Manchester and Leeds Railway была британской железнодорожной компанией, которая построила линию от Манчестера до Нормантона , где она соединилась с North Midland Railway , по которой она использовала тяговые мощности для доступа к Лидсу . Линия следовала по долине реки Колдер большую часть пути, что делало уклоны более легкими, но обходя многие важные промышленные города. Пересечение водораздела между Ланкаширом и Йоркширом требовало длинного туннеля. Линия была открыта на всем протяжении в 1841 году.
На раннем этапе компания поняла, что первоначальный маршрут требует расширения, и ветки были построены компанией или новыми, спонсируемыми компаниями. В Манчестере были предприняты шаги по созданию железнодорожного соединения с Ливерпульско -Манчестерской железной дорогой , и была построена соединительная линия, включая важную совместную пассажирскую станцию, названную станцией Виктория .
Темпы расширения ускорились, и в 1846 году стало ясно, что название компании больше не подходит, и была использована возможность, когда парламент дал разрешение на дальнейшее слияние, изменить название на Ланкаширскую и Йоркширскую железную дорогу ; это вступило в силу с принятием парламентом закона о Ланкаширской и Йоркширской железной дороге 1847 года ( 10 & 11 Vict. c. clxiii) от 9 июля 1847 года. С этого времени, в сочетании со значительным расширением сети, Ланкаширская и Йоркширская железная дорога приобрела новую динамику. [ необходима цитата ] .
Предложения о строительстве железной дороги от Манчестера до Лидса возникли примерно в то же время, что и предложения о строительстве Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , и в 1825 году была создана компания, но, несмотря на участие Джорджа Стефенсона , проект был заброшен, а повторно представленный в 1831 году проект также не получил одобрения. [2] [3]
В 1835 году компания была реорганизована с фиксированным капиталом в £800,000; Стефенсон был снова назначен главным инженером, и планы были представлены на следующую парламентскую сессию. Маршрут длиной 51 миля (82 км) был изменен по сравнению с более ранними предложениями, чтобы проходить через Уэйкфилд в Нормантон, чтобы присоединиться к Северной Мидлендской железной дороге, по которой она имела бы полномочия по управлению от Нормантона до Лидса. Отклонение на восток должно было сформировать более легкие уклоны, чем предлагалось ранее, но ближе к Манчестеру было три подъема, каждый длиной около 4 миль (6 км) с уклоном 1 к 165 и 1 к 130. В 10 милях (16 км) от Манчестера линия должна была подняться на 358 футов (109 м) к туннелю длиной 1705 ярдов (1559 м) и двум другим туннелям длиной 126 ярдов (115 м) и 280 ярдов (260 м). [3] [4] Нормантон находится на некотором расстоянии к востоку от Уэйкфилда и не является прямым путем к Лидсу. Были даны полномочия на управление более чем 9 милями (14 км) железной дороги North Midland до Лидса, а также пункт в акте о том, что если North Midland Railway не сможет построить свою линию, то это будет делать Manchester and Leeds Railway. [3] [5]
TheЗакон о железной дороге Манчестера и Лидса 1836 года (6 и 7 Will. 4. c. cxi) был одобрен королевой 4 июля 1836 года. Уставный акционерный капитал составлял 1 300 000 фунтов стерлингов.Акт о железной дороге Манчестера и Лидса 1837 года (7 Will. 4 и 1 Vict.c. xxiv) от 5 мая 1837 года разрешил изменения маршрута.[6]
Работа над участком от Манчестера до Литтлборо началась 18 августа 1837 года, а над туннелем Саммит — в следующем году. Туннель оказался намного дороже, чем планировалось, и на его строительство ушло больше времени. Он был почти закончен в декабре 1839 года, когда часть инверта [примечание 1] рухнула, позволив боковым стенам сместиться на 3 ⁄ 4 дюйма (19 мм), что потребовало их перестройки. Стивенсон объяснил неудачу, сказав:
Голубой сланец, через который проходила выемка в этом месте, считался настолько твердым и прочным, что не требовалось строить там очень прочную инвертную часть. Но сланец всегда обманчивый материал... В этом случае, отпадая подобно негашеной извести, он оставил край инвертной части в одиночестве, чтобы поддерживать давление свода наверху, и, следовательно, его пружинение внутрь и вверх. [7]
На момент завершения строительства это был самый длинный железнодорожный туннель в мире, длиной 2885 ярдов (2638 м). Толщина кирпичной кладки варьируется от пяти до десяти колец. Общая стоимость Summit Tunnel составила £251,000. [8] [5]
Проблема возникла в туннеле Чарлстаун, между Иствудом и мостом Хебден . Земля состояла из рыхлой песчаной почвы, что создавало проблемы с самого начала. 8 июня 1840 года было сообщено, что каменная кладка внутри туннеля рушится, и в конечном итоге, после долгих дальнейших размышлений, туннель был заброшен, а линия была построена вокруг холма на уровне земли на кривых радиусом от 12 до 15 цепей (от 240 до 300 м). [8]
Уишоу писал в 1842 году:
«Ширина [колеи] составляет 4 фута 9 дюймов [1448 мм], чтобы обеспечить зазор в 1 ⁄ 4 дюйма [ 6,4 мм] с каждой стороны для колес локомотивов и вагонов. [примечание 2] Рельсы имеют одинарную параллельную форму... Они имеют длину 15 футов [4,6 м] и 3-футовые [0,9 м] подшипники...» [примечание 3]
Путь состоял из рельсов Т-образного сечения глубиной 5 дюймов (13 см) с головками 2+1 ⁄ 2 дюйма (6,4 см) в ширину и 1+1 ⁄ 4 дюйма (3,2 см) глубиной, весом 56 фунтов на ярд (28 кг/м), закрепленные в стульях 10 на 5 дюймов (25 на 13 см) с помощью шара диаметром 5 ⁄ 8 дюйма (16 мм) и ключа, вставленного в пазы с каждой стороны стержня рельса. Шпалы состояли из блоков песчаника примерно 4 кубических фута (0,11 м 3 ) каждый в черенках, и шпал из кианизированной лиственницы, 9 футов (2,7 м) на 11 дюймов (28 см) на 5 дюймов (13 см), на насыпях. [9] [8]
В среду 3 июля 1839 года линия была официально открыта от Манчестера до Литтлборо, и два поезда, перевозившие директоров и приглашенных гостей, проследовали до Саммит-Туннеля. На следующий день линия открылась для публики на этом участке; было перевезено 3100 пассажиров. Стоимость проезда на 13+1 ⁄ 2 мили (21,7 км) от Манчестера до Литтлборо был первый класс 4 шиллинга, второй класс 2 шиллинга 6 пенсов и третий класс 6 пенсов. Главным клерком по бронированию в Манчестере был Томас Эдмондсон , который изобрел машину для печати железнодорожных билетов на карточках стандартного размера, пронумерованных по возрастающей, и еще одну машину для проставления даты на каждом билете. Билетная система и машины Эдмондсона использовались в 1970-х годах, почти идентичные тем, которые впервые использовались на M&LR в 1839 году. [10]
Следующий участок открылся от Нормантона до Хебден-Бриджа в понедельник 5 октября 1840 года. North Midland Railway открыла свою линию до Лидса, используя собственную конечную станцию в Ханслет-Лейн 30 июля. Поскольку восточный конец M&LR был изолирован незавершенным Саммит-Туннелем, NMR предоставила локомотивы для этого участка до тех пор, пока линия не будет достроена. Теперь пассажиры могли бронировать билеты из Манчестера в Лидс, поездка из Литтлборо до Хебден-Бриджа совершалась в дорожных вагонах, предоставленных компанией. [10]
Линия от моста Хебден до туннеля Саммит открылась 31 декабря 1840 года. Когда туннель Саммит был завершён, линию осмотрел сэр Фредерик Смит , который санкционировал её открытие для публики от имени Совета по торговле в феврале 1841 года. Открытие основной линии состоялось в понедельник 1 марта 1841 года. Расписание движения четырёх поездов в каждом направлении по воскресеньям встретило сильное сопротивление со стороны религиозных организаций. Совет разделился, и председатель и два директора подали в отставку в знак протеста против запуска воскресных поездов. [11] [12]
Первое расписание показывало девять пассажирских поездов в каждом направлении, за исключением воскресенья, когда их было четыре. Первый будний поезд в восточном направлении отправлялся с моста Соуэрби. Поезда чередовались между всеми станциями и полускоростными, последние останавливались на восьми промежуточных станциях по сравнению с 15 промежуточными остановками для поездов со всеми станциями. Поезда с остановками ехали около 3 часов 20 минут до Лидса и обратно, полускоростные поезда ехали 2 часа 45 минут.
Тот факт, что линия обошла многие важные города, подчеркивается примечаниями в расписании: Миллс-Хилл (для Олдема ); Блю-Питтс (для Хейвуда ); Тодморден (для Бернли ); Сауэрби-Бридж (для Галифакса ); Бригхаус (для Брэдфорда ); и Купер-Бридж (для Хаддерсфилда ). [13]
M &LR быстро достигла высокого уровня прибыли благодаря плотности населения вдоль маршрута и тому факту, что в первые годы большая часть движения на юг из Манчестера направлялась именно этим путем из-за споров, затрагивавших железную дорогу Гранд-Джанкшен. [12]
В июле 1844 года M&LR конфисковала все товарные вагоны Midland Railway [примечание 4] в своей системе, чтобы организовать дешевую экскурсию из Дьюсбери в Ливерпуль — в то время это была обычная форма размещения. Midland отреагировала тем, что забрала все вагоны M&LR, которые смогла найти, и перевезла их в Дерби . [12]
16 сентября 1847 года поезд, возглавляемый локомотивом 2-2-2, сошел с рельсов из-за сломанного рельса на мосту Сауэрби, в результате чего погибли два пассажира и один получил ранения. В своем отчете капитан Дж. Л. А. Симмонс, правительственный инспектор, решительно осудил постоянный путь. На протяжении 410 ярдов (370 м) стулья были ослаблены в каменных блоках, ширина колеи колебалась до 1 дюйма (2,5 см) в каждую сторону, а рельсы были сильно изношены. Между 1844 и 1846 годами около 17+1 ⁄ 2 мили (28 км) линии были переложены с использованием двухголовых рельсов весом 80 фунтов/ярд (40 кг/м) в креслах, но многое еще предстояло сделать. [14]
После открытия линии Лидс-Манчестер, только зазор между станцией Oldham Road компании M&LR и конечной станцией Liverpool Road компании L&MR в Манчестере помешал созданию сквозной линии из Ливерпуля в Халл . Помимо неудобств для пассажиров, товары приходилось выгружать и перевозить через Манчестер и перегружать в железнодорожные вагоны. [15] Компании договорились о создании соединительной линии от M&LR в Майлз Платтинг до новой станции в Хантс Банк и далее до конечной станции Манчестерской и Болтонской железной дороги (рядом с нынешней станцией Солфорд Сентрал ) и по S-образной ветке для присоединения к L&MR к западу от ее конечной станции в июле 1838 года. Участок Хантс Банк был куплен в частном порядке Сэмюэлем Бруксом, вице-председателем M&LR , и представлен компании в августе 1838 года. Участок от Майлз Платтинг до Хантс Банк был построен M&LR , а западный участок — L&MR . Королевское согласие было дано на Акт о железной дороге Ливерпуля и Манчестера 1839 года ( 2 & 3 Vict. c. xli) для этого соглашения 14 июня 1839 года, за которым последовалоЗакон о железной дороге Манчестера и Лидса 1839 года (2 и 3 Vict.c. lv) от 1 июля, который также разрешал ответвления в Олдем и Галифакс. Возникли значительные разногласия, поскольку настоятельно рекомендовался южный маршрут;L&MR,в частности, была привлечена к соединению с железной дорогой Манчестера и Бирмингема, что давало лучшие связи на юг, ценой невозможности соединения с линией Болтона вообще и необходимости какой-либо формы перевалки для движения в Лидсе из-за несовместимости уровней. Потребовалось некоторое время, чтобы успокоить несогласных, но новый Закон о железной дороге Ливерпуля и Манчестера.Закон о железной дороге Ливерпуля и Манчестера 1842 года(5 и 6 Vict.c. cviii) был получен 30 июля 1842 года, завершив этот вопрос.[5][15][16]
Часть строительства M &LR была окружена несчастными случаями, но она была открыта 1 января 1844 года. Расширение спускалось к Хантс-Бэнк с уклонами от 1 к 47 до 1 к 59. В Майлз-Плэттинге был предоставлен стационарный двигатель для работы на склоне с помощью каната. [5] [15] [16]
Станция Hunt's Bank изначально называлась Victoria, [примечание 5] и на момент завершения строительства была крупнейшей станцией в стране. Тем не менее, считалось, что для всего движения достаточно одной платформы, западный конец для ливерпульских поездов, а восточный для лидсских поездов: ее длина составляла 852 фута (260 м). [5] [15] [16]
Поезда поднимались на Майлз Платтинг с помощью троса; спускающиеся поезда контролировались тормозными вагонами спереди. В Railway Chronicle [17] сообщается , что Хокшоу сказал, что использование стационарного двигателя было в значительной степени прекращено, обычные двигатели принимали пассажирские и грузовые поезда весом более 80 длинных тонн (81 тонна). Таким образом, кажется, что канатная тяга могла эксплуатироваться всего полтора года. [18] С открытием станции Виктория станция Олдхэм-Роуд была закрыта для пассажиров всего через четыре с половиной года использования и стала грузовой станцией. [18] [5] [19]
Первая конечная остановка в Лидсе, используемая Manchester and Leeds Railway, находилась на Hunslet Lane, расположенной к югу от центра города и общей с Midland Railway. В 1846 году Midland Railway перевела большую часть своих услуг на центрально расположенный вокзал Веллингтона , который был построен Leeds and Bradford Railway . Manchester and Leeds Railway оставалась на Hunslet Lane после 1846 года, но перенаправила большую часть своих поездов по маршруту LNWR через Batley в 1848 году. Он пересекал линию Лидс–Брэдфорд Midland Railway в Холбеке и заканчивался на временной станции, примерно в 1 ⁄ мили (0,4 км) от Веллингтона, недалеко от места Leeds Central , где была открыта постоянная структура около 1851 года. [20]
Когда компания получила свой первоначальный акт парламента, Закон о железной дороге Манчестера и Лидса 1836 года ( 6 & 7 Will. 4 c. cxi), 4 июля 1836 года, это касалось только главной линии, между Манчестером и Нормантоном, давая доступ к Лидсу. Главная линия была завершена в 1841 году; затем последовало расширение до станции Виктория в Манчестере, которое было готово в 1844 году. Было очевидно, что многие другие важные производственные объекты находятся в общей зоне обслуживания компании, и она начала предпринимать шаги для соединения многих из них, строя ответвления или позже, поглощая другие компании.
Хейвуд был важным промышленным центром, где располагались многочисленные хлопчатобумажные фабрики и чугунолитейный завод. 1+Была проложена однопутная ветка длиной 3 ⁄ 4 мили (2,8 км) до Хейвуда, открытая 15 апреля 1841 года без получения парламентского разрешения, пока оно не было получено задним числом 10 мая 1844 года вЗакон о железной дороге Манчестера и Лидса 1844 года (7 и 8 Vict.c. xvi). Он оставил главную линию вКаслтоне, но в то время местность была известна только как Блю-Питтс, в 2 милях (3,2 км) к юго-западу отРочдейла. Его строительство обошлось в 10 000 фунтов стерлингов. Ветки использовали конную тягу, пока на линии не начали использовать локомотив с 1 мая 1847 года.[21]
Когда расширение Hunt's Bank было разрешено, ветка Oldham была включена в Закон о железных дорогах Манчестера и Лидса 1839 года ( 2 & 3 Vict. c. lv) от 1 июля 1839 года. Она открылась 31 марта 1842 года. Линия была длиной 2 мили (3,2 км), поднимаясь на 186 футов (57 м) от перекрестка на главной линии в Миддлтоне ; станция там сначала называлась Oldham Junction. Уклон ветки составлял 1 к 27 на протяжении более половины расстояния. Метод работы был разработан капитаном Лоусом, генеральным директором компании; [22] он использовал балансировочную нагрузку минеральных вагонов на зарезервированном пути с кабелем, проходящим вокруг большого барабана в верхней части склона. Такое расположение сохранялось до некоторого времени между 1851 и 1856 годами, после чего использовалась обычная работа локомотива.
«На этой ветке, длиной 1 миля [1,6 км] и длиной 1 к 27, расположенной между Миддлтон-Джанкшен и Вернетом, Олдхэм, имеется крутой уклон, а наверху уклона был установлен стационарный двигатель с прикрепленным к нему канатом для подъема и спуска поездов к подножию уклона». [примечание 6] [23] [24] [25]
Также в Законе о банке Ханта было разрешено отделение в Галифаксе. Это тоже была короткая линия, 1+3 ⁄ 4 мили (2,8 км) с сильными уклонами. Его соединение с главной линией в Норт-Дине (позже Гритланд) [примечание 7] выходило на Уэйкфилд. Станция Галифакса находилась в Шоу-Сайке, и ветка открылась 1 июля 1844 года. [26]
По закону о канале Манчестера, Болтона и Бери 1791 года ( 31 Geo. 3. c. 68) была создана компания Manchester, Bolton and Bury Canal Company . В 1832 году она решила построить железную дорогу рядом со своим каналом, изменив название компании на Manchester, Bolton & Bury Canal Navigation and Railway. Она так и не дошла до Бери , а ее конечная станция «Манчестер» фактически находилась в Солфорде, и ее название обычно сокращается до Manchester and Bolton Railway. Железная дорога открылась для общественного движения до Болтона 29 мая 1838 года; по будням в каждом направлении ходило шесть поездов, а по воскресеньям — два.
С мая 1844 года MB&BR достигла станции Виктория по рельсам Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. [27] [28]
Манчестерская и Болтонская железная дорога увидела, что необходим союзник в Манчестере, и после неудачных переговоров в 1844 году M&LR предложила более выгодные условия на встрече 30 января 1846 года. Эксплуатационное соглашение вступило в силу 1 июля, а в соответствии с Законом о Манчестерской и Лидской железной дороге (Manchester, Bolton and Bury Canal and Railway) 1846 года (9 & 10 Vict. c. ccclxxviii) от 18 августа 1846 года компания Болтона была поглощена M&LR . [29] [28]
Промышленники в Болтоне и Уигане были недовольны услугами, предлагаемыми Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой, и они основали то, что стало Ливерпульско-Берийской железной дорогой . 31 июля 1845 года было разрешено построить линию длиной 28 миль (45 км) от развязки в Сандхиллс , недалеко от станции Liverpool Exchange , до Бери. Директора L&BR продолжали опасаться принуждения со стороны Ливерпульско-Манчестерской железной дороги и искали защиты у Манчестерско-Лидской железной дороги; M&LR была рада получить в подарок маршрут до Ливерпуля, и объединение было быстро согласовано. Манчестерско-Лидская железная дорога поглотила ее 1 октября 1846 года (актом парламента, Законом о Манчестерско-Лидской железной дороге (№ 2) 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. cclxxxii) от 27 июля 1846 года) до того, как она была завершена. Движение открылось 20 ноября 1848 года, к тому времени M&LR уже была переименована в Ланкаширскую и Йоркширскую железную дорогу. [30]
Эта 13-мильная (21 км) линия была одобренаАкт о железнодорожной линии Huddersfield and Sheffield Junction 1845 (8 & 9 Vict.c. xxxix) от 30 июня 1845 года, чтобы соединить Хаддерсфилд сжелезной дорогой Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester[примечание 8]околоПенистоуна. Должна была быть ветка вХолмфирт. Среди значительных политических тактик, не построенная железная дорога Huddersfield and Sheffield Junction была поглощена железной дорогой Manchester and Leeds 27 июля 1846 года.H&SJRоткрылась для публики 1 июля 1850 года. СначалаMS&LRработала на линии (так как она была отсоединена отM&LR), но в 1870 годуL&YRначала пускать поезда Шеффилд-Хаддерсфилд из Пенистоуна.[31]
Компания West Riding Union Railways была образована в 1846 году из-за двуличия Джорджа Хадсона; он обещал проложить линию на юг от Брэдфорда до Галифакса и других мест. Закон West Riding Union Railways 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. cccxc) от 18 августа 1846 года санкционировал линию, поддерживаемую Manchester and Leeds Railway; закон требовал объединения с Manchester and Leeds Railway в течение трех месяцев. Это было сделано 17 ноября 1846 года; фактическое строительство линии было осуществлено M&LR , которая в следующем году изменила свое название на Lancashire and Yorkshire Railway. Участок от Лоу-Мур до Мирфилда был открыт 18 июля 1848 года, но более сложное строительство от Брэдфорда до Лоу-Мур было отложено до 9 мая 1850 года, а от Мирфилда до Галифакса — на 7 августа 1850 года; участок моста Сауэрби открылся 1 января 1852 года. [32] [33]
Компания Preston and Wyre Railway and Harbour была основана в 1835 году для строительства линии от Престона через Поултон до нового города Флитвуд ; она открылась в 1840 году. Компания объединилась с компанией Preston and Wyre Dock Company, образовав компанию Preston and Wyre Railway, Harbour and Dock Company в 1839 году. Ветка от Поултона до Блэкпул-Норт и еще одна до Литама открылись в 1846 году. [34]
С поглощением Manchester and Bolton Railway и долей North Union Railway в 1846 году Manchester and Leeds Railway теперь распространила свое влияние на Престон. Она уже имела тесную связь с Preston and Wyre Railway в управлении экскурсионным движением, и более тесная связь была уместна. Объединение двух компаний было разрешено Законом о Manchester and Leeds Railway 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. cclxxvii) от 3 августа 1846 года. [35] [36]
Было предложено построить ветку от Майлз-Плэттинг до Эштона и Сталибриджа с короткой веткой до Ардвика в Манчестере. Законопроект был одобрен, и ветка была разрешена Актом об Эштоне, Сталибридже и Ливерпульском узловом железнодорожном сообщении 1844 года ( 7 & 8 Vict. c. lxxxii) от 19 июля 1844 года; не было намерения строить до Ливерпуля. Линия должна была заканчиваться рядом со станцией Сталибридж железной дороги Шеффилда, Эштона и Манчестера, предшественницы Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги, которая была разрешена в тот же день. Соответствующие ветки должны были соединяться в Сталибридже. Акт об Эштоне, Сталибридже и Ливерпульском узловом железнодорожном сообщении 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. cix) от 21 июля 1845 года разрешил ветку от Майлз-Плэттинга соединить с железной дорогой Манчестера и Бирмингема в Ардвике. Линия до Эштона была открыта 13 апреля 1846 года, а до Стейлибриджа — 5 октября 1846 года. Длина ветки составляла 6 миль 793 ярда (10,381 км). Это была однопутная линия; двухпутная линия была завершена, за исключением виадука Медлок, к 1 марта 1849 года, но одобрение на открытие этой второй линии было получено только 1 августа. Виадук Медлок был сделан пригодным для двухпутной линии, которая была открыта к концу 1849 года. [37] Ветка Ардвик от Майлза Платтинга была чуть менее 2 миль (3 км) в длину и открылась 20 ноября 1848 года только для грузовых поездов; регулярные пассажирские поезда начали ходить в конце 1852 года. [38]
Видя потенциал в расширении на восток, особенно в соединении напрямую с портом на восточном побережье, [примечание 9] M &LR спонсировала продвижение линии от своей станции Уэйкфилд . Акт парламента, Закон о железной дороге Уэйкфилд, Понтефракт и Гул 1845 ( 8 & 9 Vict. c. cxlii), от 31 июля 1845 года разрешил строительство железной дороги Уэйкфилд, Понтефракт и Гул. Планируемая линия проходила от восточного конца станции L&MR Уэйкфилд Киркгейт и направлялась на восток через Крофтон , Фезерстоун , Понтефракт , Ноттингли и Хенсалл до Гула. Линия была открыта 1 апреля 1848 года, к тому времени компания объединилась с M&LR и другими, образовав Ланкаширскую и Йоркширскую железную дорогу 9 июля 1847 года. Акт парламента ( 9 & 10 Vict. c. ccxii) от 16 июля 1846 года санкционировал усовершенствование дока в Гуле, а другой ( 9 & 10 Vict. c. clxxxv) также от 16 июля 1846 года санкционировал ответвления от Понтефракта до Метли , открытые 12 сентября 1849 года, и от Ноттингли до Аскерна , присоединившиеся к Великой Северной железной дороге . [39]
Поскольку масштабы сети железных дорог Манчестера и Лидса значительно расширялись, 9 декабря 1846 года было решено изменить название компании; было принято название «Ланкаширская и Йоркширская железная дорога», и это было подтверждено актом парламента, Законом о железных дорогах Ланкашира и Йоркшира 1847 года ( 10 & 11 Vict. c. clxvi), от 9 июля 1847 года. Акт также включил железные дороги Уэйкфилда, Понтефракта и Гула и Эштона, Сталибриджа и Ливерпуль-Джанкшен в состав L&YR . [40]
Закон о железных дорогах Ланкашира и Йоркшира 1847 года также разрешал южное соединение в Каслтоне от главной линии M&LR на ветку Хейвуда, позволяя прямую связь из Манчестера в Бери. Кроме того, он разрешал железной дороге Ливерпуля и Бери продлить ее на восток под железной дорогой Восточного Ланкашира в Бери, чтобы присоединиться к расширению ветки Хейвуда и создать восточно-северное соединение между двумя железными дорогами в Бери. [41]
28 января 1845 года в Майлз-Плэттинге, Ланкашир, взорвался котел локомотива № 27 «Ирк» . [42]