Delaware and Hudson Railway (D&H) ( регистрационный знак DH ) — железная дорога, действующая на северо-востоке США . В 1991 году, после более чем 150 лет работы в качестве независимой железной дороги, D&H была приобретена Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CP). CP управляла D&H в рамках своей дочерней компании Soo Line Corporation, которая также управляет Soo Line Railroad .
Название D&H происходит от устава корпорации штата Нью-Йорк 1823 года, в котором перечислены «Президент, менеджеры и компания Delaware & Hudson Canal Co». санкционируя установление «водного сообщения» между рекой Делавэр и рекой Гудзон .
Прозванный «Мостом в Новую Англию и Канаду», D&H соединил Нью-Йорк с Монреалем и Новой Англией . D&H также известна как «старейшая постоянно действующая транспортная компания Северной Америки».
19 сентября 2015 года Norfolk Southern Railway завершила приобретение южной линии D&H у CP. Южная линия D&H имеет длину 282 мили (454 километра) и соединяет Скенектади, штат Нью-Йорк , с Санбери, штат Пенсильвания . [1] Южная линия D&H состоит из двух железнодорожных линий: линии Санбери и грузовой линии. Разрез Николсона расположен на линии Санбери, которая была бывшей магистралью Делавэра , Лакаванны и Западной железной дороги .
К 1790-м годам в индустриализирующихся восточных населенных пунктах возникали все большие проблемы с добычей древесного угля для топлива растущих печей, кузниц и литейных заводов. Поскольку местная древесина была оголена, начались попытки найти альтернативный источник энергии. Во время нехватки топлива в Филадельфии во время войны 1812 года сотрудник по указанию промышленника Джозайи Уайта провел серию экспериментов и обнаружил ряд способов успешного воспламенения и сжигания антрацитового угля. [2] Топливо рассматривалось скорее как способ потушить пожар, чем как топливо для его разжигания, поэтому его использование также должно было преодолеть предрассудки. [3]
Уайт и его партнер Эрскин Хазард основали компанию Lehigh Coal and Navigation Company , создав канал Лихай и вдохновив разработку месторождений антрацита, обнаруженных Уильямом Вуртсом в Карбондейле и его окрестностях, штат Пенсильвания , что привело к развитию Скрэнтона .
К 1824 году заводы Уайт и Хазард и регулярные большие поставки антрацита на лодках, которые они доказали, что могут поставлять, изменили предубеждение против антрацита в Филадельфии [4] , когда река Лихай была повреждена наводнением. Известие о его быстром ремонте и восстановлении, а также тот факт, что запасы антрацита на какое-то время иссякли, но не иссякли, установили надежный источник поставок, [a] положили конец предвзятости, [4] , как и начало добычи на рудниках, достигших штата Делавэр. бассейновые рынки из-за длительной задержки завершения строительства канала Шуйкилл . [б]
Вуртс был крупным мыслителем и вдохновил своих братьев поддержать создание компании по доставке нового топлива, антрацита, в Нью-Йорк, построив амбициозный канал, который соединит реки Гудзон и Делавэр, а также обе с угольными месторождениями Коулдейл. создание дочерней корпорации в Пенсильвании, Delaware and Hudson Gravity Railroad , для доставки угля в Делавэр и новый канал. Значение этой канатной железной дороги вырастет и станет обширной железной дорогой класса I, Делавэрской и Гудзонской железной дорогой.
В начале 1820-х годов филадельфийский торговец Уильям Вуртс, который любил гулять по индейским тропам и заниматься тем, что сегодня называют походами на природу, услышал о возможном антраците в этом районе, [5] поэтому отправился в путешествие, чтобы исследовать малонаселенные регионы. северо -восточной Пенсильвании . Обнаружив обнажения угля, он сразу понял ценность обширных залежей антрацита.
Вернувшись в Филадельфию, он успешно убедил своих братьев поддержать идею строительства канала, чтобы облегчить транспортировку угля в Нью-Йорк. [6] Город все еще ощущал последствия истощения лесных насаждений, обеспечивающих отопление и приготовление дров, а также стесненных продолжающимися после войны 1812 года ограничениями на импорт британского битуминозного угля , на который он когда-то полагался. Канал, который он предложил (первые участки канала Эри , открытые в 1821 году и создавшие освещение в новостях), также свяжет развивающиеся отрасли промышленности вдоль Делавэра с Гудзоном, что помогло привлечь финансирование.
В то время почти все восточные города испытывали рост цен на электроэнергию и трудности с получением большого количества топлива, поскольку большинство близлежащих лесных насаждений было израсходовано, часто для производства древесного угля, что позволило запустить литейные заводы , которым теперь требовалось топливо, чтобы продолжать работу. бизнес. Это общее состояние большинства давно существующих городов и поселков в Соединенных Штатах является одной из причин, по которой так много венчурного капитала было привлечено для проектов по транспортировке угля и угля после 1823 года и в начале 1840-х годов, когда компания Lehigh Coal & Navigation Company проложила путь вперед, постоянно увеличивая к 1825 году годовая отгрузка составила более 28 000 длинных тонн (28 000 т) [c]. [4] [d] [7]
Компания Delaware and Hudson Canal Co берет свое начало из устава нью-йоркской корпорации 1823 года, в котором указано необычное имя «Президент, менеджеры и компания Delaware & Hudson Canal Co». санкционируя установление «водного сообщения» между рекой Делавэр и рекой Гудзон . [8] Компания D&H была учреждена отдельными законами в штатах Нью-Йорк и Пенсильвания в 1823 и 1826 годах соответственно, что позволило Уильяму Вуртсу и его брату Морису построить Канал Делавэр и Гудзон , а также гравитационную железную дорогу, которая его обслуживала. В январе 1825 года, после демонстрации антрацитового отопления в кофейне на Уолл-стрит, публичное размещение акций D&H собрало миллион долларов. В то время канал Лихай установил надежный поток увеличивающегося ежегодного тоннажа, [d] [7] , а промышленное и отопительное использование «каменного угля» было хорошо налажено.
Земля была проложена 13 июля 1825 года, а канал был открыт для судоходства в октябре 1828 года. Он начинался у Рондаут-Крик в месте, известном как Криклокс, между Кингстоном , где ручей впадает в реку Гудзон , и Розендейлом . Оттуда он двинулся на юго-запад вдоль ручья Рондаут до Элленвилля , продолжаясь через долину Сэндберг-Крик, Хомовак-Килл, Баша-Килл и реку Неверсинк до Порт-Джервиса на реке Делавэр. Оттуда канал шел на северо-запад по нью-йоркской стороне реки Делавэр, пересекая Пенсильванию по Делавэрскому акведуку Роблинга в Лакаваксене и пролегая по северному берегу реки Лакаваксен до Хонсдейла . [9]
Чтобы доставить антрацит из шахты Вуртс в горах Мусик недалеко от Карбондейла к каналу в Хонсдейле, компания канала построила Гравитационную железную дорогу Делавэра и Гудзона . Штат Пенсильвания санкционировал его строительство 8 апреля 1826 года. 8 августа 1829 года первый локомотив D&H , Stourbridge Lion , вошел в историю как первый локомотив, ходивший по рельсам в Соединенных Штатах. Расширение железной дороги на запад открыло доступ к новым рудникам в Арчбальде в 1843 году, Вэлли-Джанкшен в 1858 году, Провиденсе в 1860 году и Скрэнтоне в 1863 году. Пассажирские перевозки начались к западу от Карбондейла в 1860 году.
Канал был успешным предприятием на протяжении многих первых лет своего существования, но руководство компании осознало, что железные дороги — это будущее транспорта, и начало инвестировать в складские запасы и железнодорожные пути. В 1898 году по каналу прошла последняя партия угля, его осушили и продали. В следующем году компания исключила слово «Канал» из своего названия. Остальные фрагменты канала были признаны национальным историческим памятником в 1968 году.
По мере роста популярности железных дорог компания канала осознала важность замены канала железной дорогой. Первым шагом на этом пути стала железная дорога Джефферсона, линия от Карбондейла на север до Нью-Йорка, зафрахтованная в 1864 году, построенная железной дорогой Эри в 1869 году и открытая в 1872 году. Это была ветка Эри, идущая на юг от главной линии в От Лейнсборо до Карбондейла. Также как часть этой линии было построено продолжение от другой стороны гравитационной железной дороги D&H в Хонсдейле на юго-востоке до железной дороги Erie's Pennsylvania Coal Company в Хоули . Железная дорога Джефферсона (а через нее и Эри) получила права на железнодорожные пути по D&H между двумя ее участками, а D&H получила права на железнодорожные пути до Лейнсборо. [10]
Другой частью главной линии была железная дорога Олбани и Саскуэханна , которую D&H арендовала 24 февраля 1870 года. Делавэр и Гудзон уже имели опыт работы с Олбани и Саскуэханной, договорившись в 1866 году о совместном строительстве пристройки к Ниневии. и в дальнейшем отгружать уголь по всей линии. Затем две компании заключили соглашение, согласно которому Делавэр и Хадсон арендовали «Олбани» и «Саскуэханна» на постоянной основе за 490 000 долларов в год. [11] Соединяющая Лакаванна и Саскуэханна железная дорога, зафрахтованная в 1867 году и открытая в 1872 году, также была поглощена. Олбани и Саскуэханна обеспечивали линию от Олбани на юго-запад до Бингемтона , в то время как Лакаванна и Саскуэханна отделялись от этой линии в Ниневии , идя на юг к железной дороге Джефферсона в Лейнсборо. Также в 1870 году была сдана в аренду железная дорога Скенектади и Саскуэханна , соединяющая Олбани и Саскуэханну в Дуэнесбурге со Скенектади , открытая в 1872 году [10] (реорганизованная в железную дорогу Скенектади и Дуэнесбурга в 1873 году).
1 марта 1871 года D&H арендовала железнодорожную компанию Rensselaer and Saratoga Railroad Company , которая вместе со своими арендованными линиями обеспечила сеть, простирающуюся на север от Олбани и Скенектади до Саратога-Спрингс и продолжающуюся на северо-восток до Ратленда, штат Вермонт , а также восточную железнодорожную линию. маршрут в Ратленд через права на железнодорожные пути через Трою и Бостонскую железную дорогу к западу от Игл-Бридж . В результате этой аренды компания D&H также получила четверть доли в компании Troy Union Railroad.
1 марта 1873 года D&H зарегистрировала Нью-Йоркско-Канадскую железную дорогу в результате слияния Уайтхоллской и Платтсбургской железной дороги и Монреальской и Платтсбургской железной дороги , принадлежавшей Ратлендской железной дороге . Это обеспечило расширение , завершенное в 1875 году, к северу от Уайтхолла до границы с Квебеком ; филиал открылся в 1876 году в Роузс-Пойнт . Линии Большой магистральной железной дороги продолжали каждую из двух веток на север до Монреаля .
D&H получила права на железнодорожные пути по железной дороге Лихай и Саскуэханна в 1886 году, продлив главную линию на юго-запад от Скрэнтона до Уилкс-Барре .
11 июля 1889 года D&H купила Адирондакскую железную дорогу , длинную ветку, идущую на север от Саратога-Спрингс вдоль реки Гудзон.
После получения контроля над железнодорожной компанией Ренсселер и Саратога в 1871 году к северу от Олбани, штат Нью-Йорк, на Зеленом острове были построены новые ремонтные мастерские. В следующем году на полпути между Олбани и Бингемтоном в Онеонте были добавлены магазины и локомотивный терминал. В течение 40 лет магазины Green Island и Oneonta были основными магазинами системы. [12]
Некоторые директора компаний усомнились в целесообразности приобретения обширной железнодорожной системы на севере Нью-Йорка. Прямая линия с Олбани существовала в течение многих лет через систему каналов и рек, поэтому большинство угольных рынков в этом районе уже были доступны. Эти опасения были отвергнуты большинством, которое считало, что большую пользу принесет наличие полностью железнодорожного маршрута в северную часть штата Нью-Йорк , который не был бы так уязвим для зимней погоды, как канал. Также было бы желательно избегать ситуаций, в которых компании придется полагаться на другие железные дороги для выхода на свои рынки. Этим усилиям способствовал отчет, согласно которому необходимая модернизация канала обойдется в 300 000 долларов - расходы, которые не потребовались бы, если бы железнодорожные маршруты можно было купить или арендовать. [11]
В последний раз канал использовался 5 ноября 1891 года, а гравитационная железная дорога закрылась 3 января 1899 года. 28 апреля 1899 года название было изменено на Delaware and Hudson Company , чтобы отразить отсутствие канала, который был продан в июне. того года. Между Порт-Джексоном и Элленвиллем полоса отвода канала использовалась Элленвиллской и Кингстонской железной дорогой, филиалом Нью-Йоркской, Онтарио и Западной железной дороги , зафрахтованной в 1901 году и открытой в 1902 году.
В 1903 году D&H организовала железную дорогу Шатоге и Лейк-Плэсид как объединение железных дорог Шатоге, железной дороги Шатоге и железной дороги Саранак и Лейк-Плэсид. Вместе с железной дорогой Платтсбург и Даннемора, которая была арендована железной дорогой Шатоге, это образовало длинную ветку от Платтсбурга на запад и юг до Лейк-Плэсида .
В 1906 году D&H купила Квебекскую Южную железную дорогу и Южную береговую железную дорогу , объединив их в Квебекскую, Монреальскую и Южную железные дороги. Эта линия пролегала от Сен-Ламберта , пригорода Монреаля, на северо-востоке до Фортьервилля , большую часть пути до Квебека . D&H продала эту линию Канадской национальной железной дороге в 1929 году.
В 1906 году компания D&H включила в себя железнодорожную линию Нэпирвилл-Джанкшен , чтобы продолжить линию на север от Раусс-Пойнт до перекрестка Сент-Констант недалеко от Монреаля , Квебек , от которой D&H получила права на движение по Большой магистральной железной дороге в Монреаль. Эта линия открылась в 1907 году и стала частью кратчайшего маршрута между Нью-Йорком и Монреалем.
В 1912 году D&H и Пенсильванская железная дорога объединили соединительную железную дорогу Уилкс-Барре, создав развязку между двумя линиями в Ганновер-Тауншип, штат Пенсильвания , таким образом избегая проезда через центр города Уилкс-Барре. Открытая в 1915 году, эта линия проходит на север в 6,65 милях от главной линии D&H в Гудзоне , дважды пересекая реку Саскуэханна .
Также в 1912 году на северной стороне Олбани в Уотервлите был построен новый цех для обслуживания более крупных локомотивов. Известные как Colony Shops, они были построены на 1100 акрах земли за 2,5 миллиона долларов, и в конечном итоге в них работало 2500 человек. После этого устаревшие ремонтные мощности на Зеленом острове были переведены в режим понижения. [13]
1 апреля 1930 года собственность компании Delaware and Hudson была передана железнодорожной корпорации штата Делавэр и Гудзон , зарегистрированной 1 декабря 1928 года. В 1938 году D&H начала действовать как мостовая линия , перевозя большое количество грузов между другими соединительные линии.
После Второй мировой войны D&H, как и все железные дороги США, постепенно сокращала пассажирские перевозки. К 1957 году компания D&H прекратила сообщение между Олбани и Лейк-Джорджем (через Форт Эдвард), а также между Олбани и Норт-Крик (через Саратога-Спрингс) в юго-восточной части парка Адирондак . [14] В этот период компания D&H также прекратила обслуживание своей ветки между Платтсбургом и Лион-Маунтин. [15] [16] К 1960 году сообщение состояло из следующих поездов: дневной Laurentian и ночной Montreal Limited между Нью-Йорком и Монреалем, безымянные местные поезда между Олбани и Раусс-Пойнт и Олбани и Бингемтоном, а также пригородный поезд между Олбани и Монреалем. Саратога-Спрингс. [17] D&H прекратила движение местных жителей Раусс-Пойнт в июле 1960 года, пригородный поезд Олбани-Саратога в конце 1962 года и поезд Бингемтон 24 января 1963 года. [18] [19] Компании Laurentian и Montreal Limited оставались в эксплуатации до 1960-х годов до 30 апреля 1971 года, когда после этого компания Amtrak взяла на себя большую часть пассажирских поездов дальнего следования. [20] После более чем трех лет перерыва в эксплуатации 6 августа 1974 года компания Amtrak ввела дневной Адирондак по линии D&H. [21]
.jpg/1280px-Delaware_and_Hudson_Alco_PA-1s_-_4_Photos_(26742976055).jpg)
.jpg/1280px-Delaware_and_Hudson_Alco_PA-1s_-_4_Photos_(26469853240).jpg)
В 1964 году компания Norfolk & Western захотела построить дороги Wabash & Nickel Plate Roads. Тогда ICC сообщил им, что, чтобы получить доступ к этим двум дорогам, им также придется проехать по Эри Лакаванна и D&H. Компания D&H была реорганизована в Delaware and Hudson Railway , и обе дороги были переданы в холдинг Dereco, принадлежащий Norfolk and Western Railway . После того, как Нью-Йорк и Пенсильвания пострадали от урагана «Агнес» в 1972 году, разрушившего часть главной линии EL к западу от Бингемтона, а также после банкротства многочисленных железных дорог северо-востока США в 1970-х годах, включая D&H и EL, N&W потеряла контроль над акциями Dereco. После того, как несколько планов слияния провалились, EL подала прошение и была включена в формирование зарождающейся Консолидированной железнодорожной корпорации федерального правительства (Conrail). Хотя технически D&H по-прежнему принадлежала N&W, им была оказана финансовая поддержка и велено снова «тонуть или плыть» как независимая железная дорога. В 1980 году Conrail продала бывшую главную линию DL&W от Бингемтона до Скрэнтона компании D&H; Поскольку это приобретение было более ровным и прямым путем к Скрэнтону, это приобретение позволило D&H отказаться от своего знаменитого подразделения Пенсильвании между Карбондейлом и соединением с бывшим Эри / EL в Джефферсон-Джанкшен. D&H была исключена из Conrail, чтобы поддерживать видимость конкуренции на северо-востоке. Хотя успех этого шага часто дискредитировался, поскольку D&H была слишком мала, чтобы конкурировать со всеми рынками, обслуживаемыми Conrail, на самом деле размер железной дороги увеличился вдвое, поскольку ей были предоставлены права на железнодорожные пути через Conrail, достигающие Ньюарка, Филадельфии, Буффало, и Вашингтон, округ Колумбия. Оставшаяся часть Пенсильванского дивизиона от Лейнсборо, штат Пенсильвания, до Ниневии, штат Нью-Йорк, была оставлена после расширения туннеля Белден-Хилл в 1986 году.
В 1984 году компания Guilford Transportation Industries приобрела D&H в рамках плана по эксплуатации более крупной региональной железной дороги от штата Мэн и Нью-Брансуик на востоке до Нью-Йорка и Среднего Запада на западе, Монреаля на севере, а также Филадельфии и Вашингтона . мегаполисы на юге. Всего за 500 000 долларов Гилфорд купил всю железную дорогу. Ценник отражал ужасное финансовое положение D&H и плохое состояние ее физического предприятия. На момент покупки у D&H было мало грузовых перевозок, и для продолжения работы она полагалась на деньги федерального правительства и штата. Планы Гилфорда по расширению услуг не были реализованы, и в 1988 году, после двух интенсивных забастовок рабочих, Гилфорд объявил D&H банкротом , прекратив свою деятельность. Округ Лакаванна, штат Пенсильвания, приобрел линию к югу от Карбондейла до Скрэнтона и в настоящее время обслуживает растущее число предприятий в долине под эгидой назначенного оператора Delaware Lackawanna Railroad .
Поскольку D&H находилась в подвешенном состоянии, федеральное правительство приказало компании New York, Susquehanna & Western Railway управлять D&H без субсидий, пока не будет найден покупатель. Гилфорд утверждал, что на момент банкротства активы D&H составляли 70 миллионов долларов.
В 1991 году Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) приобрела D&H за 25 миллионов долларов, чтобы обеспечить трансконтинентальную систему CPR связью между Монреалем и агломерацией Нью-Йорка.
CPR взяла на себя все операции системы D&H и в конечном итоге отказалась от использования названия и логотипов D&H на локомотивах или подвижном составе. В рамках CPR пути D&H были модернизированы, а лишние пути удалены. Несмотря на успех в течение короткого времени, D&H вскоре снова оказалась в подвешенном состоянии, и в 1996 году CPR выделила его и другие убыточные пути в восточной части США и Канады в отдельную операционную компанию под названием St. Lawrence and Hudson Railway . В 2000 году St.L&H снова была объединена с CPR.
У D&H какое-то время были проблемы с зарабатыванием денег. Как описано выше, изначально он был построен как маршрут для перевозки угля, и когда этот бизнес пришел в упадок, получить прибыль оказалось сложно. D&H работает в некоторых из самых сельских районов Нью-Йорка, и между Бингемтоном и Роузс-Пойнтом осталось очень мало промышленных клиентов. Однако нынешний прогноз железной дороги, возможно, лучше, чем он был в течение длительного времени. Наряду с сообщением с Нью-Йорком, соглашения о перевозках с другими железными дорогами значительно увеличивают объем перевозок. Компания CPR постоянно использует свои мощные тяговые локомотивы переменного тока в своих автопоездах на линии D&H вместо устаревших моделей SD40-2 . Это свидетельствует о растущей важности надежного обслуживания. Кроме того, реализуются крупные проекты по модернизации бывших линий D&H.
По состоянию на 2012 год различные права на железнодорожные пути и перевозки были переданы Норфолкской Южной железной дороге (NS) по линии D&H между Санбери и Механиквиллем, штат Нью-Йорк, а также соединение с Canadian National через Раузс-Пойнт, штат Нью-Йорк. NS включила бывший маршрут моста в свой «Коридор Патриота», и большая часть движения по D&H перешла на NS.
В 2017 году ЦПП завершил монтаж на линии обновленной системы сигнализации. В 2018 году CPR начала масштабную работу на линии, возможно, готовясь к увеличению трафика.
В октябре 2014 года компания Delaware & Hudson компании Canadian Pacific проложила часть своих линий к югу от Mohawk Yard CP в Гленвилле, штат Нью-Йорк, до Санбери, штат Пенсильвания, и от бывшей магистрали Олбани-Мейн от Делансона, штат Нью-Йорк, до Вурхисвилля, штат Нью-Йорк, до распродажа. Вурхисвилл Трек эксплуатируется по контракту с SMS Rail Services. По соглашению о покупке CPR D&H сохранит линии из Механиквилля, штат Нью-Йорк, в Мохок-Ярд и Роузс-Пойнт, штат Нью-Йорк, в Олбани, чтобы сохранить прибыльные перевозки сырой нефти из Баккена. Большую часть текущего трафика на предлагаемых маршрутах уже составляли интермодальные контейнерные поезда NS и поезда Auto Rack, направлявшиеся в Айер, штат Массачусетс , через компанию Pan Am Southern . [22] 17 ноября 2014 года NS приобрела сегменты от Скенектади, штат Нью-Йорк, до Санбери, штат Пенсильвания, и от Делансона до Вурхисвилля, штат Нью-Йорк, за 217 миллионов долларов. [23] 19 сентября 2015 года NS взяла на себя право собственности и эксплуатацию недавно купленной части старой магистрали D&H. [24]
Делавэр и Гудзон были одной из старейших железных дорог класса I в американской истории. В 1930-х годах, во время Великой депрессии , президент D&H Л. Ф. Лори приказал снять с основной линии многие крупные локомотивы железной дороги и провести их техническое обслуживание с единственной целью - заставить людей работать, чтобы они не потеряли работу. Большинство этих двигателей находились в отличном состоянии и не нуждались в ремонте. [25] Также в 1939 году железная дорога экспериментировала со сварными рельсами раньше, чем многие другие железные дороги. [ нужна цитата ]
Ветка D&H, которая проходила между Лейк-Виллидж и Гленс-Фолс, штат Нью-Йорк , была преобразована в велосипедную дорожку округа Уоррен, штат Нью-Йорк, в несколько этапов, начиная с 1978 года и заканчивая в 2000 году .
Поезда Amtrak Adirondack и Ethan Allen Express также курсируют по бывшим путям D&H.
Железнодорожная станция Лион-Маунтин в Лион -Маунтин, штат Нью-Йорк , была внесена в Национальный реестр исторических мест в 2002 году, а пассажирская станция Делавэр и Гудзон в стиле средиземноморского возрождения (1909–1911) на озере Джордж была внесена в список в 2013 году . [27] [ 28]
Город Дельсон в Квебеке был назван в честь реки D&H, проходящей через город. Происхождение имени Делсон происходит от сокращения слов «ДЕЛАВЭР и ХадСОН».
Деревня Делансон, штат Нью-Йорк, через которую проходило подразделение Саскуэханна D&H, также была названа в честь D&H. Название было придумано D&H Supt. CD Hammond около 1890 года от названия железной дороги DELaware AND HudSON.
Список локомотивов Делавэра и Гудзона был особенно уникален тем, что в нем были модели от Alco , GE , EMD и Baldwin . Делавэр и Хадсон также обслуживали главный завод Alco в Скенектади, штат Нью-Йорк, что делает его популярной дорогой для наблюдения за работающими локомотивами Alco .
Первопроходцы долины Вайоминг из Коннектикута были первыми, кто узнал о существовании угля в этой части региона, тогда как его присутствие было заподозрено в верховьях реки Шуйлкилл.
Ранний тоннаж морских перевозок по каналу Лихай, суммированный из текста:
• 1820 г. — 365 коротких тонн (331 т), 1821 г. — 1073 коротких тонны (973 т), 1822 г. — 2240 коротких тонн (2030 т),...
• 1825 г. — 28 393 коротких тонны (25 758 т), а 1831 г. - 40 966 коротких тонн (37 164 т);
и далее, Бренкман отмечает, что задолго до 1831 года менеджеры LC&N одновременно испытывали и прогнозировали дальнейшую неспособность заготавливать древесину достаточно быстро, чтобы построить достаточное количество угольных «ковчегов» с односторонним движением, чтобы не отставать от растущего спроса.
... За прошлый год было спущено сорок тысяч девятьсот шестьдесят шесть тонн угля, что потребовало постройки такого количества лодок, что если бы все они были собраны встык, они протянулись бы более чем на 13 миль. (21 км).
Начало велосипедной дорожки является ответвлением линии железной дороги Делавэр и Гудзон.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )