Джордж Стивенсон (9 июня 1781 — 12 августа 1848) — английский инженер-строитель и инженер-механик времен промышленной революции . [1] Известный как «Отец железных дорог», [2] Стивенсон считался викторианцами прекрасным примером усердного труда и жажды совершенствования. Выбранная им железнодорожная колея , которую иногда называют «колеей Стивенсона», [i] легла в основу конструкции шириной 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма (1,435 м), используемая большинством железных дорог мира.
Железнодорожный транспорт , созданный Стивенсоном, стал одним из важнейших технологических изобретений XIX века и ключевым компонентом промышленной революции . Построенный Джорджем и его сыном Робертом компанией Robert Stephenson and Company , « Локомотив № 1» стал первым паровозом , перевозившим пассажиров по общественной железнодорожной линии Стоктон-Дарлингтонская железная дорога в 1825 году. Джордж также построил первый общественный междугородний поезд. Городская железнодорожная линия в мире, использующая локомотивы, Ливерпульская и Манчестерская железная дорога , открывшаяся в 1830 году .
Джордж Стефенсон родился 9 июня 1781 года в Уиламе , Нортумберленд , что в 9 милях (15 км) к западу от Ньюкасл-апон-Тайн . Он был вторым ребенком Роберта и Мейбл Стивенсон, [3] ни один из которых не умел ни читать, ни писать. Роберт работал пожарным на насосной машине шахты Уайлам и получал очень низкую зарплату, поэтому денег на обучение не было. В 17 лет Стивенсон стал машинистом в Water Row Pit в Ньюберне неподалеку. Джордж осознал ценность образования и заплатил за обучение в вечерней школе, чтобы научиться чтению, письму и арифметике – до 18 лет он был неграмотным. [4]
В 1801 году он начал работать на шахте Блэк-Каллертон к югу от Понтеланда в качестве «тормозного мастера», управляя подъемным механизмом на карьере. [5] В 1802 году он женился на Фрэнсис Хендерсон и переехал в Уиллингтон-Куэй , к востоку от Ньюкасла. Там он работал тормозным мастером, пока они жили в одной комнате коттеджа. Джордж шил обувь и ремонтировал часы, чтобы пополнить свой доход.
Их первый ребенок Роберт родился в 1803 году, а в 1804 году они переехали в коттедж Дайал в Вест-Муре , недалеко от Киллингворта , где Джордж работал тормозным мастером в Киллингворт-Пит. Их второй ребенок, дочь, родилась в июле 1805 года. Ее назвали Фрэнсис в честь матери. Ребенок умер всего через три недели и был похоронен в церкви Святого Варфоломея в Лонг-Бентоне к северу от Ньюкасла.
В 1806 году жена Джорджа Фрэнсис умерла от чахотки ( туберкулеза ). Она была похоронена на том же погосте, что и их дочь, 16 мая 1806 года, хотя местонахождение могилы утеряно. [6]
Джордж решил найти работу в Шотландии и оставил Роберта с местной женщиной, а сам уехал работать в Монтроуз . Через несколько месяцев он вернулся, вероятно, потому, что его отец ослеп в результате несчастного случая на шахте. Он вернулся в коттедж в Вест-Муре, а его незамужняя сестра Элеонора переехала туда, чтобы присматривать за Робертом. В 1811 году насосная машина в Хай-Пит, Киллингворт, не работала должным образом, и Стивенсон предложил ее улучшить. [7] Он сделал это с таким успехом, что его повысили до должности машиниста угольных шахт в Киллингворте, ответственного за обслуживание и ремонт всех двигателей угольных шахт. Он стал экспертом в области паровых машин. [8]
В 1815 году, зная о взрывах, часто вызываемых в шахтах открытым огнем, Стивенсон начал экспериментировать с безопасной лампой , которая могла бы гореть в газообразной атмосфере, не вызывая взрыва. В то же время этой проблемой занимался и выдающийся ученый из Корнуолла Хамфри Дэви . Несмотря на недостаток научных знаний, Стефенсон методом проб и ошибок изобрел лампу, в которую воздух поступал через крохотные отверстия, через которые пламя лампы не могло пройти.
За месяц до того, как Дэви представил свой проект Королевскому обществу , Стивенсон продемонстрировал свою собственную лампу двум свидетелям, сняв ее с шахты Киллингворт и поднеся к трещине, из которой выходил рудничный газ . Эти два дизайна различались; Лампа Дэви была окружена марлевым экраном, тогда как лампа-прототип Стефенсона имела перфорированную пластину со стеклянным цилиндром. За свое изобретение Дэви получил награду в 2000 фунтов стерлингов, а Стивенсона обвинили в краже идеи у Дэви [9] , поскольку его не считали адекватным ученым, который мог бы создать лампу любым одобренным научным методом.
Стивенсон, приехавший с северо-востока, говорил с широким нортумберлендским акцентом, а не на «языке парламента», из-за чего он казался скромным. Понимая это, он взял за правило дать образование своему сыну Роберту в частной школе, где его учили говорить на стандартном английском языке с акцентом принятого произношения . Именно благодаря этому в дальнейших отношениях с парламентом выяснилось, что власти предпочли Роберта его отцу. [ нужна цитата ]
Местный комитет по расследованию собрался в поддержку Стивенсона, реабилитировал его, доказал, что он работал над созданием «лампы Джорди » отдельно, и присудил ему 1000 фунтов стерлингов, но Дэви и его сторонники отказались признать их выводы и не хотели видеть, как необразованный человек, такой как Стивенсон, мог бы найти решение, которое у него было. В 1833 году комитет Палаты общин установил, что Стивенсон имеет равные права на изобретение лампы безопасности. Дэви сошел в могилу, полагая, что Стивенсон украл его идею. Лампа Стефенсона использовалась почти исключительно в Северо-Восточной Англии , тогда как лампа Дэви использовалась повсюду. Этот опыт породил у Стивенсона пожизненное недоверие к лондонским научным экспертам-теоретикам. [8]
В своей книге «Джордж и Роберт Стивенсон» автор LTC Ролт рассказывает, что мнения об эффективности двух ламп различались: лампа Дэви давала больше света, но считалось, что лампа Джорди безопаснее в более газообразной атмосфере. Он упомянул об инциденте на шахте Оукс в Барнсли, где использовались обе лампы. После внезапного сильного притока газа верхушки всех ламп Дэви раскалились докрасна (что в прошлом вызвало взрыв и, таким образом, грозило еще одним), в то время как все лампы Джорди просто погасли.
Существует теория, что именно Стефенсон косвенно дал имя Джорди народам Северо-Востока Англии. Согласно этой теории, имя Джорди Лампы присвоено самим угольщикам Северо-Востока. К 1866 году любого уроженца Ньюкасла-апон-Тайна можно было назвать Джорди. [10]
Жителю Корнуолла Ричарду Тревитику приписывают первый реалистичный проект паровоза в 1802 году. Позже он посетил Тайнсайд и построил там двигатель для владельца шахты. Несколько местных жителей были вдохновлены этим и разработали свои собственные двигатели. [ нужна цитата ]
Стефенсон спроектировал свой первый локомотив в 1814 году, передвижной паровоз, предназначенный для перевозки угля по вагонной дороге Киллингворта, названный « Блюхер » в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (предполагалось, что это название произошло от быстрого марша Блюхера своей армии в поддержку Веллингтона при Ватерлоо ). . [ii] Блюхер был создан по образцу локомотива «Уиллингтон» Мэтью Мюррея , который Джордж изучал на угольных шахтах Кентон и Кокслодж на Тайнсайде, и был построен в мастерской угольной шахты за домом Стивенсона, Дайал Коттедж, на Грейт-Лайм-роуд. Локомотив мог буксировать 30 тонн угля в гору со скоростью 4 мили в час (6,4 км/ч) и был первым успешным локомотивом с фланцевыми колесами: его тяга зависела от контакта между его фланцевыми колесами и рельсом.
В общей сложности Стивенсон, как сообщается, произвел 16 локомотивов в Киллингворте [8] , хотя не удалось составить убедительный список всех 16 локомотивов. Большинство из идентифицированных локомотивов были построены для использования в Киллингворте или для угольной железной дороги Хеттона . Шестиколесный локомотив был построен для железной дороги Килмарнок и Трун в 1817 году, но был выведен из эксплуатации из-за повреждения чугунных рельсов. [12] Еще один локомотив был поставлен на железную дорогу Скоттс-Пит в Ллансамлете , недалеко от Суонси , в 1819 году, но он тоже был отозван, очевидно, потому, что он был недостаточно прокиплен и снова вызвал повреждение пути. [13]
Новые двигатели были слишком тяжелыми, чтобы двигаться по деревянным рельсам или пластинам, а железные рельсы находились в зачаточном состоянии, а чугун проявлял чрезмерную хрупкость. Вместе с Уильямом Лошем Стивенсон улучшил конструкцию чугунных реек, чтобы уменьшить их поломку; рельсы на короткое время производились Лошем, Уилсоном и Беллом на их металлургическом заводе в Уокере.
По словам Ролта, Стивенсону удалось решить проблему, вызванную весом двигателя на примитивных рельсах. Он экспериментировал с паровой пружиной (чтобы «смягчить» вес, используя давление пара, действующее на поршни для поддержки рамы локомотива), но вскоре последовал практике «распределения» веса с помощью нескольких колес или тележек. Для железной дороги Стоктон и Дарлингтон Стивенсон использовал ковкие рельсы из кованого железа , которые он нашел удовлетворительными, несмотря на финансовые потери, которые он понес из-за того, что не использовал свою собственную запатентованную конструкцию. [14]
Стивенсон был нанят для строительства восьмимильной (13-километровой) угольной железной дороги Хеттона в 1820 году. Он использовал комбинацию силы тяжести на спусках и локомотивов на ровных и восходящих участках. Это первая железная дорога, не использующая силу животных, открытая в 1822 году. На этой линии использовалась колея 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), которую Стивенсон раньше использовал на вагонной дороге Киллингворта . [15]
Другие локомотивы включают:
В 1821 году парламентом был принят законопроект, разрешающий строительство Стоктон-Дарлингтонской железной дороги (S&DR). Железная дорога длиной 25 миль (40 км) соединяла угольные шахты возле Бишоп-Оклэнда с рекой Тис в Стоктоне , проходя по пути через Дарлингтон . Первоначальный план заключался в том, чтобы использовать лошадей для перевозки тележек с углем по металлическим рельсам, но после того, как директор компании Эдвард Пиз встретил Стивенсона, он согласился изменить планы. Стивенсон обследовал линию в 1821 году, и в том же году с помощью своего 18-летнего сына Роберта началось строительство. [8]
Требовался производитель, чтобы обеспечить линию локомотивами. Пиз и Стивенсон совместно основали в Ньюкасле компанию по производству локомотивов. Она была основана как Robert Stephenson and Company , а сын Джорджа Роберт был управляющим директором. Четвертым партнером был Майкл Лонгридж из Bedlington Ironworks . [8] На ранней торговой карточке компания Robert Stephenson & Co была описана как «Инженеры, слесари и машинисты, производители латуни и железа». [16] В сентябре 1825 года заводы на Форт-стрит в Ньюкасле завершили строительство первого локомотива для железной дороги: первоначально он назывался Active , затем был переименован в Locomotion , а за ним последовали Hope , Diligence и Black Diamond . Железная дорога Стоктон-Дарлингтон открылась 27 сентября 1825 года. Управляемая Стефенсоном компания Locomotion перевезла 80-тонный груз угля и муки на девять миль (14 км) за два часа, достигнув скорости 24 миль в час (39 километров в час). на одном участке. Первый специально построенный легковой автомобиль «Эксперимент» был прикреплен и перевозил высокопоставленных лиц в первое путешествие. Впервые на паровозной железной дороге было организовано пассажирское движение. [8]
Рельсы, использованные для линии, были коваными , произведенными Джоном Биркиншоу на Бедлингтонском металлургическом заводе . Кованые рельсы могли производиться большей длины, чем чугунные , и были менее склонны к растрескиванию под тяжестью тяжелых локомотивов. Уильям Лош из Walker Ironworks думал, что у него есть соглашение со Стивенсоном на поставку чугунных рельсов, и решение Стивенсона вызвало постоянный разлад между ними. Ширина линии, выбранная Стефенсоном, составляла 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ дюйма (1435 мм), которая впоследствии была принята в качестве стандартной колеи для железных дорог не только в Великобритании, но и во всем мире. [8]
В ходе экспериментов в Киллингворте Стивенсон установил, что половина мощности локомотива потребляется при уклоне всего лишь 1 к 260. [17] Он пришел к выводу, что железные дороги следует держать как можно более ровными. Он использовал эти знания при работе на железной дороге Болтона и Ли , а также на железной дороге Ливерпуля и Манчестера (L&MR), выполняя серию сложных выемок, насыпей и каменных виадуков, чтобы выровнять их маршруты. Неправильное обследование первоначального маршрута L&MR, вызванное враждебностью со стороны некоторых пострадавших землевладельцев, означало, что Стивенсон столкнулся с трудностями во время парламентского рассмотрения первоначального законопроекта, особенно в ходе перекрестного допроса Эдвардом Холлом Олдерсоном . Законопроект был отклонен, а пересмотренный законопроект о новой трассе был представлен и принят на следующей сессии. Пересмотренная трасса представляла собой проблему пересечения Чат-Мосс , явно бездонного торфяника, которую Стивенсон преодолел необычными способами, эффективно проведя линию через него. [8] Метод, который он использовал, был аналогичен методу, который использовал Джон Меткалф , который построил многие мили дороги через болота на Пеннинах, заложив фундамент из вереска и ветвей, которые скрепились вместе под тяжестью проезжающих экипажей, с слоем камней сверху.
Когда в 1829 году строительство L&MR приближалось к завершению, его директора устроили конкурс, чтобы решить, кто будет строить его локомотивы, и в октябре 1829 года были проведены испытания в Рейнхилле. Работы могли весить не более шести тонн и должны были проехать по рельсам все расстояние. 60 миль (97 км). Работа Стивенсона называлась «Ракета» , и ее победа в конкурсе прославила ее. Сын Джорджа Роберт работал в Южной Америке с 1824 по 1827 год и вернулся, чтобы руководить заводом на Форт-стрит, в то время как Джордж находился в Ливерпуле , наблюдая за строительством линии. Роберт отвечал за детальное проектирование Rocket , хотя находился в постоянной почтовой связи со своим отцом, который внес множество предложений. Одним из значительных нововведений, предложенных Генри Бутом , казначеем L&MR, было использование жаротрубного котла , изобретенного французским инженером Марком Сегеном , который обеспечивал улучшенный теплообмен. [8]
Церемония открытия L&MR 15 сентября 1830 года собрала видных деятелей правительства и промышленности, в том числе премьер-министра герцога Веллингтона . День начался с шествия из восьми поездов, отправляющихся из Ливерпуля. Парадом руководил нортумбрийец , которым управлял Джордж Стефенсон, и в него входили «Феникс» , которым управлял его сын Роберт, « Полярная звезда» , управляемая его братом Робертом, и «Ракета» , управляемая помощником инженера Джозефом Локком . Этот день был омрачен смертью Уильяма Хаскиссона , члена парламента от Ливерпуля , которого сбила ракета . Стивенсон эвакуировал раненого Хаскиссона в Экклс на поезде, но тот скончался от полученных травм. Несмотря на трагедию, железная дорога имела оглушительный успех. Стивенсон прославился, и ему предложили должность главного инженера множества других железных дорог. [8]
В 1830 году также состоялось торжественное открытие косого моста в Рейнхилле через Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу. Мост первым пересек железную дорогу под углом. [18] Требовалось, чтобы конструкция была построена в виде двух плоских плоскостей (перекрывающихся в данном случае на 6 футов (1,8 м)) между которыми каменная кладка образует форму параллелограмма, если смотреть сверху. Это приводит к выравниванию арки, и решение состоит в том, чтобы уложить кирпичи, образующие арку, под углом к устоям (стойкам, на которых опираются арки). Техника, которая приводит к спиральному эффекту в каменной кладке арки, обеспечивает дополнительную прочность арки, чтобы компенсировать наклонные устои. [19]
Мост до сих пор используется на станции Рейнхилл и обеспечивает движение по автомагистрали A57 (Уоррингтон-роуд). Мост является памятником архитектуры .
Джордж Стефенсон переехал в приход Олтон- Грейндж (ныне часть Рэйвенстона) в Лестершире в 1830 году, первоначально для консультирования по поводу железной дороги Лестера и Суоннингтона , линии, которая в первую очередь предлагала доставлять уголь с западных угольных месторождений графства в Лестер. Пропагандисты этой линии г-н Уильям Стенсон и г-н Джон Эллис столкнулись с трудностями в сборе необходимого капитала, поскольку большая часть местного богатства была вложена в каналы. Понимая потенциал и необходимость железнодорожного сообщения, Стивенсон сам вложил 2500 фунтов стерлингов и собрал оставшийся капитал через свою сеть связей в Ливерпуле. Его сын Роберт был назначен главным инженером после открытия первой части линии в 1832 году.
В тот же период поместье Снибстон в Лестершире было выставлено на аукцион. Оно примыкало к предполагаемому маршруту Суоннингтон — Лестер и, как полагали, содержало ценные запасы угля. Стивенсон, осознавая финансовый потенциал этого объекта, учитывая его близость к предполагаемому железнодорожному сообщению и тот факт, что промышленный город Лестер в то время снабжался углем по каналу из Дербишира, купил поместье.
Используя ранее использовавшийся метод добычи полезных ископаемых в центральных графствах, называемый тюбингом, для доступа к глубоким угольным пластам, его успех не мог быть большим. Угольная шахта Стивенсона доставила первые вагоны с углем в Лестер, резко снизив цены на уголь и сэкономив городу около 40 000 фунтов стерлингов в год.
Стивенсон оставался в Элтон-Грейндж до 1838 года, а затем переехал в Таптон-Хаус в Дербишире. [20] [ нужна страница ]
Следующие десять лет были самыми загруженными в жизни Стивенсона, поскольку его завалили просьбами от железнодорожных промоутеров. Многие из первых американских строителей железных дорог приехали в Ньюкасл, чтобы поучиться у Стивенсона, и первые дюжины использовавшихся там локомотивов были куплены в магазинах Стивенсона. Консервативные взгляды Стивенсона на возможности локомотивов означали, что он отдавал предпочтение объездным маршрутам и гражданскому строительству, которые были более дорогостоящими, чем его преемники считали необходимыми. Например, вместо того, чтобы главная линия Западного побережья шла по прямому маршруту, предпочитаемому Джозефом Локком , а не Шапу между Ланкастером и Карлайлом , Стивенсон выступал за более длинный маршрут на уровне моря через Улверстон и Уайтхейвен . Маршрут Локка был построен.
Стивенсон имел тенденцию быть более небрежным в оценке затрат и оформлении документов в целом. Он работал с Джозефом Локком на железной дороге Гранд-Джанкшен, где каждому человеку была выделена половина линии. Оценки и организаторские способности Стивенсона оказались хуже, чем у Локка, и неудовлетворенность совета директоров привела к отставке Стивенсона, вызвав раскол между ними, который так и не был преодолен. [8]
Несмотря на то, что Стефенсон потерял некоторые маршруты к конкурентам из-за своей осторожности, ему предложили больше работы, чем он мог выполнить, и он не смог принять все, что предлагалось. Он работал на линии Норт-Мидленд от Дерби до Лидса , линии Йорка и Норт-Мидленд от Нормантона до Йорка, Манчестера и Лидса , Бирмингема и Дерби , Шеффилда и Ротерхэма и многих других. [8]
Стивенсон стал скорее обнадеживающим именем, чем передовым техническим консультантом. [ нужна цитация ] Он был первым президентом Института инженеров-механиков при его создании в 1847 году. К этому времени он уже наполовину вышел на пенсию, контролируя свои горнодобывающие интересы в Дербишире - при прокладке туннелей для железной дороги Норт-Мидленд были обнаружены угольные пласты, и Стивенсон вкладывал деньги в их эксплуатацию.
Джордж сначала ухаживал за Элизабет (Бетти) Хиндмарш, дочерью фермера из Блэк-Каллертона, с которой он тайно встретился в ее саду. Ее отец отказался от брака из-за низкого статуса Стивенсона как шахтера. [21] Затем Джордж обратил внимание на Энн Хендерсон, где он поселился с ее семьей, но она отвергла его, и он перенес свое внимание на ее сестру Фрэнсис (Фанни), которая была на девять лет старше его. Джордж и Фанни поженились в церкви Ньюберна 28 ноября 1802 года. У них было двое детей Роберт (1803 г.) и Фанни (1805 г.), но последняя умерла через несколько месяцев. Жена Джорджа умерла, вероятно, от туберкулеза, год спустя. Пока Джордж работал в Шотландии, Роберта воспитывали несколько соседей, а затем незамужняя сестра Джорджа Элеонора (Нелли), которая жила с ними в Киллингворте по возвращении Джорджа.
29 марта 1820 года Джордж (теперь значительно более богатый) женился на Бетти Хиндмарш в Ньюберне. Брак вроде бы был счастливым, но детей не было, а Бетти умерла 3 августа 1845 года. [22]
11 января 1848 года [23] в церкви Святого Иоанна в Шрусбери , Шропшир , Джордж женился в третий раз на Эллен Грегори, дочери другого фермера родом из Бэйкуэлла в Дербишире, которая была его экономкой. Через семь месяцев после свадьбы Джордж заболел плевритом и умер в возрасте 67 лет в полдень 12 августа 1848 года в Таптон-хаусе в Честерфилде, Дербишир. Он был похоронен в церкви Святой Троицы в Честерфилде вместе со своей второй женой. [8]
Описанный Ролтом как щедрый человек, Стивенсон финансово поддерживал жен и семьи нескольких человек, которые умерли при его работе в результате несчастного случая или несчастного случая, некоторые из его семьи, а некоторые нет. Он также был заядлым садовником на протяжении всей своей жизни; в последние годы своего пребывания в Тэптон-Хаусе он строил теплицы в садах поместья, выращивая экзотические фрукты и овощи в «не слишком дружеском» соперничестве с Джозефом Пакстоном , главным садовником соседнего Чатсуорт-Хауса , дважды победив мастера этого дела. [ нужна цитата ]
У Джорджа Стивенсона было двое детей. Его сын Роберт родился 16 октября 1803 года. Роберт женился на Фрэнсис Сандерсон, дочери профессионала из лондонского Сити Джона Сандерсона, 17 июня 1829 года. Роберт умер в 1859 году, не имея детей. Роберт Стефенсон расширил работу своего отца и сам стал крупным инженером путей сообщения. За границей Роберт был задействован в строительстве железной дороги Александрия-Каир, которая позже соединилась с Суэцким каналом . Дочь Джорджа Стивенсона родилась в 1805 году, но умерла через несколько недель после рождения. Потомки более широкой семьи Стивенсонов продолжают жить в Уайламе (месте рождения Стивенсона) и сегодня. Также в Дербишире проживают родственники, связанные его браком. Некоторые потомки позже эмигрировали в Перт , Австралию и Миннесоту , а более поздние поколения остались и по сей день.
Эту семью инженеров Стивенсона не следует путать с семьей инженеров-строителей маяков Роберта Стивенсона , которая действовала в ту же эпоху. Обратите внимание на разницу в написании.
Великобритания лидировала в мире в развитии железных дорог, которые послужили стимулом промышленной революции , облегчив транспортировку сырья и промышленных товаров. Джордж Стефенсон своей работой на Стоктон-Дарлингтонской железной дороге и Ливерпульско-Манчестерской железной дороге проложил путь последующим инженерам-железнодорожникам, таким как его сын Роберт, его помощник Джозеф Локк , который выполнил большую работу за свой счет, и Исамбард. Королевство Брюнель . Стивенсон был дальновидным, понимая, что отдельные строящиеся линии в конечном итоге будут соединены и должны будут иметь одинаковую колею. Ему принадлежит стандартная калибровка , используемая во всем мире. В 2002 году Стивенсон был включен в телешоу BBC и в список 100 величайших британцев по итогам общебританского голосования, заняв первое место. 65. [24]
Викторианский защитник самопомощи Сэмюэл Смайлс опубликовал свою первую биографию Джорджа Стивенсона в 1857 году, и, хотя ее критиковали как предвзятую в пользу Джорджа за счет его соперников, а также его сына, она пользовалась популярностью, и к 1904 году было продано 250 000 экземпляров. Группа надежды продавала биографии Джорджа в 1859 году по пенни за лист, и в какой-то момент появилось предложение перевезти тело Джорджа в Вестминстерское аббатство . [25] [26] [27] Столетие со дня рождения Джорджа отмечалось в 1881 году в Хрустальном дворце 15 000 человек, [28] и именно Джордж был изображен на реверсе пятифунтовой банкноты серии E , выпущенной Банком Англия между 1990 и 2003 годами. [29] Железнодорожный музей Стивенсона в Норт-Шилдсе назван в честь Джорджа и Роберта Стефенсонов. [30]
Место рождения Джорджа Стивенсона — это исторический дом-музей XVIII века в деревне Уайлам , находящийся в ведении Национального фонда . Коттедж Дайал в Вест-Мур , его дом, построенный в 1804 году, сохранился, но музей, который когда-то здесь работал, закрыт. [31] [32]
В Честерфилдском музее в Честерфилде , Дербишир, есть галерея памятных вещей Стивенсона, в том числе прямые толстые стеклянные трубки, которые он изобрел для выращивания прямых огурцов . Музей находится в Мемориальном зале Стивенсона [33] недалеко от последнего дома Стивенсона в Таптон-Хаусе и церкви Святой Троицы, в которой находится его хранилище. В Ливерпуле, где он жил по адресу Аппер Парламент-стрит, 34, рядом с входной дверью находится Мемориальная доска наследия города Ливерпуля.
Колледж Стивенсона , основанный в 2001 году на территории Королевского кампуса Даремского университета в Стоктон-он-Тис (переведенный в Дарем в 2018 году), назван в его честь. В честь него и его сына также названы средняя школа Джорджа Стивенсона в Киллингворте, Начальная школа Мемориала Стивенсона в Хаудоне , Железнодорожный музей Стивенсона в Норт-Шилдсе , Локомотивное общество Стивенсона , Центр Стивенсона, подразделение SEBD школы Бомонт-Хилл в Дарлингтоне и Здание Стивенсона, дом инженерной школы Университета Ньюкасла . [34] Его последний дом в Таптоне, Честерфилд, теперь является частью Честерфилдского колледжа и называется кампусом Tapton House.
Как дань уважения его жизни и творчеству, 28 октября 2005 года на железнодорожной станции Честерфилд (в городе, где Стивенсон провел последние десять лет своей жизни) была открыта бронзовая статуя Стивенсона, что ознаменовало завершение работ по благоустройству станции. На мероприятии была представлена полноразмерная рабочая копия Ракеты , которая затем два дня выставлялась на всеобщее обозрение на Честерфилдском рыночном фестивале. Его статуя, одетая в классические одежды, стоит на Невилл-стрит в Ньюкасле, напротив зданий, в которых размещаются Литературно-философское общество Ньюкасл-апон-Тайн и Институт горного дела и инженеров-механиков Северной Англии , недалеко от железнодорожной станции Ньюкасла . Статуя была создана в 1862 году Джоном Грэмом Лохом и внесена в список II степени. [35]
С 1990 по 2003 год портрет Стивенсона появлялся на реверсе банкнот серии E номиналом 5 фунтов стерлингов , выпущенных Банком Англии . Лицо Стивенсона показано рядом с гравюрой с изображением парового двигателя «Ракета» и моста Скерн на железной дороге Стоктон-Дарлингтон. [36]
Профиль Стивенсона высечен на фасаде викторианского железнодорожного вокзала Лиссабона.
На северо-западе Милана есть улица Виа Джорджио Стефенсон в его честь.
Стивенсон сыграл актер Гаун Грейнджер на телевидении в сериале «Доктор Кто» 1985 года «Знак Рани» . [37]
В альтернативном историческом рассказе Гарри Горлицы « Железный слон » изображена гонка между недавно изобретенным паровым двигателем и гигантским поездом в 1782 году. Начальник станции по имени Джордж Стивенсон играет второстепенного персонажа вместе с американским паровозом по имени Ричард Тревитик. , что, вероятно, указывает на то, что это были скорее аналогичные, чем исторические персонажи.
Инженер и изобретатель Джордж Стивенсон, считающийся отцом железных дорог.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )Рут Максвелл, Массачусетс, Джордж Стивенсон, George Harrap & Company LTD., Лондон, 1920. Серия «Герои всех времен».
