Dresden Hauptbahnhof («главный вокзал», сокращенно Dresden Hbf ) — крупнейший пассажирский вокзал саксонской столицы Дрездена . В 1898 году он заменил Böhmischen Bahnhof («Богемская станция») бывшей Саксонско-Чешской государственной железной дороги ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) и был спроектирован с формальной планировкой как центральный вокзал города. Сочетание здания вокзала на острове между путями и конечной станции на двух разных уровнях уникально. Здание примечательно своими навесами для поездов, крытыми стекловолоконной мембраной с тефлоновым покрытием . Эта полупрозрачная конструкция крыши, установленная во время комплексной реставрации станции в начале XXI века, позволяет большему количеству дневного света достигать вестибюлей, чем это было возможно раньше.
Станция соединена Дрезденским железнодорожным узлом с путями железной дороги Дечин-Дрезден-Нойштадт и железной дороги Дрезден-Вердау ( саксонско-франконская магистральная линия ), что позволяет вести движение на юго-восток в сторону Праги , Вены и далее на юго-восток. Восточная Европа или на юго-запад в сторону Хемница и Нюрнберга . Соединение путей на север ( Берлин ), северо-запад ( Лейпциг ) и восток ( Гёрлиц ) происходит не на вокзале, а севернее станции Дрезден-Нойштадт (по крайней мере, для пассажирских поездов).
Станция расположена к югу от внутреннего Старого города в Зееворштадте, а район Зюдфорштадт достигает его южной окраины. Рядом со станцией находится Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden (Университет прикладных наук). Федеральная трасса 170 проходит под территорией вокзала к востоку от здания вокзала и идет с севера на юг.
Прагерштрассе, торговая улица в центре города, начинается на Винер Плац на севере. Дорожное движение на Винер-Платц было перенаправлено в 1990-е годы и проходило через автодорожный туннель, ведущий к подземной парковке, и теперь это пешеходная улица. В этом районе было построено несколько крупных зданий в современном стиле, а на Винер-Плац ведутся раскопки, которые были раскопаны несколько лет назад, но строительство было прекращено (2013 г.).
В 1839 году Лейпциг-Дрезденская железнодорожная компания ( Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie ) открыла первую железную дорогу дальнего следования в Германии от Лейпцига до конечной остановки Дрездена, Лейпцигерского вокзала. В последующие десятилетия было построено больше железных дорог, что увеличило количество направлений, до которых можно было добраться из Дрездена. Каждая частная компания построила собственную станцию как конечную станцию своих линий. Силезский вокзал ( Schlesischer Bahnhof ) был открыт в 1847 году как конечная остановка железной дороги Гёрлиц-Дрезден , а чешский вокзал ( Böhmische Bahnhof ) был открыт в 1848 году на линии в сторону Богемии . Семь лет спустя на линии в сторону Хемница была открыта станция Альберт ( Albertbahnhof ) , а в 1875 году — станция Берлинер ( Berliner Bahnhof ) на линии на Берлин .
Между 1800 и 1900 годами население Дрездена выросло с 61 794 до 396 146 человек. В результате трафик значительно вырос. Существующие железнодорожные мощности оказались недостаточными для удовлетворения растущего объема перевозок в результате роста мобильности, роста населения и индустриализации. В частности, железнодорожные пути плохо связанных друг с другом станций не были рассчитаны на сквозное движение, а многочисленные железнодорожные переезды создавали серьезные проблемы для движения.
После конца 1880-х годов, когда вся железнодорожная инфраструктура города была национализирована, саксонское правительство решило провести фундаментальную реконструкцию железнодорожного узла Дрездена под руководством инженера Отто Клетте. В результате будет создан новый центральный железнодорожный вокзал, но единого мнения о его местонахождении долгое время не было. После разлива Эльбы в марте 1845 года инспектор геодезии Карл Пресслер предложил переместить Вайсериц возле Котты и использовать существующее русло реки для центральной станции. Этот план был принят, и бывшее русло реки использовалось для соединительной линии между железнодорожными станциями дальнего следования Дрездена, но вместо центрального вокзала проектировщики предусмотрели новый главный вокзал перед бывшим Богемским вокзалом, как это уже было Это самый загруженный вокзал Дрездена, расположенный недалеко от Прагерштрассе, которая стала самой важной торговой улицей Дрездена в последней четверти XIX века. [3]
1 августа 1848 года Саксонско-Чешская государственная железная дорога ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) открыла Богемскую станцию как конечную станцию своей линии, которая простиралась только до Пирны . [4] Первоначально это было всего лишь фахверковое здание, похожее на сарай, с четырьмя путями, а также там было импровизированное локомотивное депо, вагонные навесы и мастерские.
.jpg/1280px-EntwurfDresdenHauptbahnhof(Rossbach).jpg)
Церемония открытия состоялась 6 апреля 1851 года, что совпало с продлением линии до Боденбаха (ныне Дечин ). [4] Год спустя открытие Мариенбрюке (Мост Марии) для автомобильного и железнодорожного движения 19 апреля 1852 года позволило осуществлять движение через Богемскую станцию на Лейпцигерскую станцию и Силезскую станцию на Нойштадтской стороне Эльбы.
С 1861 по 1864 год пассажирская инфраструктура была перенесена на запад, чтобы освободить место для нового здания. 1 августа 1864 года новое прочное входное здание заменило предыдущее временное здание . были присоединены. Основная платформа сначала могла принимать два поезда одновременно, но ее длина составляла всего 370 метров (1213 футов 11 дюймов). Дополнительная островная платформа длиной 360 метров (1181 фут 1 дюйм) была построена между 1871 и 1872 годами. Это расширение стало необходимым, потому что в 1869 году Богемский вокзал взял на себя пассажиропоток железной дороги Дрезден-Вердау со станции Альберт, которая находился примерно в двух километрах (1,2 мили) к северо-западу и впоследствии обслуживал только перевозки угля. Чтобы обеспечить движение транспорта в направлении Хемница, перед Богемским вокзалом был построен новый главный вокзал ( Hauptbahnhof ). [5] Кроме того, новый Hauptbahnhof будет обслуживать пассажирские перевозки берлинской станции, которая также располагалась в Старом городе ( Альтштедт ) на южной стороне Эльбы, но почти в трех километрах (1,9 мили) к северо-западу.
.jpg/1280px-EntwurfDresdenHauptbahnhof(GieseWeidner).jpg)
Базовый функциональный проект станции с сочетанием большого терминального зала на нижнем уровне и двух боковых сквозных залов на высоком уровне считается работой Клауса Кепке, чиновника министерства финансов, и Отто Клетте. [6] Эта функциональная основа была основана на архитектурном конкурсе, проведенном в 1892 году на проект новой станции. Дрезденские архитекторы Эрнст Гизе и Пауль Вайднер , а также лейпцигский архитектор Арвед Россбах получили первые премии. [7] Реализованный проект включает в себя элементы обоих проектов. Строительство началось в том же году под руководством Эрнста Гизе и Пауля Вайднера. Железнодорожное сообщение продолжалось на Богемском вокзале, а 18 июня 1895 года был открыт для движения южный зал. Впоследствии Богемский вокзал был снесен и на его месте началось строительство центрального и северного залов. До завершения строительства всего здания южный зал служил временной станцией. [3]
Новое здание, имевшее шесть перронных путей в центральном зале, шесть сквозных путей и другие конечные пути в восточной части, отвечало всем требованиям для значительного расширения пассажирских перевозок. Крытое здание с двумя надземными путями было построено для грузового движения между южным залом и Бисмаркштрассе (ныне Байришенштрассе) на юге. Входное здание занимало площадь около 4500 квадратных метров (48 000 квадратных футов). Сталелитейная компания August Klönne поставила 17 000 тонн (37 000 000 фунтов) стали для конструкции платформенных залов, а кладка состоит из эльбского песчаника . [8] Стоимость постройки составила 18 миллионов марок ; что соответствует эквиваленту около 320 миллионов евро. [9]
После более чем пяти лет строительства все здание было введено в эксплуатацию 16 апреля 1898 года. [10] В 2:08 утра первый поезд номер 101 из Лейпцига вошел в недавно открывшийся Дрезденский главный вокзал. [10]
В результате проводившейся одновременно с этим реструктуризации железнодорожной инфраструктуры Дрездена станция получила лучшее сообщение с линиями на Лейпциг , Берлин и Гёрлиц , которые ранее были плохо связаны. В 1901 году была открыта новая непрерывная четырехпутная городская соединительная линия высокой пропускной способности через новую станцию Веттинерштрассе (ныне станция Дрезден Митте ) для пригородного сообщения и мост Марии до станции Дрезден-Нойштадт. Она была соединена железнодорожными узлами с другими станций, в частности до станции Дрезден-Фридрихштадт.
Хотя он был построен в период расцвета роскошных поездов, это явление почти не затронуло его: в период с 1916 по 1918 год Дрезден обслуживала только одна ветка Балканзуга (Балканского поезда).
Строители станции рассчитывали, что новые мощности обеспечат достаточную мощность на многие десятилетия. Фактически, объем трафика рос быстрее, чем предполагалось, как указано в таблице ниже. [11]
Поскольку с быстрым ростом трафика едва можно было справиться, первое расширение объектов было запланировано еще до начала Первой мировой войны. В 1914 году саксонский парламент утвердил средства на расширение, но начало войны помешало его реализации. Расширение не могло быть начато до конца 1920-х годов. [12]
До этого момента одним из препятствий для операций было то, что было трудно добраться до конечных путей на восточном участке. В качестве решения проблемы через северный зал между платформами 10 и 11 был проложен новый сквозной путь, заменивший платформу для багажа. Отныне он будет использоваться для пропуска дополнительных поездов на восточный участок, а также для пропуска одиночных локомотивов и грузового движения. Чтобы воспользоваться резким ростом пассажиропотока, крытый боковой вестибюль рядом с южным залом был снесен, чтобы можно было перенести два пути грузовых поездов на внешний путь на новой бетонной конструкции над тротуаром и освободить пространство можно было бы использовать для островной платформы. [12]
В это время было модернизировано оборудование сигнальной будки . Новые электромеханические системы заменили механические системы, а новая командная сигнальная башня была построена на Хоэ-Брюке (мосте), который в то время являлся продолжением Хоэ-штрассе над западным путевым полем станции. Преобразилась и архитектура вокзала. На смену многочисленным украшениям и конструкциям пришли современные однотонные поверхности. [12]
В 1930-х годах Deutsche Reichsbahn построила сеть высокоскоростных железных дорог. Он эксплуатировал высокоскоростные дизельные многопоездные поезда на маршрутах между Берлином и Гамбургом, Берлином и Кельном, Берлином и Франкфуртом и другими городами. Однако сообщение из Дрездена в Берлин осуществлялось высокоскоростным паровым поездом Henschel-Wegmann Train . С 1936 года и до начала войны в 1939 году время в пути от Дрездена до Анхальтерского вокзала составляло около 100 минут.
В конце 1930-х годов нацистская партия планировала реконструировать город с намерением прославить Третий Рейх в огромных масштабах. Новый центральный железнодорожный вокзал, который должен был быть построен на станции Веттинер-штрассе, должен был иметь ширину 300 метров (984 фута 3 дюйма) и длину 200 метров (656 футов 2 дюйма). Кроме того, огромный двор вокзала и просторные улицы предназначались для создания пространств для митингов и шествий. Однако с началом Второй мировой войны эти планы сорвались. [13]
Во время Второй мировой войны станция имела лишь незначительное значение для отправки войск и пленных, хотя Дрезден был гарнизонным городом. Однако он соединил саксонскую железнодорожную сеть с Богемией и в результате образовал узкое место.
В начале войны Дрездену почти не угрожали воздушные налеты, поэтому первоначально подготовка была проведена недостаточно, а позже дополнительная подготовка стала невозможной. Бомбоубежища центрального вокзала могли вместить около 2000 человек, но в них не было шлюзов и систем вентиляции. [14] Это имело серьезные последствия: во время крупного воздушного налета в ночь с 13 на 14 февраля 1945 г. станция сгорела, а вход в камеру хранения подожгли; в результате 100 человек сгорели заживо и еще 500 человек задохнулись в бомбоубежищах. [15]
Последующие воздушные налеты полностью разрушили железнодорожные пути. Станция была окончательно выведена из строя во время восьмого и последнего налета на город 17 апреля 1945 года 580 бомбардировщиков USAAF .
Несмотря на серьезные повреждения, нанесенные войной, вокзал оставался одним из характерных зданий в центре Дрездена. Восстановление железнодорожного сообщения должно было иметь приоритет над восстановлением исторического здания. Таким образом , к 17 мая 1945 года пассажирское сообщение в Бад-Шандау было восстановлено .
Временная реконструкция началась после войны и завершилась в том же году. Некоторые части здания, такие как вестибюли и купол, не были немедленно отремонтированы и продолжали разрушаться. В то же время рассматривалась далеко идущая реорганизация железнодорожной инфраструктуры, поскольку крупномасштабное разрушение города, казалось, делало это возможным. На черновых планах 1946 года показан разворот к югу от станции, который позволил бы остановить движение с востока на запад на маршруте Хемниц-Гёрлиц без смены локомотивов. В 1946 и 1947 годах появилось несколько проектов новой, просторной центральной станции, заменяющей станцию Wettiner Straße. Бывший Hauptbahnhof был бы переименован в Bahnhof Dresden Prager Straße , и пассажирские перевозки осуществлялись бы только через северный зал и с восточной стороны. Первоначально на оставшейся территории планировалось построить почтовую станцию. В проекте 1947 года от этого отказались; южный зал теперь также будет использоваться для пассажирских перевозок, а центральный зал будет использоваться для любых целей.
Не совсем ясно, почему эти планы в конечном итоге не были реализованы. Возможными причинами были финансовые проблемы, нехватка материалов, нехватка рабочей силы и общая неопределенность планирования в период социальных и политических изменений. Запланированное новое входное здание на Винер-Плац с пристроенным к нему новым административным зданием железнодорожного подразделения Рейхсбандиректион Дрездена также не было реализовано. [17]
Оставшаяся структура была восстановлена с 1950 года в аналогичной, но более простой форме из-за экономических трудностей и нехватки квалифицированных рабочих. Крышу, ранее частично закрытую стеклом, временно покрыли деревом, доской и шифером. Само здание вокзала было восстановлено лишь частично. В частности, здания к югу от главного зала остались полыми руинами, хотя внешние стены предполагали полную реконструкцию. Неповрежденная стальная конструкция купола над главным залом также была снаружи обшита деревом и шифером, а внутри устроен кессонный потолок. Строительные работы не были в основном завершены до начала 1960-х годов. Одной из последних мер стала модификация башен с часами по обе стороны от входного портала, чтобы они соответствовали «скелетному» фасаду. [18]
В ближайшие десятилетия восприятие станции сформировалось благодаря импровизированной парковке, организации движения и линиям электропередачи.
С 1960-х годов станция снова стала важным узлом междугородной связи из Западной Европы и Скандинавии в Юго-Восточную Европу. Известными службами этого периода были Виндобона ( Берлин - Вена ), Венгрия (Берлин- Будапешт ) и Меридиан ( Мальмё - Бар ).
В рамках изменения тяги поезда, буксируемые электровозами, впервые достигли Дрездена из Фрайберга в сентябре 1966 года . как Дрезденский экспресс. [19] Пассажирские поезда с паровой тягой все еще ходили в направлении Верхней Лужицы до конца 1980-х годов. [19] Поскольку высота в западной части станции была недостаточной, Hohe Brücke (мост) пришлось снести, чтобы разрешить электрификацию железнодорожных линий.
В городе и его окрестностях дрезденская городская железная дорога обеспечивает большую часть движения до станции с 1973 года и является ее центральной точкой. В 1978 году Главный железнодорожный вокзал Дрездена был внесен в список культурного наследия.
В ночь с 30 сентября на 1 октября 1989 года из Праги через Дрезденский вокзал и территорию ГДР в Западную Германию было отправлено шесть так называемых поездов беженцев . За два часа до того, как новости об этих поездках распространились в западногерманских СМИ, нескольким быстрым и решительным гражданам удалось запрыгнуть в поезд во время перевозки. В посольстве Западной Германии в Праге стояло больше восточных немцев , поэтому было отправлено больше поездов. Поэтому в последующие дни на вокзале собиралось все больше недовольных граждан, составивших в ночь с 4 на 5 октября, по данным полиции, около 20 тысяч человек. В то время как большинство демонстрантов и силы безопасности столкнулись в ту ночь на площади Ленина (ныне Винер-Плац), три из ожидаемых поездов из Праги прошли по южным путям Центрального вокзала, но были почти не замечены. Из-за критической ситуации в Дрездене пять дополнительных специальных поездов были направлены через Войтанов и Бад-Брамбах в Плауэн . Большинство демонстрантов вели себя мирно, но произошли также ожесточенные столкновения между примерно 3000 демонстрантами и народной полицией , в результате чего имущество на станции было повреждено. [20] [21] В последующие дни мирные демонстрации прошли на площади Ленина и прилегающей к ней Прагер-штрассе, что привело к началу диалога о государственной власти на местном уровне с созданием Группы 20 ( Gruppe der 20 ) вечером 8 октября. [22]
С учетом 156 прибытия и отправлений регулярных поездов дальнего следования в день на станции в расписании лета 1989 года, это был третий по важности узел в сети Deutsche Reichsbahn после Берлина и Лейпцига. [23]
С 1990-х годов Дрезден постепенно стал частью сети Intercity . С 1991 года отдельные междугородние рейсы курсировали через Лейпциг и Тюрингенскую железную дорогу до Франкфурта-на-Майне , а с 1992 года эти рейсы курсировали каждые два часа. Первая пара рейсов EuroCity курсировала из Дрездена в Париж-Восток по тому же маршруту 2 июня 1991 года. [24] В том же году поезда InterRegio впервые обслужили Дрезден. Между Кельном и Дрезденом курсировали пары поездов 2048/2049 и 2044/2143. [24] Позже были добавлены и другие соединения. В 1993 году сообщение с севера на юг через Дрезден было включено в сеть EuroCity, и были введены в эксплуатацию некоторые из восьми поездов EC, которые сейчас курсируют в Прагу, Вену и Будапешт.
25 сентября 1994 года на станцию впервые поступило регулярное сообщение Intercity-Express (ICE). ICE Elbkurier пробежал вечером по линии от станции Zoo в Берлине до Дрездена за один час 58 минут. Утром была служба в обратном направлении. Внедрение ДВС означало, что строительные работы на станции нужно было вести заранее. [25]
До изменения расписания 28 мая 2000 года пара поездов ICE курсировала ежедневно через Берлин в Дрезден, затем было введено почасовое сообщение по линии 50 ICE, которое продолжается и по сей день, из Дрездена во Франкфурт через Лейпциг, устранив сообщение через Берлин. . Станция Дрезден стала отправной точкой центрального соединения восток-запад в немецкой сети ICE.
Это изменение вызвало изменения в локомотивных перевозках на дальние расстояния, поскольку теперь Дрезден обслуживался почти исключительно в направлении север-юг поездами Intercity (IC) и EuroCity (EC). В сети IC/EC произошли и другие связанные изменения. Таким образом, уже в 1994 году линия, получившая впоследствии номер EC/IC 27 (Прага-Дрезден-Берлин), получила сквозное сообщение с Гамбургом, а в 2003 году две пары поездов отправились в Вену, а пара поездов впервые проследовала в Орхус в Дании. время.
Услуги ICE TD (класс 605) работали на саксонско-франконской магистральной линии до Нюрнберга с 10 июня 2001 года. Они заменили услуги InterRegio , от которых отказались годом ранее. После наводнения на Эльбе в 2002 году и вызванного этим нарушения линии между Хемницем и Дрезденом, а также проблем с системами наклона , Deutsche Bahn прекратила эксплуатацию составов с лета 2003 года. Вместо этого до конца обслуживались поезда Intercity. услуг междугородной связи в 2006 году.
6 июня 2003 года на вокзале собакой-искателем взрывчатых веществ была обнаружена бомба в чемодане. После эвакуации всего здания полиция уничтожила бомбу в чемодане. Бомба состояла из стандартного чемодана на колесиках, в котором находились будильник, скороварка, взрывчатка и камни, а также запальное устройство с запалом. По мнению экспертов, эта бомба была способна взорваться. [26]
Первые реставрационные работы прошли в 1990-х годах. Были отремонтированы мосты через федеральную трассу № 170, восточный корпус получил новый фасад со стороны улицы и новые ступени входа.
Проект плана модернизации вокзала, разработанный «Геркан, Марг и партнеры» в середине 1990-х годов, предусматривал переоборудование части центрального зала под рынок, а также строительство офисной и гостиничной башни. [27] Этот проект не был реализован.
В конце декабря 2000 года правление Deutsche Bahn заключило контракт на работы по модернизации. Запланированные затраты на строительство составили примерно 100 миллионов немецких марок , которые были профинансированы за счет средств федерального правительства на восстановление, собственных средств Deutsche Bahn и гранта земли Саксония (13 миллионов немецких марок). Завершение строительных работ было запланировано на весну 2003 года. [28]
Масштабная реконструкция началась уже в 2000 году с вводом в эксплуатацию Лейпцигского центра дистанционного электронного управления . Дополнительная реконструкция включала в себя реконструкцию входного здания и крыши навеса, путевые работы северного и южного зала, а также изменения в системе пути и сигнализации. Для обеспечения бесперебойного движения поездов в ноябре 2003 года были впервые отремонтированы и вновь введены в эксплуатацию путевые конструкции северного зала. В дальнейшем в конце 2004 года началась реконструкция путевых конструкций южного зала. С 2002 года была отремонтирована крыша депо. а здание вокзала было реконструировано с конца 2003 года. В связи со строительством с 2002 по 2006 год магазины размещались в контейнерах в зале вокзала. Купол над соединительным залом между двумя залами высотой до 34 метров (111 футов высотой 7 дюймов, соединительный зал и большие залы ожидания были восстановлены в своем историческом дизайне. В июле 2006 года, одновременно со сдачей в эксплуатацию центрального зала, в залах ожидания открылись туристический центр и супермаркет. На платформы высокого уровня теперь можно попасть с помощью эскалаторов и лифтов.
В декабре 2007 года была введена в эксплуатацию новая спроектированная сеть путей на южной стороне станции, за исключением платформы 1, которая была открыта в конце 2008 года. [29] Кроме того, два пути грузовых поездов за пределами южного зала были перестроен, но без платформы между путями, которая была построена с путями примерно в 1930 году.
Наводнение 2002 года значительно задержало ремонтные работы. 12 августа 2002 года станция была закрыта из-за наводнения поездом Weißeritz , который вернулся на свой старый маршрут через Дрезден и следовал по маршруту линии на Хемниц, чтобы добраться до Центрального вокзала, достигнув высоты до 1,50 м (4 фута). 11 в) на ст. [30] Вода, грязь и мусор нанесли ущерб на сумму 42 миллиона евро. [31] Многие участки пути долгое время были непроходимыми, особенно в направлении Хемница. После того, как 2 сентября 2002 года на станцию прибыли несколько региональных поездов, туда прибыл и поезд дальнего следования. [30] Здание было частично снесено до подвала, за исключением фасада; [31] эта работа продолжалась до конца 2004 года.
Стоимость восстановления до ноября 2006 года составила около 250 миллионов евро. Из этой суммы 85 миллионов евро было потрачено на мембранную крышу и 55 миллионов евро на входное здание. Федеральное правительство внесло из этой суммы около 100 миллионов евро, а правительство Саксонии - около 11 миллионов евро. Обновление надземных путевых конструкций в южном зале на тот момент еще не проводилось, федеральное правительство поддержит его, выделив около 54 миллионов евро.
Торжественное открытие отреставрированного вокзала состоялось под куполом вестибюля вечером 10 ноября 2006 года. [32] Оно было проведено в 2006 году, приурочено к празднованию 800-летия города. Открытие означало конец серьезного препятствия для туризма, но ремонт еще не завершился даже в 2014 году.
После 20 месяцев строительства, проведенного в рамках федерального пакета экономического стимулирования, в июне 2011 года была завершена реконструкция энергосистем станции. Строительные работы включали реконструкцию королевского павильона. [33] С лета 2011 года Deutsche Bahn разрабатывает будущие торговые помещения под путями северного и южного залов вокзала. Ожидается, что к 2014 году будет инвестировано около 25 миллионов евро. [34] Он имеет около 40 витрин общей площадью 14 500 квадратных метров (156 000 квадратных футов). [35] Первые новые магазины открылись в августе 2013 года, хотя строительные работы не были завершены в апреле 2014 года. [36] Второй этап развития железнодорожного узла Дрездена планировалось на 2009 год и завершился в 2011 году. [37] Однако этот этап строительства не был включен в федеральный инвестиционный рамочный план на 2011–2015 годы ( Investitionsrahmenplan ), и строительство в настоящее время не запланировано (по состоянию на 2012 год). В сентябре 2013 года в Deutsche Bahn сообщили, что платформы центрального зала будут заменены к 2019 году и их также немного приподнимут. [38]
Förderverein Dresdner Hauptbahnhof e. В. («Друзья главного вокзала Дрездена») поддержали реконструкцию и позволили восстановить некоторые подробности о необходимых мерах по сохранению. Так сломанные декоративные элементы на песчаниковом фасаде часовой башни были возвращены на свои места, окна были оснащены арками и наличниками , а венчающая группу статуя Саксонии с олицетворениями науки и техники восстановлена. [39]
Здание вокзала ориентировано в направлении северо-запад-юго-восток и разделено по продольной оси на три депо с привлекательными арочными крышами. Вестибюль расположен к востоку от центрального и самого большого из трех зданий и расположен между внешними залами; он имеет примерно квадратный план. Перед главным входом находится небольшой дворик с видом на федеральное шоссе ( Bundesstraße ) 170. Эта дорога проходит примерно под прямым углом под железной дорогой, проходящей через два других зала.
Трехсторонний зал-платформа занимает площадь 60 метров (196 футов 10 дюймов) в ширину и 186 метров (610 футов 3 дюйма) в длину. Железная арочная конструкция крыши поднимается на высоту до 32 метров (105 футов 0 дюймов) и имеет ширину 59 метров (193 фута 7 дюймов). Пролеты навесов для поездов составляют 31 или 32 метра (101 фут 8 дюймов или 105 футов 0 дюймов) и ширину 19 метров (62 фута 4 дюйма). Размеры крыши были необходимы в дни парилки , чтобы можно было сдувать дым.
На другой стороне федеральной трассы 170 напротив главного входа находится восточное крыло вокзала. Несколько эркерных платформ расположены на возвышении между идущими линиями северного и южного зала. В основном они используются для фиксации коротких сетов.
Впечатляющие входы в здание вокзала были построены не только с востока, но и с севера и юга. Кроме того, с этих сторон имеются прямые входы в центральное депо под надземными сквозными путями. Вход с Винер-Плац в зал вокзала также воспринимался как главный вход во время строительства, что вызвало современную критику, что «органическое развитие здания должно было страдать из-за необходимости наличия двух главных входов, один из которых имел большее архитектурное значение, а другой - большего». другие больше отвечают потребностям пользователей». [40]
.jpg/1280px-DresdenHauptbahnhofK%C3%B6nigspavillon(2009).jpg)
.jpg/1280px-DresdenHauptbahnhofEingangK%C3%B6nigspavillon(2009).jpg)
На северо-западе находится королевский павильон ( Königspavillon ), построенный в стиле возрождения барокко . Первоначально он служил для приема государственных гостей Королевства Саксония . После падения монархии в 1918 году здесь располагалась билетная касса, прежде чем она снова была зарезервирована для торжеств и приема высокопоставленных лиц во времена Третьего рейха . С 1950 года в королевском павильоне находился Kino im Hauptbahnhof (кинотеатр на вокзале), вмещавший более 170 мест. 31 декабря 2000 года Deutsche Bahn уволила оператора, и с тех пор павильон не использовался. В ходе энергосберегающей реконструкции в 2010 году был отремонтирован фасад павильона, установлены новые окна и новая крыша. В апреле 2014 года откроется королевский павильон как дополнительный вход на станцию, обеспечивающий прямой доступ к платформам 17, 18 и 19 с северо-западной стороны. В самом королевском павильоне будет место для культурных проектов и художественных выставок. [36] Первоначально был еще один вход в павильон на северной стороне. Его устранение вызвало критику со стороны архитекторов и прессы, поскольку королевский павильон теперь не мог быть интегрирован в гармоничную структуру. [3]
Среди эстакад северного и южного зала первоначально располагались помещения для погрузки багажа и помещения для управления и контроля операций (северный зал) и помещения для персонала (южный зал). После перепланировки под восточной частью северного зала появились магазины для дорожных товаров, а под частью южного зала - зал ожидания с собственным бюро находок и санитарными помещениями. Развитие дальнейших помещений под северным и южным залами все еще продолжается (по состоянию на 2013 год).
Центральный депо сегодня служит конечной станцией с семью путями, идущими с запада. Однако первоначально на нем было всего шесть платформенных путей. Еще до Второй мировой войны в депо поезда был интегрирован еще один платформенный путь, нынешняя платформа 14. Это изменение включало упразднение двух багажных платформ, оставив только бывшую багажную платформу между платформами 6 и 9. Пути центральной части Станция находится примерно на уровне улицы, а все сквозные пути проходят на втором уровне, который примерно на 4,50 метра (14 футов 9 дюймов) выше.
В северном и южном залах есть три сквозных пути (без платформ), идущие в юго-восточном направлении мимо терминального зала. Восточные участки платформ 1 и 2 также называются платформами 1а и 2а. В северном зале также находится дополнительный сквозной путь без платформы. В ходе ремонтных работ, проводившихся с 2000 года, высота платформы была приведена в соответствие с действующими стандартами. В восточном крыле изначально был второй конечный путь, но до сих пор используется только путь платформы 4. [ нужна цитата ]
Помимо структурных изменений, изменилась и система операций. Первоначально он в основном эксплуатировался с путями, расположенными в соответствии с направлением (то есть с быстрыми и медленными линиями в одном направлении). Пути теперь в основном разделены на отдельные линии (например, некоторые пути предназначены для городской железной дороги). В следующей таблице представлен обзор аспектов платформы, а также их первоначального и текущего использования (ноябрь 2009 г.). Островная платформа, добавленная между грузовыми путями к югу от южного зала в 1930-х годах, не существовала со времени реорганизации в новом тысячелетии и поэтому не показана в таблице.
Особенностью станции является отреставрированная крыша, спроектированная британским архитектором сэром Норманом Фостером . Предыдущие стекла в рамах были заменены мембранами из стекловолокна толщиной 0,7 мм (0,028 дюйма), натянутыми между арочными залами. Мембраны имеют двустороннее тефлоновое покрытие толщиной 0,1 мм (0,0039 дюйма) и являются самоочищающимися. Впервые историческое здание было обработано этим новым материалом. [43] Мембрана, рассчитанная на срок службы 50 лет, выдерживает растягивающие усилия до 150 кН на метр. По нему может пройти обученный персонал с использованием ремней безопасности.
Мембрана в значительной степени полупрозрачна в дневное время и отражает свет из вестибюля ночью; снаружи структура кажется серебряной. Узкие щели между мембранами над арками зала оставлены открытыми, образуя в общей сложности 67 световых люков . Площадь крыши составляет около 33 000 квадратных метров (360 000 квадратных футов) (из которых 29 000 квадратных метров (310 000 квадратных футов) состоит из стекловолоконной мембраны), что покрывает площадь поверхности около 24 500 квадратных метров (264 000 квадратных футов). Архитекторы, победившие в конкурсе, подчеркнули относительно простую установку своей работы, небольшой вес и низкие затраты на обслуживание (самоочистка). Согласно спецификациям Deutsche Bahn, охлаждение не требуется за счет «палаточной конструкции» крыши даже при ярком солнечном свете.
Реставрация проводилась с февраля 2001 года по июль 2006 года, через станцию курсировали поезда. 800 тонн (1 800 000 фунтов) материала было установлено в двух внешних залах с поднятых рабочих платформ, а более 1 600 тонн (3 500 000 фунтов) материала было установлено в центральном зале. 15 мая 2001 года рабочие приступили к демонтажу старой стеклянной крыши. Некоторые из старых стальных балок были перестроены, а некоторые новые вставлены в качестве ветровой защиты между арками зала. Затем были построены вторичные конструкции для крепления мембран к балкам. Всего было установлено более 100 000 шурупов, некоторые из которых также заменили заклепки на арках исторического зала. Также установлен служебный лифт.
Планирование началось в 1997 году, и первоначально предусматривался полный навес, закрывающий внешние платформы, но в 2000 году это предложение было отклонено. Вместо этого было решено рассмотреть вариант удлинения двух внешних крыш на 200 метров (656 футов 2 дюйма) до на восток над внешними платформами с использованием мембранной крыши.
Мембранная кровля несколько раз была повреждена во время непогоды. Зимой 2010/2011 года образовалось восемь трещин шириной до двух метров (6 футов 7 дюймов). Ответственность за ущерб все еще оспаривалась в суде в январе 2013 года. [44]
Главный вход в здание вокзала представляет собой часть большой круглой портальной оконной арки. Портал установлен в массивном Аванте-корпусе , доминирующем в центре фасада. Кроме того, между аллегориями науки и техники расположена статуя Саксонии, олицетворение духа Саксонии . И портал входного здания, и башни с часами с обеих сторон демонстрируют связь вокзала с архитектурным стилем историзма , который был типичен для построек королевства Саксония в Дрездене.
Входное здание состоит из двух вытянутых Т-образных переходов, пересекающихся под большим стеклянным куполом зала. Главный коридор ведет в центральный зал, а в боковые залы можно попасть по переходам, идущим параллельно поперечному переходу через центральный зал. В ходе реконструкции деловых и административных помещений большие части здания вокзала были преобразованы в фасады, а в его крыши были вставлены дополнительные площади стекла для дневного освещения .
Хотя интерьеры вестибюля сейчас оформлены просто, до разрушения станции во время Второй мировой войны они выглядели гораздо более оживленными. Вестибюль украшали потолочные росписи и 26 гербов административных округов Королевства Саксония в геральдических цветах. Залы ожидания первого и второго класса были украшены большими фресками из керамогранита по проекту профессора Юлиуса Шторма из Мейсена. [45]
Многие местные жители издавна встречались у Unterm Strick («конец веревки»), который находится чуть ниже центра купола вокзала Дрездена. До реконструкции вокзала здесь, посреди улицы, висела так называемая веревка. вестибюль Хотя со времени реконструкции вокзала здесь ничего не висело, многие в Дрездене до сих пор используют старое название этого места встреч.
В этом месте крыши теперь находится круглая подушка диаметром 15 метров (49 футов), изготовленная из фольги ETFE . Его высоту можно регулировать, и он служит главным образом для регулирования вентиляции.
В верхнем этаже вокзала с сентября 2006 года находится зал DB для пассажиров первого класса и часто путешествующих. В вестибюле расположены магазины для туристических нужд. Он включает в себя арендованные торговые площади площадью 3969 квадратных метров (42720 квадратных футов) в дополнение к пространству под надземными путями южного зала; это обеспечение является низким по сравнению с другими столичными станциями.
Являясь важным транспортным узлом Дрездена, вокзал связан с различными транспортными услугами. Это не только остановка железнодорожной сети, но и важный перевалочный пункт общественного транспорта, разнесенный перекресток двух главных дорог и начало пешеходного маршрута через центр города.
Станция Дрезден расположена на трёх электрифицированных двухпутных главных линиях:
Главный железнодорожный вокзал также связан с железной дорогой, ведущей в Берлин, через треугольник железнодорожных путей между Дрезден-Фрайбергер-штрассе и Дрезден-Митте, а также с железной дорогой на Лейпциг и железной дорогой на Гёрлиц через Дрезден-Нойштадт.
Электронная блокировка контролирует переход Дрездена к границе станции Дрезден. В эксплуатационных целях Dresden Hauptbahnhof (Hbf) входит в состав Дрезденского «эксплуатационного агентства» ( Betriebsstelle ; DDRE), которое состоит из следующих станционных частей:
На всех линиях, ведущих в Дрезден, есть сигналы входа, как и на противоположных путях. Управляющее агентство Дрездена имеет в общей сложности 15 сигналов входа.
В Дрездене пересекаются два железнодорожных коридора дальнего следования. Помимо важного дальнего маршрута в Лейпциг, существует также коридор север-юг из Берлина через Дрезден и Прагу в Вену . Третий коридор от Нюрнберга до Вроцлава потерял свое значение в Германии и Польше и больше не обслуживается междугородними перевозками.
Время в пути из Дрездена в:
В планах Евросоюза станция является отправной точкой « Панъевропейских коридоров III и IV » в Киев и юго-восточную Европу.
Станция обслуживается следующими услугами дальней связи: [46]
Его также обслуживают следующие региональные службы:
Ежедневно станцией пользуются около 60 000 пассажиров, 381 поезд (в том числе 50 дальнего следования), в том числе до десяти рейсов скоростной железной дороги каждый час. В пассажирских перевозках его обслуживают компании DB Fernverkehr (междугороднее сообщение), DB Regio (Nordost и Südost) и Vogtlandbahn (под торговой маркой Trilex ). Кроме того, ежедневно через станцию проходит около 200 грузовых поездов различных железнодорожных компаний.
Самым распространенным прямым пунктом назначения за пределами городской железной дороги Дрездена является Лейпциг, по которому ежедневно отправляется до 32 рейсов. Другими наиболее частыми направлениями междугородних поездок являются Берлин , Гамбург , Франкфурт , Висбаден , Прага и Будапешт . Саксонско -франконская магистральная линия через Хемниц и Фогтланд до Нюрнберга была прекращена в последние годы, несмотря на рост междугородных перевозок, и теперь обслуживается только DB Regio до Хофа .
Количество прямых рейсов со станцией означает, что она имеет национальное значение как пересадочная станция. Это одна из 21 станции высшей категории по классификации DB Station&Service .
Станция является основным центром национальных пассажирских перевозок в центре города. С самого начала это был центр трамвайной сети Dresdner Verkehrsbetriebe (Дрезденский транспорт) или ее предшественников. Сегодня, наряду с Postplatz, Albertplatz и Pirnaischer Platz , это один из четырех основных трамвайных узлов города. Первое автобусное сообщение в Дрездене осуществлялось с апреля 1914 года через станцию как наземные автобусы Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (KVG) с 1919 года до конца Второй мировой войны.
Трамвайные остановки расположены на привокзальной площади, выходящей на шоссе B170, и на Винер-Плац. Расстояние от центра станции до каждой трамвайной остановки составляет около 100 метров (330 футов). Соединительный путь проходит на уровне земли от голов платформ. Также перед входным зданием расположена автобусная остановка, по которой ходят городские и пригородные автобусы. В рамках дальнейшей реструктуризации в западном конце Винер Плац строится новый центральный автовокзал ( Zentraler Omnibus Bahnhof , ZOB). Пассажиры автобуса смогут воспользоваться входом на станцию со стороны королевского павильона.
Четыре трамвайные линии (3, 7, 8, 10), городской автобусный маршрут (66) и несколько региональных автобусных маршрутов, которыми управляет Regionalverkehr Dresden (Региональный транспорт Дрезден), линия 261, которой управляет Транспортная компания Верхней Эльбы Пирна-Зебниц ( Oberelbischen Verkehrsgesellschaft). Пирна-Зебниц ) и другие службы, обслуживаемые транспортными компаниями дальнего следования, регулярно останавливаются на станции. Помимо пунктов назначения в окрестностях Дрездена, рейсы также осуществляются в Аннаберг-Бухгольц , Ольбернхау и Митвайду , а также в Теплице в Чешской Республике и в другие места. Кроме того, трамваи 9 и 11 останавливаются на остановке Hauptbahnhof Nord, которая находится примерно в 150 метрах (490 футов) к северо-востоку от станции. На улице Байеришен-штрассе к югу от вокзала находятся автобусные остановки нескольких междугородних автобусов. После завершения строительства запланированного ZOB его будут обслуживать все региональные и междугородние автобусные маршруты.
Остановочные места для автомобилей предусмотрены возле входов с южной стороны вокзала. Подземная парковка на 350 парковочных мест расположена на Винер-Плац перед северными входами на вокзал. Сюда можно попасть из автомобильного туннеля под площадью, идущего на восток. Дополнительная парковка доступна в гаражах и на парковках вдоль Прагер-штрассе и к югу от вокзала.
Отремонтированный вокзал в Дрездене получил в 2007 году награду Renault Traffic Future Award за особую транспортную архитектуру. [47] Кроме того, архитектурная фирма «Фостер и партнеры» получила второе место в премии Стирлинга в том же году, а в 2008 году новая крыша станционного зала получила премию Брюнеля , награду за дизайн железных дорог. [48] В августе 2014 года станция была удостоена награды Allianz pro Schiene под названием «Станция года в категории крупного городского железнодорожного вокзала». Жюри оценило станцию как «памятник ясной, ритмичной легкости». [49]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь )CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )