53°24′34″с.ш. 4°20′55″з.д. / 53,4095°с.ш. 4,3486°з.д. / 53,4095; -4,3486
Anglesey Central Railway (валлийский: Lein Amlwch , Amlwch Line ) была 17,5-мильной (28,2 км) железной дорогой стандартной колеи в Англси , Уэльс, соединяющей порт Амлвх и главный город графства Ллангефни с North Wales Coast Line в Гаервене . Построенная как независимая железная дорога, железная дорога открывалась по частям с 1864 по 1867 год. Из-за финансовых проблем железная дорога была продана London and North Western Railway в 1876 году, которая вложила значительные средства в инфраструктуру. Эксплуатация продолжалась под управлением различных компаний в течение 20-го века, но пассажирские перевозки были прекращены в 1964 году в рамках Beeching Axe . Промышленные грузовые перевозки продолжались до 1993 года. Железнодорожные пути сохранились, и местные группы проявили интерес к восстановлению услуг как исторической железной дороги .
Благотворительная организация Sustrans, занимающаяся устойчивым транспортом , предложила использовать маршрут в качестве велосипедной дорожки ( рельсовый маршрут ). Правительство Ассамблеи Уэльса в партнерстве с Network Rail заказало технико-экономическое обоснование повторного открытия линии, которое началось в начале 2011 года. [1]
Железная дорога ответвляется на запад от North Wales Coast Line в Gaerwen и поворачивает на северо-восток, чтобы спуститься в Malltraeth Marsh (валлийский: Cors Ddyga ), проходя под Thomas Telford 's A5 и A55 прямо перед станцией Holland Arms в Pentre Berw . Ветка Red Wharf Bay (ныне удаленная) отходит от линии здесь, поскольку линия Amlwch продолжается на северо-запад, пересекая реку Cefni и приближаясь к Llangefni .
К северу от Ллангефни железная дорога следует по течению реки Сефни в Дингле (Нант-И-Панди). Пройдя вдоль реки через узкую долину, по мостам и через выемки, железная дорога пересекает Ллин-Сефни , второе по величине водохранилище острова.
Железная дорога продолжается на северо-запад по более легкой местности в направлении Ллангвилллога и Лланерхимедда , где поворачивает на север и идет к востоку от Ллин-Алау в сторону Росгоха . Затем он поворачивает на северо-восток вокруг горы Парис и достигает Амлвха .
Железные дороги появились на Англси со строительством железной дороги Честер и Холихед , участок которой от Лланвайрпулла до Холихеда открылся в 1848 году, за два года до завершения строительства моста Британия . [2] Железная дорога Честер и Холихед исследовала ветку до Ллангефни в 1852 году, но решила не продолжать строительство. [3] Джордж Стефенсон, в частности, сообщал, что линия не стоила строительства. [4]
Идея местной железной дороги все еще представляла интерес для жителей Англси. 5 июля 1858 года в Ллангефни состоялось публичное собрание, чтобы популяризировать идею строительства железной дороги, отходящей от главной линии в Гаервене , идущей на север к Амлвху , на запад к заливу Семас , затем на юг через Лланриддлад , чтобы снова присоединиться к главной линии в Вэлли . Этот амбициозный проект не получил достаточной поддержки для реализации, хотя некоторые землевладельцы предлагали обменять землю на акции. [3] [5]
Предложения изменились на железную дорогу от Гаервена до Амлуча, с другой встречей в Ллангефни, 1 августа 1861 года. [5] Дэвид Дэвис и его партнер Эзра Робертс предложили построить линию по цене 6000 фунтов стерлингов за милю, полностью за исключением подвижного состава, или по 5000 фунтов стерлингов за милю, с компанией, чтобы купить землю и покрыть «предварительные и парламентские расходы». Это предложение было одобрено молодой компанией, но оно не было принято. [6] Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) (которая взяла на себя управление Честерской и Холихедской железной дорогой) обратились в 1862 году. LNWR не были заинтересованы, поэтому железная дорога финансировалась независимо. [3] [5]
TheЗакон о Центральной железной дороге Англси 1863 года (26 и 27 Vict.c.cxxviii)[7]основал компанию скапиталомв 120 000 фунтов стерлингов.ПредседателембылУильям Балкли Хьюз, депутат отКарнарвонаи местный железнодорожный изыскатель.[8]Торжественный первый участок был срезан 11 сентября 1863 года, а строительство началось в следующем году подрядчикамиДиксоном и Расселом. С приближением линии к Ллангефни в конце октября 1864 года инженерам LNWR было разрешено построить главную узловую станцию в Гэрвене за счет Центральной железной дороги Англси.[9]
Линия открылась для грузовых перевозок до Ллангефни 16 декабря 1864 года. Специальный поезд доставил директоров и друзей из Бангора на временную станцию в Ллангефни за 37 минут. Банкет был устроен в отеле Bull для 100 гостей, а празднования продолжились тем же вечером в Бангоре. Линия была обследована капитаном Ричем от имени Совета по торговле в феврале, и они одобрили линию для пассажирских перевозок 8 марта 1865 года. Пассажирские перевозки начались четыре дня спустя, с паровозом и вагонами, предоставленными взаймы LNWR. За шесть месяцев до декабря 1865 года железная дорога перевезла 18 839 пассажиров и 3 866 тонн грузов (3 928 т ), не считая скота. [9] [10]
Дальнейшее строительство линии было ограничено нехваткой средств. Рассел просил LNWR принять линию в августе 1865 года, но безрезультатно.Закон Anglesey Central Railway Act 1866 года (29 & 30 Vict.c. cccxx) дал разрешение на привлечение дополнительных £20 000 с займами на £6 600.[11]После привлечения этого капитала линия была открыта до Лланерчимедда в 1866 году, при этом временная станция в Ллангефни была заменена постоянным сооружением на полмили дальше. Капитан Рич, обследуя линию, отметил, что кривые и уклоны были серьезными, и рекомендовал, чтобы линия работала на умеренной скорости. Он также отметил отсутствиеповоротных кругови намерение компании использоватьна линии паровозыFairlie[10]
Закон Anglesey Central Railway Act 1866 года также давал Anglesey Central Railway (ACR) право уполномочить Диксона арендовать или эксплуатировать линию, или сдавать в аренду или продавать линию LNWR. Диксон действительно взялся за обслуживание. Он запросил разрешение у LNWR на обслуживание до Бангора, но они отказали, и пассажирам пришлось продолжать пересаживаться в Гаервене. Закон разрешал ветку от Росгоха до Семаса , но она не была построена. Паровоз Fairlie Mountaineer использовался на линии в апреле 1866 года, но к октябрю 1867 года он использовался на железной дороге Neath and Brecon Railway , подрядчиком которой также был Диксон и чьим движением он занимался. Miers 0-6-0 компании Neath and Brecon также работал на ACR под названием Anglesea . Ни один из этих паровозов не был признан успешным. [9] [12] [13]
Последний участок до Амлуча был обследован нынешним майором Ричем в январе 1867 года. После восстановительных работ он был открыт для пассажиров 3 июня 1867 года, хотя первый грузовой поезд до Амлуча отправился 10 сентября 1866 года, по словам первого начальника станции Амлуча, г-на О. Дью. [13]
Линия была построена одноколейной на всем протяжении, с единственным обходным кольцом, предусмотренным в Амлвуче, что означало, что поезда не могли разъехаться друг с другом. Для обеспечения безопасной работы, система Staff and Ticket использовалась на трех участках: Gaerwen-Llangefni, Llangefni-Llanerchymedd и Llanerchymedd-Amlwch, с использованием попеременно сконфигурированных стаффов A и B. Поворотный круг не был построен, так как предполагаемые паровозы Fairlie не требовали его. Когда LNWR предоставляла паровозы, они использовали танковые паровозы , где это было возможно, а не паровоз с тендером . [14]
Mona Mine, эксплуатирующая медные заводы в Parys Mountain , перешла с экспорта руды по морю на железную дорогу в 1865 году, за два года до того, как она достигла Amlwch. [15] Цены на доставку за тонну руды составляли 25 шиллингов в Лондон, 20 шиллингов в Бирмингем и 14 шиллингов и 2 пенса в Ливерпуль при перевозке из Гаэрвена (по LNWR). Перевозка из Ллангефни (тогда конечной станции ACR) стоила 2 шиллинга и шесть пенсов больше. [16]
Эксплуатация шахт вскоре стала нерентабельной, и в 1871 году они были закрыты . [17] Большую часть оставшихся грузовых перевозок составляли скот, искусственные удобрения и сельскохозяйственная продукция. [13] [18]
Диксон , управлявший всеми службами на железной дороге, потерпел финансовый крах в сентябре 1867 года. Уильям Дью, секретарь компании, в апреле того же года написал, что «дела железной дороги находятся в таком критическом и неотложном состоянии». [16] ACR снова обратилась к LNWR, попросив их заняться линией. Эти переговоры не увенчались успехом, но LNWR согласилась снова предоставить в аренду локомотив и вагоны. В 1870 году Т. Л. Кеттл предложил председателю, что продажа LNWR была бы желательной из-за долгов компании. [13] [16] Финансовое положение ограничивало амбиции компании:
Что касается линии до порта Амлуч, то ничего не следует делать до тех пор, пока не будет гарантирована или иным образом обеспечена достаточная грузоперевозка, чтобы выплачивать надлежащие проценты на капитал, который будет затрачен на ее строительство. [19]
— Невилл Стори Маскелин, письмо председателю
16 декабря 1875 года в результате судебного иска независимых производителей локомотивов был издан судебный запрет, ограничивающий LNWR «от производства локомотивных двигателей или другого подвижного состава для продажи или аренды на других железных дорогах, кроме их собственной». [20] [21] В январе 1876 года LNWR сообщила ACR, что они больше не могут сдавать в аренду используемый двигатель в результате недавнего судебного разбирательства. LNWR предложила три варианта: выкупить линию целиком, заключить надлежащее рабочее соглашение или ACR «может купить двигатель и вагоны, которые сейчас находятся на линии». ACR не могла купить акции и договорилась о продаже железной дороги. [13]
После десятилетия работы в качестве независимой компании, в 1876 году линия была передана Лондонской и Северо-Западной железной дороге за 80 000 фунтов стерлингов. [2] Это было предписано( 39 и 40 Vict. c. clxxii), [22] и LNWR взяли под свой контроль линию 1 июля 1876 года. [14]
Обследование, проведенное LNWR, показало, что мосты и водопропускные трубы находятся в удовлетворительном состоянии, но станции грязные. Ограждения обветшали, рельсы требовали замены, некоторые шпалы сгнили, а балласт был мягким и сланцевым. [23] LNWR решила эти проблемы в течение следующих лет.
Короткий объездной путь был построен на станции Ллангефни в 1877 году для движения локомотивов , но при длине всего в 40 ярдов (37 м) он не был особенно полезен для пропуска пассажирских поездов друг друга. В 1878 году в Лланерчимедде был построен запасной путь для грузовых поездов, а также паровозное депо в Амлвуче. В 1882 году новые станционные здания заменили основные деревянные депо в Холланд-Армсе, Ллангвиллоге и Росгохе, а также было расширено соединение в Гаервене до полноценного двойного соединения , и там была построена вторая сигнальная будка. Расширенная станция Амлвуча получила навес к 1884 году. [14] Система персонала и билетов была дополнена блокировкой в 1886 году и была заменена электрической системой персонала в 1894 году. [24]
Расписание на январь 1883 года показывает разнообразие пассажирских, грузовых и смешанных поездов, давая пять пассажирских рейсов вниз до Амлуча и шесть вверх. Первый поезд утра, отправляющийся из Бангора в 04:20, и 19:35 из Амлуча также перевозили почту на остров и с острова. Большинство поездов по-прежнему заканчивали свой путь в Гаервене. [25] Поскольку в Ллангефни в четверг проводился рынок скота, [26] в расписании 1896 года был введен дополнительный рейс из Бангора в Ллангефни по четвергам. [27]
Ранним утром 29 ноября 1877 года сильный дождь прорвал плотину мельницы Родгеидио около Лланерчимедда , и поток воды смыл деревянный мост Кеймавр через Афон Алау . [28] Первым поездом дня управлял Уильям Тейлор, а на подножке также находились пожарный Джон Сондерс и железнодорожный инспектор Джон Дэвис . В состав поезда также входили два угольных грузовика, пассажирский вагон и фургон охранника , охранником которого был Эдвард Хьюз. Весь поезд перевалился через мост в реку. Эдвард Хьюз выполз из машины и был доставлен на ближайшую ферму. Джон Дэвис был ошпарен насмерть, а Тейлор и Сондерс были найдены ранеными, и их не могли освободить до полудня. Джон Сондерс позже скончался от полученных травм. [29]
Роберт Уильямс, один из первых машинистов Anglesey Central Railway, отметил, что ему было поручено вести утренний поезд, но он долго спал, и Уильям Тейлор заменил его в кратчайшие сроки. Мост был позже перестроен из камня и по сей день известен как Pont Damwain (мост несчастных случаев). [29]
LNWR получила полномочия на строительство ветки от Holland Arms до залива Ред-Уорф в 1899 и 1900 годах. Линия была открыта до Пентраэта в 1908 году и достигла залива Ред-Уорф в 1909 году. Штабной участок Gaerwen-Llangefni был заменен участками Gaerwen-Holland Arms и Holland Arms-Llangefni, но единственная линия до залива Ред-Уорф эксплуатировалась как единый участок.
Автопоезд , введенный для обслуживания этой ветки, также работал на линии Амлуч: когда он не шел до залива Ред-Уорф, моторный поезд курсировал между Ллангефни и Гаэрвеном, в то время как поезд основной ветки совершал круговой рейс из Ллангефни в Амлуч и обратно. [30]
Отсутствие объездного пути, подходящего для пассажирских поездов на линии Amlwch, означало, что поезда могли ходить только каждые два часа. Координация этого ограниченного расписания с основными услугами линии через Gaerwen была сложной, и пассажирам иногда приходилось долго ждать. Чтобы сделать работу ответвления более гибкой, в марте 1914 года было предложено объездное направление для Llangwyllog. Работа была завершена для летних расписаний. [31] Это потребовало введения нового рабочего участка, и Llangwyllog стал станцией для персонала . Поскольку новый участок находился в середине линии, требовался третий тип персонала ( конфигурация C ); один из немногих участков на LNWR, на которых не использовался персонал типа A или B. [32]
В 1916 году объездной путь использовался одной парой пассажирских поездов вечером, с дополнительным нисходящим поездом (в направлении Амлуча), совершавшим семь нисходящих и шесть восходящих поездов в день. Услуги моторвагонного поезда выросли до 24 одиночных поездок между Гаервеном/Холланд Армс и Ллангефни/Ред Уорф Бэй. Продолжающийся дефицит Первой мировой войны привел к тому, что в январе 1917 года многие пассажирские перевозки были сокращены, чтобы выделить больше ресурсов на военные нужды. Железные дороги медленно восстанавливались после военных тягот, и в 1921 году было шесть пассажирских поездов в Амлуч и обратно и только 18 одиночных поездок моторвагонного поезда. [31]
В 1923 году многочисленные железнодорожные компании Великобритании были объединены в «Большую четверку» , а активы LNWR стали частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS).
Функциональность Holland Arms как штабной станции была полезна только для отделения Red Wharf Bay, но сигнальщик все еще требовался для всех услуг Amlwch. Примерно в 1925 году LMS ввела систему переключения, которая могла превратить секции Gaerwen-Holland Arms и Holland Arms-Llangefni в одну длинную секцию. Это было особенно полезно ранним утром и вечером, когда единственные услуги были на линии Amlwch. [31] [33]
В расписании июля 1924 года было указано восемь пассажирских поездов в каждом направлении между Амлучом и Гаервеном, а моторная тяга Red Wharf Bay работала до Ллангефни три раза в день. Дополнительный четверговый сервис до Ллангефни для рынка все еще был включен. [34] К лету 1929 года было восемь поездов из Гарвена в Амлуч и семь в обратном направлении. Один поезд в Амлуч и из него больше не ходил по четвергам, его заменил второй, с двумя обратными рейсами в Ллангефни, которым управлял моторная тяга. Теперь по кольцу в Ллангвиллоге по будням проходило три пары пассажирских поездов, в то время как ежедневный грузовой поезд переводился на запасные пути в Ллангефни и Лланерчимедд, чтобы освободить место. Службы моторных поездов были восстановлены до 24 одиночных рейсов в день, включая услуги Red Wharf Bay. [31]
Великая депрессия принесла ряд сокращений на железных дорогах Англси. Отмена пассажирских перевозок на ветке Red Wharf Bay в сентябре 1930 года повлияла на линию Amlwch, поскольку моторный поезд, который обслуживал дополнительные перевозки Gaerwen–Llangefni, был отозван. [31] Локомотивное депо Amlwch было закрыто 14 сентября 1931 года, и все поезда работали из Бангора. [35] По мере восстановления экономики количество перевозок Gaerwen–Amlwch увеличивалось. Летом 1938 года было запущено десять нисходящих и восемь восходящих пассажирских поездов, по одиннадцати в каждую сторону по субботам. [36]
В конце 1940-х годов через реку Сефни к северу от Ллангефни была построена плотина, чтобы увеличить подачу воды на остров. [37] Новое водохранилище, Ллин Сефни , пересекло полотно железной дороги, и для его поддержки был построен мост. Второе водохранилище, Ллин Алав , было образовано рядом с железной дорогой к северу от Лланерчимедда в 1960-х годах, но не мешало выравниванию линии.
Число пассажиров на станции Holland Arms упало с момента прекращения пассажирских перевозок по ветке Red Wharf Bay. Ветка была закрыта для всех видов транспорта в 1950 году, а Holland Arms закрылась 4 августа 1952 года. [38]
Под управлением British Rail многие пассажирские перевозки по ветке Amlwch осуществлялись до Бангора , что устраняло необходимость пересаживаться в Гарвене. [39] Ранний трехвагонный дизельный поезд British United Traction (AEC) был опробован на линии в мае 1953 года. Поезд был экономичен в использовании топлива и не требовал кочегара , но пассажиры и бригада поезда жаловались на очень грубую езду — особенно на дребезжание окон. В рамках Плана модернизации British Rail три года спустя были введены легкие дизель-поезда Derby Lightweight DMU. [40] В брошюре 1956 года рекламировались билеты туда и обратно из Бангора в Amlwch за 4 шиллинга 4 пенса или из Ллангефни за 11 пенсов. [41] Паровые двигатели продолжали использоваться для грузовых поездов и для дополнительных работ, таких как субботние поезда. Пар вернулся для всех пассажирских поездов летом 1963 и 1964 годов из-за нехватки дизель-поездов. [40]
В 1953 году компания Associated Ethyl (вскоре переименованная в Associated Octel, а позднее ставшая частью Great Lakes Chemical Corporation ) открыла в Амлуче завод по извлечению брома . [42] Хлор , произведенный на заводе в порту Элсмир, доставлялся по железной дороге в Амлуч, где использовался для извлечения брома из морской воды. [43] Полученный дибромид этилена также вывозился из Амлуча по железной дороге. [44] [45] Компания построила легкорельсовую дорогу через город до станции Амлуч и сортировочную станцию для обмена грузовыми вагонами.
Линия прекратила перевозку пассажиров 5 декабря 1964 года в рамках рационализации, известной как Beeching Axe . Все станции были закрыты, а все товарные дворы, разъезды и подъездные пути удалены, за исключением сортировочной станции для грузов Octel. Грузовые перевозки Octel составляли 70 000 тонн в год, и железная дорога была сохранена для обслуживания этих перевозок. [28] Местные грузовые перевозки прекратились, а электрическая система была убрана, так что на ветке мог находиться только один поезд за раз, хотя этого было достаточно для нужд Octel. Двойной перекресток в Гаервене также был реконструирован. [46] После того, как грузовые поезда стали обслуживаться дизельными локомотивами , были приняты меры для того, чтобы двигатели British Rail работали на всем пути до завода. [47]
Станция Amlwch была снесена, когда прилегающая дорога была перестроена. [35] В соседнем складе теперь находится центр для посетителей с моделью железной дороги и выставками. [28] Станция Llanerchymedd стала собственностью местного совета и вновь открылась как центр наследия, музей и общественное кафе в 2010 году. [48] Другие станции перешли в частную собственность. [18] [38] [49]
В 1970-х годах около Росгоха был построен отрог, чтобы облегчить строительство нефтехранилища. Он был построен для приема нефти с танкеров, пришвартованных в глубоких водах у Амлуча, перед тем, как ее перекачали на нефтеперерабатывающий завод Стэнлоу в Чешире . После короткого срока службы объект был выведен из эксплуатации, но короткий отрог остался. [49] [50]
Локомотив класса 31 , номер 31296, был назван «Amlwch Freighter»/«Trên Nwyddau Amlwch» [51] в сентябре 1986 года на заводе Associated Octel. К этому моменту, спустя 33 года после открытия завода Octel в Амлвче, с их грузового терминала было перевезено 2 миллиона тонн груза. [52] Масштабная модель была изготовлена компанией Lima с прикрепленной этой табличкой. [53] Название было удалено в марте 1990 года и передано локомотиву класса 47 47330, который был переименован в 47390 на некоторое время, сохранив название. [52] Этот локомотив был позже перестроен в класс 57 и переименован в «The Hood» его новым оператором, Virgin Trains . [54]
Впоследствии было запущено несколько специальных пассажирских перевозок, в частности в 1969, 1983 [55] и 1992/93 годах. [56] [57] В 1993 году ежедневные грузовые перевозки Octel были переведены на автомобильные перевозки по соображениям безопасности, [58] и, таким образом, движение по линии прекратилось. Завод Octel закрылся в 2003 году и с тех пор был снесен. [59]
ACR арендовала подвижной состав у LNWR для своих первых услуг. Когда Диксон управлял линией с 1866 по 1868 год, он использовал следующие локомотивы:
С 1868 года LNWR снова предоставляла подвижной состав, пока не приобрела линию в 1876 году. С тех пор на линии использовались следующие типы локомотивов:
Дизельные двигатели использовались для грузовых поездов Octel после того, как British Rail отказалась от паровых двигателей. На сайте railfan отмечено, что классы 24 , 40 и 47 использовались для грузовых перевозок, а также для специальных пассажирских перевозок 1983 года. [50] Специальные поезда 1992 года использовали дизель-поезда класса 101 , [65] а специальные поезда 1993 года использовали двигатели классов 20 и 37. [57]
Продолжение Octel Freight Traffic до 1993 года гарантировало, что не только полотно пути сохранилось целым, но и большая часть железнодорожной инфраструктуры все еще была на месте. Таким образом, линия Amlwch хорошо подходила для сохранения в качестве исторической железной дороги или для возвращения основных услуг. Продолжающаяся роль Ллангефни как административного и коммерческого центра побудила British Rail и Совет графства Гвинед [66] рассмотреть возможность восстановления пассажирских перевозок между Ллангефни и Бангором в конце 1980-х годов, но эта идея была отклонена. [18]
После публичного собрания в Амлвче для оценки местной поддержки, в 1991 году была основана компания Isle of Anglesey Railways Ltd (IoAR) с целью восстановления пассажирских перевозок по линии. Специальные поезда ходили из Бангора на временную станцию в Амлвче в весенние и августовские банковские праздники 1992 года и в 125-ю годовщину открытия линии (всего восемь поездок туда и обратно). [56] Pathfinder Tours впоследствии организовал экскурсию из Йорка в Лландидно и Амлвче в октябре 1993 года. [57] Жизнеспособность проекта обсуждалась с Агентством развития Уэльса и Окружным советом Англси , после чего в июле 1993 года состоялись переговоры с Railfreight Distribution о покупке линии. Octel предложила часть своей частной железной дороги для строительства новой станции в Амлвче. IoAR изначально надеялась начать пассажирские перевозки между Амлвчем и Ллангефни уже в 1994 году. [56]
Приватизация British Rail в середине 1990-х годов нарушила этот процесс. Запрашиваемая после приватизации владельцем Railtrack цена в 300 000 фунтов стерлингов в 1996 году потребовала запроса грантов от Европейской комиссии . [28] Без движения и обслуживания линия начала зарастать. Тем временем Sustrans предложила преобразовать железную дорогу в велосипедный маршрут, аналогичный велосипедному маршруту Lôn Eifion , который следует по пути бывшей железной дороги Карнарвоншира от Карнарвона до Афон Вена . В 1998–99 годах обследования железнодорожных мостов показали, что их состояние «лучше, чем ожидалось». В январе 1999 года в Совет графства Англси была представлена петиция с 7000 подписей, призывающая к улучшению условий для велосипедистов на острове, и в частности к созданию велосипедной дорожки от Амлуча до Гаервена. Поддержка железнодорожного варианта была продемонстрирована чартерным поездом под названием Lein Amlwch Venturer , перевозимым 6024 King Edward I , который отправился из Кру в узел Гаервен в субботу 23 января. [67]
Совет графства Англси планировал купить пути в поддержку железной дороги в 2000 году, [68] но позже сообщалось, что он отозвал свою поддержку IoAR в мае 2001 года. [69] Пять месяцев спустя Railtrack была передана под внешнее управление, и право собственности на британские железные дороги (включая линию Amlwch) было передано Network Rail в октябре 2002 года.
В отчете Tourism Partnership North Wales за 2003 год была поддержана возможность реализации как исторической железной дороги , так и велосипедного маршрута бок о бок. [70] Согласно отчету за 2005 год, Совет графства Англси снова рассматривал оба варианта. [71] Управляющий директор Совета графства Англси написал письмо с принципиальной поддержкой в адрес Anglesey Central Railway (2006) Ltd в январе 2006 года, но советники проголосовали за «велосипедный, пешеходный и верховой маршрут» в марте 2007 года, выделив 5000 фунтов стерлингов на технико-экономическое обоснование за несколько дней до того, как ACR(2006) Ltd сообщили об одобрении аренды железной дороги у Network Rail. [72] Совет проголосовал за предложение о велосипедном маршруте в октябре 2007 года, [73] и Network Rail сообщила ACR(2006) Ltd, что аренда приостановлена из-за изменения политики совета. [74] Автор предложения заявил, что между Network Rail и сторонниками велосипедных маршрутов ведутся «переговоры на высоком уровне». [75] Потенциальный компромисс был определен как использование участка Амлвх-Лланерчимедд в качестве велосипедного маршрута, а участка Лланерчимедд-Гаервен в качестве железной дороги. Генеральный секретарь ACR(2006) Ltd отметил в начале 2008 года, что до тех пор, пока не будет согласована аренда, ACR(2006) Ltd не может проводить никаких работ на линии. [74] В бизнес-планах Network Rail с 2005 по 2007 год упоминались предложения о продаже или аренде линии, [76] [77] [78] но в бизнес-плане 2008 года такого упоминания не было, просто линия была показана как неработающая. [79]
Выборы в местные советы состоялись в мае 2008 года, что привело к смене руководства в совете графства Англси. [80] Представитель совета графства по экономическому развитию выразил желание вновь открыть железнодорожную линию на заседании городского совета Ллангефни в ноябре 2008 года, и это мнение разделяли многие члены городского совета. 80% писем в Holyhead and Anglesey Mail по этой теме в 2008 году были в поддержку предложения о строительстве железной дороги. [73]
Линия остаётся собственностью Network Rail , а Совет графства Англси является законным консультирующим лицом по будущему использованию маршрута. [75] В настоящее время путь находится в плохом состоянии, между путями в некоторых местах растут кусты дрока и небольшие деревца. Network Rail официально объявила ветку «неиспользуемой» для эксплуатационных целей в январе 2009 года, [81] после консультаций с English Welsh & Scottish , которые выступили за её восстановление до рабочей железной дороги с возможностью грузовых перевозок. [82]
Sustrans объявила о возобновлении планов по велосипедному маршруту вдоль 16 миль (26 км) линии (большая часть ее длины) 5 марта 2009 года, вместе с убеждением, что маршрут может быть использован как для велосипедной дорожки, так и для исторической железной дороги. Плановые заявки должны быть разработаны в сотрудничестве с ACR Ltd, Советом графства Англси и Network Rail. [83]
В 2009 году правительство Ассамблеи Уэльса попросило Network Rail провести технико-экономические обоснования двух бывших участков путей в Уэльсе, одним из которых была линия от Бангора до Ллангефни. Советник Клайв МакГрегор был оптимистичен, что это может стать экономическим стимулом для Англси, наряду с дальнейшими предложениями по расширению пассажирских перевозок между Ллангефни и Амлвчем. [84] В 2011 году Network Rail начала работу по сбору доказательств для своего исследования, начав с вырубки растительности на участках путей, чтобы изучить состояние рельсов и путевого основания. Ожидалось, что ее отчет будет опубликован в 2012 году, до того, как будут разработаны какие-либо бизнес-кейсы для повторного открытия линий. [85]
Исследование, начатое в январе 2011 года, началось с оценки состояния линии между Гаервеном и Ллангефни. Путь, мосты, сопутствующие земляные работы и станция в Ллангефни были обследованы инженерами, чтобы решить, пригодны ли они для использования или их необходимо обновить. Поскольку трасса подверглась сильному зарастанию растительностью, необходимо было составить экологический отчет, чтобы ограничить потенциальный ущерб, который может быть нанесен дикой природе. Майк Гэллоп, координирующий проект от имени Network Rail, предупредил, что возвращение поездов на линию будет «тяжелым». [1]
Оставшаяся часть линии между Ллангефни и Амлвх, похоже, будет сохранена как историческая железная дорога, поскольку Network Rail выдала лицензию Anglesey Central Railway Limited на расчистку заросшей линии к северу от Ллангефни. [86] ACR начала расчищать линию от растительности в Ллангефни перед Рождеством 2012 года. Группа поддержки ACR Limited, Lein Amlwch, также открыла небольшой магазин, кафе и центр наследия в здании вокзала Лланерчимедда, который будет работать в летние месяцы. [87]
В декабре 2017 года было высказано предположение, что линия может быть вновь открыта в рамках плана по открытию линий, закрытых British Rail. [88]
В октябре 2018 года железнодорожный мост в Ллангефни был снесен после забастовки водителей грузовиков. Ассамблея Уэльса призвала к ремонту моста A5114 в Ллангефни и восстановлению линии, но мост не был заменен. [89]
В августе 2020 года была сделана заявка на получение денег на проведение исследования по повторному открытию линии между Амлвхом и главной линией Северного Уэльса в Гаервене. [90] Это было финансирование из правительственного фонда Restoring Your Railways. [91] Заявка была успешной в третьем раунде инициативы Restoring Your Railway. [92] Когда была подана заявка, правительство Уэльса заявило, что они профинансируют любую полученную награду, увеличив ее стоимость до 100 000 фунтов стерлингов. [90]
В апреле 2021 года компания ACR Ltd завершила процесс получения 99-летней аренды на все 17,5 миль ветки от Гаэрвена до Амлуча. [93] Это был большой шаг вперед для повторного открытия линии, а также многоцелевого пути, проходящего параллельно линии.
Альтернативное предложение предполагает повторное открытие железной дороги в качестве легкорельсового транспорта . [94]
45 КОПИРОВАЛЬНЫЙ ПРИКАЗ о бессрочном судебном запрете в деле Генерального прокурора... против London & North Western Railway Co и Richard Moon... запрещающий последним производить локомотивные двигатели или другой подвижной состав для продажи или аренды на железной дороге, отличной от их собственной, 16 декабря 1875 г.
{{cite book}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )