Swindon Works был открыт Great Western Railway в 1843 году в Суиндоне , Уилтшир, Англия. Он служил главным центром технического обслуживания в Западной Англии до своего закрытия в 1986 году.
В 1835 году парламент одобрил строительство Великой Западной магистрали между Лондоном и Бристолем компанией Great Western Railway (GWR). Её главным инженером был Изамбард Кингдом Брюнель .
С 1836 года Брюнель покупал локомотивы у разных производителей для новой железной дороги. Общие спецификации Брюнеля давали производителям локомотивов свободу действий в проектировании, хотя и с учетом определенных ограничений, таких как скорость поршня и нагрузка на ось, что приводило к разнообразию локомотивов разного качества. В 1837 году Брюнель нанял Дэниела Гуча и поручил ему работу по устранению тяжелой нагрузки на ремонт смешанного пакета закупленных локомотивов GWR. [1]
Стало ясно, что GWR нуждается в центральном ремонтном заводе, поэтому в 1840 году Гуч определил место в Суиндоне, поскольку он находился на стыке с линией Golden Valley , а также был «удобным разделением линии Great Western для работы паровозов». При поддержке Брюнеля Гуч сделал свое предложение директорам GWR, которые 25 февраля 1841 года санкционировали создание заводов в Суиндоне. Строительство началось немедленно, и они вступили в строй 2 января 1843 года.
Существует несколько историй о том, как железная дорога прошла через Суиндон. Широко распространенный миф гласит, что Брюнель и Гуч обследовали долину к северу от Суиндон-Хилл, и Брюнель либо бросил камень, либо уронил сэндвич и объявил это место центром работ. [2] [3] Однако более вероятными факторами были расположение Суиндона на полпути между терминалами GWR и топография земли около города. [4] [5]
Первоначально планировалось, что магистраль GWR пройдет через лес Савернак возле Мальборо , но маркиз Эйлсбери , которому принадлежала земля, возражал. Маркиз ранее возражал против того, чтобы часть канала Кеннет и Эйвон проходила через его поместье (см. туннель Брюса ). Поскольку железная дорога должна была проходить рядом с каналом в этом месте, и поскольку в то время было дешевле перевозить уголь для поездов по каналам, Суиндон был следующим логичным выбором для работ, в 20 милях (32 км) к северу от первоначального маршрута.
Линия была проложена в 1840 году, но место проведения работ все еще не было определено. Рельсы были проложены в Дидкоте в 1839 году (выбранном, поскольку лорд Уонтидж не хотел, чтобы железная дорога проходила близко к Абингдону ), и некоторое время это место казалось более вероятным.
Гуч отметил, что близлежащий канал Уилтс-энд-Беркс давал Суиндону прямую связь с Сомерсетским угольным месторождением . Он также понял, что двигатели необходимо было менять в Суиндоне или поблизости, поскольку уклоны от Суиндона до Бристоля были намного более трудными, чем относительно легкий маршрут между Лондоном и Суиндоном. Также рассматривался вопрос забора воды для двигателей из каналов, и соглашение по этому вопросу было заключено в 1843 году. Гуч записал в то время: [6]
Меня вызвали, чтобы я сообщил о лучшем месте для строительства этих работ, и после полного обсуждения я высказался в пользу Суиндона, поскольку это был перекресток с веткой Челтнема, а также удобное ответвление Большой Западной линии для работы паровоза. Мы с мистером Брунелем пошли осмотреть землю, тогда это были только зеленые поля, и он согласился со мной, что это лучшее место.
Когда был разработан план по прокладке железной дороги в Суиндон, сначала предполагалось провести ее вдоль подножия Суиндон-Хилл, чтобы она была как можно ближе к городу, не требуя при этом чрезмерных инженерных работ по строительству на холме. Однако семья Годдард ( владельцы поместья Суиндон) возражала против ее расположения рядом с их собственностью, поэтому ее проложили на пару миль севернее.
Многие из ранних сооружений были построены и украшены камнем, добытым при строительстве туннеля Бокс , первое здание — депо для ремонта локомотивов — было завершено в 1841 году с использованием контрактной рабочей силы, а необходимое оборудование было установлено в нем к 1842 году. Первоначально в ремонте участвовало всего 200 человек, но в 1843 году начался ремонт с первым новым локомотивом «Premier», построенным в 1846 году менее чем за две недели и переименованным в «Great Western». За ним последовали еще шесть, с Iron Dukes , включая The Lord of the Isles , считавшегося самым быстрым ширококолейным локомотивом своего времени. К 1851 году на заводе работало более 2000 человек, и производилось около одного локомотива в неделю, а первый локомотив стандартной колеи был построен в 1855 году. В 1861 году был установлен прокатный стан для производства рельсов, что привлекло рабочих из Южного Уэльса. Хотя некоторое количество подвижного состава было построено в Вулверхэмптоне (до 1908 года было произведено 800 локомотивов стандартной колеи), Вустере и Солтни около Честера , большая часть работ была сосредоточена в Суиндоне.
Как и большинство ранних железных дорог, GWR была построена с пологими уклонами и минимальным количеством поворотов, что означало, что она могла эксплуатировать быстрые, легкие «одноколесные» поезда, 2-2-2 и 4-2-2 . Однако с 1849 года Гуч также строил седельные цистерны 4-4-0 для более холмистых маршрутов в Девоне .
Работы превратили Суиндон из небольшого торгового города с населением 2500 человек в оживленный железнодорожный город . Построенный к северу от главного центра города, завод нуждался в доступном на местном уровне жилье и услугах для рабочих. Развитие железнодорожной деревни было в русле схожих социально-охватывающих концепций образа жизни викторианской эпохи , таких как в Бурнвилле , но архитектор/строитель Ригби получил лицензию от GWR на создание коммерчески жизнеспособного проекта. [7] Завершенная деревня предоставила городу медицинские и образовательные учреждения, которых катастрофически не хватало, вместе с большой церковью Святого Марка и пабом Bakers Arms , все они были завершены до 1850 года. [7]
Двухэтажные коттеджи с террасами были построены на двух кварталах из четырех параллельных улиц, внешне не отличавшихся от проходящих поездов. Каждая дорога была названа в честь пунктов назначения поездов, которые проходили поблизости: Бристоль, Бат, Тонтон, Лондон, Оксфорд и Рединг среди них. Построенный на близлежащей открытой площадке, названной Эмлин-сквер в честь директора GWR виконта Эмлина (позже известного как Джон Кэмпбелл, 1-й граф Кавдор ), был Институт механики , оплачиваемый по подписке рабочими. Спроектированный и построенный Эдвардом Робертсом, он был завершен в 1855 году, содержал первую в Великобритании библиотеку с выдачей книг и предоставлял медицинские услуги рабочим; он был расширен в 1892–93 годах. Най Беван , вдохновитель Национальной службы здравоохранения , позже сказал: «В Суиндоне была полноценная служба здравоохранения. Все, что нам нужно было сделать, это расширить ее на сельскую местность». [8]
В 1960-х годах городской совет Суиндона подал заявку на снос большей части деревни, но поэт и энтузиаст железной дороги Джон Бетджеман провел успешную кампанию по ее сохранению. Сегодня большая часть деревни является заповедной зоной, и многие строения в ней являются памятниками архитектуры. [7] Один из последних построенных домов, 34 Faringdon Road, первоначально 1 Faringdon Street, был восстановлен до состояния, в котором он находился около 1900 года, как живой музей. [9]
Гуч следовал политике принятия в свои руки любой дисциплины железнодорожного машиностроения, которую можно было масштабировать. Таким образом, в дополнение к строительству локомотивов, с 1850 года производились стандартизированные грузовые вагоны, а в 1867 году Суиндон стал центральной мастерской по строительству экипажей и вагонов.
В 1864 году, когда Джозеф Армстронг занялся этим, он взял на себя ответственность за улучшение пассажирского состава, в результате чего в 1878 году на земле к северу от станции был построен отдельный вагонный завод. Первый Королевский салон был построен в 1874 году и переоборудован под стандартную колею в 1899 году. В 1875 году открылись цеха по производству котлов и тендеров, которые в конечном итоге использовались также для производства деталей для локомотивов и судовых двигателей для флота судов и барж GWR. Первый поезд GWR со сквозным коридором был построен в 1891 году, а электрическое освещение было введено в 1900 году.
В 1892 году GWR завершила процесс перевода своих линий на стандартную колею. Было проложено 13 миль (21 км) новых подъездных путей широкой колеи, чтобы разместить приток подвижного состава, так что к 21/22 мая 1892 года 195 локомотивов, 748 вагонов и 3400 вагонов и фургонов были складированы для перевода на новую колею. Те, которые не поддавались переводу, были списаны на месте. К началу века на заводе было занято примерно три четверти всей рабочей силы Суиндона.
_Steam_Locomotive_Construction_and_Maintenance_Fig45.jpg/1280px-Ahrons_(1921)_Steam_Locomotive_Construction_and_Maintenance_Fig45.jpg)
Срок полномочий Джорджа Черчворда , сначала помощника главного суперинтенданта в 1897 году, затем суперинтенданта локомотивов в 1902 году, привел к производству более тяжелых локомотивов, сначала класса 4-4-0 City , затем класса County . Позже, в 1906 году, «North Star», изначально 4-4-2 , был перестроен в первый четырехцилиндровый 4-6-0 . Было построено больше четырехцилиндровых двигателей 4-6-0, и в 1908 году первый 4-6-2 «Pacific» поступил на вооружение, единственный тендерный двигатель этого типа в Великобритании до 1922 года . Позднее он был перестроен в 4-6-0 . С 1914 года завод перешел на помощь военным усилиям, выпустив к концу года двенадцать гаубиц .
Чарльз Колетт , главный инженер-механик с 1921 по 1941 год, значительно улучшил производство котлов на заводе и его возможности для обработки толстолистового металла. В 1927 году был представлен самый мощный и большой локомотив GWR, класс King , который стал «флагманом» флота GWR. Локомотивы King были разработаны на основе класса Castle , который, наряду с Hall , был основой репутации и имиджа GWR.
Это был расцвет завода в Суиндоне, когда там работало 14 000 человек, а главный цех по производству локомотивов, A Shop , площадью 11,25 акров (45 500 м2) был одной из крупнейших крытых площадей в мире.
Во время Второй мировой войны Суиндон снова занялся военным оборудованием, производя различные типы орудийных установок. Колесотокарные станки локомотивов также идеально подходили для изготовления башенных колец для танков . На заводе также строили десантные катера и детали для сверхмалых подводных лодок.
На момент национализации Британских железных дорог (BR) в 1948 году завод все еще производил 60 новых локомотивов в год, а в 1954 году этот показатель снизился до 42. С 1948 по 1956 год завод изготовил 452 паровых двигателя конструкции GWR, частично параллельно с производством 200 стандартных локомотивов BR с 1951 по 1960 год.
Решение 1960 года о переводе основной движущей силы BR с пара на дизель принесло заводу как новые направления занятости, так и конец старому. Завод стал региональным центром южной части Великобритании по хранению и утилизации паровозов и подвижного состава, роль которого позже распространилась на весь железнодорожный лом в свете топора Бичинга . Однако это также положило конец производству паровозов, поскольку завод выпустил последний паровоз BR 92220 Evening Star , к тому времени на заводе работало всего 5000 человек.
Большая часть оригинального дизайна и спецификации для первых вагонов и тележек Mark 2 была разработана в конструкторском бюро в Суиндоне в начале 1960-х годов. Тележка B4, используемая в этом вагоне, обеспечивала более надежную высокоскоростную работу, чем в вагоне Mark 1 предыдущего поколения , и возвещала о более высоких скоростях работы, введенных с началом обслуживания InterCity и электрификацией West Coast Main Line .
Будущее завода было определено выбором GWR после Второй мировой войны в пользу разработки новых экспериментальных локомотивов с дизель -гидравлической трансмиссией вместо дизель-электрической. В результате с 1957 года завод выпустил 38 D800 класса «Warship» и 30 D1000 класса Western . Однако раннее производство дизельных локомотивов следовало предыдущей стратегии строительства паровозов, что привело к появлению многочисленных классов с короткими производственными циклами и, как следствие, высокой стоимости обслуживания в движении. Со стратегией Beeching Axe по перепрофилированию BR в сторону междугороднего движения необходимость во многих из этих дизельных классов отпала. Было также принято решение обозначить все новые классы локомотивов с дизель-электрической трансмиссией, что сделало излишними специальные знания завода в области дизель-гидравлической трансмиссии.
В результате, поскольку утилизация подвижного состава поддерживала высокий уровень занятости на заводе, было принято решение прекратить строительство новых локомотивов в Суиндоне и перепрофилировать завод в предприятие по тяжелому ремонту. Строительство локомотивов завершилось в 1965 году со строительством дизель-гидравлических локомотивов класса 14. Ремонт локомотивов и вагонные работы продолжались, хотя первоначальная вагонная мастерская была продана.
После того, как завод стал частью интегрированной British Rail Engineering Ltd (BREL) BR , он выигрывал все меньше и меньше заказов на техническое обслуживание против внутренней конкуренции Crewe and Derby Works . Поскольку город Суиндон расширялся и нуждался в земле для развития вблизи своего центра, было принято решение закрыть завод. Последний день работы был 26 марта 1986 года.
В период с 2000 по 2006 год ходовая часть GWR № 7200 была восстановлена в бывшем чугунолитейном цехе (J Shop), что сделало его последним паровозом Great Western, удостоившимся внимания на заводе.
При реконструкции работ учитывался статус здания, являющегося памятником архитектуры , изначальной основной инфраструктуры. В одном здании находится Музей Великой Западной железной дороги , посвященный работам и GWR. Инженерный офис теперь является штаб-квартирой English Heritage , а большинство оставшихся зданий перестроены как часть Designer Outlet Village . Остальная часть обширной железнодорожной станции участка была перестроена на основе смешанного использования, часть под жилье, а часть под коммерческие здания, включая специально построенное хранилище для Архива английского наследия и центрального офисного здания Национального фонда , известного как Heelis . [10]
На заводе выполнялось множество различных видов деятельности, и большинство компонентов, используемых для производства локомотивов, вагонов и фургонов, изготавливались на месте. Завод был организован в ряд цехов:-
