MS Herald of Free Enterprise был паромом типа RORO, который перевернулся через несколько минут после выхода из бельгийского порта Зебрюгге в ночь на 6 марта 1987 года, в результате чего погибли 193 пассажира и члена экипажа. [1]
Восьмипалубный автомобильный и пассажирский паром принадлежал Townsend Thoresen , спроектированный для быстрой погрузки и разгрузки на конкурентном маршруте через Ла-Манш между Дувром и Кале . Как было принято в то время, он был построен без водонепроницаемых отсеков . Судно вышло из гавани с открытой носовой дверью, и море немедленно затопило палубы; через несколько минут оно лежало на боку на мелководье. Непосредственной причиной опрокидывания была признана халатность помощника боцмана , который спал в своей каюте, когда ему следовало бы закрыть носовую дверь. Однако официальное расследование возложило большую вину на его руководителей и общую культуру плохой коммуникации в Townsend Thoresen. Судно было спасено, выставлено на продажу и продано Naviera SA Kingstown 30 сентября 1987 года, переименовано в Flushing Range . 22 марта 1988 года его отправили на Тайвань для утилизации.
После катастрофы конструкция судов RORO была усовершенствована: установлены водонепроницаемые аппарели, индикаторы, показывающие положение носовых дверей, а также запрещены неразделенные палубы.
В конце 1970-х годов компания Townsend Thoresen заказала проектирование и строительство трех новых идентичных судов для своего маршрута Дувр – Кале с поставкой с 1980 года. Суда были названы Spirit -class и получили следующие названия: Spirit of Free Enterprise , Herald of Free Enterprise и Pride of Free Enterprise . [2] Название «Free Enterprise» происходит от паромов Townsend Car Ferries, которые были первыми частными паромами с системой ролкер/ролкер, представленными в 1962 году. [3] Herald of Free Enterprise начал активную эксплуатацию 29 мая 1980 года. [4]
Чтобы оставаться конкурентоспособным с другими паромными операторами на маршруте, Таунсенд Торесен требовал суда, спроектированные так, чтобы обеспечить быструю погрузку и разгрузку и быстрое ускорение. Суда состояли из восьми палуб, пронумерованных от A до H сверху вниз, которые содержали следующее: [5]
Загрузка транспортных средств на палубу G производилась через водонепроницаемые двери на носу и корме . [6] Рулевая рубка располагалась в носовой части, а на судне были установлены раздвижные двери, а не поднимающиеся козырьковые двери, что затрудняло обзор носовых дверей. [7] Загрузка транспортных средств на палубы E и D производилась через водонепроницаемую дверь на носу и открытый портал на корме. Транспортные средства можно было загружать и выгружать на палубы E и G одновременно, используя двухпалубные соединительные пролеты в Дувре и Кале. [8]
Корабли были построены Schichau-Unterweser AG в Бремерхафене , Германия. Пропульсивная мощность обеспечивалась тремя 6000 кВт (8000 л. с.) 12-цилиндровыми среднескоростными дизельными двигателями Sulzer, приводящими в движение винты с изменяемым шагом. [9] Носовые двери палубы транспортного средства были построены Cargospeed, Глазго , Шотландия. [4]
В день, когда паром перевернулся, Herald of Free Enterprise работал на маршруте между Дувром и бельгийским портом Зебрюгге . Это был не его обычный маршрут, и соединительный пролет в Зебрюгге не был спроектирован специально для судов класса Spirit : он использовал одну палубу, что не позволяло одновременно загружать палубы E и G, а рампу нельзя было поднять достаточно высоко, чтобы достичь палубы E. [10] [11] Чтобы компенсировать это, носовые балластные цистерны судна были заполнены. [10] Естественный дифферент судна не был восстановлен после загрузки. [10] Если бы Herald of Free Enterprise выжил, его бы модифицировали, чтобы устранить необходимость в этой процедуре. [11]
Обычно помощник боцмана закрывал двери до того, как швартовы были сброшены. Однако помощник боцмана Марк Стэнли вернулся в свою каюту на короткий перерыв после уборки автомобильной палубы по прибытии и все еще спал, когда прозвучал сигнал гавани, и судно сбросило швартовы. [12] [13] Первый помощник, Лесли Сейбл, должен был оставаться на палубе, чтобы убедиться, что двери закрыты. [14] Сейбл сказал, что, по его мнению, он видел приближающегося Стэнли. Он был серьезно ранен в результате катастрофы, и суд пришел к выводу, что его показания были неточными. [14] Считается, что, находясь под давлением необходимости добраться до своей гавани на мостике, он покинул палубу G с открытыми носовыми дверями, ожидая, что Стэнли скоро прибудет. [15]
Суд также описал отношение боцмана Теренса Эйлинга, который, как полагают, был последним человеком на палубе G. [15] На вопрос, почему он не закрыл двери, учитывая, что там не было никого, кто мог бы это сделать, он ответил, что это не его обязанность. [13] Тем не менее, суд похвалил его работу по спасению. [13]
Капитан Дэвид Льюри предположил, что двери были закрыты, так как он не мог видеть их из рулевой рубки из-за конструкции корабля, а в рулевой рубке не было никаких индикаторных ламп. [16]
Корабль покинул свой причал во внутренней гавани Зебрюгге в 18:05 (GMT) с экипажем из 80 человек и перевозил 459 пассажиров, 81 автомобиль, три автобуса и 47 грузовиков. Он прошел внешний мол в 18:24 (GMT) и перевернулся примерно через четыре минуты. [17] Когда паром достиг 18,9 узлов (35,0 км/ч; 21,7 миль/ч) через 90 секунд после выхода из гавани, вода начала поступать на автомобильную палубу в больших количествах. Возникший в результате эффект свободной поверхности разрушил его устойчивость . [18] В считанные секунды судно начало крениться на 30 градусов влево . [19] Судно ненадолго выпрямилось, прежде чем снова крениться влево, на этот раз перевернувшись . [19] Все событие произошло в течение 90 секунд. [20] Вода быстро достигла электрических систем судна, уничтожив как основное, так и аварийное питание и оставив судно в темноте. [18] Корабль оказался на боку, полузатопленным на мелководье в 1 километре (0,5 морских миль; 0,6 мили) от берега. Только удачный поворот на правый борт в последние мгновения, а затем опрокидывание на песчаную отмель , не позволили кораблю полностью затонуть в гораздо более глубокой воде. [18]
Экипаж на борту близлежащего земснаряда заметил, что огни судна Herald of Free Enterprise исчезли , и уведомил об этом портовые власти. Они также сообщили, что носовые двери были широко открыты. [21] Тревога была объявлена в 18:37 (GMT). [22] Спасательные вертолеты были быстро отправлены, вскоре за ними последовала помощь от бельгийского флота , который проводил учения в этом районе. [23] Вольфганг Шредер , немецкий капитан близлежащего парома (M/V Gabriele Wehr ), [24] получил похвалу от премьер-министра Маргарет Тэтчер и медаль от короля Бельгии Бодуэна за его героические усилия по спасению пассажиров. [25]
Катастрофа привела к гибели 193 человек. Многие из тех, кто был на борту, воспользовались рекламой в газете The Sun , предлагающей дешевые поездки на континент. [26] Большинство жертв оказались в ловушке внутри корабля и скончались от переохлаждения из-за холодной воды. [27] Спасательные работы бельгийских и королевских водолазов ограничили число погибших. Подлежащие извлечению тела были извлечены в течение нескольких дней после аварии. Во время спасательных работ начался прилив, и спасательная команда была вынуждена прекратить все усилия до утра. Последний из оставшихся на борту людей умер от переохлаждения. [28]
Публичный суд по расследованию инцидента был проведен под руководством британского судьи Шина в 1987 году. [29] Он установил, что опрокидывание было вызвано тремя основными факторами: неспособностью Стэнли закрыть носовые двери, неспособностью Сейбела убедиться, что носовые двери закрыты, и тем, что Льюри покинул порт, не зная, были ли закрыты носовые двери. Хотя суд определил, что непосредственной причиной опрокидывания было то, что Стэнли не закрыл носовые двери, он очень критически отозвался о Сейбеле за то, что тот не был в состоянии предотвратить катастрофу, назвав его действия «самой непосредственной» причиной опрокидывания. [15]
Тот факт, что Стэнли спал во время отплытия, заставил Шина изучить методы работы Таунсенда Торесена, из чего он сделал вывод, что плохая коммуникация на рабочем месте и отчужденные отношения между судовыми операторами и береговыми менеджерами были основной причиной опрокидывания, [12] и выявил «болезнь небрежности» и халатности на каждом уровне корпоративной иерархии. [30] Вопросы, связанные с разбиванием волн высоко о носовые двери во время движения и просьбы установить на мостике индикатор, показывающий положение дверей, были отклонены; первое из-за отношения, что капитаны судов придут и «стучат по столу», если проблема действительно важна, а второе из-за того, что считалось легкомысленным тратить деньги на оборудование, чтобы указать, что сотрудники не справились со своей работой должным образом. [16]
Конструкция Herald of Free Enterprise также оказалась одной из причин опрокидывания. [12] В отличие от других судов, которые разделены на водонепроницаемые отсеки, палубы транспортных средств судов RORO обычно являются смежными: любое затопление этих палуб позволило бы воде растекаться по всей длине судна. [10] Эта проблема была выявлена еще в 1980 году после потерь Seaspeed Dora и Hero в июне и ноябре 1977 года соответственно. [31] Необходимость регулировки носовой части судна для использования портовых сооружений в Зебрюгге и неспособность перенастроить ее перед отправлением стали еще одним фактором опрокидывания. [20]
В октябре 1983 года судно-близнец Herald of Free Enterprise Pride of Free Enterprise шло из Дувра в Зебрюгге с открытыми носовыми дверями после того, как ее помощник боцман уснул. [13] Поэтому считалось, что если оставить открытыми только носовые двери, то судно не должно было перевернуться. Однако испытания, проведенные Датским морским институтом после аварии, показали, что как только вода начала поступать на палубу транспортного средства RORO, судно, скорее всего, перевернется в течение 30 минут, в то время как другие испытания показали, что отсутствие водонепроницаемого отсека (что было обычным явлением на других судах) позволяло воде свободно вытекать и повышать вероятность опрокидывания. [20]
Другим фактором, способствовавшим опрокидыванию, был « эффект приседания ». Когда судно движется, движение под ним создает низкое давление, что приводит к увеличению осадки судна . На большой глубине эффект невелик, но на мелководье он больше, потому что, поскольку вода, проходящая под судном, движется быстрее, она увеличивает осадку. Это уменьшило зазор между носовыми дверями и ватерлинией до 1,5–1,9 метра (4 фута 11 дюймов и 6 футов 3 дюйма). После обширных испытаний исследователи обнаружили, что когда судно шло со скоростью 18 узлов (33 км/ч), волны было достаточно, чтобы поглотить носовые двери. Это вызвало «ступенчатое изменение»: если бы судно шло со скоростью менее 18 узлов и не на мелководье, люди на автомобильной палубе, вероятно, успели бы заметить, что носовые двери открыты, и закрыть их. [32]
В октябре 1987 года следственное жюри коронера по делу опрокидывания вынесло 187 вердиктов о незаконном убийстве . [33] Семеро человек, участвовавших в компании, были обвинены в непредумышленном убийстве по грубой небрежности, а операционная компания P&O European Ferries (Dover) Ltd была обвинена в корпоративном непредумышленном убийстве , но дело развалилось после того, как судья Тернер поручил присяжным оправдать компанию и пятерых самых высокопоставленных индивидуальных обвиняемых. [34] Это произошло потому, что различные акты халатности не могли быть приписаны ни одному человеку, который был так называемым «контролирующим умом». Однако это создало прецедент, согласно которому корпоративное непредумышленное убийство является преступлением, известным в законодательстве Англии и Уэльса. Катастрофа была одной из многих, которые повлияли на мышление, приведшее к принятию Закона о раскрытии информации, представляющей общественный интерес, 1998 года . [35]
Спасательная операция, проведенная голландской компанией Smit-Tak Towage and Salvage (часть Smit International ), была начата почти немедленно, чтобы снять судно с мели. Операция включала в себя parbuckling и была успешно завершена в конце апреля 1987 года, что позволило извлечь оставшиеся тела, застрявшие под водой. Судно было отбуксировано в Зебрюгге, а затем через Западную Шельду на верфь De Schelde во Флиссингене (Флашинг, Нидерланды), где его судьба была решена. Первоначально предполагалось, что его можно будет отремонтировать и продолжить плавание. Однако покупателя не нашлось; судно было продано Compania Naviera SA из Кингстауна , Сент-Винсент и Гренадины , на слом. Его переименовали в Flushing Range , а брендинг Townsend Thoresen закрасили перед его последним плаванием на свалку в Гаосюне , Тайвань . [36] Она начала свой последний рейс 5 октября 1987 года вместе с MV Gaelic , буксируемым голландским буксиром Markusturm . [37] Рейс был прерван на четыре дня, когда корабли столкнулись с Великим штормом 1987 года у мыса Финистерре , где Herald of Free Enterprise был выброшен на берег после того, как его буксирный трос порвался, [38] возобновившись 19 октября 1987 года. Корпус начал разрушаться у берегов Южной Африки 27 декабря 1987 года, и его пришлось отбуксировать в Порт-Элизабет 2 января 1988 года для проведения временного ремонта, чтобы позволить ему продолжить свой рейс. Наконец, она прибыла на Тайвань 22 марта 1988 года. [39]
Бренд Townsend Thoresen неизбежно появлялся на телевидении и в газетах по всему миру. P&O, которая только что приобрела TT перед катастрофой, быстро решила переименовать компанию в P&O European Ferries , перекрасить красные корпуса флота в темно-синий цвет и убрать логотип TT с труб. [40]
Крушение судна Herald of Free Enterprise привело к самому большому числу жертв среди всех морских катастроф мирного времени с участием британского судна с момента затопления судна HMY Iolaire 1 января 1919 года недалеко от Сторновея , остров Льюис , когда погибло по меньшей мере 205 из 280 находившихся на борту. [41]
После аварии было сделано несколько усовершенствований в конструкции этого типа судов. К ним относятся индикаторы на мостике, которые отображают состояние носовых дверей, водонепроницаемые аппарели, установленные на носовых секциях передней части судна, и «откидные створки» , позволяющие воде выходить с палубы транспортного средства в случае затопления. Правила Международной конвенции по охране человеческой жизни на море были изменены в 1990 году, чтобы требовать 125 сантиметров (49 дюймов) надводного борта (в случае судов RORO, определяемого как высота между палубой транспортного средства и ватерлинией) для всех новых судов RORO, вместо прежних 76 сантиметров (30 дюймов). [20] Некоторые суда вообще не имеют конфигурации носовой двери, и транспортные средства входят и выходят только через задние двери. Действуют новые правила Международной морской организации (ИМО), которые запрещают открытую (неразделенную) палубу такой длины на пассажирском судне RORO. [ необходимая цитата ] Опрокидывание судна используется в качестве стандартного примера эффекта свободной поверхности в руководствах по мореплаванию, посвященных устойчивости. [42]
Оба судна-близнеца Herald of Free Enterprise с тех пор были выведены из эксплуатации. Бывший Spirit of Free Enterprise был расширен для увеличения грузоподъемности во время его пребывания под флагом P&O в ходе операции по полной перестройке и списан в 2012 году. Pride of Free Enterprise остался более или менее в том же состоянии, в котором был построен, и был списан в 2015 году. [43]
В Великобритании ансамбль Ferry Aid выпустил благотворительную запись песни « Let It Be » группы The Beatles . [44] [45]
Николас Ридли , министр правительства в то время, подвергся критике за то, что упомянул об аварии (выступая на другую тему) 10 марта 1987 года. Его цитировали, заявив, что «хотя он является пилотом [парламентского] законопроекта, он не открыл свои носовые двери». Он извинился за это замечание. [46]
Катастрофа стала темой эпизода 2-го сезона сериала « Секунды до катастрофы» . [47]
Катастрофа также была показана в эпизоде программы «Смертельная инженерия» (сезон 1, эпизод 5) на канале Science Channel .
1 июля 2014 года издательство History Press выпустило книгу под названием Ninety Seconds at Zeebrugge: The Herald of Free Enterprise Story ( ISBN 9780752497839 ), рассказывающую историю катастрофы и ее последствий. Второе издание, обновленное с учетом тридцатой годовщины, было выпущено 1 марта 2018 года ( ISBN 978-0750985819 ).
В церкви Святой Марии в Дувре находится постоянный мемориал катастрофы. [48] В деревенской церкви Святой Маргарет в Клиффе есть витраж, посвященный Бобу Кроуну, Брайану Идсу и Грэму Эвансу, трем членам экипажа, погибшим во время катастрофы.
Австралийский бизнесмен Морис де Роан , потерявший в трагедии свою дочь и зятя, основал Disaster Action — благотворительную организацию , которая помогает людям, пострадавшим от подобных событий. [49]
Следующие британские награды за храбрость в ночь крушения были опубликованы 30 декабря 1987 года, наряду с новогодними наградами 1988 года : [50]
51°22′28.5″N 3°11′26″E / 51.374583°N 3.19056°E / 51.374583; 3.19056 (Место опрокидывания судна MS Herald of Free Enterprise)
Капитан Шредер был героем катастрофы MV
Herald of Free Enterprise
несколько лет назад, когда он и его корабль спасли большое количество пассажиров. За свои героические действия он получил благодарственную грамоту от премьер-министра Соединенного Королевства (Маргарет Тэтчер) и медаль от
короля Бельгии
.
