Maryport & Carlisle Railway (M&CR) была английской железнодорожной компанией, основанной в 1836 году, которая построила и эксплуатировала небольшую, но в конечном итоге очень прибыльную железную дорогу, соединяющую Мэрипорт и Карлайл в Камберленде , Англия . В этом районе было много небольших угольных шахт, и эффективный доступ к гавани в Мэрипорте был важен.
Западный конец, соединяющий большинство угольных шахт с Мэрипортом, открылся в 1840 году, а линия была завершена на всем протяжении до Карлайла в 1845 году. Значительные запасы угля, а позднее и железной руды, перевозимые по железной дороге, сделали ее особенно прибыльной, и это удвоилось в период расцвета металлургической и сталелитейной промышленности вокруг Уоркингтона. Были открыты ответвления для соединения дополнительных угольных шахт.
После 1918 года отрасли промышленности, от которых зависела линия, резко пришли в упадок, и железная дорога соответственно пришла в упадок; ответвления закрылись, но первоначальная главная линия осталась открытой и является частью Камбрийской береговой линии между Карлайлом и Барроу в Фернессе .
Уголь добывался в Западном Камберленде с XVII века. Большая часть угольного бассейна находилась к югу от Мэрипорта и имела легкий доступ к гаваням в Уоркингтоне и Уайтхейвене, через которые уголь можно было перевозить. Было известно, что полезные угольные месторождения существуют к востоку от Мэрипорта, вплоть до Аспатрии , но было трудно разрабатывать их с прибылью из-за отсутствия пригодных для этого дорог. В начале XVIII века начали работать новые угольные шахты, а в 1749 году лорд поместья Хамфри Сенхаус построил гавань и основал город Мэрипорт в устье реки Эллен. Его сын (также Хамфри Сенхаус) в 1790-х годах участвовал в продвижении канала от Ньюкасла-апон-Тайн до Мэрипорта, но проект заглох из-за финансового кризиса 1797 года. Когда в 1820-х годах мысли снова обратились к улучшению связей от Ньюкасла до Камберленда, канал Ньюкасл-Карлайл был отвергнут в пользу железной дороги. [2] Выступая на обеде 1834 года, посвященном открытию газового освещения в Мэрипорте, сэр Хамфри Флеминг Сенхаус «упомянул о положении Мэрипорта как входа в важный район страны и настоятельно настаивал на важности железной дороги для присоединения к той, которая сейчас строится от Карлайла до Ньюкасла». [3]
Предложение было принято, и в августе 1836 года Джордж Стефенсон посетил Мэрипорт, а в октябре 1836 года сообщил о результатах обследования, проведенного для него, которые показали, что такая железная дорога осуществима и потенциально прибыльна. [4] Были обещаны дивиденды в размере 18%, и был выпущен проспект; Мэрипортская и Карлайлская железная дорога получила свой разрешительный акт парламента,Акт о железной дороге Мэрипорта и Карлайла 1837 года (7 Will. 4 & 1 Vict.c. ci), 12 июля 1837 года.[5]В Акте утверждалось, что линия «облегчит сообщение между континентальной Европой и Ирландией и западным побережьем Англии, образуя вместе с железной дорогой Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайла и железной дорогой Брандлингс-Джанкшен одну полную и непрерывную линию сообщения от Немецкого океана до Ирландского моря». Уставный капитал составлял 180 000 фунтов стерлингов.[6] : 145
Строительство было относительно простым, с небольшими требованиями к объемным гражданским работам; однако большая часть подписного капитала не поступила на момент поступления заявок, нехватка наличных денег серьезно замедлила строительство, многие акции были конфискованы, и директора прибегли к несанкционированному заимствованию.
Семимильный участок от Мэрипорта до карьеров в Арклби (на 1¼ мили меньше Аспатрии) был открыт для перевозки полезных ископаемых 15 июля 1840 года.: [6] : 145 [7]
Вскоре после одиннадцати часов директора и их друзья, включая нескольких дам, заняли свои места в поезде и отправились в Арклби и Огтерсайд; в последнем месте они взяли под свой контроль двадцать вагонов угля из шахт г-на Харриса из Грейсаутена, [a] с которыми они вернулись в Мэрипорт, и немедленно погрузили их на борт судна. Следующий поезд привез двадцать вагонов угля из шахт г-на У. Пейла, [b] из Джилкрукса , которые также были отправлены. [9]
Линия проходила от Южного причала в Мэрипорте, а пассажирская станция Мэрипорта находилась напротив того, что сейчас называется Джубили-Террас. [c] Линия была продлена от Арклби до Аспатрии 12 апреля 1841 года. [6] : 145 мостов на линии были построены с боковыми зазорами между мостом и поездом чуть более фута (0,3 м); это было намного меньше, чем стало нормой в Великобритании, и, как следствие, неосторожные пассажиры в прошлом высовывали головы из окон и погибали. [11]
Линия достигла значительного сокращения транспортных расходов в северном угольном месторождении. Теперь для Brayton Colliery перевозка угля в Maryport по железной дороге обходилась в 4 шиллинга за вагон [d] , тогда как ранее автомобильная перевозка обходилась им в 9 шиллингов за вагон; Gilcrux Colliery теперь платили половину от 7 шиллингов за вагон, которые им обходились при автомобильной перевозке. В то время уголь Whitehaven продавался грузоотправителям по 16/6 с доставкой на борт. [8] Добыча на северном угольном месторождении быстро росла, а вместе с ней и тоннаж угля, отправляемого из Maryport. В 1842 году генеральный директор Whitehaven Collieries сообщил: «Учредители Maryport & Carlisle Railway имели общепризнанную цель нанести ущерб Whitehaven, в чем они преуспели». [8] К 1846 году через Maryport отправлялось почти столько же угля, сколько и через Whitehaven . [8] [e]
С эксплуатацией линии от Мэрипорта до Аспатрии внимание переключилось на строительство на конце Карлайла (как того требовал акт парламента). Участок от Карлайла до Уигтона был открыт 3 мая 1843 года:
В течение полудня из Карлайла прибыли три поезда с вагонами, запряженные Star , новым запатентованным локомотивом компании Messrs. Hawthorne and Co. из Ньюкасла... локомотивы Ballantine и Nelson , принадлежащие Newcastle and Carlisle Railway, и которые были предоставлены по этому случаю... [f] Вскоре после часа дня разные поезда были заполнены пассажирами, среди которых было много представительниц прекрасного пола, которые, казалось, не были в последнюю очередь заинтересованы в происходящем из всей огромной толпы... в двадцать три минуты второго часа ночи жуткий крик парового гудка предупредил всех, что все готово, и первый поезд тронулся под сердечные крики собравшихся тысяч. Остальные поезда тронулись с интервалами, достаточно «респектабельными», чтобы гарантировать безопасность от любого шанса столкновения. [16]
Местоположение станции Карлайл было описано как
... почти на месте древней больницы Святого Николая. Линия здесь проходит параллельно и на одном уровне с железной дорогой Ньюкасла и Карлайла, и поезда, проходящие по этой линии, были перенесены на станцию этой компании на Лондон-роуд — древний холм Виселицы. [16]
Соединение осуществлялось с расширением железной дороги Ньюкасла и Карлайла, идущей к бассейну канала Порт-Карлайл в Колдьюгейте; она проходила к западу от последующей линии железной дороги Ланкастера и Карлайла , а станция M&C находилась к западу от развязки «рядом с тем местом, где раньше находился Каррок-Пул» [17] в районе, известном как Богфилд. [18]
Это оставило разрыв между Аспатрией и Уигтоном; вагонетка перевозила пассажиров по центральной секции по дороге. Восьмимильный разрыв был закрыт в два этапа; секции на каждом конце, от Аспатрии до Лоу-Роу и от Уигтона до Брукфилда, были открыты 2 декабря 1844 года. Разрыв был окончательно закрыт в январе 1845 года для грузовых перевозок [19] , через пассажирские перевозки, начавшиеся 10 февраля 1845 года. [20] Брукфилд закрылся немедленно; Лоу-Роу был заменен новой станцией в Лигейте в 1848 году. [6] : 146 [21] Первоначально ежедневно ходило три прямых пассажирских поезда в каждую сторону (один «смешанный» и два «скорых»); Пассажиры Уайтхейвена могли воспользоваться услугами стыковочного автобуса, который отправлялся из Уайтхейвена в Мэрипорт за два с четвертью часа до того, как «скорые поезда» отправлялись из Мэрипорта в Карлайл, и отправлялся из Мэрипорта в Уайтхейвен через полтора часа после того, как скорые поезда отправлялись из Карлайла. Рекламируемого воскресного обслуживания не было, [22] но в мае 1846 года к будним дням был добавлен второй смешанный поезд и введены два воскресных поезда. [23]
В первые годы своего существования M&CR приобрела незавидную репутацию
Carlisle Journal неоднократно критиковал руководство M&CR и часто публиковал письма, в которых выражались недовольства путешествующей публики; «почти ежедневные жалобы общественности на отсутствие удобств, нерегулярность, печально известную невежливость где-либо, а также на неумелое управление везде», по словам одного корреспондента. [24] Сообщая о первом поезде, который должен был ходить из Карлайла в Уоркингтон , Carlisle Journal заметил, что те, кто привык ездить по линии Мэрипорт, не удивятся, услышав, что поезд отправился с опозданием на четверть часа; рассказывая о других неудачах, он говорил о «причине всех неурядиц на этой линии — отсутствии системы » [25] Даже акционеры были разочарованы; на их полугодовом собрании в августе 1846 года прозвучали обвинения в открытом пьянстве дежурных железнодорожных служащих, остающихся без присмотра. [26] Отсюда и следующее объявление:
Для общественности
Железная дорога Мэрипорт и Карлайл
Значительное недовольство со стороны общественности, существовавшее некоторое время назад, относительно управления железной дорогой Мэрипорт и Карлайл. И единодушное желание директоров, чтобы все возможное внимание было уделено удобству и комфорту каждого пассажира, который может путешествовать по этой линии, а также чтобы были предоставлены все возможности для регулярного транзита и своевременной доставки товаров, посылок и т. д., совместимые с существующим состоянием этой железной дороги
Настоящим дается уведомление,
Что незамедлительное внимание будет уделяться каждой жалобе относительно нерегулярности прибытия и отправления любого из поездов, а также любому невниманию или отсутствию вежливости по отношению к любому пассажиру со стороны любого должностного лица или служащего компании, возникающим вследствие опьянения или по любой другой причине, по заявлению любого из нижеподписавшихся, которые недавно были назначены директорами, для надзора за делами железной дороги на Восточном конечном вокзале... Карлайл, 21 августа 1846 г. [27]
Директора создали подкомитет для расследования обвинений в ненадлежащем управлении, [28] но прежде чем он смог отчитаться, финансовое управление компанией подверглось нападкам на полугодовом собрании акционеров. Выяснилось, что не было списка акционеров, отвечающих требованиям парламента, и не было никакого независимого аудита счетов (их проверял директор компании, который также выступал в качестве адвоката компании, хотя официально не был адвокатом компании ). Присутствовали два представителя акционеров Ньюкасла, которые жаловались на то, что акции были проданы компанией в Ньюкасле с премией по заверению ее представителя (адвоката-директора), что следует ожидать дивидендов в размере 8%; затем были объявлены дивиденды в размере 4%, и они частично финансировались за счет премии за проданные акции. Секретарь компании не был эффективным должностным лицом - «пришло время, когда кто-то должен был стать во главе компании, кто компетентен управлять ее делами». Председатель подкомитета, отказавшись вдаваться в подробности до представления своего отчета, подтвердил, что они были удовлетворены тем, что «крайне важно и необходимо, чтобы были проведены основательные изменения во всем, что связано с Компанией» [26]. The Railway Chronicle в редакционной статье писала, что «поведение совета директоров... было образцом всего, чего могло бы избежать деловое руководство»; [29] секретарь компании (который также исполнял обязанности ее инженера) был уволен, и был создан комитет из пяти директоров для более тщательного надзора за работой железной дороги. [30] На следующем собрании акционеров в феврале 1847 года было заявлено, что нет никаких непосредственных перспектив выплаты дивидендов (выплаты процентов по займам компании и текущие расходы железной дороги поглощали почти в равной степени операционные поступления); затем собрание проголосовало за изучение возможности слияния с железными дорогами Ньюкасла и Карлайла или Ланкастера и Карлайла. [31] Ньюкасл и Карлайл предложили арендовать линию, выплачивая 5% в год по акциям M&C, но переговоры зашли в тупик: дела M&C улучшились, и она обнаружила, что может выплачивать 3% в год дивидендов. [32] Однако результаты за первую половину 1848 года показали, что M&C терпит убытки: поступления упали на 20%, а процентные платежи выросли; поэтому было решено договориться об аренде линии с Джорджем Хадсоном , [33] железнодорожным королем и председателем многочисленных железнодорожных компаний, в основном на востоке страны. Хадсон предложил аренду линии Йоркской , Ньюкаслской и Берикской железной дорогойс 1 октября 1848 года, что соответствовало аренде, которую Хадсон лично взял в аренду железной дороги Ньюкасла и Карлайла. Он гарантировал M&CR дивиденды в размере 4%. Предложение было принято собранием акционеров, на которое пресса не допускалась. [34]
Поскольку способы, с помощью которых Хадсон заработал свои деньги и получил контроль над многими железными дорогами, начали раскрываться [35] и разваливаться, законопроект, разрешающий аренду M&CR и N&CR компанией Восточного побережья, был отклонен Палатой общин как попытка монополизировать перевозки между Северо-Востоком и Шотландией [36] , и с 1 января 1850 года эти компании вернулись под контроль своих собственных менеджеров. [37] Разоблачение злоупотреблений Хадсона в других местах и возобновленная необходимость заставить M&CR платить после отказа от аренды Хадсона привели к расследованию дел M&C комитетом, из которого были исключены директора. Комитет сообщил о многочисленных ошибках предыдущих и нынешних директоров компании [6] : 148 в некоторых случаях, связанных с «открытым пренебрежением законом»: заимствование до того, как указанное количество акций было полностью выплачено; неправильное отражение процентов по оборотному капиталу в капитале, а не в доходе; неспособность выявить и зарегистрировать непогашенные обязательства по счету доходов; неспособность сделать какие-либо поправки на амортизацию; назначение должностных лиц компании на основе непотизма, кумовства и покровительства, а не соответствия должности; фаворитизм при установлении тарифов на перевозку угля (была поставлена под сомнение целесообразность того, чтобы владельцы шахт были директорами, и позволяли директорам влиять на конкретные переговоры); неспособность четко определить роли и обязанности должностных лиц компании; разделение юридической работы компании по частям между слишком большим количеством юристов (в результате чего «ни один человек, похоже, не имел полных и точных знаний о ... сделках, связанных со станцией Краун-стрит») [38]
Первоначальный акт парламента не давал M&CR полномочий отклоняться от своей связи с N&CR к более удобной конечной станции в Карлайле. [18] В это время готовился маршрут для железной дороги Ланкастера и Карлайла и ее партнера Каледонской железной дороги, и предложенная главная линия в Шотландию должна была проходить к западу от Карлайла (и очень близко к участку Краун-стрит), чтобы позволить общей центральной станции обслуживать все железные дороги Карлайла. Компания Мэрипорта предпочла продолжить работу со своей собственной станцией на Краун-стрит на Ботчергейте. [39] Закон, разрешающий это,Акт о железной дороге Мэрипорта и Карлайла 1844 года (7 и 8 Vict.c. xxxvi) получил королевское одобрение в тот же день (6 июня 1844 года), что и акт о железной дороге Ланкастера и Карлайла: пункт в акте M&CR устанавливал, что полномочия (такие как принудительное отчуждение), предоставленные L&CR в соответствии с их актом, имели приоритет, при условии, что эти полномочия не могли быть использованы для того, чтобы помешать M&CR приобрести минимальный участок земли, необходимый для ее ответвления.[18]Затем последовало судебное разбирательство, но хотя M&CR проиграла дело,[18]ей удалось достичь своей земли на Краун-стрит по ответвлению от линии Канала и открыть там свою станцию 30 декабря 1844 года; поезда прибывали и уезжали со станции.[40]
В мае 1845 года четыре железнодорожные компании (Caledonian, L&C, M&C, N&C) наконец договорились о месте для своей совместной станции, но переговорщики из Мэрипорта настояли на том, чтобы они заплатили только умеренную долю стоимости, поскольку они уже владели станцией поблизости, которую (как они утверждали) можно было бы расширить, чтобы сформировать совместную станцию. Последовали некоторые споры, и в сентябре 1846 года было решено, что совместная станция должна быть построена сразу полностью за счет L&C и Caledonian; получившаяся станция Citadel открылась в сентябре 1847 года. Подъездные пути с юга пересекались на уровне земли по крайней мере три раза каждым движением поезда M&C на Краун-стрит или с Краун-стрит; если поезд M&CR продолжал движение до Лондон-роуд, он делал четвертый переезд. [40] Естественно, против этого возражала L&CR, которая считала станцию Краун-стрит незаконной; более того, они требовали землю для дальнейшего развития товарных объектов в связи со станцией Цитадель и получили парламентские полномочия на ее покупку. M&C согласились в письменной форме продать землю по себестоимости; они были готовы продать участок за £7000, но любой спор относительно истинной стоимости мог быть урегулирован арбитром, назначенным Советом по торговле . [41]
Хадсон, как только он стал арендатором M&CR, потребовал гораздо большую сумму: не только за землю (около шести акров), но и в качестве компенсации за потерю пассажирских перевозок и торговли углем, которая, как утверждалось, последовала бы, если бы станция Краун-стрит была потеряна, и пришлось бы строить новую станцию в Богфилде (стоимость которой он также просил L&CR оплатить). На двухдневном слушании, проведенном в Карлайле в январе 1849 года для установления истинной стоимости, свидетели M&CR (все связанные с контролируемыми Хадсоном линиями или работавшие на них) дали свои оценки соответствующей общей компенсации; все оценки составили более 70 000 фунтов стерлингов. Выслушав показания L&CR о ранее достигнутых соглашениях между компаниями, присяжные присудили M&CR 7 171 фунт стерлингов 4 шиллинга 3 пенса за землю, без компенсации за другие заявленные пункты. [41] Присужденная сумма была должным образом выплачена в суд, и в конце февраля 1849 года M&C получила официальное уведомление о выходе из дела. [42] Хадсон отказался и попытался добиться отмены судебного разбирательства. [43] [g]
В 10 часов утра 17 марта 1849 года заместитель шерифа Камберленда [h] появился на станции и, после нескольких слов с клерками M&C, единственными присутствовавшими представителями компании, передал ее во владение адвокату, действующему от имени L&CR. По взмаху платка последнего
Значительный отряд, по крайней мере, из 100 человек, вооруженных ломами, кирками, лопатами и т. д., бросился с товарного двора компании Ланкастер, куда их привезли со всех частей линии, на территорию компании Мэрипорт и, без дальнейших церемоний, начал работу, срывая рельсы. Это было работой всего нескольких минут, так как люди были особенно опытны. Затем они снесли навесы угольных и известковых складов; и, наконец, дав клеркам компании Мэрипорт достаточно времени, чтобы вынести книги, они выпотрошили станцию, которая, безусловно, была только временной, и вынесли здание! … Тем временем, человек был поставлен недалеко от того места, где линия Мэрипорта соединяется с линией компании Ньюкасла и Карлайла, и примерно в 200 ярдах от станции бывшей компании, чтобы сообщить машинисту паровоза, который должен был прибыть в половине двенадцатого, что он не может продолжать движение по линии. Услышав это, водитель немедленно поехал на станцию Гэллоухилл Ньюкаслской железной дороги… [43]
Впоследствии один из клиентов компании M&C говорил о том, что компания M&C впоследствии будет использовать «свою старую станцию за пределами города» [36], но все пассажирские перевозки M&CR теперь были обязаны осуществляться до Лондон-роуд:
Станция, принадлежащая Maryport and Carlisle Railway, расположенная на Crown Street, Carlisle, была внезапно удалена Lancaster and Carlisle Railway в прошлую субботу, в базарный день. Настоящим дается уведомление о том, что до дальнейшего уведомления поезда Maryport и Carlisle будут ходить на станцию Newcastle and Carlisle Railway, London Road, и обратно. Поскольку общественность была доставлена в очень большие неудобства из-за внезапного удаления вышеназванной станции и выразила большое недовольство этим, справедливо заявить, что директора Maryport and Carlisle Railway не знали об этом и, следовательно, никоим образом не виноваты в этом деле. [45]
После того, как аренда Hudson была прекращена, M&CR продолжала использовать London Road в качестве своей конечной станции в Карлайле, выплачивая Newcastle Company 250 фунтов стерлингов в год за размещение, пока (1 июня 1851 года) станция Citadel не стала конечной станцией M&CR в Карлайле, [46] с поездами, прибывающими с линии Canal, как это было во времена Crown Street. [40] Затем (в январе 1852 года) товарный бизнес M&CR был переведен с London Road на «Богскую станцию компании». [47]
8 августа 1852 года была открыта прямая линия M&CR до станции Citadel, пересекающая линию Canal на уровне и соединяющаяся с линией Lancaster в южном конце станции. Несколько недель спустя компания открыла собственную товарную станцию к западу от новой линии. Она находилась на Crown Street, но не на месте старой станции M&CR. [40] Хотя обычно она известна как Carlisle Crown Street, местные газеты также называли ее Bog Station (хотя она не находилась на месте первоначальной станции в Bogfield), чтобы отличать ее от товарного депо L&NWR, впоследствии построенного также на Crown Street [48] (и на месте старой конечной станции M&CR); в 1924 году (после объединения, когда названия компаний больше не могли использоваться для различения депо) бывшее депо M&CR было переименовано в Carlisle (Bog). [6]
«Кажется, что худшее положение вещей никогда не было раскрыто общественности, чем это сообщение раскрыло общественности», — говорится в « Железнодорожном журнале» Herepath's Railway Journal в отчете комитета 1850 года [49] , но многие детали были оспорены. Бывший юрист компании помог следственному комитету, и было обвинение [50] и встречное обвинение [51] относительно роли юриста в трудностях компании и, следовательно, был ли отчет точным или упражнением в сведении счетов, обливании грязью и переписывании истории, направленным на его оправдание. Тем не менее, путь вперед был согласован. Трое из комитета были избраны директорами и заседали (вместе с председателем и тремя старыми директорами) в управляющем комитете, который год спустя (со сменой председателя) стал правлением компании. Кредиты были погашены путем выпуска двух траншей привилегированных акций (которые получали бы дивиденды по обыкновенным акциям, если бы они были выше): (4% привилегированные (до размера уставного капитала компании), [52] 4,5% привилегированные (когда уставной капитал был увеличен актом парламента [ каким? ] для прямого подключения к Цитадели). [53]
Пассажиропоток увеличился за счет нововведений в виде сезонных абонементов, дешевых обратных билетов [54] и более быстрых поездов, хотя M&C избегала любых сроков, которые могли бы помешать ее прибыльным грузоперевозкам. Низкая производительность, плохие условия и неконкурентоспособные цены M&CR привели к тому, что большая часть угля, добытого на северном угольном месторождении, отправлялась в Мэрипорт по дороге, а не по железной дороге; недостатки были устранены, и движение вернулось. В 1857 году (когда из 644 000 тонн угля, отправленного из Западного Камберленда, 340 000 были отправлены через Мэрипорт) [55] в Мэрипорте открылся более крупный док (док Элизабет, площадью 1,4 гектара), [56] обслуживаемый короткой веткой M&CR, построенной подАкт о железной дороге Мэрипорта и Карлайла 1855 г. (18 и 19 Vict.c. lxxix) от 26 июня 1855 г.[i]Удвоение путей стало необходимым для размещения объема перевозок полезных ископаемых и обеспечения надежного пассажирского сообщения. Это уже было сделано от Мэрипорта до Арклби к 1847 г.;[6] : 147 оно было продлено до Уигтона в 1858 г. (только после расширения насыпей).[58]Затем удвоение было предпринято с конца Карлайла, линия была удвоена на всем протяжении в ноябре 1860 г.[59]и передана для использования грузовыми и пассажирскими перевозками 15 февраля 1861 г., эксплуатация двойной линии началась на следующий день.[60][61]Было закуплено больше угольных вагонов, и увеличилась пропускная способность подъездных путей.[j]Экспорт угля из Мэрипорта достиг 466 000 тонн/год к 1866 г.; Около 300 000 тонн/год из этого количества поступает через M&CR[62]
Все расходы теперь подвергались гораздо более пристальному контролю - "преимущества тщательного аудита наглядно продемонстрированы в прогрессе этой компании", - писала Railway Times в 1853 году, когда дивиденды составляли 4% [63] - но M&C не боялась тратить деньги, чтобы сэкономить. Чтобы сократить расходы на техническое обслуживание, первоначальный путь (рельсы 56 фунтов/ярд, уложенные на каменные блоки) был переложен (рельсами 84 фунта/ярд, соединенными стыками и уложенными на шпалы) по мере поступления средств в конце 1850-х годов; [64] чугунные колеса на подвижном составе были заменены (более прочными) из ковкого железа. [65] [66] M&CR была одной из первых железных дорог, которая заправляла свои локомотивы углем, а не более дорогим коксом (1859); расходы на топливо в первой половине 1860 года, по оценкам, сократились более чем на 900 фунтов. [67] В 1864 году сообщалось, что локомотивы были «значительно улучшены» за счет установки стальных осей и колесных бандажей: [68] считается, что M&CR была первой британской компанией, которая сделала это.
К 1860 году дивиденды составляли 6,5% в год, а акции M&C продавались выше номинала; [69] к 1864 году дивиденды составляли 10% в год.
M&CR осуществила два расширения своей сети, оба по сути носили оборонительный характер:
В 1861 году железная дорога Карлайла и залива Силлота хотела расшириться в угольный бассейн вокруг Милсгейта и проложила линию от своей станции Абби. Из этой затеи ничего не вышло, но железная дорога Мэрипорта и Карлайла была подстегнута обеспечить соединение со своей собственной главной линии. Она образовала петлю (через приход Болтонс) от Аспатрии через Милсгейт обратно к главной линии на перекрестке Айкбанк. Милсгейт был достигнут по устойчивым уклонам 1 к 70 от Аспатрии, 1 к 60 от Айкбанка. Линия открылась для грузовых перевозок и перевозки полезных ископаемых 2 апреля 1866 года, но угольные шахты не развивались так быстро, как ожидалось, и конец петли Айкбанк быстро вышел из употребления; рельсы были демонтированы в сентябре 1869 года. В конце концов добыча угля возобновилась, и 1 октября 1877 года конец линии Айкбанк был восстановлен и снова открыт. Пассажирское движение из Аспатрии в Милсгейт началось 26 декабря 1866 года; промежуточная станция Баггроу привела к названию ветки пассажирского поезда «Бас Баггра» . После повторного открытия конца петли в Айкбанке там также ходил один ежедневный смешанный поезд. [6] : 161–2
К 1860-м годам Западный Камберленд производил огромное количество угля и (к югу от района, через который проходила M&CR) высококачественной гематитовой железной руды, свободной от фосфора и, следовательно, имеющей состав, особенно подходящий для бессемеровского процесса производства стали. Собрание акционеров M&C в 1864 году сообщило, что в 1863 году было добыто 660 000 тонн руды, около четверти из которых отправлялось в Шотландию по железной дороге или морем. [70] Металлургические заводы, созданные для плавки руды, обнаружили, что местный уголь Западного Камберленда оказался непригодным, и пришлось импортировать уголь лучшего качества (или кокс). [71] Прибыль действующих железных дорог была соответственно превосходной; M&CR, через которую проходила большая часть экспорта гематита в Шотландию, выплачивала дивиденды в размере 13% в 1873 году. [72] Более крупные железнодорожные сети из-за пределов области начали проявлять интерес, и для защиты своих интересов M&CR в 1865 году выдвинула парламентский законопроект об объединении или аренде пяти местных компаний. Это не нашло поддержки со стороны других компаний [73] и не было реализовано, но для защиты своей территории M&CR также выдвинула ветку Дервент длиной в шесть миль на той же сессии, и это было разрешено 19 июня 1865 года. Она должна была проходить от развязки в Буллгилле до Бригама на железной дороге Кокермут и Уоркингтон и полезно сокращать маршрут между рудным полем Западного Камберленда и виадуком Солвей. [74]
Пока строилась линия, London and North Western Railway (LNWR) приобрела Whitehaven Junction Railway и Cockermouth and Workington Railway: именно тот результат, который M&CR надеялась предотвратить. В целях самообороны M&CR внесла законопроект о предоставлении полномочий на управление этими линиями, которые были дружественными до поглощения, но LNWR договорилась об условиях 2 апреля 1866 года: M&CR получила полномочия на управление на восток от Бригама до Кокермута и на запад до треугольного узла Маррон; и четыре пассажирских сообщения должны были ежедневно обслуживаться London and North Western Railway (LNWR, преемницей Lancaster and Carlisle Railway) из Мэрипорта в Уайтхейвен в связи с поездами Карлайла там. M&CR также заключила соглашение о разделе трафика для минерального транспорта, направлявшегося в Шотландию: половина такого трафика, идущего от рудного поля, будет проходить через узел Маррон, откуда M&CR будет передавать его на север; другая половина будет проходить через Уайтхейвен. Линия открылась для грузов и минерального транспорта 12 апреля 1867 года (около 50 000 тонн железной руды прошло по ней в первой половине 1868 года), [75] и для пассажиров 1 июня 1867 года (сквозное пассажирское сообщение проходило от Мэрипорта до Кокермута, с обратным ходом в Буллгилле и снова в Бригеме). [6] : 170–2
Cleator and Workington Junction Railway получила Акт в 1883 году на строительство линии от Calva Junction, непосредственно к северу от Workington, до Brayton, где Solway Junction Railway сделала соединение с M&CR, с целью получения прямого доступа в Шотландию через Solway Viaduct. Это было сделано для того, чтобы уменьшить зависимость C&WJR от L&NWR; в случае, если Cleator and Workington придут к соглашению с M&CR, и новая линия будет проходить от Calva Junction только до Linefoot, на ветке M&CR Derwent, M&CR предоставит разрешение на движение между этим местом и Brayton. Линия была длиной 6½ миль и имела очень крутой уклон; она открылась для движения полезных ископаемых 24 марта 1887 года. Пассажирское сообщение осуществлялось на южном конце, до Ситона, но за исключением краткой (сентябрь-ноябрь 1908 года) попытки обслуживания Уоркингтон-Лайнфут, на всем протяжении действовали только экскурсионные и специальные пассажирские поезда, [6] : 185
В 1880-х годах железная промышленность продолжала значительно расширяться, и если переработка железа была сосредоточена в Уоркингтоне, то главным портом для экспорта был Мэрипорт. В 1884 году док Сенхауса там еще больше расширил свои мощности.
Бум несколько замедлился из-за усовершенствований в производстве стали (в частности, внедрения «базового» процесса Гилкриста Томаса , который с помощью реактивной футеровки позволил конвертерам Бессемера использовать руды с более высоким содержанием фосфора) и из-за доступности дешевой железной руды из Испании. Однако Первая мировая война увеличила спрос и затруднила поставки за рубеж, поэтому местная промышленность на некоторое время возродилась.
После 1918 года начался резкий спад, связанный с изменениями в структуре промышленности и растущими трудностями в добыче гематита. Одним из последствий этого стало закрытие виадука Солвей Каледонской железной дорогой , которая взяла на себя управление железной дорогой Солвей-Джанкшен ; с мая 1922 года железная дорога Мэрипорта и Карлайла осуществляла перевозки (от Эбби-Джанкшен до Брайтона) по линии Каледонии к югу от Солвея, которая теперь была изолирована от остальной части системы Каледонии. [6] : 185
Закон о железных дорогах 1921 года привел к «группированию» основных железнодорожных линий Великобритании; он вступил в силу в начале 1923 года, и все железные дороги в этом районе стали частью Лондонской средней и шотландской железной дороги (LMS) [k] , которая в конце февраля 1924 года закрыла вагонные и локомотивные мастерские Мэрипорта, «один из промышленных оплотов города». [76] Это совпало с самым резким упадком местной горнодобывающей и металлургической промышленности, а безработица в Мэрипорте достигла 77% в 1931 году. Местные железные дороги зависели от процветания этих отраслей, и многие из второстепенных маршрутов стали неустойчивыми. Участок от Милсгейта до перекрестка Айкбанк был закрыт 1 августа 1921 года, а оставшийся участок от Милсгейта до Аспатрии был закрыт для пассажиров 22 сентября 1930 года; она полностью закрылась 1 декабря 1952 года. Ветка Дервента полностью закрылась 29 апреля 1935 года. [6] : 187 Тяжелая промышленность в Западной Камбрии пришла в упадок после войны, сталелитейное производство прекратилось в 1970-х годах, подземная добыча угля — в 1980-х годах, и хотя главная линия между Карлайлом и Мэрипортом по-прежнему используется и сегодня, основным видом перевозок являются пассажирские перевозки из Карлайла в Уайтхейвен и (реже) в Барроу-ин-Фернесс вдоль побережья.
Первый локомотив был 2-2-2, построенный местной фирмой Tulk and Ley из Лоуки и доставленный в Мэрипорт морем на плоту. [8] Названный Эллен , он имел два цилиндра (диаметр 12 дюймов, ход 18 дюймов), приводивших в движение его 5-футовые ведущие колеса, и весил более 12 тонн. [84] Второй локомотив, Brayton «огромной мощности» (0-6-0 с 4 футами 6 дюймовыми колесами) был доставлен в июле 1841 года для оказания помощи в перевозке угля; [85]
В последующие четырнадцать лет у Lowca было приобретено еще пять локомотивов; 2-2-2 под названием Harrison прибыл в 1843 году, за ним последовали два 0-4-2: Lowca и Harris в 1845 году. Похожий локомотив под названием Cocker прибыл в 1847 году. Последним локомотивом от Tulk and Ley был локомотив 4-2-0 Crampton , выпущенный в 1854 году. Это был заводской номер 17 и M&CR номер 12. Семь локомотивов были приобретены у других поставщиков, в основном у R and W Hawthorn . [72]
В отчете о подвижном составе за 1857 год указано, что он состоит из: «4 вагонов первого класса, 8 второго класса, 12 третьего класса и 1 составного, 7 багажных и тормозных вагонов, 3 конных фургонов; 4 вагонов для перевозки лошадей; 19 вагонов для перевозки скота; 113 товарных и других вагонов; 20 вагонов для перевозки кокса; 482 угольных вагона; и 13 локомотивов» [86]
Статистика линии за 1912 год включала следующую информацию:
Примечание: дата открытия первой части железной дороги до Арклби и пассажирских станций на ней неизвестна. Специальный директорский поезд отправился 15 июля 1840 года, но Квик говорит, что самая безопасная дата для публичного открытия для пассажиров — осень 1840 года. [7]
линия Дервента
петля Болтона
На линии было две частные станции: в Довенби и Крофтоне; [6]
Частная железнодорожная станция, принадлежащая леди, — это новинка даже среди таких новинок... Примерно в 3 милях к северу от Кокермута, в приходе Брайдкирк, находится прекрасный Довенби-холл. Эта очаровательная резиденция и прилегающее поместье являются собственностью миссис Баллантайн Дайкс, и эта леди построила для себя и своего удовольствия небольшую железнодорожную станцию в своем поместье. Таким образом, станция является абсолютно частной. Это не игрушечная станция, а настоящая практичная, и ее несколько комнат и платформа так же хорошо оборудованы и так же правильно используются, как и на более претенциозных станциях. Есть касса, которая выдает билеты по мере необходимости, хотя, конечно, «клерк по бронированию» не перегружен, и он никогда не испытывает той спешки, которая знакома его собратьям на Ливерпуль-стрит или Ватерлоо. Есть миниатюрная комната ожидания, которой часто пользуется семья, проживающая в Холле, или их гости. Небольшая частная станция «Довенби» находится в системе железной дороги Мэрипорт и Карлайл, общая протяженность железнодорожных линий которой не достигает 50 миль. Частная станция, о которой мы говорим, находится на так называемой ветке Дервент этой линии и находится между двумя более важными станциями Папкасл и Дирхэм. Летом станция Довенби — довольно приятное место, и гораздо более привлекательное для путешественников, чем большинство крупных станций. [92]
На небольшой линии, соединяющей Карлайл и Мэрипорт, есть еще одна частная железнодорожная станция, помимо уже упомянутой существующей в Довенби. Эта вторая находится в деревне Крофтон, недалеко от Уигтона. Крофтон-холл находится примерно в трех милях от последнего города, и его владельцем является сэр Масгрейв Бриско Барт, который пользуется правами и привилегиями, относящимися к владению частной железнодорожной станцией в его поместье. Его станция во всех отношениях частная, так как она вообще не открыта для публики. Когда вы едете по линии от Карлайла до Кертуэйта и выходите на последней станции, вы находитесь всего в миле от красивой частной станции в Крофтоне, которая названа в честь места владельца. Это очень приятное место, как для резиденции, так и для станции. Но было бы неправдой сказать, что Крофтон, несмотря на все свое очарование и красоту, на самом деле самая красивая из частных станций, рассматриваемых в этой статье. [92]
Сохранился только один оригинальный подвижной состав Maryport & Carlisle; № 11 6w Full Third, построенный в 1875 году, сохранился на Chasewater Railway среди других значительных старинных вагонов. [93] В отличие от большинства старинных вагонов 1800-х годов, этот сохранился с оригинальным подрамником, поскольку был продан в угольную шахту в 1930-х годах. В настоящее время он ожидает реставрации, большая часть кузова осталась нетронутой.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )