Электропоезда (EMU) класса 309 " Clacton Express " компании British Rail строились на верфи York Carriage Works компании British Rail (BR) с 1962 по 1963 год. Первоначально они были классифицированы как класс AM9 до введения TOPS . Эти поезда были первыми экспресс- поездами переменного тока напряжением 25 кВ , построенными компанией British Rail, и их первыми электропоездами, способными развивать скорость до 100 миль в час.
Было построено двадцать четыре единицы в трех различных конфигурациях:
Каждый блок имел идентичное электрооборудование. Первоначальная концепция предусматривала увеличение удельной мощности при усилении поездов с восьми до десяти вагонов в пиковые периоды с использованием двухвагонных блоков, чтобы сделать пиковое расписание более устойчивым.
Из-за проблем, возникших с конструкцией тележки BR1, которая тогда использовалась для вагонов Mk1, тягачи которых осуществлялась локомотивами , вагоны класса 309 были построены с тележками Commonwealth , намного тяжелее, чем более современная конструкция, но более прочные. [7] Исключением является вагон E19608, который изначально был вагоном-рестораном BR Class 123 № W59831. Он был переделан в вагон-гриль 309, но сохранил тележки B4, став единственным вагоном в классе с таким типом. Этот вагон также имел 36 мест в зоне буфета по сравнению с 24 в других вагонах. [1] [8]
Более необычным был дизайн передней части, включающий кабину водителя, но сохраняющий доступ пассажиров между секциями через тяговый проход , особенно необходимый для обеспечения доступа к вагону-гриль из всех вагонов. Дизайн был основан на передней части Class 303, но с проходом, размещенным по центру, а также с коробкой headcode . Также примечательным было изогнутое обернутое стекло на окнах кабины, но его замена оказалась дорогой, и позже была вставлена дополнительная стойка, чтобы можно было использовать плоское стекло. [7] Первоначально секции были класса AM9 (AC Multiple Unit) до TOPS и были окрашены в стандартную ливрею вагонов BR бордового цвета с черно-желтой обшивкой, с дверями прохода со стороны водителя, окрашенными в желтый цвет, предупреждающая панель.
В 1973 году вагоны 605-608 были расширены до 4 вагонов за счет добавления второго коридора (SK) и составного коридора (CK) и переклассифицированы в 309/4. [4] В 1981 году вагоны 601-608 снова были изменены, так что формация стала MBS-TC-DMS, а номера 605-608 были переклассифицированы обратно в 309/1. [9]
Первоначально планировалось, что поезда будут использоваться на первоначальной предлагаемой схеме электрификации главной линии Восточного побережья [10] , однако, когда от этого отказались, поезда были развернуты на экспресс-сервисах Great Eastern Main Line (GEML) от London Liverpool Street до Clacton-on-Sea и Walton-on-the-Naze (также продаваемой как Sunshine Coast Line ) [11] , что и дало им классное прозвище Clacton Express . Поезда будут формироваться из трех поездов в десятивагонном составе (т. е. один двухвагонный и два четырехвагонных). Поезд разделится в Торп-ле-Сокен , при этом один из четырехвагонных поездов будет использоваться на участке Уолтон, а оставшиеся шесть вагонов продолжат движение до Клактона. Часть Клактона обычно включала в себя секцию вагонов-гриль и всегда была второй, отправлявшейся из Торп-ле-Сокена, будучи задней (лондонской) частью поезда, идущего по побережью. Выбор составов, состоящих всего из двух вагонов, может показаться необычным, но они предназначались только для усиления пар из четырех вагонов в часы пик, чтобы сформировать состав из десяти вагонов, и с учетом этого в них были предусмотрены только места второго класса. [7]
Поезда класса 309 были значительно мощнее поездов Britannia Pacific , которые они заменили на типичную 10-вагонную формацию (2 x 4-вагонных поезда плюс 1 x 2-вагонный поезд), вырабатывающую 3384 л. с. для 428 длинных тонн (435 т) тары. Однако с 1971 года выяснилось, что для вечернего пика требуется дополнительная мощность, и отправление в 17.40 со станции Liverpool Street было увеличено до 12 вагонов за счет добавления второго 2-вагонного поезда, что увеличило выходную мощность до 4512 л. с. для поезда весом 521 длинная тонна (529 т) тары. [12]
В 1970-х годах многие из подразделений были реформированы. Двухвагонные подразделения были расширены до четырехвагонных. В 1973-74 гг. подразделения 605–608 с добавлением TSK и TCK переоборудовали бывшие вагоны Mk1 SK и CK, которые были объединены в 4-вагонные составы. В 1978 г. подразделения 601–604 с добавлением TCK и TSOL переоборудовали бывшие вагоны Mk1 CK и TSO, которые были объединены в 4-вагонные составы. В начале 1980-х годов поезда 611–618 с решетчатыми вагонами были выведены из эксплуатации и заменены на TSOL с 601 по 604 и TSK с 605 по 608. 601–608 были увеличены до 3-вагонных поездов до реконструкции в 1985–1986 годах. В 1986–1987 годах для реконструкции потребовалось добавить 8 вагонов Mk1 TSO, которые были переоборудованы в прицепы TSO для поездов 611–618, а заимствованные прицепы TSOL и TSK были переоборудованы в прицепы TSOL и преобразованы обратно в 601–608.
Весь флот был отремонтирован в период 1985–1987 гг., при этом одинарные деревянные рамы окон были заменены на алюминиевые рамы с двойными стеклопакетами и бункерными вентиляторами. Другим изменением стала замена купе второго класса на 2+2 сидения в открытых салонах, что увеличило количество посадочных мест.
Первые отремонтированные единицы, проданные по аутсорсингу, были окрашены в смелую новую лондонскую и юго-восточную ливрею «Jaffa Cake». Однако вскоре ее сменила не менее смелая ливрея Network SouthEast , представленная в 1986 году. Одновременно с работами по реконструкции в 1985 году электрификация распространилась на север от Колчестера до Ипсвича , а затем до Харвича и Нориджа . Это означало, что единицы класса 309 вскоре были введены в состав скоростных поездов до Ипсвича и Харвича.
В 1989 году на линиях GEML были введены новые поезда класса 321/3 , частично заменившие схемы классов 309 и 312. Однако поезда «Clacton Express» продолжали работать до мая 1992 года в основном сообщении, а затем сокращенный парк выполнял несколько рейсов в час пик до января 1994 года. Последние поезда были выведены из эксплуатации 22 января 1994 года, несмотря на их недавнюю и дорогостоящую реконструкцию. После отработки последнего железнодорожного тура (15 января 1994 года) и недели обычных рейсов был запущен последний субботний график с 309626/613/616, заканчивающимся на 1800 Liverpool Street - Clacton . [13] Однако не все поезда были немедленно списаны, и семь были сохранены для возможного повторного использования вокруг Манчестера в пригородных поездах. Эти поезда хранились в Блэкпуле .
В 1994 году North West Regional Railways (NWRR) приобрела семь избыточных единиц, хранившихся в Блэкпуле. Единицы, №№ 309613/616/617/624/626/627, были быстро введены в эксплуатацию на пригородных пассажирских перевозках из Манчестер-Пикадилли в Крю и Сток-он-Трент . Шесть единиц были перекрашены в синюю ливрею NWRR с зеленой полосой. Седьмой, №№ 309624, был перекрашен в специальную синюю ливрею в ознаменование открытия новой железнодорожной линии в Международный аэропорт Манчестера в 1996 году. После приватизации единицы перешли во франшизу North Western Trains (NWT). Позднее она была переименована в First North Western (FNW) после того, как FirstGroup стала 100% владельцем Great Western Holdings .
К концу 1990-х годов семь единиц продолжали использоваться вокруг Манчестера. Они также использовались на более дальних маршрутах, с одним забронированным ежедневным сервисом Manchester Piccadilly - Birmingham International и обратно. Иногда единицы использовались на сервисе NWT Manchester- London Euston , заменяя недоступную единицу Class 322. В какой-то момент планировалось использовать единицы на новом остановочном сервисе Crewe - Carlisle , но этого не произошло. Однако конец был близок, потому что в рамках своих обязательств по франшизе FNW пришлось заменить свой подвижной состав с хлопающими дверями, включая единицы Class 309. Новые дизельные поезда Class 175 были введены в эксплуатацию в 2000 году, и FNW прекратила свой сервис Manchester-Euston. Это означало, что единицы "Clacton Express" были излишними для потребностей. В качестве прощального жеста три единицы были использованы в последнем железнодорожном туре из Манчестера в их старое пристанище Клактон-он-Си через Лондон Ливерпуль-стрит . После этого тура все семь единиц были выведены в конце 2000 года и отправлены на хранение в залив МО Пигс-Бэй около Шуберинесса . Две из единиц позже нашли дальнейшее применение в ведомственной службе, в то время как оставшиеся пять были списаны в 2004 году.
После вывода из эксплуатации три единицы были переведены на завод Eastleigh: номера 616, 617 и 624. [14] [ нужна страница ] В 2001 году две из этих единиц были преобразованы в ведомственные единицы класса 960 для испытаний сигнализации кабины на испытательном треке Old Dalby . Их длина была уменьшена до 3 вагонов и они были окрашены в сине-белый цвет. Обозначения новых единиц были 960101 (бывший 309616), названный West Coast Flyer , и 960102 (бывший 309624), названный New Dalby . Они были выведены в 2004 году после завершения испытаний и хранились в MoD Pig's Bay , недалеко от Shoeburyness , Эссекс , до начала 2009 года, когда они поступили на консервацию. Третий блок, 617, использовался в качестве донора запасных частей и простоял заброшенным в Истли, пока не был списан в августе 2004 года. [15]
Наконец, один вагон из 309623 сохранился; его TSO был куплен West Coast Railways в 2003 году для возможного использования в качестве запасных частей. Однако он остался невосстановленным в Carnforth MPD , все еще в ливрее Regional Railways . [16]
Несколько попыток с момента их первоначального изъятия с маршрута Лондон-Клактон в 1994 году были предприняты рядом организаций, чтобы сохранить класс 309, которые так и не вышли за рамки попыток. Действия по сохранению включали попытку первоначально сохранить 309605 и 309606 в Илфорде весной 1994 года, попытку около завершения их услуг First North Western сохранить единицу (309623), затем и по крайней мере еще один раз, все они не увенчались успехом. Однако, как только для них не было найдено дальнейшей работы в тестовом использовании поезда, единицы 309616 и 309624 были успешно сохранены AMPSRail Limited в 2009 году и отправлены в Музей электрической железной дороги в Уорикшире . Однако, когда он был вынужден закрыться в 2018 году, продажа 624 была использована для финансирования транспортных расходов на 616, и два комплекта были разделены, оба отправились в разные дома.
616, все еще находящийся на попечении AMPSRail, оказался на Tanat Valley Light Railway в Освестри . Здесь он остался как статичный экспонат, а его интерьер теперь используется как кафе и чайная комната под названием «The Clacton Cafe» [17]
624 был продан компании Lavender Line и прибыл в 2018 году. Были проведены незначительные работы по консервации, но из-за смены приоритетов на железной дороге набор был выставлен на продажу в 2021 году. В марте 2022 года блок был куплен CEPG, профинансированным частным благотворителем. Он оставался на линии Lavender на хранении, пока изучались варианты будущего сохранения.
В мае 2024 года было объявлено, что долгосрочное будущее 624 обеспечено. BDTC 75965 и MBS 61928 были переданы в дар Восточно-Английскому железнодорожному музею , где была проведена полная реставрация обоих транспортных средств. [18] Из-за нехватки места в EARM DTS 75972 был передан в дар железной дороге Рашдена, Хайэма и Веллингборо, которая намерена восстановить его до рабочего состояния. [19]
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)