stringtranslate.com

Железная дорога Берлин-Дрезден

Железная дорога Берлин-Дрезден — двухпутная электрифицированная магистральная железная дорога в немецких землях Берлин , Бранденбург и Саксония , которая изначально была построена и эксплуатировалась компанией Berlin -Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft . Она проходит от Берлина через южную сельскую местность Тельтов, а затем между Нижней Лужицей и Флеминг-Хит через Эльстерверду и сельскую местность Гросенхайнер-Пфлеге до Дрездена .

Модернизация, завершенная в декабре 2017 года, позволила развивать максимальную скорость 160 км/ч (99 миль/ч). Ведутся работы по открытию традиционного маршрута через южные пригороды Берлина для поездов дальнего следования и обеспечению скорости 200 км/ч (120 миль/ч) на некоторых участках линии.

История

До 1945 г.

В 1848 году компания Berlin-Anhalt Railway Company открыла линию Jüterbog–Röderau , соединившись с линией Leipzig–Dresden и создав первое прямое железнодорожное сообщение между Берлином и Дрезденом. В 1872 году была основана компания Berlin-Dresden Railway Company, чтобы построить конкурирующую линию через Эльстерверду , которая была на 12 км (7,5 миль) короче. Этот маршрут был открыт 17 июня 1875 года. Междугороднее сообщение между Берлином и Дрезденом было разделено между двумя маршрутами до конца Второй мировой войны .

1 октября 1877 года управление линией перешло к Прусским государственным железным дорогам . 24 января 1887 года Саксония и Пруссия заключили договор, по которому с 1 апреля 1887 года право собственности на компанию перешло к Пруссии. Этот договор также предусматривал, что участок Эльстерверда–Дрезден будет перепродан саксонскому правительству 1 апреля 1888 года, когда он станет частью Королевских саксонских государственных железных дорог .

Оригинальный берлинский вокзал в Дрездене
Бывший вокзал Берлин в Дрездене, ныне часть товарного двора
станция Эльстерверда
Мост через Эльбу в Нидерварте

На обоих концах линии были построены новые станции: Dresdner Bahnhof (Дрезденская станция) в Берлине и Berliner Bahnhof (Берлинская станция) в Дрездене. Обе станции использовались недолго. В 1882 году станция Dresden в Берлине (расположенная на месте нынешней станции метро Gleisdreieck и бывшей почтовой станции на Луккенвальдер-штрассе) была закрыта для пассажирского движения. Берлинская конечная станция линии была перенесена немного севернее на Anhalter Bahnhof (Анхальтская станция). Чуть позже станция Berlin в Дрездене была заброшена в рамках реконструкции Дрезденского железнодорожного узла. На ее месте была построена станция Dresden-Friedrichstadt, которая с 1894 года использовалась для грузовых и региональных перевозок. С тех пор междугородние рейсы прекратились в направлении Радебойль -Цитшевиг на линии Лейпциг-Дрезден и Дрезден-Нойштадт до главного вокзала Дрездена . Напротив, грузовые поезда в Лейпциг и обратно используют железную дорогу Берлин-Дрезден от станции Радебойль-Наундорф до Фридрихштадта.

Прусская и саксонская железнодорожные администрации изначально не сотрудничали с использованием локомотивов. Хотя вагоны перевозились между Берлином и Дрезденом на ранних этапах, локомотивы менялись в Эльстерверде. Это приводило к финансовым потерям и не позволяло сократить время в пути. Только 1 мая 1905 года железнодорожная администрация ввела локомотивные операции с использованием как прусских, так и саксонских локомотивов. [2]

С 1875 года до Первой мировой войны Прусская военная железная дорога проходила параллельно линии от Берлина до Цоссена . Между 1901 и 1903 годами линия между Мариенфельде и Цоссеном была укреплена, чтобы Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (Исследовательское общество по электрическим скоростным железным дорогам) могло проводить испытания с трехфазными скоростными поездами и локомотивами. 28 октября 1903 года на этой линии был достигнут рекорд скорости 210,8 км/ч (131,0 миль/ч). В 1904 году на модернизированной военной железнодорожной линии последовали высокоскоростные испытания с паровозами. После Первой мировой войны военная железная дорога была расформирована как военное подразделение, и операции на военном железнодорожном пути между Берлином и Цоссеном были прекращены. В 1920-х годах путь на этом участке был разобран, а военные железнодорожные станции продолжили использоваться Рейхсбан.

Со строительством Тельтов-канала , который открылся в 1906 году, возникла необходимость в строительстве трех новых мостов для Дрезденской железной дороги и Военной железной дороги к югу от станции городской железной дороги Мариендорф (ныне Аттилаштрассе ).

На южном конце сортировочной станции Темпельхоф (рядом со станцией городской железной дороги Пристервег ) пути дальнего следования и пригородные пути Дрезденской железной дороги были отделены от путей железной дороги Берлин-Галле . Для пригородного движения существовала отдельная пара путей до станции Мариендорф (позже названной Аттилаштрассе ). К югу от этой станции междугороднее движение и пригородное движение делили двухпутную линию.

В 1936 году между Берлином и Дрезденом открылось скоростное экспресс-сообщение с использованием поезда Henschel-Wegmann , поездка заняла 100 минут. Пригородные поезда Берлина были электрифицированы в 1939 и 1940 годах. Берлинская S-Bahn открылась 15 мая 1939 года между Пристервегом и Маловом , а 6 октября 1940 года S-Bahn была продлена до Рангсдорфа . S-Bahn делила пути в южном Берлине с пассажирскими и грузовыми поездами дальнего следования. В конце 1930-х годов начались работы по новому пути для разделения S-Bahn и путей дальнего следования, но к началу Второй мировой войны эта работа не была завершена.

В апреле 1945 года из-за войны прекратилось движение городской электрички. [3]

Открытие состоялось в 1945 году.

После окончания войны в 1945 году железнодорожная линия была серьезно повреждена союзниками. Кроме того, мосты через канал Тельтов в Берлине были взорваны в последние дни войны немецкой армией. Позже второй путь линии был разобран для выплаты репараций Советскому Союзу . На этих мостах были восстановлены только два пути. Обслуживание возобновилось в период с августа по октябрь 1945 года. Между станциями Мариендорф и Мариенфельде обслуживание S-Bahn и оставшиеся пассажирские и грузовые перевозки осуществлялись по общему двухпутному участку. Между Рангсдорфом и Вюнсдорфом курсировали паровые пригородные поезда для соединения с S-Bahn.

Разделение Германии и Берлина также повлияло на движение по линии Берлин-Дрезден. В 1951 году была построена соединительная кривая в восточном направлении от линии, соединяющая ее с недавно созданным внешним кольцом Берлина . Поезда дальнего следования из Дрездена использовали ее, чтобы обойти Западный Берлин . Конечные станции на территории Западного Берлина были закрыты, включая станцию ​​Анхальт 18 мая 1952 года. После этого региональные службы использовали внешнее кольцо, чтобы добраться до станций Восточного Берлина Шёневайде , Лихтенберг или Остбанхоф . Только служба S-Bahn из Рангсдорфа пересекала границу в Западный Берлин. Грузовые перевозки продолжали работать в Западном Берлине с севера до станции Мариенфельде (включая газовые заводы в Мариендорфе и завод Даймлера в Мариенфельде). Оставшиеся междугородние пути к югу от станции Мариенфельде были частично разобраны или заросли в последующие десятилетия.

После возведения Берлинской стены 13 августа 1961 года операции S-Bahn между Лихтенраде и Малов были прекращены. Первоначально S-Bahn осуществляла челночное сообщение между Малов и Рангсдорфом, но оно было прекращено 9 октября 1961 года из-за отсутствия ремонтных и складских помещений. Пригородные поезда из Вюнсдорфа ходили до станции аэропорта Шенефельд . ​​С 1962 года существовало сообщение S-Bahn до Берлина. С 26 мая 1963 года челночный поезд, состоящий из рельсового автобуса класса VT 2.09 (известного как «поросёнок-такси»), ходил между Малов и Бланкенфельде , соединяясь с услугами на внешнем кольце. [4]

Модернизация линии с 1960-х годов

Низкая пропускная способность однопутной линии и плохое состояние путей долгое время вызывали эксплуатационные проблемы. Высокая плотность грузов на линии оставляла лишь небольшое количество путей для скоростных пассажирских поездов. Улучшение произошло в 1972 году, после того как второй путь был полностью восстановлен. [5] В 1960-х годах начались работы по повышению максимальной скорости на линии до 160 км/ч (99 миль/ч). Станции от Барут/Марк до Брениц-Зонневальде были переоборудованы для высокоскоростного движения с переносом платформ на запасные пути. По разным причинам поезда по-прежнему могли двигаться со скоростью только 120 км/ч (75 миль/ч).

Участок от Дрездена-Фридрихштадта до Радебойля-Наундорфа был электрифицирован 28 сентября 1969 года. Примыкающий к внешнему кольцу Берлина участок , включая два соединения с кольцом, был электрифицирован на нескольких участках с 1979 по 1983 год. Через несколько лет после того, как сеть городской электрички Западного Берлина перешла в ведение Berliner Verkehrsbetriebe , в 1988 году началась реконструкция отсутствующего второго пути между Мариенфельде и Лихтенраде.

Маршрут имел интенсивное движение экспресс-поездов в направлении Чехословакии, Венгрии, Румынии, Болгарии и Австрии, а также внутреннее сообщение в ГДР. Известные поезда включали Vindobona Express из Берлина в Вену с 1957 года и Hungaria Express между Берлином и Будапештом с 1960 года. Другими важными поездами дальнего следования были Balt-Orient Express в Бухарест, Pannonia Express в Софию и Meridian в Белград, который иногда шел до Бара на Адриатике . С 1976 года Städteexpress («городской экспресс») Elbflorenz соединял Берлин с Дрезденом, а «Fichtelberg» соединял Берлин с Карл-Маркс-Штадтом (ныне Хемниц ) на этой линии. Они ходили в Берлин утром и в обратном направлении днем. Позже была добавлена ​​пара поездов Berlin Express , которые ходили в Дрезден утром и в Берлин днем.

В местном транспорте поезда ходили примерно каждый час между станцией Шёнефельд (под Берлином) и Вюнсдорфом , а некоторые продолжали путь до Барута . На других участках значение местного транспорта было низким. В течение многих лет между Барутом и Эльстервердой курсировало всего четыре пассажирских поезда в день . К югу от Эльстерверды в районе водосбора Дрездена было несколько больше услуг.

Указатель маршрута поезда: Паннония-Экспресс Будапешт – Бад-Шандау – Берлин-Лихтенберг

Маршрут также активно использовался для грузовых перевозок. Сортировочная станция Дрезден-Фридрихштадт была важным узлом для движения по направлению с севера на юг. Существовало интенсивное движение между Скандинавией, а также портами Балтийского моря и внутренними странами в направлении Южной Европы. Кроме того, между Эльстервердой и Дрезденом курсировали тяжелые маршрутные поезда с сырым лигнитом и в двойной тяге. В 1980-х годах в районе Вайнбёлы совершалось до 140 поездок поездов ежедневно.

Развитие в 1990-х годах

После падения Стены участок между Лихтенраде и Маловом был закрыт для городской электрички, а движение до Бланкенфельде было возобновлено по одному пути 31 августа 1992 года. [6] Иногда грузовые поезда с контейнерами для прессованных отходов даже ходили по железнодорожным путям городской электрички от пересадочной станции Градештрассе до свалок к югу от Берлина.

17 мая 1991 года Deutsche Reichsbahn поручила железнодорожным отделениям Берлинской и Дрезденской железнодорожных железных дорог быстро модернизировать линию для максимальной скорости 160 км/ч (99 миль/ч). 15 июля 1991 года правление Deutsche Reichsbahn приняло соответствующие меры. На реализацию оставалось меньше года. Планируемые расходы составляли 145 миллионов немецких марок . В некоторых случаях также должна была быть проведена подготовка для максимальной скорости 200 км/ч. [7] В ноябре 1991 года компания WSSB Verkehrstechnik GmbH, принадлежащая Siemens , получила контракт на модернизацию технологий управления и безопасности. С января по май 1992 года на линии проводились обширные работы по модернизации и обновлению. Также была установлена ​​система защиты поездов PZB , были заменены линии электроснабжения и немного отрегулирована система контактной сети. Рельсовый путь не менялся. Когда расписание изменилось в мае 1992 года, максимальная скорость была увеличена на участках до 160 км/ч. [8] В то же время были установлены стрелки с большим радиусом, увеличены расстояния между сигналами и установлено 100 новых приводов стрелок. Система блокировки сигнализации была автоматизирована по всей длине. Это сократило время в пути на дальнем транспорте на 35 минут до менее двух часов. [8] Впервые за несколько десятилетий на линии эксплуатировались скорости более 120 км/ч (75 миль/ч). Запланированное время в пути для дальнего сообщения между берлинским вокзалом Ostbahnhof и дрезденским главным вокзалом Hauptbahnhof составляло один час и 59 минут. [7] Как и исторический поезд Henschel-Wegmann , он следовал через Радебойль и Дрезден-Нойштадт по железной дороге Лейпциг-Дрезден до дрезденского главного вокзала Hauptbahnhof. Deutsche Reichsbahn закупила локомотивы класса 112 для экспресс-перевозок.

В 1992 году была введена линия IC 7 (Дрезден–Прага) с двухчасовыми интервалами и пересадкой в ​​Гамбурге. [9] С 25 сентября 1994 года по этой линии ежедневно курсировала пара поездов ICE. ICE ходил от станции Berlin Zoologischer Garten до Dresden Hauptbahnhof вечером и в обратном направлении утром. [10] С 1998 года ICE ходил через Berlin Ostbahnhof, пока сообщение ICE не было прекращено 27 мая 2000 года.

D -Zug, работающие на линии, были преобразованы в 1992 году Deutsche Reichsbahn в Interregios из Ростока в Хемниц на участке Берлин — Эльстерверда. Все сквозные железнодорожные сообщения с остановками по пути в Дрезден были прекращены и заменены региональными поездами с возможностью пересадки в Эльстерверде. Соединения без промежуточных остановок на маршруте, например, Vindobona, были переклассифицированы как InterCity из Гамбурга в Дрезден и EuroCity из Гамбурга, Берлина в Будапешт, Прагу, Вену и использовались с вагонами ČD , DB, MÁV и ÖBB .

Катастрофа поезда Эльстерверда произошла 20 ноября 1997 года на станции Эльстерверда. Из-за отказа тормозов с рельсов сошла цистерна с бензином из-за превышения скорости. Два вагона взорвались, 15 других сгорели.

Ситуация с 2000 по 2020 гг.

В начале нового тысячелетия состояние маршрута заметно ухудшилось из-за ненадлежащего обслуживания в 1990-х годах. С 2002 года региональное движение было перемещено между Гроссенхайном и Радебойль -Наундорфом на линии Гроссенхайн–Пристевиц и Лейпциг–Дрезден . Из Косвига региональное движение было перемещено с линии Лейпциг через Дрезден-Нойштадт на более длинную, изначальную линию Берлин через Коссебауде. Это было частью схемы по разделению движения, так что на участке Гроссенхайн–Дрезден и Медессен–Дрезден региональные поезда будут ходить по линиям Гроссенхайн–Пристевиц и Лейпциг–Дрезден (западный маршрут), а экспрессы будут ходить по линиям Медессен–Бёла и Берлин–Дрезден (восточный маршрут).

28 мая 2006 года, с последним Interregio в Германии из Берлина через Эльстерверду и Ризу в Хемниц (линия IR 34), этот тип поезда был отменен и заменен Regional-Express и Regionalbahn , например, RE 5, RE 3 с 2006 года, теперь RE 8 ( Штральзунд – Эльстерверда ) и RB 45 (Эльстерверда – Риза – Хемниц). [11]

В 2007 году пропускная способность линии составляла 144 поезда в день в каждом направлении. [12] С 2006 по конец 2010 года все поезда дальнего следования ходили из Берлина в Дрезден без остановок. С 2010 года некоторые остановки Eurocity (EC) снова были введены в Эльстерверде, но они не были привлекательны для пассажиров промежуточных станций из-за плохого времени стыковки.

В 2012 году поездка на Regionalbahn из Эльстерверды в Дрезден Hbf заняла 61 минуту, Regional Express не ходил, а Eurocity занял 37 минут. На севере RE из Эльстерверды в Берлин Hbf заняло 127 минут, а Eurocity — 89 минут. В 2012 году были выдвинуты политические требования, чтобы в дополнение к остановке некоторых EC в Эльстерверде несколько поездов также останавливались в Доберлуг-Кирхгайне , особенно из-за медленного развития линии. Некоторые RE могли бы ходить через соединительную кривую Доберлуг-Кирхгайн-Норд в Финстервальде вместо Эльстерверды. [13]

По данным Deutsche Bahn, в 2013 году объем рынка между столичными районами Дрездена и Берлина оценивался примерно в 6700 поездок в день по всем видам транспорта. [14]

В августе 2016 года линия Вюнсдорф-Вальдштадт — Эльстерверда была полностью закрыта с целью модернизации линии до скорости 200 км/ч путем демонтажа железнодорожных переездов и строительства новых путей.

С 2019 года, в дополнение к Eurocitys Чешских железных дорог, каждые два часа курсирует Intercity из Ростока через Берлин в Дрезден. С запланированными остановками в Доберлуг-Кирхгайне и Эльстерверде, он соединяет Эльбу-Эльстер-Ланд и части Нижней Лужицы с двумя крупными городами с коротким временем в пути. Двухэтажный состав, используемый для этого, движется со скоростью 160 км/ч и также останавливается в аэропорту Берлин-Бранденбург. В будущем планируется ускорить это сообщение до 200 км/ч с помощью новой технологии безопасности.

Развитие времени в пути

Служба RE Штральзунд – Эльстерверда на станции Доберлуг-Кирххайн

Время в пути поезда Henschel-Wegmann с 1936 по 1939 год (100 минут в самом коротком случае) пока не было достигнуто снова, но Anhalter Bahnhof в Берлине находился примерно в 2 км к югу от сегодняшнего Hauptbahnhof и, следовательно, немного ближе к Дрездену. До 2019 года было запланировано время в пути чуть менее 100 минут для участка от Берлин-Зюдкройц до Дрезден-Нойштадт. [15]

Хотя состояние линии позволяло с 1992 года преодолевать расстояние менее двух часов, поездка из Дрездена в Берлин занимала больше времени до середины 2010-х годов. Было много зон с низкой скоростью. В мае 2008 года только около 45 процентов участка Бланкенфельде–Нойкосвиг, используемого для дальнего движения, все еще можно было проехать со скоростью 160 км/ч. [16] В конце 2011 года около четверти участка Бранденбург между Бланкенфельде и Эльстервердой не могли даже эксплуатироваться со скоростью 120 км/ч, предназначенной для регионального движения. [17]

В следующей таблице представлен обзор изменения запланированного времени в пути на дальние расстояния (самое быстрое сообщение в каждом случае): [18] [16] [19] [20]

В зависимости от годового расписания, включается до 20 минут резерва расписания. С завершением дальнейших этапов развития, кратчайшее время в пути должно сократиться до 102 минут в декабре 2020 года. [21] Планируются дальнейшие этапы расширения (см. ниже). В долгосрочной перспективе цель — время в пути 90 минут. [22] В настоящее время (расписание 2024 года) прямые сообщения между двумя крупными городами осуществляются каждый час в течение дня, время в пути составляет около двух часов.

Для поездок между Берлином и Прагой использование многосистемных локомотивов устранило необходимость смены локомотивов в Дрездене с середины 2018 года, а время пребывания на вокзале Dresden Hauptbahnhof сократилось на 10 минут. [22]

Планирование и финансирование после 1990 г.

Институт строительства железных дорог Технического университета Дрездена разработал для Саксонии концепции различных новых линий в новых федеральных землях во второй половине 1990 года. Новая линия была в основном запланирована между Берлином и Дрезденом. Она должна была в значительной степени следовать существующей линии к северу от Гроссенхайна и идти в юго-западном направлении к западу от Коссебауде, чтобы быть интегрированной в запланированную высокоскоростную линию из Лейпцига в Дрезден. Из Дрездена планировалось продолжение в направлении Праги. [23]

В 1991 году соображения были дополнительно разработаны. В то время как планирование модернизации существующей линии до 200 км/ч (120 миль/ч) уже было в процессе реализации, университет продолжал рекомендовать новую линию. [23]

Модернизация линии для более высоких скоростей (выше уже в значительной степени достигнутых 160 км/ч) была указана в Федеральном плане транспортной инфраструктуры 1992 года ( Bundesverkehrswegeplan ) как новый проект с запланированной общей стоимостью 395 миллионов немецких марок (в ценах на 1 января 1991 года). [24]

Впоследствии, к 1996 году были разработаны предварительные планы по модернизации линии до длины 148 км (92 мили) для скорости 200 км/ч. Укро, Эльстерверда и Бёла должны были быть обойдены, а станция Доберлуг-Кирххайн должна была быть перестроена. Расходы на это были оценены в 2,295 млрд немецких марок (цены 1 января 1993 года). [25]

Ближе к концу этих планов 7 июня 1995 года было заключено межправительственное соглашение о дальнейшем развитии железнодорожного маршрута Берлин–Прага–Вена. Оно уже основывалось на общем развитии линии на 200 км/ч. В долгосрочной перспективе время в пути на участке Берлин–Прага должно было сократиться до трех часов, что также потребовало бы завершения строительства высокоскоростной линии от Дрездена до Праги. Однако дата завершения не была согласована. [12]

5 июня 1997 года министры транспорта Германии, Чехии и Австрии достигли соглашения о модернизации оси Берлин-Прага-Вена. [26]

В октябре 1997 года компания по планированию Bahnbau Deutsche Einheit получила заказ на планирование и реализацию проекта развития. За 1,6 млрд немецких марок к 2008 году 125 км (78 миль) железнодорожной линии должны были быть модернизированы до максимальной скорости 200 км/ч. План включал строительство 45 железнодорожных и 15 автомобильных мостов, 99 водопропускных труб, 435 км (270 миль) воздушных линий и двенадцати электронных сигнальных будок. Время в пути между главными станциями [27] Берлина и Дрездена должно было сократиться со 111 минут (1997) до 59 минут. [28]

В 1998 году было принято решение немедленно начать работы по развитию, которые носили характер технического обслуживания и должны были быть завершены по частям без изменения времени в пути к 2002 году. Повышение скорости до 200 км/ч должно было произойти только после 2003 года. [27]

В 2007 году Европейская комиссия выделила грант в размере 10 миллионов евро в рамках программы TEN . [12]

11 декабря 2008 года было подписано соглашение о финансировании непрерывной модернизации для 160 км/ч в качестве продолжения первого этапа развития. Это должно было быть завершено к 2014 году, а время в пути должно было сократиться до 103 минут после завершения работ. [29] [30]

Из фондов пакета экономических стимулов I в ответ на финансовый кризис 2007–2008 годов с 2009 года были выделены следующие средства: [31]

В 2010 году для получения доступа к имеющимся средствам и выполнения утвержденных строительных работ потребовалось новое планирование. Анализ затрат и выгод в апреле 2010 года определил соотношение выгод и затрат в размере 2,9 для проекта модернизации. [32]

В середине 2010 года Федеральное министерство транспорта ожидало, что общие инвестиционные затраты на модернизацию линии составят €802 млн. [33] Расходы разбиты по различным этапам внедрения и модернизации следующим образом:

К 2010 году по последним двум пунктам не было достигнуто финансового соглашения. [34]

В 2014 году финансирование ЕС в размере 30 миллионов евро было выделено из Европейского фонда регионального развития (ЕФРР) на надрегиональную функцию проекта. [35]

Для реализации сложных задач, необходимых для реализации всего проекта, DB Netz создал проект, который регулярно предоставляет информацию о мероприятиях. [36] Для этой цели работа, которую необходимо было выполнить, была разделена на три основных направления:

Планируемая работа в городской зоне Берлина была юридически затруднена, поскольку предполагаемое использование бывшей Дрезденской железной дороги было местным спорным. Планы были полностью одобрены только в 2019 году. [37]

Участок внешнего кольца Берлина до Бёлы проходит преимущественно через сельские районы. Развитие высокоскоростной железной дороги дает мало экономической выгоды в этой структурно слабой области. После того, как Deutsche Bahn профинансировал несколько небольших проектов, уровень земли и федеральный уровень сочли необходимым преодолеть тупиковую ситуацию, предоставив специальное финансирование для сокращения взносов, требуемых от муниципалитетов. [35] Это сделало возможной сложную и фундаментальную реконструкцию в период с 2016 по 2018 год. Из-за проблем с развертыванием требуемой Европейской системы управления поездами максимальная скорость 200 км/ч будет достигнута только с конца 2020 года. [38] Причиной названо изменение версии на версию SRS 3.4.0 спецификации ETCS, заказанное Комиссией ЕС в 2015 году. Теперь ESTW ( компьютерная блокировка ) и оборудование ETCS будут выполняться не параллельно, а одно за другим. [38] Участок между станциями Berlin Südkreuz и Blankenfelde должен быть оборудован системой ETCS к концу 2025 года, а все остальные участки между Blankenfelde и развязкой Kottewitz, как ожидается, будут оборудованы к 2028 году. Сроки установки оборудования ETCS между Kottewitz и Dresden Hauptbahnhof пока не определены. [39]

Участок Бёла–Нойкосвиг около Дрездена является частью Германского единства транспортного проекта ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit , VDE) № 9 по модернизации линии Лейпциг–Дрезден и также включен в баланс с точки зрения затрат. Соединительная кривая Вайсиг–Бёла соединяет железную дорогу Лейпциг–Дрезден в Бёле с железной дорогой Берлин–Дрезден. Это означает, что этот участок может также использоваться для скоростного междугороднего и грузового движения из Лейпцига и в Лейпциг. Бывшее региональное движение между Гроссенхайном и Радебойлем через Вайнбёлу с 2002 года было направлено через Пристевиц и Косвиг и, таким образом, отделено от скоростного междугороднего движения. [40] Участок линии Дрезден–Фридрихштадт–Радебойль–Наундорф, который исторически принадлежал Берлинско-Дрезденской железной дороге, не является частью текущих проектов модернизации, поскольку он в основном используется для грузовых перевозок. Для этой цели, вместе с проектом VDE 9 в связи с модернизацией железнодорожного узла Дрездена, линия Радебойль–Дрезден-Нойштадт была восстановлена ​​до четырехколейной, которая существовала до 1945 года, с максимальной скоростью 160 км/ч для путей дальнего следования. [41]

Меры были определены индивидуально для каждого из этих маршрутов и участков проекта, что позволит создать максимальную скорость движения по линии 160 км/ч в рамках первого этапа модернизации и 200 км/ч в рамках второго этапа модернизации.

После завершения всех строительных мероприятий на этапе модернизации 1, включая реактивацию участка в Берлине, время в пути между Berlin Südkreuz и Dresden-Neustadt составит 74 минуты. После завершения участка Böhla–Radebeul в рамках VDE 9, время в пути, как ожидается, сократится еще на пять минут, [34] но это не было предсказуемо в 2017 году из-за отсутствия туннеля к югу от Böhla.

Масштабное расширение линии до 200 км/ч именуется вторым этапом модернизации. Согласно новому плану от 2010 года, первые участки линии с таким качеством пути были завершены в 2012 году без какого-либо влияния на технологию вождения.

В рамках программы i2030 земли Берлин и Бранденбург, среди прочих, изучают: продление S-Bahn примерно на пять километров до Рангсдорфа со станциями в Далевице , Далевице-Роллс-Ройсе и Рангсдорфе . В апреле 2020 года было подписано финансовое соглашение на сумму около 16 миллионов евро государственных средств для предварительного, проектного и утверждаемого планирования. [42]

Разработка

Реставрация Дрезденской железной дороги в Берлине

Обзор

Ныне заброшенный железнодорожный переезд на станции Берлин-Лихтенраде , 2011 г.

С конца мая 2006 года большинство поездов дальнего следования и региональных поездов на Дрезденскую железную дорогу ходят с главного вокзала Берлина через туннель Тиргартен магистральной линии Берлин-Север-Юг и встречаются со старой линией Дрезденской железной дороги и железной дорогой Берлин-Галле около Глайсдрайека . До тех пор, пока внутригородская линия между станцией Берлин-Зюдкройц и внешним кольцом южного Берлина не будет восстановлена, поезда ходят по объездной дороге через железную дорогу Берлин-Галле, новую соединительную кривую в Генсхагенер-Хайде и внешнее кольцо Берлина до перекрестка Глазовер-Дамм. Там поезда снова присоединяются к Дрезденской железной дороге на 19,0-м километре линии.

После завершения модернизации поезда будут переходить с железной дороги дальнего следования Север-Юг на железную дорогу Берлин-Дрезден (линия 5,0 км) около станции Пристервег без железнодорожных переездов. [43] Земля Берлин планирует создать остановку для регионального транспорта на станции Буковер-Шоссе . Однако изначально не было принято никакого конкретного решения о продолжении предложения по Буковер-Шоссе, чтобы не задерживать процесс утверждения плана. [44] Помимо прочего, строится в общей сложности 14 железнодорожных мостов.

Проектная скорость в городской зоне Берлина составляла 160 км/ч в 2001 году. [45] Модернизация 14,2-километрового (8,8 миль) [45] прямого участка между станцией Зюдкройц и южным внешним кольцом (Бланкенфельде) призвана сократить время в пути для пассажирских поездов дальнего следования примерно на десять минут. [12] В конечном итоге время в пути между Берлином и Дрезденом будет возможно в 75 минут (по состоянию на май 2014 года). [46] Модернизация также важна для соединения аэропорта Берлин-Бранденбург с поездами Airport Express . [47] После того, как Дрезденская железная дорога вступит в эксплуатацию в декабре 2025 года, «Airport Express» будет достигать станции BER Airport от Hauptbahnhof по новой соединительной кривой до внешнего кольца Берлина за 20 минут. [48]

Ожидается, что реконструкция участка обойдется примерно в €558 млн. [49] Строительство официально началось в 2019 году, а ввод в эксплуатацию запланирован на конец 2025 года. [50]

Процедура утверждения планирования

Первая процедура утверждения плана была начата в 1998 году [51] , а последняя процедура утверждения плана (PFA 3) была завершена в августе 2019 года. [37] Средний участок 2 (Берлин-Лихтенраде) должен был быть утвержден первым, но это было отложено из-за судебных разбирательств (см. ниже). [34] В 2008 году DB обвинила Берлинский сенат в задержке процесса внедрения структурных изменений, который начался в 1997 году, на несколько лет. [43] [52] В конце июля 2000 года Deutsche Bahn объявила, что отложит разработку подъездного пути в Берлине до дальнейшего уведомления в целях экономии средств. [53]

Планируемый период строительства после завершения процесса утверждения плана в 2009 году был обозначен как «четыре года». [54]

В то же время было предложено строительство второго входа на станцию ​​Мариенфельде , которое DB отклонило из-за высоких затрат. [47] Другим предметом спора был второй вход на станцию ​​Баковер-Шоссе, запрошенный Сенатом. [55]

Планируемая стоимость инвестиций была заявлена ​​в размере €470 млн в 2009 году. [54] В инвестиционном рамочном плане федеральной транспортной инфраструктуры с 2006 по 2010 год инвестиции в размере €430 млн были запланированы на восстановление участка Зюдкройц–Бланкенфельде. [56] Инвестиционный рамочный план на 2011–2015 годы указал стоимость в размере €417,2 млн. [57]

Реконструкция была разделена на четыре этапа утверждения плана (PFA): [37]

Спор по поводу туннеля в Лихтенраде

В то время как Deutsche Bahn добивалась одобрения планирования наземного маршрута в Лихтенраде, жители и Сенат требовали строительства туннеля. [47] Около 4000 возражений было высказано в ходе разбирательств против наземного маршрута. [63] С 1998 года Сенат Берлина также поддерживал жителей Лихтенрада, среди которых в то время был будущий правящий бургомистр Клаус Воверайт , и прервал процесс одобрения планирования, который только начался в течение двух лет. [50] В 2008 году несколько соответствующих исков от жителей находились на рассмотрении в Федеральном административном суде. Инициатива граждан Берлин-Лихтенраде Dresdner Bahn была основана в Лихтенраде и была нацелена на решение проблемы туннеля. [43] Инициатива предусматривала строительство туннеля между Buckower Chaussee и окраинами города; другие инициативы хотели туннель, который был бы примерно на 1,2 км (0,75 мили) короче и начинался бы на станции Schichauweg. [64]

Исследование осуществимости различных решений по туннелям, проведенное Deutsche Bahn [51] в 2001 году, выявило дополнительные расходы в размере не менее 254 миллионов немецких марок (что эквивалентно примерно 197 миллионам евро в 2024 году). Сейчас они будут еще выше из-за возросших требований безопасности. [57] По данным Deutsche Bahn, федеральное правительство не будет финансировать решение по туннелю. [65] Администрация сената Берлина предложила внести 30 миллионов евро на решение по туннелю. Различные варианты туннелей, разработанные Deutsche Bahn, были рассмотрены Федеральным железнодорожным управлением примерно в 2012 году. [51] В мае 2014 года Deutsche Bahn объявила, что будет ждать решения Федерального железнодорожного управления относительно того, может ли быть одобрено надземное решение. [49] В 2015 году государственный секретарь по транспорту Кристиан Гэблер оценил стоимость наземного маршрута в €128 млн, тоннеля с открытой проходкой — в €223 млн, а тоннеля с проходкой щитами (по просьбе гражданской инициативы) — в €360 млн. Ввод в эксплуатацию будет отложен на восемь лет, до 2031 года. [59] В то время как гражданская инициатива хотела оставить S-Bahn на поверхности, DB ожидает, что ей также придется ходить в туннеле. [49]

В августе 2015 года Федеральное управление железных дорог приняло решение в пользу надземного строительства, запрашиваемого Deutsche Bahn. [66] Решение об утверждении плана было вынесено 13 ноября 2015 года. [61] Иски против решения были поданы признанной экологической ассоциацией и тремя владельцами в Федеральный административный суд ( BVerwG ) как в первую и последнюю инстанцию, а также ходатайство о временной правовой защите. Deutsche Bahn потребовала немедленного завершения и объявила, что начнет строительные работы в 2017 году, если это будет возможно. [67] Основное слушание состоялось 14 и 15 июня 2017 года в Лейпциге. [68] Решение Федерального административного суда было вынесено 29 июня 2017 года и отклонило иски. В частности, Федеральное управление железных дорог отклонило идею переноса линии в туннель, не принимая во внимание какие-либо ошибки в таком предложении. Такой подход явно не был предпочтительным решением. [61]

Строительство

Строительство на станции Бланкенфельде в июне 2023 г.

20 сентября 2017 года в бывшем доме диспетчера поездов на станции Лихтенраде открылся интерактивный информационный пункт, предоставляющий информацию о строительном проекте. Сами строительные работы начались в октябре 2017 года с подготовительных мероприятий, включая вырубку деревьев между Лихтенраде и городской чертой. С ноября 2017 года на железнодорожном переезде Сентисштрассе был построен временный пешеходный мост. [69] Железнодорожный переезд был закрыт 29 марта 2018 года. [70]

Компьютерная централизация Marienfelde была введена в эксплуатацию 3 апреля 2018 года. Она управляет системами путей, которые первоначально продолжали совместно эксплуатироваться S-Bahn и железными дорогами дальнего следования (грузовые перевозки). В дополнение к новой системе управления поездами ( Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin , ZBS), по-прежнему используется старая система управления поездами Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB). Переходная зона простирается от станции Attilastrasse до станции Lichtenrade. В этом контексте бывшая остановка Attilastraße была преобразована в полноценную станцию, а узел Mariendorf (BMD) был закрыт. [70] 2 декабря 2018 года переходная зона (включая ZBS) была продлена до Бланкенфельде, при этом PZB была сохранена на общей линии до станции Mahlow. [71]

С установкой последнего элемента шумозащитного экрана на железнодорожном переезде Вольцигер Цайле в Берлин-Лихтенраде в присутствии члена совета DB Infrastructure Рональда Пофаллы и координатора проектов TEN в Европейском союзе Матье Гроша 5 февраля 2019 года началось строительство Дрезденской железной дороги на юге Берлина. Планируемая общая стоимость на начало строительства оценивалась примерно в €560 млн. [72]

Планируется, что участок от Берлинского вокзала до Бланкенфельде будет введен в эксплуатацию в декабре 2025 года. [73] [74] Оставшуюся часть второй фазы строительства планируется ввести в эксплуатацию в декабре 2028 года. [75]

Берлинское внешнее кольцо до Бёлы

Модернизация линии от Бланкенфельде (около Берлина) до Бёлы (около Дрездена) должна быть выполнена в два этапа строительства по всему участку. Первый этап модернизации включает меры, которые позволят развивать скорость 160 км/ч (99 миль/ч) с возможностью 200 км/ч (120 миль/ч). Пути, стрелки и инженерные сооружения должны быть обновлены, а также модернизированы технологии управления и безопасности. [12] После завершения второго этапа, на котором будут ликвидированы все 35 железнодорожных переездов, и с вводом в эксплуатацию ETCS будет разрешено движение со скоростью 200 км/ч. [76] [77]

Модернизация линии до Бреница, май 2010 г.

Предварительное планирование модернизации началось в 2002 году. [67] После решения Комитета по посредничеству федерального парламента о сокращении субсидий в декабре 2003 года многочисленные новые строительные и модернизационные мероприятия в транспортной инфраструктуре, включая мероприятия на железнодорожной линии Берлин-Дрезден, были отложены. Поэтому первый этап строительства был разделен на несколько этапов реализации. В рамках первого этапа реализации модернизация должна была состояться только от Доберлуг-Кирхгайна до Хоэнлейпиша и между Вюнсдорфом и Нойхофом общей протяженностью 21 км (13 миль) к концу 2006 года. [12] В 2005 году федеральное правительство остановило работы. [67] В апреле 2007 года Deutsche Bahn также включила дальнейшую модернизацию линии в список «проектов, отложенных в среднесрочной перспективе». [78] Планирование было возобновлено в 2009 году. [67] Модернизация следующего участка от Доберлуг-Кирххайна до Бреница и Зонневальде, включая сигнализацию и технологии безопасности, проводилась с конца 2010 по 2011 год.

Второй этап реализации включает в себя следующие разделы проекта:

С конца 2011 года по конец 2012 года, в качестве третьей части первого этапа, участок между Нойхофом и Барутом должен был быть модернизирован до 200 км/ч. [79] Согласно сообщениям СМИ от 2010 года, пока еще невозможно было предсказать, когда будет завершен первый этап строительства. Конкретного графика для второго этапа строительства все еще не было (по состоянию на 2010 год). [80] Строительство второго этапа строительства начнется не раньше 2015 года (по состоянию на февраль 2009 года). [81] Во время работ по реконструкции на первом этапе строительства принимаются все меры для обеспечения скорости движения по линии 200 км/ч. [82]

28 июля 2010 года Deutsche Bahn объявила, что реорганизует модернизацию линии. В той мере, в какой были доступны разрешения на строительство, участок Вюнсдорф — Хоэнлейпиш длиной около 80 км (50 миль) должен был быть модернизирован в период с 2012 по декабрь 2014 года — с полным закрытием участков — для максимальной скорости 200 км/ч. Для этого необходимо было бы демонтировать 21 железнодорожный переезд и оборудовать этот участок системой ETCS. Время в пути между Берлином и Дрезденом сократилось бы максимум до полутора часов. [83] [76]

Башня станции Доберлуг-Кирххайн в направлении Берлина

По состоянию на 2012 год на участках Вюнсдорф–Нойхоф, Уккро–Вальддрена и Брениц–Хоэнлайпиш скорость была увеличена до 160 км/ч с возможностью движения со скоростью 200 км/ч.

Согласно планам от октября 2011 года, участок Вюнсдорф – Эльстерверда протяженностью около 80 км должен был быть полностью закрыт в 2014 году с целью переоборудования всех железнодорожных переездов в многоуровневые. [84]

В июне 2012 года стало известно, что, по данным Федерального министерства транспорта, завершение, которое в то время неофициально планировалось на 2016 год, находится под угрозой. Deutsche Bahn не назвала дату завершения модернизации, но объявила, что представит документы по утверждению планирования для участков, которые еще не были утверждены, к концу 2012 года. [85] Deutsche Bahn увидела проблемы с финансированием со стороны дорожно-строительных органов для удаления около 20 железнодорожных переездов в Бранденбурге. [86] В конце 2012 года соглашения в соответствии с Законом о железнодорожных переездах были заключены для двух железнодорожных переездов, соответствующие соглашения готовились для 14 других, и 11 дополнительных соглашений должны были быть утверждены к концу 2013 года. Соглашение о переезде еще для четырех переездов все еще ожидалось из-за нехватки средств. Земля Бранденбург обещала содействовать муниципальной доле за счет разделительных фондов. [51] В сентябре 2013 года федеральная земля Бранденбург объявила, что возьмет на себя значительную часть собственных взносов муниципалитетов, требуемых в соответствии с Законом о железнодорожных переездах. В Бранденбурге 75 процентов муниципальной доли демонтажа 21 железнодорожного переезда в 16 затронутых муниципалитетах должно быть оплачено из государственных средств; муниципалитеты, находящиеся в тяжелом финансовом положении, могли получить до 90 процентов. Федеральная земля Саксония обещала общую поддержку, но не взяла на себя никаких конкретных обязательств. [87] Чтобы демонтаж железнодорожного переезда на станции Далевиц, весной 2014 года было снесено здание вокзала. [88]

Поскольку разрешения на строительство не было, этот участок не планировалось вводить в эксплуатацию со скоростью 200 км/ч до 2016 года, по состоянию на конец 2012 года. [51] Deutsche Bahn объявила о еще одной задержке в июне 2013 года, согласно которой полное закрытие участка Вюнсдорф–Эльстерверда, первоначально запланированное на годовой график 2016 года, было отложено на 2017 год. [87] Причиной этого было то, что все еще оставались невыполненные соглашения о переездах для ликвидации в общей сложности 21 железнодорожного переезда на участке Бранденбург. [89] В середине 2013 года модернизированную линию планировалось ввести в эксплуатацию в конце 2017 года. В начале сентября 2013 года Deutsche Bahn хотела обсудить с Федеральным управлением железных дорог и министерствами транспорта Берлина и Бранденбурга, как можно ускорить модернизацию. [90] Согласно информации DB от конца 2013 года, меры по модернизации для 160 км/ч будут завершены в 2017 году, и время в пути сократится на 25 минут по сравнению с 2013 годом. Большая часть работ будет проводиться в Бранденбурге; в Саксонии необходимо было только улучшение линии в Гроссенхайне. [91] При изменении расписания в 2018 году время в пути между Берлином и Дрезденом планировалось сократить на 20 минут, до одного часа и 45 минут (по состоянию на 2015 год). [92] Дальнейшая модернизация до 200 км/ч, которая должна была быть завершена в 2018 году, даст экономию еще в пять минут. [91]

Строительные работы возле перехода Эльстерверда-Биела (2014)

Согласно информации от начала 2014 года, 80 км (50 миль) из 125 км (78 миль) модернизированного маршрута будут проходимы со скоростью 200 км/ч к концу 2018 года. Это сократит запланированное время в пути между Берлином и Дрезденом на 20–106 минут. [35] Согласно информации DB от мая 2014 года, участок длиной 125 км между внешним кольцом Берлина и Коттевицем будет полностью закрыт с августа 2016 года. Среди прочего, должны были быть перестроены девять станций, удалены 20 железнодорожных переездов и установлена ​​Европейская система управления поездами. Присуждение контракта должно было начаться в мае 2015 года. [46] В конце ноября 2014 года Deutsche Bau разместила объявление о строительных работах по реконструкции участка между Нойхофом и Хоэнлейпишем в Официальном журнале Европейского Союза . [93] Модернизированный участок между Хоэнлейпишем и Эльстервердой планировалось ввести в эксплуатацию в конце 2015 года с допустимой скоростью 160 км/ч. [94]

Демонтажные работы в Эльстерверде (2016 г.)

Строительство модернизации до 200 км/ч с 2014 года

С 2013 по 2016 год станция Рангсдорф была полностью перестроена за 40 миллионов евро, [46] а станция Эльстерверда была перестроена с середины 2014 года по июль 2015 года. [95] [96] В период с июня 2014 года по июнь 2016 года был построен электронный сигнальный пост для районов Эльстерверда и Хоэнлейпиш [97] , а также к концу 2016 года был перестроен участок длиной шесть километров (3,7 мили). [98]

30 мая 2016 года официальное начало строительства (первый этап строительства) на участке линии Барут (Марк) — Хоэнлейпиш было отмечено в Баруте в присутствии руководителя DB Рюдигера Грубе , парламентского государственного секретаря Норберта Бартле и министра транспорта Бранденбурга Катрин Шнайдер. [99] Участок длиной 73 км (45 миль) между Вюнсдорф-Вальдштадтом и Эльстервердой был модернизирован во время полного закрытия линии, которое длилось с 5 августа 2016 года по 9 декабря 2017 года. В дополнение к обновлению путей, платформ и железнодорожной техники, 18 железнодорожных переездов были заменены мостами. После завершения модернизации время в пути должно составить 107 минут.

Чтобы иметь возможность полностью закрыть линию для строительных проектов, поезда дальнего следования, в частности, были перенаправлены через частично однопутную железную дорогу Ютербог–Рёдерау и железную дорогу Берлин–Галле . Несмотря на более длинный маршрут, время в пути не увеличилось из-за использования высокоскоростных участков между Ютербогом и Берлин-Зюдкройц. Кроме того, поезда иногда перенаправлялись через Лейпциг (без остановки).

Перед модернизированной трассой в Цоссене [100] и Доберлуг-Кирххайне [101] по-прежнему действовало ограничение скорости в 50 км/ч.

С вводом в эксплуатацию ETCS время в пути будет сокращено еще больше. [102] С 4 декабря 2020 года [103] участок Нойхоф (b Цоссен) — Рюккерсдорф (Нидерль) работает со скоростью 200 км/ч. Однако, поскольку пока недостаточно транспортных средств с оборудованием ETCS, дальнейшего сокращения времени в пути пока не удалось достичь.

После завершения всех строительных работ время в пути от Берлина до Дрездена должно сократиться до 69 минут (по состоянию на 2009 год) [104] , а линия между Бланкенфельде [105] и несколькими километрами от Дрездена [105] должна быть работоспособна со скоростью 200 км/ч.

С 2020 по 2022 год была реконструирована станция Вюнсдорф-Вальдштадт. [106] Станция Цоссен находится на реконструкции с января 2023 года. Работы планируется завершить в 2025 году. [107] 2-й этап строительства, включающий участок Бланкенфельде (исключительно) — Вюнсдорф-Вальдштадт (исключительно) и участок Доберлуг-Кирххайн и участок Эльстерверда — Гроссенхайн Берлинер Банхоф, планируется завершить к 2028 году. [39]

С середины 2020-х годов планируется время в пути 80 минут (по состоянию на 2016 год). [67] Со строительством туннеля Кокельсберг время в пути станет возможным в 78 минут (по состоянию на 2020 год). [39] По соображениям стоимости были исключены изгиб Герена (160 км/ч) и участок Хоэнлейпиш–Эльстерверда (160 км/ч). Линия не включена в национальный план внедрения ETCS Федерального управления железных дорог, поэтому не было никакого приоритетного увеличения максимальной скорости в результате внедрения ETCS уровня 2 даже после 2023 года. [108] Район Доберлуг-Кирххайн (140 км/ч (87 миль/ч)) также должен быть доступен со скоростью 200 км/ч позднее, после замены моста.

Земля Саксония представила проект модернизации Берлин-Дрезден и строительства новой соединительной линии в направлении Праги для Федерального плана транспортной инфраструктуры на период до 2030 года. [109]

Бёла в Дрезден

В рамках секций, назначенных для модернизированной линии Лейпциг–Дрезден, начальные строительные работы начались в 2008 году на соединительной кривой Вайсиг–Бёла . Эта линия соединяется с линией Берлин–Дрезден на разнесенном перекрестке и была введена в эксплуатацию в декабре 2010 года. [110]

Дальнейшие участки модернизации между станциями Бёла–Вайнбёла и Вайнбёла [111] изначально предполагалось завершить к 2016 году, но они ещё не начались (по состоянию на 2022 год). [112] Одним из компонентов этого является туннель Кокельсберг, который рассматривался с 1990-х годов и был частью планирования с 2020 года. При изменении расписания 15 декабря 2002 года станция Вайнбёла на линии до Берлина была закрыта, а станция с таким же названием была открыта на линии до Лейпцига. [113]

В рамках пакета экономических стимулов I в 2010 году были модернизированы участки Вайнбёла – Нойкосвиг и Нойкосвиг – Радебойль-Вест. В результате линия между Нойкосвигом и Гроссенхайном была закрыта на год после изменения расписания в декабре 2009 года. [110] Шестикилометровый участок между Нойкосвигом и Вайнбёлой был полностью перестроен. [110] В районе переезда бывшего сигнального поста Az до района станции Радебойль-Цицшевиг в период с начала 2018 года по середину 2020 года были заменены мосты, а радиусы кривых были увеличены. [114] [115]

Описание маршрута

станция Эльстерверда
Железнодорожный мост Нидерварта через Эльбу

Сравнительно ровный рельеф означал, что было необходимо всего несколько инженерных сооружений, и линия имеет небольшой уклон. Она идет от станции Berlin Südkreuz в южном направлении через городскую зону Берлина, покидая ее после Лихтенраде. После станции S-Bahn Mahlow линия пересекает внешнее кольцо Берлина и продолжается на юг. S-Bahn заканчивается в Бланкенфельде . На юг идут только пути дальнего следования. Линия пересекает A 10 ( Berliner Ring ) после Далевица и окраины Берлина в Рангсдорфе . После Цоссена, где ныне закрытая линия ответвляется в сторону Ютербога , железная дорога пересекает канал Нотте . Линия проходит через район озер Вюнсдорфа и через обширные лесные ландшафты. Станция Барут расположена на переходе от пустоши Флеминг в ледниковую долину Глогау-Барут. Нижняя Лужица достигается около Гольссена . В Укро линия пересекает закрытую железную дорогу Фалькенберг–Беесков и проходит через два изгиба через холмы Герен, прежде чем продолжить через леса Нижней Лужицы до двухуровневой станции Доберлуг-Кирххайн . Здесь пересекается железная дорога Галле–Котбус . Оттуда она проходит мимо рекреационных озер Бад-Эрна и от Рюккерсдорфа через лесистую местность к станции Хоэнлейпиш , расположенной на изгибе, и далее до Эльстерверды .

Промышленный город Эльстерверда , который также является средним железнодорожным узлом, расположен в долине реки Черный Эльстер . Несколько линий ответвляются от станции в направлении Хойерсверды , Ризы и Фалькенберга . Линия пересекает две реки, Черный Эльстер и Пульсниц , вскоре после станции. Это также переход в ландшафт Гроссенхайнер Пфлеге . Линия пересекает железную дорогу в Пристевиц и Котбус в городской зоне Гроссенхайн. Соединительная кривая Вайсиг–Бёла к северу от Бёлы объединяет быстрые междугородние перевозки на/с железной дороги Лейпциг–Дрезден . После Бёлы линия достигает северного края бассейна Эльбы и спускается по относительно извилистому маршруту к бывшей станции Вайнбёла. От Бёлы линии Лейпциг–Дрезден и Берлин–Дрезден идут почти параллельно, обе линии пересекаются к западу от Радебойля. Двухпутные соединительные кривые соединяют линии и позволяют переходить из Берлина в сторону Дрездена-Нойштадта и из Лейпцига в сторону Дрездена-Фридрихштадта и в противоположном направлении.

Эльбу пересекают по длинному стальному мосту в Нидерварте, а затем продолжают вдоль левого берега Эльбы мимо гидроаккумулирующей станции до станции Дрезден-Фридрихштадт . Линия Берлин-Дрезден имеет свою номинальную конечную точку на станции Дрезден-Фридрихштадт. Две соединительные кривые создают соединение с железной дорогой Дечин-Дрезден-Нойштадт и позволяют совершать поездки на поезде в направлении Дрездена-Нойштадта с одной стороны и в направлении Dresden Hauptbahnhof и Dresden-Plauen с другой.

Операции с поездами

Поезд региональной железной дороги в районе Дрездена на линии Берлин-Дрезден на левом берегу Эльбы, на заднем плане — церковь Бризниц

Поскольку дальние железнодорожные пути Берлин-Дрезденской железной дороги в самом Берлине еще не восстановлены, движение поездов должно следовать по описанному выше обходному пути через железную дорогу Берлин-Галле и внешнее берлинское кольцо и достигать фактической железной дороги Берлин-Дрезден только около Бланкенфельде. Между Гроссенхайном Berliner Bahnhof и Радебойль-Наундорфом региональное движение осуществляется не по железной дороге Берлин-Дрезден, а по железной дороге Гроссенхайн-Пристевиц , которая идет почти параллельно, и линии из Лейпцига ( железная дорога Лейпциг-Дрезден ).

В следующей таблице показаны междугородние и региональные транспортные линии, работающие по маршруту Берлин-Дрезден (по состоянию на 2023 год):

Кроме того, по маршруту курсируют несколько других поездов, в том числе специальные.

Как и поезда RE, поезда IC/EC следуют до станции Берлин-Зюдкройц и далее через туннель Тиргартен до главного вокзала Берлина.

Эксплуатация в рамках ETCS

В декабре 2020 года был введен в эксплуатацию первый участок маршрута с ETCS между Нойхофом (b Zossen) и Рюккерсдорфом (Niederl). Это оборудование пока не используется на междугородних перевозках (Railjet, Intercity и Eurocity). Транспортные средства без оборудования ETCS (в рамках Baseline 3 ) продолжают работать под защитой PZB 90 с максимальной скоростью 160 км/ч (99 миль/ч).

С 2021 года были запланированы тестовые запуски поездов Intercity 2 ( Stadler KISS ), которые используются с 2019 года, и должны были использоваться в коммерческих целях с ETCS на линии с 2022 года. [116] С лета 2022 года составы KISS на участке Хоэнлейпиш–Барут должны были работать с ETCS и развивать скорость до 200 км/ч (120 миль/ч) по линии. [117] С 2024 года по маршруту также будут курсировать международные поезда с ETCS. [116]

В 2025 году, когда начнется эксплуатация новой междугородной линии Берлин-Зюдкройц – Бланкенфельде, в дополнение к PZB и обычным сигналам также будет введена в эксплуатацию система ETCS уровня 2. В долгосрочной перспективе вся линия должна быть оснащена системой ETCS.

Ссылки

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) . Шверс + Стена. 2009. стр. 36, 47, 59, 72–3, 127–8. ISBN 978-3-89494-139-0.
  2. ^ Кайсс и Хенгст 1994, стр. 169.
  3. ^ Блей 1993, стр. 26.
  4. ^ «Махлоу и S-Bahn, Biografie anlässlich der Wiederinbetriebnahme der S-Bahn-Strecke Lichtenrade – Mahlow – Blankenfelde» (PDF) (на немецком языке). 31 августа 1992 года. Архивировано из оригинала (PDF) 21 октября 2007 года . Проверено 2 мая 2024 г.
  5. ^ Кайсс и Хенгст 1994, стр. 172ф.
  6. ↑ Блей 1993, стр. 53 и далее.
  7. ^ аб Томас, Хорст (1992). «Ab Fahrplanwechsel Берлин – Дрезден со скоростью 160 км/ч». Die Deutsche Bahn (на немецком языке). 5 : 529–531.
  8. ^ ab "Mit Tempo 160 von Berlin nach Dresden". Сигнал + Драхт (на немецком языке). 84 (9): 283. 1992. ISSN  0037-4997.
  9. ^ "Jahresrückblick 1992: Personenverkehr" . Die Deutsche Bahn (на немецком языке) (1): 32–40. 1993.
  10. ^ "Дрезден и ICE-Strecke nach Berlin angeschlossen" . Süddeutsche Zeitung (на немецком языке). № 222. 1994. с. 6. ISSN  0174-4917.
  11. ^ "Fünf Strecken Fall Ganz Weg" . n-tv.de (на немецком языке). 19 апреля 2001 года . Проверено 3 мая 2024 г.
  12. ^ abcdef «Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ян Мюке, Хорст Фридрих (Байройт), Патрик Дёринг, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP» (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке) (16/5024). Немецкий Бундестаг. 16 мая 2007 года . Проверено 3 мая 2024 г.
  13. ↑ Баббе, Дитер (27 июня 2012 г.). «Kein ICE-Halt в Доберлуг-Кирххайне». Лаузитцер Рундшау (на немецком языке). Архивировано из оригинала 6 октября 2013 года . Проверено 3 мая 2024 г.
  14. ↑ Рекопф, Мануэль (26 августа 2013 г.). Vollständige Inbetriebnahme der Neu-/Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG (презентация) (на немецком языке). ДБ Фернверкер. п. 10.
  15. ^ На основе билета на 5 января 2019 года из Берлина-Зюдкройц в 7:23 утра (платформа 3) в Дрезден-Нойштадт в 9:00 утра (платформа 7)
  16. ^ ab «Eisenbahnverbindung Berlin – Elsterwerda – Dresden (1): Antwort des sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit auf die kleine Anfrage des Abgeordneten Yogannes Lichdi, Fraktion Bündnis 90/Die Grünen» (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке) (4/13878). Ландтаг Саксонии . Архивировано из оригинала (PDF) 30 декабря 2015 года . Проверено 4 мая 2024 г.
  17. ^ «Qualitätsanalyse Netzzustand 2011» (PDF) (на немецком языке). Verkehrsverbund Берлин-Бранденбург. Июнь 2019. с. 3.[ мертвая ссылка ]
  18. ^ Кайсс и Хенгст 1994, стр. 171.
  19. ^ Расписание Deutsche Bahn доступно 28 августа 2018 г.
  20. ^ «Deutsches Kursbuch Sommer 1939, 133a Берлин – Эльстерверда – Дрезден» (на немецком языке). 1939 год . Проверено 4 мая 2024 г.
  21. ↑ Роте, Майкл (26 мая 2016 г.). «Schnelle Bahnverbindung: Дрезден – Берлин kommt noch später». Sächsische Zeitung (на немецком языке) . Проверено 4 мая 2024 г.
  22. ^ ab "Änderungen im Fernverkehrsfahrplan 2018" . deutschebahn.com . Дойче Бан. 16 октября 2017 года. Архивировано из оригинала 22 октября 2017 года . Проверено 22 октября 2017 г.
  23. ^ аб Зшвайгерт, Манфред (апрель 1992 г.). «Hochgeschwindigkeitsstrecken in den neuen Bundesländern». Der Eisenbahningenieur (на немецком языке). 43 (4): 234–238. ISSN  0013-2810.
  24. ^ Bundesverkehrswegeplan 1992 (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr. п. 21.
  25. ^ "Unterrichtung der Bundesregierung. Bericht zum Ausbau der Schienenwege 1996" (PDF) . Парламентский протокол (на немецком языке) (13/6929). Немецкий Бундестаг. 4 февраля 1997 года . Проверено 5 мая 2024 г.
  26. ^ Bahnstadt Berlin: Ausbau der Infrastruktur von 1990-2015 (на немецком языке). Берлин: Deutsche Bahn. 2006. с. 55.
  27. ^ ab "Ausbau der Schienenwege nach Dresden". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (12): 507. 1998. ISSN  1421-2811.
  28. ^ Wirtschaftlich bauen. Шнеллер Фарен (брошюра) (на немецком языке). Берлин: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit. 30 ноября 1997 г. с. 28.
  29. ^ abc "Bahn baut Strecke Берлин – Дрезден für Tempo 160 aus" . Die Welt (на немецком языке). 27 ноября 2008 года . Проверено 5 мая 2024 г.
  30. ^ "ABS Берлин - Дрезден, 1 и 2. Баустюфе" (PDF) (на немецком языке). СПД, ландтагсфракция Саксонии. 9 ноября 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 28 ноября 2018 г. . Проверено 5 мая 2024 г.
  31. ^ "Mittel für Schienenstrecken und Terminals aus den Konjunkturprogrammen 1 и 2" (PDF) (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. 29 июля 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 4 июня 2015 г. . Проверено 24 июня 2024 г.
  32. ^ "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten доктор Антон Хофрайтер, Винфрид Германн, доктор Валери Вильмс, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen - Drucksache 17/4035 - Überprüfung des Bedarfsplans Schiene" (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке) (17/4270). Немецкий Бундестаг. 16 декабря 2010 года . Проверено 5 мая 2024 г.
  33. ^ "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Стефан Кюн, Беттина Херлитциус, Винфрид Герман, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: "Stand der Umsetzung bei den Bedarfsplanprojekten Schiene im Freistaat Саксония: ABS Берлин-Дрезден, ABS Карлсруэ-Штутгарт-Нюрнберг-Лейпциг/Дрезден и ABS Хойерсверда-Хорка-Гренце D/PL"" (PDF) . Парламентские протоколы (на немецком языке) (17/2094). Немецкий Бундестаг. 14 июня 2010 года . Проверено 5 мая 2024 г.
  34. ^ abcdef «Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/1842» (PDF) . Парламентские протоколы (на немецком языке) (17/2094). Немецкий Бундестаг. 14 июня 2010 г. Проверено 5 мая 2024 г.
  35. ^ abc «Reiche: Die EU gibt 30 Millionen Euro für den Ausbau der Strecke Berlin-Dresden aus dem EFRE-Fonds» (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Проверено 5 мая 2024 г.
  36. ^ «Баупроект Берлин – Дрезден» (на немецком языке). ДБ Нетц АГ. 2017 . Проверено 5 мая 2024 г.
  37. ^ abcde «Берлин Зюдкройц – Бланкенфельде (Дрезднер Бан)» (на немецком языке). Дойче Бан. Сентябрь 2019. Архивировано из оригинала 13 сентября 2019 года . Проверено 7 мая 2024 г.
  38. ↑ Аб Бунг, Майкл (31 мая 2016 г.). «Keine leichte Übung» (на немецком языке). ДБ Нетц АГ . Проверено 5 мая 2024 г.
  39. ^ abc "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn (Dresden), Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Daniela Wagner und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/17666 – Umsetzung des Bedarfsplans Schiene und Finanzier ung der Schienenprojekte im Freistaat Саксония» (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке). 19 (18476). Берлин: Немецкий Бундестаг : 3–6. 2 апреля 2020 г. ISSN  0722-8333 . Проверено 10 мая 2024 г.
  40. ^ "Grundsteinlegung für die Ausbaustrecke Лейпциг – Дрезден" . Die Deutsche Bahn (на немецком языке) (9/10): 729. 1993.
  41. ^ "Баупроект Кнотен Дрезден" . bauprojekte.deutschebahn.com (на немецком языке). ДБ Нетц АГ. 2017. Архивировано из оригинала 11 июля 2017 года . Проверено 5 мая 2024 г.
  42. ^ "Verlängerung der S2 von Blankenfelde nach Rangsdorf: Planungen erreichen nächste Stufe" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Verkehrsverbund Берлин-Бранденбург . 14 апреля 2020 года. Архивировано из оригинала 30 июня 2020 года . Проверено 5 мая 2024 г.
  43. ^ abc "Regionalbahn soll Airport - Shuttle Ersetzen" . Welt онлайн (на немецком языке). 10 января 2008 года . Проверено 6 мая 2024 г.
  44. ^ "Drucksache 17/15264" (PDF) (на немецком языке). Абгеорднетенхаус в Берлине. 27 января 2015 года . Проверено 6 мая 2024 г.
  45. ^ аб Дрешейбе Берлин. Pilzkonzept (24-страничная брошюра) (на немецком языке). ДБ Проект Веркерсбау. Ноябрь 2001. с. 16.
  46. ↑ abc Rothe, Майкл (15 мая 2014 г.). «Брамс и умереть Zukunftsmusik Дрезден – Берлин». Sächsische Zeitung . п. 19.
  47. ^ abc Kurpjuweit, Клаус (23 февраля 2012 г.). «Planungsprobleme Bremsen Airport-Express». Potsdamer Neueste Nachrichten (на немецком языке). п. 16. Архивировано из оригинала 13 февраля 2015 года.
  48. ^ "S2 nach Blankenfelde sechs Wochen gesperrt" . Der Tagesspiegel Online (на немецком языке) . Проверено 6 мая 2024 г.
  49. ^ abcdef Kurpjuweit, Клаус (12 мая 2014 г.). «Die Bahn nocht unter die Erde». Дер Тагесшпигель (на немецком языке). № 22042. с. 11 . Проверено 7 мая 2024 г.
  50. ^ Аб Нойманн, Питер (7 марта 2013 г.). «Bahnverkehr: первый шнелль цум Flughafen в 2022 году» . Berliner Zeitung (на немецком языке). Архивировано из оригинала 21 ноября 2015 года . Проверено 7 мая 2024 г.
  51. ^ abcdefgh «Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Renate Künast, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN» (PDF) . Парламентский протокол (на немецком языке) (17/11584). Немецкий Бундестаг. 11 декабря 2012 года . Проверено 6 мая 2024 г.
  52. ^ "Wowereit-Kritik an Mehdorns Tempelhof-Engagementsympatisch für Umgang mit Wirtschaftsstandort Berlin" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 10 апреля 2008 г.
  53. ^ Титце, Кристиан (2000)."Schrumpfkonzept" für Berliner Fernbahnkreuz?". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (11): 524–527. ISSN  1421-2811.
  54. ^ ab «Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten (…): Lärmschutz beim Ausbau der Dresdner Bahn» (PDF) . Парламентские протоколы (на немецком языке) (17/11991). Немецкий Бундестаг. 16 февраля 2009 года . Проверено 6 мая 2024 г.
  55. ↑ Курпьювейт, Клаус (15 июля 2012 г.). «Dresdner Bahn wird dauerhaft ausgebremst». Дер Тагесшпигель (на немецком языке). № 21392. с. 13.
  56. ^ Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (на немецком языке). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Апрель 2007 года.
  57. ^ ab "Drucksache 17/10914" (PDF) (на немецком языке). Абгеорднетенхаус в Берлине. 17 сентября 2012 года . Проверено 7 мая 2024 г.
  58. ^ "Baugenehmigung für weiteren Abschnitt der "Dresdner Bahn" in Berlin erteilt" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 30 мая 2017 года. Архивировано из оригинала 9 июля 2017 года . Проверено 6 мая 2024 г.
  59. ^ Аб Анкер, Дж.; Фюллинг, Т. (14 ноября 2015 г.). «Дрезденская железная дорога kommt oberirdisch». Berliner Zeitung (на немецком языке). № 311. с. 15. ISSN  0947-174Х.
  60. ^ Planfeststellungsbeschluss - Ausbau Knoten Berlin - Berlin Südkreuz - Blankenfelde ("Wiederaufbau der Dresdner Bahn") - Planfeststellungsabschnitt 2 - Bahn-km 12 300 до 14 762 der Strecken 6135 Berlin Südkreuz - Elsterwerda und 6035 Berlin - Blankenfelde . Айзенбан-Бундесамт . 13 ноября 2015 г.
  61. ^ abc "Klagen gegen den Ausbau der Dresdner Bahn в Берлин-Лихтенраде erfolglos" (BVerwG 3 A 1.16) (на немецком языке). Bundesverwaltungsgericht . 29 июня 2017 года . Проверено 7 мая 2024 г.
  62. ^ "Курцмельдунген - Айзенбан" . Берлинер Веркехрсблэттер . № 10. 2019. с. 202.
  63. ^ "Экспресс-аэропорт-Экспресс в Штау" . Тагесшпигель (на немецком языке). 4 января 2008 года . Проверено 7 мая 2024 г.
  64. ↑ Курпьювейт, Клаус (5 сентября 2013 г.). «Лихтенрадер демонстрирен для их туннеля». Дер Тагесшпигель (на немецком языке). № 21800. с. 14 . Проверено 7 мая 2024 г.
  65. ^ "Bahn-Chef Grube будет реализовывать трансфер до аэропорта" . Berliner Morgenpost (на немецком языке). 20 апреля 2012 года . Проверено 7 мая 2024 г.
  66. ↑ Курпьювейт, Клаус (15 августа 2015 г.). «Кейн Лихт ам Энде». Дер Тагесшпигель (на немецком языке). № 22491. с. 13 . Проверено 7 мая 2024 г.
  67. ↑ abcde Neumann, Питер (29 октября 2016 г.). «Mit Tempo 200 von Berlin nach Dresden». Berliner Zeitung (на немецком языке). ISSN  0947-174Х.
  68. ↑ Кейтель, Хорст-Дитер (28 апреля 2017 г.). «Die Entscheidung naht: Gerichtsurteil zum Dresdner Bahn-Ausbau erwartet». Berliner Woche (на немецком языке) . Проверено 7 мая 2024 г.
  69. ^ "So hört sich die Dresdner Bahn an" . Пункт 3 (на немецком языке). № 19. 2017. с. 12. Архивировано из оригинала 28 ноября 2018 года . Проверено 7 мая 2024 г.
  70. ^ ab "Курцмельдунген - Айзенбан" . Berliner Verkehrsblätter (на немецком языке) (5): 100. 2018.
  71. ^ "Kurzmeldungen - S-Bahn" . Berliner Verkehrsblätter (на немецком языке) (2): 30. 2019.
  72. ^ "Baubeginn für Dresdner Bahn im Süden Berlins" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 5 февраля 2019 года. Архивировано из оригинала 6 февраля 2019 года . Проверено 8 мая 2024 г.
  73. ↑ Науманн, Питер (21 сентября 2017 г.). «Bauarbeiten für die neue Dresdener Bahn Beginnen». Berliner Zeitung (на немецком языке). Архивировано из оригинала 22 сентября 2017 года . Проверено 8 мая 2024 г.
  74. ^ "Grünes Licht für Dresdner Bahn в Бранденбурге" (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 13 сентября 2019 года. Архивировано из оригинала 17 октября 2019 года . Проверено 8 мая 2024 г.
  75. ^ "Etappierung Deutschlandtakt" (на немецком языке). Федеральное министерство цифровых технологий и транспорта . Август 2022 г. стр. 13. Архивировано из оригинала (PDF) 17 октября 2019 г. Получено 8 мая 2024 г.
  76. ^ ab «Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Cornelia Behm, Hans-Josef Fell, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen» (PDF) . Парламентские протоколы (на немецком языке) (17/2782). Немецкий Бундестаг. 20 августа 2010 г. Проверено 8 мая 2024 г.
  77. ^ "Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 20. Ноябрь 2006 г. eingegangenen Antworten der Bundesregierung" (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке) (16/3570). Немецкий Бундестаг. 24 ноября 2006 г. Проверено 8 мая 2024 г.
  78. ^ "Bahn Investment Kräftig в Берлинской сети" . Berliner Morgenpost (на немецком языке). 18 апреля 2007 г.
  79. ^ "D-Берлин: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien" . Электронная газета тендеров (2011/С 87-141810). 5 мая 2011 г.
  80. ^ "Schnelle Bahn nach Berlin kommt viel später" . Sächsische Zeitung (на немецком языке). 18 июня 2010 г.
  81. ^ "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten доктор Лотар Биски, доктор Дагмар Энкельманн, Диана Гольце, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Die Linke: "Bau einer Eisenbahnunterführung в Рангсдорфе"" (PDF) . Парламентский протокол (на немецком языке) (16/11846). Немецкий Бундестаг. 6 февраля 2009 года . Проверено 6 мая 2024 г.
  82. ^ "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ян Мюке, Хорст Фридрих (Байройт), Патрик Дёринг, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP: "Entwicklung ost- und mitteldeutscher Eisenbahnverbindungen"" (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке) (16/10763). Немецкий Бундестаг. 3 ноября 2008 г. Проверено 8 мая 2024 г.
  83. ^ "Bahngipfel Sachsen: DB sagt schnellere Verbindung von Dresden nach Berlin verbindlich zu" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 28 июля 2010 г.
  84. ↑ Клаус, Фрэнк (22 декабря 2011 г.). «Туннель Бан-Бремст в Эльстерверде» . Лаузитцер Рундшау (на немецком языке).
  85. ^ Алекс, Тило (4 июня 2012 г.). «Bahnreisende brauchen weiter Geduld». Sächsische Zeitung (на немецком языке). п. 6.
  86. ^ "Die Strecke muss Schneller Werden" . Dresdner Neueste Nachrichten (на немецком языке). № 146. 25 июня 2012. с. 6.
  87. ^ Аб Роте, Майкл (12 сентября 2013 г.). «Brandenburger Millionen für Bahnlinie Dresden – Berlin». Sächsische Zeitung (на немецком языке). п. 25.
  88. ^ "Курцмельдунген - Айзенбан" . Berliner Verkehrsblätter (на немецком языке): 178. Сентябрь 2014 г.
  89. ^ "Bahnübergänge verzögern Bahnausbau Берлин – Дрезден" (пресс-релиз) (на немецком языке). DB Mobility Logistics AG. 10 июня 2013 года. Архивировано из оригинала 2 октября 2013 года . Проверено 9 мая 2024 г.
  90. ^ Роте, Майкл; Винцер, Тобиас (11 июня 2013 г.). «Die Bahn представила генеральный план для Саксонии». Sächsische Zeitung (на немецком языке). п. 1.
  91. ^ Аб Франке, Ян-Дирк (18 февраля 2013 г.). «В 2017 году это Шнеллер из Дрездена в Берлине». Freie Presse (на немецком языке). Архивировано из оригинала 15 апреля 2016 г. Проверено 9 мая 2024 г.
  92. ^ "Mehr Bahn für Metropolen und Regionen" (PDF) (презентация) (на немецком языке). Дойче Бан. 18 марта 2015 г. с. 7. Архивировано из оригинала (PDF) 4 апреля 2015 года . Проверено 9 мая 2024 г.
  93. ^ "Deutschland-Berlin: Gleisbauarbeiten". Tenders Electronic Daily (на немецком языке) (Документ 2014/S 230-406604). 28 ноября 2014 г. Получено 9 мая 2024 г.
  94. ^ "Inbetriebnahmen zum bzw. im Netzfahrplan 2016" (PDF) (на немецком языке). ДБ Нетце. Архивировано из оригинала (PDF) 27 мая 2015 года . Проверено 9 мая 2024 г.
  95. ^ "Германия-Франкфурт-на-Майне: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien" . Электронный ежедневник тендеров (документ 2014/S 063-108028). 29 марта 2014 г.
  96. ^ "Bahnsteige Barrierefrei erreichbar - Katrin Lange bei feierlicher Einweihung in Elsterwerda" (Пресс-релиз) (на немецком языке). 7 июля 2015 года. Архивировано из оригинала 22 декабря 2015 года . Проверено 9 мая 2024 г.
  97. ^ "Deutschland-Frankfurt am Main: Installation von Fernmeldeanlagen". Tenders Electronic Daily (на немецком языке) (Документ 2014/S 049-082434). 11 марта 2014 г.
  98. ^ "Deutschland-Frankfurt am Main: Bau von Eisenbahnbrücken". Tenders Electronic Daily (на немецком языке) (Документ 2014/S 053-089163). 15 марта 2014 г.
  99. ^ «Start für Ausbau von 73 Kilometer lange Abschnitt auf der Ausbaustrecke Berlin – Dresden» (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 30 мая 2016 года. Архивировано из оригинала 2 июня 2016 года . Проверено 10 мая 2024 г.
  100. ^ "Strecke 6135" (Glasower Damm Süd [BAG S] → Elsterwerda [BEW] (19,066 → 122,75)) (на немецком языке). Берлиндресден.streckenkunde. Архивировано из оригинала 31 января 2018 года . Проверено 10 мая 2024 г.
  101. ^ "Streckenprospekt Ausbaustrecke Wünsdorf - Elsterwerda" (PDF) (на немецком языке). ДБ Нетц АГ. Сентябрь 2017. с. 32 . Проверено 10 мая 2024 г.
  102. ^ «Vom 5. Август 2016 г. - 9. Декабрь 2016 г. по Фарен zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Elsterwerda Busse, Umleitung im Fernverkehr» (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 29 июля 2016 года. Архивировано из оригинала 31 июля 2016 года . Проверено 10 мая 2024 г.
  103. ^ "Inbetriebnahme ABS Берлин-Дрезден: Zulassung ETCS-Fahrzeuge" (на немецком языке). ДБ Нетц. 19 сентября 2019 года. Архивировано из оригинала 6 октября 2019 года . Проверено 10 мая 2024 г.
  104. ^ "Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009" (PDF) . Парламентский протокол (на немецком языке). 17 (444). Берлин: Немецкий Бундестаг : 41 ф. 2 апреля 2020 г. ISSN  0722-8333 . Проверено 10 мая 2024 г.
  105. ^ ab «Neue Straßenbrücke für mehr Sicherheit und Bahntempo auf der Ausbaustrecke Berlin – Dresden» (на немецком языке). Дойче Бан . 28 августа 2015 года. Архивировано из оригинала 28 августа 2015 года . Проверено 10 мая 2024 г.
  106. ^ "Umbau des Bahnhofs Wünsdorf-Waldstadt" (PDF) (на немецком языке). Дойче Бан . Проверено 10 мая 2024 г.
  107. ^ "Bürgerinformationsveranstaltung, Ausbaustrecke Berlin-Dresden, 1. Baustufe, Umbau des Bahnhofs Zossen" (PDF) (на немецком языке). Дойче Бан. 30 марта 2023 г. Проверено 10 мая 2024 г.
  108. ^ "Nationaler Umsetzungsplan ETCS" (PDF) (на немецком языке). Айзенбан-Бундесамт. 11 декабря 2017 года . Проверено 10 мая 2024 г.
  109. ^ "Аусбау Бантрассе Дрезден-Берлин" . Leipziger Volkszeitung (на немецком языке). 9 апреля 2013 г. с. 6. ISSN  0232-3222.
  110. ^ abc «DB инвестирует 80 миллионов евро в современный Fernbahngleise zwischen Radebeul West und Weißig» (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 3 декабря 2010 г.
  111. ^ "Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010" (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке). 17 (8700). Берлин: Немецкий Бундестаг : 60. 2 апреля 2020 г. ISSN  0722-8333 . Проверено 10 мая 2024 г.
  112. ^ Рейнике, Фредерика (2012). Вейтблик (на немецком языке). Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. стр. 11–13. ISBN 978-3-00-038025-9.
  113. ^ "Neuer Haltepunkt Weinböhla" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке). 2003 (4).
  114. ^ "Лейпциг - Дрезден; Ausbau der Strecke im Rahmen des "Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Number 9 (VDE 9)"" (на немецком языке). Дойче Бан . 2018. Архивировано из оригинала 9 декабря 2018 года . Проверено 10 мая 2024 г.
  115. ^ "Ausbaustrecke Лейпциг-Дрезден: Deutsche Bahn nimmt die Kurve Dresden-Elsterwerda (DEK) в Бетрибе" . Дойче Бан. 27 апреля 2020 г.
  116. ^ ab "Стенографический отчет, 191-е заседание" (PDF) . dipbt.bundestag.de (Протокол пленарного заседания 19/191) (на немецком языке). Немецкий Бундестаг. 18 ноября 2020 г. стр. 24173 (145 в PDF-файле) . Получено 12 мая 2024 г.
  117. ^ "Erste Neuigkeiten zum Fernreiseverkehr im DB-Netz ab dem Fahrplanjahr 2022" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (8–9): 438 f. Август 2021 г. ISSN  1421-2811.

Источники