valley Steam Railway, является Canadian Pacific Montreal Locomotive Works 2-8-0 . Этот локомотив, изначально поставленный под номером 3916, теперь имеет номер 3716 и работает на KVSR. Он был построен для CPR и работал в основном в Кутенейс. Он хранился в Порт-Кокитламе в 1966 году и был восстановлен в 1975 году. Он использовался в качестве резервного локомотива для Royal Hudson, пока не был выведен из эксплуатации BC Rail в апреле 2001 года.
Поезд теперь идет до середины моста Траут-Крик. Планировалось также продлить путь до Фолдера по последним участкам оставшихся оригинальных путей. Паровая железная дорога владеет путями до Фолдера. Однако экскурсии в это место не проводятся.
Железная дорога Кеттл-Вэлли была показана в историческом телесериале « Золотые тропы и города-призраки» , сезон 2, эпизод 8.
Поскольку маршрут CP через Скалистые горы был модернизирован до современных стальных мостов, мини-сериал CBC « Национальная мечта» снял его открытие и ряд сцен, где деревянные эстакады были нужны на участке Myra Canyon железной дороги Kettle Valley. Использованный локомотив был Canadian Pacific 4-4-0 № 136, замаскированный под CPR 148. [10]