Дублинско -Кингстаунская железная дорога (D&KR), открывшаяся в 1834 году, была первой пассажирской железной дорогой Ирландии . Он соединил Вестленд-Роу в Дублине с гаванью Кингстаун ( Дун Лаогэр ) в графстве Дублин .
D&KR также была известна рядом других достижений, помимо того, что она была первой пассажирской железной дорогой в Ирландии: она управляла атмосферной железной дорогой в течение десяти лет; заявил о первом использовании двигателя пассажирского танка; была первой в мире пригородной железной дорогой и первой железнодорожной компанией, построившей собственные локомотивы.
30 июня 1856 года Железная дорога Дублина и Уиклоу (D&WR) взяла на себя управление линией у D&KR, а D&KR продолжала сдавать ее в аренду. [1] D&WR ранее была известна как Уотерфорд, Уиклоу, Уэксфорд и Дублинская железная дорога (WWW&DR или 3WS). В мае 1860 года она изменила свое название на Дублинскую железную дорогу Уиклоу и Уэксфорд (DW&WR) и в конечном итоге была переименована в Дублинскую и Юго-Восточную железную дорогу (D&SER) в 1907 году, это название сохранялось до объединения D&KR и D&SER с Великой Южной железной дорогой. Железные дороги на 1 января 1925 года. [2] По состоянию на 1974 год независимое существование железнодорожной компании на протяжении более 90 лет уступало на Британских островах только Великой Западной железной дороге и железной дороге Лондондерри и Лох-Суилли . [3]
В 1817 году началось строительство новой гавани в деревне Данлири , которая вскоре начала привлекать движение из-за проблем с заилением в других местах вокруг Дублинского залива . Название Кингстаун было принято после того, как король Георг IV покинул гавань в 1821 году. [4] Предложения о соединении канала или железнодорожной инфраструктуры с Дублином предлагались по-разному вплоть до 1830-х годов. Джеймс Пим взял на себя инициативу и заказал Александру Ниммо план , который был поддержан другими бизнесменами и представлен в качестве петиции в Палату общин 28 февраля 1831 года о строительстве железнодорожной линии от Тринити-колледжа до западного пирса в Королевской гавани Кингстауна. под управлением компании, известной как D&KR. Законопроект был представлен и находился в разработке, но был отменен из-за приостановки работы парламента и выборов. Новый законопроект получил королевское одобрение 6 сентября 1831 года. [5] [6]
Встреча подписчиков D&KR 25 ноября 1831 года в Дублинской торговой палате включала представление длинного отчета, в котором указывалось, что Вестленд-Роу должна была стать конечной станцией в Дублине и что предприятие изначально должно было сосредоточиться на пассажирских перевозках с высокой частотой поездов. Томас Пим был назначен председателем. Ключевым назначением стал Джеймс Пим (младший) на должность секретаря, и Мюррей отмечает его «большие природные способности, такт, энергию и ценный деловой опыт». Джеймс Пим был назначен казначеем в мае 1832 года и фактически выполнял функции генерального директора. Должность клерка/секретаря была присвоена Томасу Флемингу Бергину, который, обладая инженерным образованием, эффективно контролировал работу железной дороги. [7]
Контракт на строительство был заключен с Уильямом Дарганом [8] с Чарльзом Блэкером Виньолем в качестве инженера. [9] [с]
Линия начиналась на Вестленд-Роу, где располагалась штаб-квартира D&KR, и первоначально проходила над уровнем улицы вокруг реки Доддер . [ нужна цитата ] От Мерриона линия пролегала по набережной, построенной через берег до Блэкрока, что позже привело к образованию болота Бутерстаун . [10] [11]
Хотя права на обязательную покупку в целом предоставлялись, этого не произошло с двумя землевладельцами, которые настаивали на крупных денежных компенсациях, а в случае с лордом Клонкерри - на строительстве частного пешеходного моста через линию, ведущую к зоне для купания, с романским храмом, короткий туннель и проход, позволяющий сохранить его конфиденциальность. [12]
Контракт на строительство был подписан 7 мая 1833 года и был завершен примерно за 18 месяцев. Томас Грирсон, главный инженер DW&WR, в презентации Институту инженеров-строителей Ирландии в 1887 году прокомментировал, что скорость строительства была удивительно низкой и привела к «многочисленным разрушениям в каменной кладке, мостах и т. Д.». [13]
Строительство железной дороги оказалось дорогим, окончательная стоимость составила чуть менее 60 000 фунтов стерлингов за милю, и Мюррей в 1938 году отметил, что эта ставка за милю была одной из самых высоких за всю историю. [14]
Одно из первых испытаний было проведено 31 июля 1834 года, когда лошадь тянула одиночную карету с директорами и друзьями; на этом этапе проложена только одна линия. [15] D&KR заявила, что испытания, запланированные на сентябрь, были отложены из-за рисков для рабочих, все еще работающих на линии. [16] Первый зарегистрированный поезд с приглашенными пассажирами 4 октября 1834 года был буксирован паровозом Vauxhall и доехал до башни Уильямстаун Мартелло на территории нынешнего парка Блэкрок, прежде чем вернуться. [15] Паровоз Hibernia 9 октября 1834 года буксировал еще один поезд приглашенных пассажиров, состоящий из восьми вагонов, и в этом случае прошёл всю длину линии и обратно. [17] Планировалось ввести эту услугу 22 октября 1834 года, но штормы и наводнения повредили линию, в том числе разрушили мост через реку Доддер , что привело к задержкам в ремонте. [18]
В газетных объявлениях о почасовой услуге и тарифах на один шиллинг , восемь (старых) пенсов и шесть пенсов для первого, второго и третьего класса соответственно указывалось, что служба должна была начаться в среду, 17 декабря 1834 года. В 9 часов назначенного дня локомотив «Хиберния» отправился первым поездом дня с Вестленд-Роу. В течение дня было отправлено в общей сложности девять поездов от восьми до девяти вагонов, все «полные до отказа», и в общей сложности было перевезено почти 5000 платных пассажиров. [19]
Регулярное сообщение по расписанию было введено с января 1835 года. [20] [d]
Когда план первоначальной линии был готов, D&KR ожидала, что новая пристань будет построена недалеко от запланированной конечной остановки на Западном пирсе в старой гавани. Тем не менее, пакеты Ливерпуля и Холихеда начали использовать причал у Восточного пирса, а место новой пристани было перенесено на 0,5 мили (0,8 км) к востоку, чтобы использовать более глубокую воду, необходимую для пароходов; [21] Пристань Виктория открылась в 1837 году. [22] Таким образом, у D&KR была необходимость, даже когда она строилась, простираться в сторону Восточного пирса, и были мысли о расширении до Далки и даже до Брея. Законопроект 1833 года о распространении на Далки вызвал сильную оппозицию со стороны многих кругов, включая сторонников канала и местных владельцев собственности, причем наибольшее влияние оказал Томас Грешэм . [23] После провала предыдущего законопроекта и после тщательных переговоров Пим смог представить и принять в мае 1834 года новый закон, распространяющийся только на Кингстаун. [24] Это пересекло и изолировало значительную часть Старой гавани, проходило также рядом с существующей трамвайной дорогой в карьере Далки , а также потребовало сноса башни и батареи Мартелло в мае 1835 года, прежде чем Дарган начал работы по расширению в мае 1836 года. [25] ] Продление линии до нынешнего местоположения станции Дун Лаогэр было объявлено завершенным 13 мая 1837 года, и в этот день специальный поезд директоров отправился в 13 минут от Вестленд-Роу. [26]
После завершения строительства большей части пирса в Кингстауне к 1836 году, D&KR в 1838 году предприняла неудачную попытку подать заявку на использование одного пути каменного трамвая от Кингстауна до карьера Далки для конных трамваев до Далки. В 1842 году Джеймс Пим наблюдал демонстрацию атмосферной железной дороги Самудаса и Клегга в Вормвуд Скрабс . [27] Поскольку обе стороны согласились с взаимными преимуществами коммерческого испытания атмосферной системы между Кингстауном и Далки и финансированием при содействии Совета общественных работ, транспортные испытания начались 18 августа 1843 года, а полное публичное открытие состоялось 29 марта 1844 года. [ 27] 28] Атмосферный паровоз проработал около 10 лет, и, хотя он имел некоторые преимущества, в конечном итоге имелись затраты и другие недостатки, а работа службы на маленьком локомотиве «Принцесса» [e] во время серьезной поломки в период с 23 декабря 1848 года по 5 февраля 1849 года продемонстрировала возможность работы на линии обычными локомотивами. [29] Последний атмосферный поезд отправился 12 апреля 1854 года, когда D&KR передала линию D&WR в рамках соглашения 1846 года об аренде линии D&KR. [30] Компания D&WR, которая начала предоставлять услуги от Брея до Далки и Дублин-Харкорт-стрит [f] 10 июля 1854 года, затем перестроила участок Далки-Кингстаун до 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), сняв ограничение по высоте и вновь открыв в октябре 1855 года. [31] [32] [г]
Договор аренды D&KR с D&WR вступил в силу 1 июля 1856 года, при этом D&KR получила компенсацию за все эксплуатационное оборудование. Некоторые двигатели уже были переоборудованы на 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), и D&WR приступила к переоборудованию всей линейки с 4 футов 8 дюймов.+ От стандартного калибра 1 ⁄ дюйма (1435 мм)до калибра 5 футов 3 дюйма (1600 мм), совместимого с остальной частью D&WR.[33] Переоборудование колеи было произведено в 1857 году и обошлось в 38 000 фунтов стерлингов.[ нужна цитата ]
Преобразование в 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) позволило D&KR начать движение от Вестленд-Роу до Брея , частью которого стала бывшая секция D&KR. D&KR, которые теперь были только арендодателями, первоначально полагали, что D&WR отдают предпочтение услугам на линии Харкорт-стрит , но со временем это разрешилось. [34] В мае 1897 года почтовый поезд Уэксфорда заканчивался на Вестленд-Роу, а не на Харкорт-стрит, и это было началом движения к югу от Брея. [35] Расширение до пирса Карлайл было открыто в 1859 году. [36] Открытие Дублинской кольцевой линии в 1891 году позволило распространить пригородные перевозки до улицы Амьен. [37]
1 января 1925 года группировка D&KR и D&SER [h] была присоединена к GSR. [38] Вестленд -Роу стала станцией в Дублине для бывшей магистральной линии Мидленд - Грейт-Вестерн железной дороги после закрытия Бродстоуна в 1937 году. закрытие в 1958 году. [40] Внедрение высокочастотных услуг DART в конце 1990-х годов привело к перемещению магистральных услуг из Пирса [i] в Коннолли .
Из расписания Брэдшоу на 1843 год: [41]
ДУБЛИН И КИНГСТАУН
Из обоих концов в будние дни каждые полчаса с 6:00 до 23:00 с остановками на всех станциях, а именно: Бутерстаун, Блэк-Рок и Солт-Хилл.
Дополнительный поезд из Кингстауна в 9 утра останавливается в Меррионе в дополнение к обычным станциям.
Дополнительный поезд каждый день, в 16:00, с остановкой только в Меррионе. Этот поезд будет доставлять пассажиров к почтовому пакету Ее Величества, отправляясь из Кингстауна в 17:00.
Вверх и вниз в 23:00 также каждый день останавливаются в Меррионе.
Воскресные поезда ходят в те же часы, что и в будние дни, с дополнительными поездами каждые четверть часа с 11:00 до 17:00 и с 19:00 до 22:00.
СТОИМОСТЬ — первый класс 1, второй класс 8d, третий класс 6d.Мешки с почтой доставляются Холихедом в 8,5 утра; 17:00 и 22:00 от Ливерпуля.
Первоначально D&KR заказала шесть локомотивов: Hibernia , Britannia и Manchester у Sharp Brothers, а также Vauxhall , Dublin и Kingstown у Джорджа Форрестера и компании . [42] В двигателях Sharps использовались вертикальные цилиндры, а в двигателях Forresters - горизонтальные. [43] Vauxhall и Hibernia были первыми, кто прибыл на корабле по цене 21 фунт стерлингов каждый [44] и участвовали в публичных испытаниях в октябре 1834 года [17] с Hibernia , осуществившей первую платную услугу 17 декабря 1834 года. Конструкция Hibernia и ее сестры оказались проблематичными, и их досрочно отозвали, поскольку было отмечено, что Хиберния взорвалась в 1842 году. [45] D&KR заказала у Форрестера еще один локомотив Star . [46] За этим последовали два локомотива с цистернами 2-2-0T , Victoria и Comet , опять же от Forrester's. [46] Это были первые локомотивы-цистерны в общественном пассажирском сообщении. [47]
В 1841 году железнодорожный завод D&KR на Гранд-Канал-стрит построил колодец-цистерну Princess 2-2-0T , который был первым локомотивом в мире, построенным в собственной мастерской железнодорожной компании. [48] Принцесса также была известна тем, что была модифицирована для соответствия профилю атмосферной железной дороги Далки длиной 8 футов 6 дюймов (2,59 м) и работала на этой линии в период с 23 декабря 1848 года по 5 февраля 1849 года, когда атмосферная система вышла из строя. [49]
Grand Canal Street также производила серию локомотивов для D&KR после Princess , в список вошли такие имена, как Belleisle , Shamrock , Erin , Albert , Burgoyne , Cyclops , Vulcan , Jupiter [46] и, возможно, Juno . [50] Некоторые из них были либо построены, либо перестроены под колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), которая была принята примерно в 1856 году. [51] Было отмечено, что небольшое количество этих двигателей все еще работало в 1870-х годах, где они выглядели миниатюрны по сравнению со своими преемниками локомотивами 2-2-2WT Neilson , представленными с 1865 года. [50]
Первоначально D&KR представила четыре типа четырехколесных экипажей. Полностью закрытый фиолетовый вагон первого класса имел три купе, в каждом из которых было два ряда мягких сидений по три человека в ряд. Бледно-желтые крытые вагоны также имели мягкие сиденья в трех купе, но по четыре в ряд, всего на 24 пассажира. Зеленые вагоны открытого класса второго класса использовались только летом. Они имели открытые борта и крышу и вмещали 28 человек в семь рядов. Предполагалось, что синие вагоны третьего класса имели крыши, несмотря на изображения на современных иллюстрациях. Вместимость вагона составляла 35 человек в семи рядах по пять человек в ряд на сидениях с низкими спинками. Типичные поезда состояли из одного вагона первого класса, от двух до четырех второго класса и трех третьего класса. [52] Многие вагоны были переоборудованы на колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) в середине 1850-х годов. [ нужна цитата ]
Один предмет из запасов Дублина и Кингстауна сохранился. Второй открытый № 38, построенный в 1834 году, длиной 4 фута 8 дюймов.+ Колея 1 ⁄ дюйма (1435 мм), измененная на5 футов 3 дюйма(1600 мм) в 1857 году, хранилась в DW&WR, позже на заводеInchicore Worksна Great Southern Railways вместе с третьим номером 48, построенным в 1838. Они отправились на празднование 100-летия британских испытаний в Рейнхилле в 1929 году наВеликой Южной и Западной железных дорог,прежде чем их вернули гнить на свалку Инчикора. № 48 был отреставрирован и сохранен Белфастским музеем транспорта в 1964 году, где он ипо сей деньОльстерском музее народа и транспортаК сожалению, № 38 сочли слишком сильно поврежденным погодными условиями и гнилью, чтобы его можно было отремонтировать, и его сдали на слом, а № 48 восстановили.[ нужна цитата ]
Коллекция Фрая содержит масштабную копию первого поезда в Ирландии, состоящего из локомотива, тендера и четырех вагонов разных типов. [53] В Музее науки в Лондоне хранится модель 1:6 построенного в 1851 году локомотива D&KR 2-2-2 T Alexandra , построенного Т.Х. Гудиссоном и датируемого 1850-ми годами или вскоре после этого. [54]
