British Rail Class 33 , также известный как BRCW Type 3 или Crompton, представляет собой класс дизель-электрических локомотивов Bo-Bo , заказанных в 1957 году и построенных для Южного региона Британских железных дорог в период с 1960 по 1962 год.
Они были произведены как более мощный Type 3 (1550 л. с.) вариант 1160 л. с. Type 2 Class 26. Это было достигнуто довольно просто: путем удаления парового отопительного котла и установки более крупной 8-цилиндровой версии предыдущего 6-цилиндрового двигателя. Это стало возможным из-за транспортных потребностей Южного региона : пассажирские перевозки на локомотивной тяге зависели от сезонного туристического трафика и были интенсивнее летом, когда отопление вагонов не требовалось. Зимой их предполагалось использовать для грузовых перевозок. Таким образом, они стали самым мощным тепловозом BR Bo-Bo. [1] Также можно было избежать постоянно ненадежного парового отопительного котла.
Всего было построено 98 локомотивов Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW), и они были известны как «Cromptons» после того, как в них было установлено электрооборудование Crompton Parkinson . [2] Как и их менее мощные собратья BRCW, локомотивы Class 26 и Class 27 , их кузов и концы кабины были полностью стальными. Они были очень похожи по внешнему виду на локомотивы Class 26, но имели двухзначные жалюзи с кодом Southern Region между окнами кабины.
Первоначальная (1957) последовательность номеров была D6500–D6597. [2]
Первоначально локомотивы были необходимы, что необычно, из-за схемы электрификации. «Схема побережья Кента» была одной из пяти основных схем электрификации, предложенных Планом модернизации 1955 года . [3] [4] В соответствии с первым этапом схемы большинство железнодорожных линий к востоку от линии, проведенной между Редингом и Портсмутом, должны были быть электрифицированы. На второстепенных и неэлектрифицированных линиях, таких как Тонбридж – Уэст-Сент-Леонардс , дизель-электрические составы должны были обслуживать пассажирские перевозки. Схема включала электрификацию 250 миль маршрута (400 км) путей стоимостью около 25 млн фунтов стерлингов . Британская транспортная комиссия (BTC) одобрила схему в феврале 1956 года. [5] [6]
Южный регион создал Комитет по электрификации, который собирался ежемесячно с августа 1955 года. На юго-восточном участке электрификация должна была проводиться в два этапа. Фаза 1 охватывала северные маршруты Кента через Чатем и Маргейт , [7] включая линию Ширнесс , которая не фигурировала ни в одном из предыдущих предложений по электрификации. [5] Фаза 2 охватывала оставшуюся часть маршрутов юго-восточного участка, которые должны были быть электрифицированы. Первоначальная оценка заключалась в том, что понадобятся восемьдесят восемь 1000-сильных (750 кВт) и двадцать 2000-сильных (1500 кВт) дизельных локомотивов Bo-Bo, а также двадцать электровозов . К ноябрю считалось, что понадобится 98 локомотивов мощностью от 1000 до 1250 лошадиных сил (от 750 до 930 кВт). Эта цифра была основана на том, что локомотивы в совокупности пройдут 2 375 624 мили (3 823 196 км) в год. Локомотивы будут использоваться на пассажирских, фургонных и грузовых поездах, а также на межрегиональных линиях. [7] Британская транспортная комиссия одобрила схему электрификации в феврале 1956 года. [6]
К апрелю 1956 года стало очевидно, что новые локомотивы не будут достаточно мощными, поскольку Южный регион намеревался отказаться от парового отопления своих поездов в пользу электрического отопления поездов (ETH). В качестве временного решения предполагалось, что в Южный регион будет выделено пятнадцать локомотивов Sulzer Type 2 мощностью 1160 лошадиных сил (870 кВт) . Комитет по электрификации проинформировал BTC о своих требованиях в октябре, сообщив им, что они связались с Sulzer Brothers Ltd., чтобы определить, можно ли построить локомотив в диапазоне от 1500 до 1750 лошадиных сил (от 1120 до 1300 кВт). [7] 4 декабря на встрече между генеральным директором и помощником генерального директора Южного региона и генеральным секретарем BTC, главным инженером-механиком и техническим членом было решено обратиться к English Electric с просьбой построить локомотивы. Это противоречило политике конкурентных торгов , действовавшей в то время, но было сделано, поскольку считалось, что это будет самым быстрым способом приобрести локомотивы. [8] Несколько дней спустя председатель BTC сэр Брайан Робертсон рассказал директору Vickers-Armstrong Ltd. о плане на общественном мероприятии. Vickers-Armstrong был производителем двигателей Sulzer в Соединенном Королевстве. Компания была недовольна ситуацией, и был подан протест. В феврале 1957 года BTC решила вынести процесс закупки новых локомотивов на тендер. [9]
Для реализации первой фазы электрификации в июне 1959 года требовалось сорок пять тепловозов. Кроме того, пятнадцать локомотивов типа 2 (позже класс 24) должны были быть предоставлены в аренду Лондонским Мидлендским регионом . Тендеры были возвращены в Комитет по электрификации в июле 1957 года. Комитет представил свои рекомендации BTC, который собрался 8 августа. BTC обсудил заказ на сорок пять локомотивов стоимостью £76 970 каждый. Они должны были быть построены Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW) с электрооборудованием Crompton Parkinson и двигателями Sulzer. Поставки должны были начаться в апреле 1959 года, и к июню в эксплуатацию должно было поступить тридцать локомотивов. Несмотря на предложение более дешевого локомотива и лучших сроков поставки, English Electric не получила заказ. BTC одобрил заказ 26 сентября. [9] Заказ был размещен только 5 декабря. По условиям тендера поставки должны были начаться через 21 месяц с момента размещения заказа и продолжаться по три в месяц в дальнейшем. [10] Это означало, что первые локомотивы должны были быть доставлены в ноябре 1959 года и завершены к февралю 1961 года. Ни один из локомотивов не должен был быть в эксплуатации к запланированной дате начала Фазы 1 плана электрификации. [11] На своем заседании в январе 1958 года Комитет по электрификации услышал, что поставка локомотивов будет рассчитана после согласования всех технических деталей. Один локомотив должен был быть доставлен через 21 месяц, два — в следующем месяце и три — в месяц после этого. Это отодвинуло окончательную поставку до марта 1961 года. [11]
В феврале 1958 года BTC одобрил покупку тридцати четырех локомотивов Type 2, но отложил решение по 51 другим, которые должны были быть построены в 1959 году, включая двадцать, необходимых для Фазы 2 программы электрификации. В ноябре Комитет по электрификации был проинформирован о том, что из-за задержек с поставками поэтапный отказ от паровозов будет отложен. Было решено настаивать на покупке второй партии из 20 локомотивов. [a] BTC обсудил покупку позднее в том же месяце и согласился принять тендер BRCW на 78 940 фунтов стерлингов за локомотив. Одиннадцать локомотивов должны были быть поставлены к декабрю 1960 года, а остальные — к февралю 1961 года. [11]
В феврале 1959 года Комитет по электрификации обсудил третью партию из 33 локомотивов, включая 12 подходящих для работы на линии Гастингса . BTC одобрил локомотивы для линии Гастингса в мае, но отложил решение по остальным 21. [12] Эти локомотивы будут стоить £78 858 каждый. В июле Комитет по электрификации выразил мнение, что оставшиеся локомотивы следует заказать без промедления. В августе возникли опасения, что поздние поставки повлияют на подготовку машинистов. BTC одобрил заказ последних 21 локомотива в сентябре по цене £78 380 каждый. В декабре BRCW сообщил Комитету по электрификации, что первый локомотив не будет доставлен до 8 января 1960 года. Комитет по электрификации снова встретился 14 января и был проинформирован о том, что первый локомотив не будет доставлен до 22 января, еще один в феврале и в общей сложности 9 к 16 апреля. Была надежда, что все сорок пять локомотивов первой партии будут доставлены к октябрю. [13] Комитет снова собрался 19 января. Было заявлено, что намерение состояло в том, чтобы вторая партия локомотивов была доставлена к 11 сентября 1961 года. Третья партия (для линии Гастингс) должна была быть введена в эксплуатацию к июню 1962 года. Была надежда, что поставки начнутся в июле 1961 года и будут завершены в сентябре. [14] Первый локомотив под номером D6500 был доставлен 30 января. [13]
Комитет по электрификации снова собрался 10 марта, когда им сообщили, что только тринадцать из двадцати локомотивов первой партии будут введены в эксплуатацию к июню, хотя была надежда, что все сорок пять будут введены в эксплуатацию к октябрю. [15] Были высказаны опасения, что Ramsgate Motive Power Depot (MPD) не сможет закрыться к 14 ноября, как планировалось. Его участок был необходим для строительства нового объекта по техническому обслуживанию электропоездов . Комитет снова собрался в мае. Поскольку поставка всех сорока пяти локомотивов первой партии, как предполагалось, не будет завершена до 31 января 1961 года, закрытие Ramsgate MPD было отложено. Комитету сообщили, что задержки с поставкой третьей партии будут означать, что замену пара на линии Гастингса придется отложить. Комитет собрался в июне. Было решено, что Ramsgate MPD может закрыться после поставки тридцати пяти локомотивов. Ожидалось, что это будет достигнуто к 30 ноября, что позволит закрыть депо 1 декабря. [16] К тому времени, когда Комитет по электрификации собрался 10 ноября, было доставлено тридцать локомотивов. Следовательно, Ramsgate MPD не сможет быть закрыта по крайней мере до 19 декабря. Поставка локомотивов для линии Гастингс также, вероятно, будет отложена. [16] Когда комитет собрался в декабре, тридцать пять локомотивов были доставлены, и было дано разрешение на закрытие Ramsgate MPD. BTC хотел организовать испытание системы ETH, установленной на локомотивах. Было решено, что локомотив будет выпущен в конце января 1961 года на три недели. [17]
Комитет по электрификации собрался в феврале 1961 года. Поставка первой партии локомотивов из второй партии должна была начаться 24 февраля и завершиться к 7 июля. Третья партия должна была быть доставлена между 8 декабря и 23 февраля 1962 года, а четвертая партия — к концу июня 1962 года. Последний локомотив первой партии, D6544, был доставлен на четырнадцать месяцев позже первоначальной даты поставки. Поставка первой партии локомотивов из второй партии была назначена на 7 марта. Комитет снова собрался в апреле. Хотя поставка второй партии локомотивов все еще шла по графику на 7 июля, к тому времени, когда в июне был введен в эксплуатацию второй этап схемы электрификации, не хватало пятнадцати локомотивов по сравнению с требуемым количеством. Когда комитет собрался в мае, поставка последней партии локомотивов из второй партии была перенесена на 15 июля. Третья партия не должна была начать поставляться до 23 февраля 1962 года, а завершиться она должна была к 31 марта. Четвертая партия должна была быть доставлена в период с 23 января по 31 марта 1962 года. [18] Комитет снова собрался в июле. Завершение второй партии локомотивов было перенесено на 29 июля. Начало поставок третьей и четвертой партий было отложено, но окончательные даты поставки остались прежними. [19] Комитет по электрификации собрался в последний раз 14 сентября. Поставка четвертой партии началась; к этой дате было доставлено 69 локомотивов. После реализации второго этапа схемы электрификации Южный регион создал Комитет по тяге, который впервые собрался 15 декабря. Восемьдесят один из 85 локомотивов Restriction 4 был доставлен, но последний локомотив теперь не должен был быть доставлен до 12 января 1962 года. Поставка локомотивов для линии Гастингс должна была начаться неделей позже и завершиться к 6 апреля 1962 года. [20] На этой встрече обсуждался годовой пробег, который должен был накапливаться парком. Первоначальная оценка в 2 375 624 мили (3 823 196 км) была пересмотрена в сторону увеличения до 3 943 414 миль (6 346 310 км), но затем была пересмотрена в сторону уменьшения до 2 465 000 миль (3 967 000 км) из-за введения электропоездов для большинства пассажирских поездов и изменения требований к грузоперевозкам. Это означало, что потребуется всего 70 локомотивов, оставляя 28 излишков для потребностей. Обсуждалось перераспределение излишков локомотивов. Для перераспределения требовалось одобрение BTC, хотя BTC имел полномочия отдать распоряжение о перераспределении локомотивов. Они могли бы оспорить Южный регион, почему приказ не был изменен. К этому времени два локомотива были переведены в Восточный регион для работы с цементными поездами между Клиффом, Кент и Уддингстоном , Ланаркшир . [21]
Комитет по тяге снова собрался в январе 1962 года. С семью локомотивами, выделенными для цементных поездов, нужно было найти работу для оставшихся 21. Если бы эти локомотивы были выделены Юго-Западному отделению для работы с цистернами из НПЗ Фоли в различные пункты назначения в Мидленде и Западном регионе Лондона , 36 паровозов могли бы быть выведены из эксплуатации. Перевозка нефти была новым введением, для которого не было предусмотрено никаких положений в программе строительства локомотивов. [22] К моменту следующего заседания комитета в марте некоторые из локомотивов были временно переведены в Юго-Западное отделение. BTC были проинформированы о ситуации с запасными локомотивами. Было заявлено, что новое расписание, которое должно было быть введено в июне, имело существенное сокращение грузовых перевозок, которое было принято только недавно и не могло быть предвидено, когда заказывались локомотивы. [23] BTC ответил, что они обеспокоены резким сокращением требуемого количества. Они считали, что локомотивы могут быть использованы после 2-го и 3-го этапов программы электрификации. Другой возможностью было использование локомотивов в районе Шеффилда , где заказ на ряд локомотивов типа 3 уже был разрешен. Однако отсутствие парового отопления у локомотивов было фактором против их использования. [24] Комитет ответил, что использование после реализации 2-го и 3-го этапов остается в силе. Они оценили позицию BTC по схеме Шеффилда, но выдвинули бы предложения, которые сохранили бы локомотивы в Южном регионе. В марте отдел генерального директора провел совещание для обсуждения использования локомотивов на нефтяных поездах Фоули. Комитет по тяге собрался в апреле. Им сообщили, что Юго-Западное отделение определило, что 21 локомотив может быть использован на нефтяных поездах Фоули. BTC будет предоставлено официальное обоснование для использования локомотивов на цементовозах. Эти перевозки были прибыльными, и контракт был заключен на основе того, что будут использоваться дизельные локомотивы. [25]
Встреча между Южным и Восточным регионами 31 мая привела к решению, что для работы с цементными поездами понадобится всего четыре локомотива. Центральный отдел определил, что три запасных локомотива могут быть использованы на грузовых поездах между Тонбриджем и Редингом . [26] BTC собрался 29 июня, чтобы рассмотреть вопрос о перераспределении запасных локомотивов. Пятнадцать должны были быть выделены для перевозки нефти в Фоули, девять — для грузовых перевозок через Лондон из Фелтема и четыре — для перевозки цемента в Клиффе. Использование локомотивов в Юго-Западном отделе позволило бы изъять сорок девять паровозов и потерять тридцать пять рабочих мест. На встрече должностных лиц Южного региона 16 июля обсуждалась точная информация, необходимая BTC для постоянного перераспределения запасных локомотивов. Этот вопрос будет обсуждаться на заседании правления Южного региона, которое состоится 6 сентября. [27] У Западного региона были сомнения относительно локомотивов, работающих на нефтяных поездах Фоули в одиночном режиме. Испытание с 1000-тонным поездом между Винчестером и Дидкотом 31 июля прошло успешно. Западный регион согласился, что эти поезда могут управляться в одиночку к 12 сентября, когда собрался Комитет по тяге. [28]
Локомотивы были основаны на локомотивах Sulzer Type 2 , которые BRCW построила для Шотландского региона Британских железных дорог . [29] Кабины были немного изменены, в центральной секции разместился двухзначный указатель маршрута. [30] Они были построены на заводе BRCW в Сметвике . Подрамник и боковины кузова образуют единую надстройку. Кабины имеют двойную обшивку, с органами управления движением с обеих сторон, что облегчает маневрирование. Крыша изготовлена из армированного стекловолокном пластика . Тележки идентичны тем, которые используются на Sulzer Type 2, с роликовыми подшипниками SKF и тормозами на всех колесах. Ручной тормоз работает на внутреннем наборе колес каждой тележки. [31] Двигатель — дизельный двигатель Sulzer 8LDA28 , построенный Vickers-Armstrong в Барроу-ин-Фернесс , Ланкашир. Он имеет восемь цилиндров диаметром 280 мм и ходом поршня 360 мм и развивает мощность 1550 лошадиных сил (1160 кВт) при 750 об/мин. Установлен турбокомпрессор Sulzer de Havilland LAG 37-17 . [32] Главный генератор — Crompton Parkinson CG391-B1. [33] Локомотивы оснащены двойными воздушно - вакуумными тормозами и могут работать в паре с любыми другими локомотивами «Blue Star». [34]
Электрическая система отопления работала при постоянном напряжении 800 В, с мощностью генератора 235 киловатт (315 л.с.). Поскольку это были первые дни для ETH на BR, стандарты еще не были ясны, и в этом регионе существовала вероятность будущей необходимости обогрева континентального состава с помощью лодочных поездов . Поддерживались как двухполюсные, так и однополюсные системы; двухполюсные стали стандартом на BR, но некоторые континентальные составы использовали однополюсную систему с возвратом через рельсы. [3]
Электрически главный тяговый генератор был отделен от нагревательного генератора, хотя оба были построены механически как часть одной машины. Третий вспомогательный генератор мощностью 57 кВт был устроен аналогично, чтобы обеспечить питание для вентиляторов охлаждения тягового двигателя, насосов, тормозных вытяжек и т. д. Электрическая мощность для тяговой мощности была одинаковой, независимо от того, использовался обогрев или нет, но избыточная мощность двигателя теперь становилась доступной для тяги. [3]
Избежание веса котла и его запасов воды и топлива позволило увеличить емкость дизельного топлива с 500 галлонов до 800 галлонов по сравнению с Type 2. [3]
Все 86 из первой поставки были построены как стандартные локомотивы, пронумерованные D6500 - D6585. В соответствии с TOPS они стали классом 33/0, а уцелевшие локомотивы, за исключением 19, которые были переоборудованы для работы в режиме «тяни-толкай», были перенумерованы в 33 001-33 065. Локомотивы были построены в соответствии с Ограничением 4 , [ необходима ссылка ] что было обычным стандартом и эквивалентно ограничению стандарта Британских железных дорог C1. [35] Все 86 локомотивов имели доступность маршрута 6. [36] Два поврежденных в результате аварии локомотива были отозваны до вступления в силу TOPS.
Партия из двенадцати локомотивов была построена с узкими кузовами, чтобы они могли работать в узких туннелях между Танбридж-Уэллс , Кент, и Гастингсом , Сассекс. [37] Линия Гастингса была обозначена как Ограничение 0. [ 38] Это потребовало уменьшения ширины кузовов, чтобы избежать защемления обшивки туннеля на этой линии, что привело к их прозвищу «Тонкие Джимы». [39] Эти локомотивы были 8 футов 8 дюймов (2,64 м) в ширину по ступенькам и 8 футов 1+1 ⁄ 2 дюйма (2,48 м) над корпусом. [40] Первоначально им были присвоены номера D6586–D6597, позже они были перенумерованы с 33201 по 33212. [41] Эти локомотивы были оснащены системой управления низкой скоростью, что позволяло им работать в качестве карусельных поездов . [42] Все 12 локомотивов имели маршрутную готовность 6. [36]
D6500 был введен в эксплуатацию 30 января 1960 года. [13] D6501 — 28 февраля, а D6502/3/4 — в марте. [44] 2 апреля D6502 и D5012 работали в составе поезда из станции London Victoria в доки Dover Western через Чатем . [14] Новое расписание было введено 13 июня. [14] Было доступно двенадцать локомотивов, [16] достаточно, чтобы ввести класс в пассажирские поезда, включая Man of Kent и Night Ferry . Класс также был введен в обслуживание грузовых поездов между Hither Green и Dover . Им было разрешено тянуть 500-тонные поезда через Тонбридж , снизившись до 460 тонн через Чизлхерст и Фавершем и 450 тонн через Мейдстоун-Ист . [14] 17 июля локомотивы D6506, E5004 и 20002 использовались на главной линии Брайтона для испытаний рельсовых стыков между станциями Three Bridges и Haywards Heath . [45]
С введением зимнего расписания в сентябре, класс был в значительной степени выведен из пассажирского обслуживания из-за того, что вагоны все еще отапливались паром. Некоторые поезда работали на паровозах, а другие на локомотивах Type 2. Иногда класс работал с неотапливаемыми пассажирскими поездами. [14] D6504 использовался для испытаний ETH на Восточном регионе Британских железных дорог . Он был выставлен в Стратфорде, Лондон , 17 и 18 февраля в связи с заседанием комитета UIC . Локомотив буксировал поезда между лондонским вокзалом Кингс-Кросс и эдинбургским вокзалом Уэверли с 13 по 17 февраля. [18] Вторая фаза схемы электрификации была введена в эксплуатацию 12 июня 1961 года. [46] Последний из второй партии локомотивов, D6564, был доставлен 28 июля. Поставка четвертой партии локомотивов состоялась с 18 августа по 12 января 1962 года. [20]
В ноябре 1961 года D6569 и D6559 были переведены в Восточный регион для работы с цементными поездами Клифф – Уддингстон . Эти поезда состояли из 30 вагонов, весом 1050 тонн. Пара локомотивов тянула поезда из Клиффа в Ферм-Парк, к северу от Кингс-Кросс. Затем перевозку поезда взяли на себя локомотивы Восточного или Северо-Восточного региона . Вскоре выяснилось, что эти локомотивы не в состоянии придерживаться требуемого графика. Южный регион согласился, что их локомотивы могут работать с поездом до Йорка , которым управляли бригады Восточного региона к северу от Ферм-Парка. Это позволило раньше прибыть в Йорк и выдержать общее запланированное время до Уддингстона. [36] Для этого движения было выделено семь локомотивов, что позволило одному быть запасным. Эксплуатационные расходы составляли 104 фунта стерлингов за поезд, [b] примерно вдвое меньше, чем при использовании паровозов. [22] Поездка туда и обратно заняла 44 часа. Один из таких поездов, ведомый D6558, появился в фильме 1963 года «Высоко, широко и быстрее» , снятом компанией The Rank Organisation , который был частью документального сериала «Взгляд на жизнь» . [21] [47]
Третья партия локомотивов была доставлена в период с 2 февраля по 12 мая 1962 года. [20] В апреле три локомотива были переведены в Юго-Западное отделение для работы с нефтяными поездами из НПЗ Фоули , Хэмпшир. Первоначально они использовались на поездах между Фоули и Истли . В конце апреля локомотив работал с нефтяным поездом Фоули– Спондон до Дидкота . В тот же день он работал с грузовым поездом обратно в Истли. [25]
Было установлено только новое на тот момент электрическое отопление поездов , а не повсеместное паровое отопление , которое в основном использовалось в пассажирских вагонах. Ранние проблемы с поставками и нехватка паровозов привели к тому, что многие локомотивы класса 24 были заимствованы из региона Мидленд , и пары 33 + 24 стали обычным явлением на зимних пассажирских перевозках. Это привело к непопулярным, сложным маневрам на конечных станциях, поскольку класс 24 необходимо было сцепить внутри для обеспечения парового отопления. Аварийное обеспечение сквозного трубопровода для парового отопления на некоторых образцах класса 33 несколько облегчило это. Южный регион не привык к эксплуатационным накладным расходам и техническому обслуживанию, связанным с использованием класса 24, и они быстро стали непопулярными. С появлением современного состава и более теплых сезонов их вернули в регион Мидленд.
Основой операций push-pull была эксплуатация на тогда еще не электрифицированном пути от Борнмута до Веймута , и обслуживание продолжалось в таком виде на протяжении трех десятилетий. Поезда из Веймута отправлялись из Лондонского Ватерлоо, питаемые третьей рельсовой электрической тягой через Винчестер и Саутгемптон в Борнмут. Состав обычно состоял из двенадцати вагонов, состоящих из мощного 3200-сильного (2400 кВт) электропоезда 4REP сзади с двумя ведущими секциями неэлектрифицированных 4TC . В Борнмуте поезд разделялся, и 4REP оставался на лондонском конце станции Борнмута, а 4TC тянулись дальше в Пул и Веймут вагонами класса 33/1. На обратном пути локомотив толкал поезд обратно в Борнмут, где он прикреплялся к ожидающему 4REP, направлявшемуся в Лондон, а локомотив отцеплялся для ожидания следующего участка, направлявшегося в Веймут. [48]
Обычная конфигурация была 4TC+4TC+Loco с локомотивом на конце страны. Небольшое движение приводило к 4TC+Loco, а в редких эксплуатационных обстоятельствах отмечалось 4TC+Loco+4TC. Такая комбинация не была предпочтительной, так как она приводила к эксплуатационным трудностям и неудобствам для ожидающих пассажиров, которые оказывались лицом к борту локомотива, когда их поезд останавливался.
Класс 33/1 с одним или двумя комплектами 4TC (обычно с классом 33/1 в загородном конце поезда) также был основой обслуживания Ватерлоо – Солсбери с момента их введения. Перегруженность платформы и отсутствие удобств на очень загруженной станции Бейзингсток были двумя из причин эксплуатации класса 33/1 по всему маршруту, а не только на неэлектрифицированном участке к западу от Бейзингстока.
В последующие годы пароходные поезда Веймута, перевозившие пассажиров между Лондоном и паромной переправой Нормандских островов из Веймута, были переведены на работу по принципу «тяни-толкай». Участок пути от Веймута до судоходного терминала на причале фактически был трамвайной линией , следующей (и в основном посередине) по портовой дороге. Ветка на причале не проходила через станцию, а отклонялась на запад в горле, поэтому пароходные поезда не могли заходить на станцию Веймут. Паромные поезда состояли из обычных вагонов, и локомотив объезжал свой поезд по прибытии на морской терминал. Переход на «тяни-толкай» на пароходных поездах снял две головные боли для SR:
Хотя электродизельные локомотивы классов 73 и 74 имели возможность толкать-тянуть, они не обладали выносливостью для более длительных поездок на дизельной тяге – их 600/650 л. с. не были даже Типом 1 , немногим больше, чем эквивалент маневрового локомотива высокой мощности. Мощность Типа 3 локомотива класса 33/1 с поездом из 4 или 8 вагонов редко попадала в запас по графику из-за нагрузки.
Комбинации классов 33/1 и 4TC часто использовались для дополнения других услуг и не были только компетенцией поездов Борнмут-Веймут. Услуги могли быть составлены для набора push-pull из-за нехватки запасов - служба Reading - Basingstoke (обычно оплот наборов DEMU ) могла рассчитывать на создание набора push-pull по воскресеньям. Часто электрические расписания заменялись классом 33/1 + 4TC, если линия была обесточена во время инженерных работ. Действительно, наборы push-pull были возможны во всем диапазоне услуг Южного региона, включая межрегиональные поезда; они были не редкими гостями в Бристоль Темпл Мидс и были замечены в Кардиффе .
Несмотря на то, что в то время они находились в частной собственности, 33103 и 4TC 417 были взяты в аренду для использования на маршруте Barking-Gospel Oak во время нехватки запасов в 1999 году и работали на маршруте несколько недель без проблем.
В то время как электрификация третьей железной дороги расширялась в Южном регионе, тогда не считалось оправданным ее распространение за пределы Борнмута , и поэтому в 1965 году D6580 был оснащен экспериментальным толкающе-тянущим аппаратом, высокоуровневыми тормозными трубами и соединительными кабелями, чтобы сделать его совместимым с подвижным составом. Начиная с 21 июля 1965 года испытания проводились между Уимблдон-Парком и Бейзингстоуком, а затем, с 17 января 1966 года, на линии Окстед , с использованием 6-вагонного состава неприводных вагонов-единиц (обозначенных TC, что означает Trailer Control). Использование этого оборудования устранило необходимость для локомотива объезжать переднюю часть своего поезда на каждой конечной станции, поскольку им можно было управлять с места водителя TC-единицы и, следовательно, он мог приводить свой поезд в движение сзади.
После успешного завершения испытаний, D6580 и еще восемнадцать других членов класса (D6511, D6513, D6514, D6516, D6517, D6519, D6520, D6521, D6525, D6527, D6528, D6529, D6531, D6532, D6533, D6535, D6536 и D6538) поступили в Eastleigh Works , чтобы быть оснащенными модифицированной версией аппарата push-pull — полностью совместимой с электродизелями Class 73 и Class 74 и, конечно, любым электропневматическим (EP) составом многосекционных поездов. Они появились, окрашенные в новый корпоративный синий цвет BR с полностью желтыми концами. D6521 был вновь введен в эксплуатацию к ноябрю 1966 года, оборудованный соответствующим образом, а к ноябрю 1967 года остальные вернулись в движение, оборудованные для работы в режиме «тяни-толкай». [ необходима цитата ]
С появлением TOPS класс 34 изначально был зарезервирован для этих модифицированных локомотивов, но он не использовался, и вместо этого они были сгруппированы в класс 33/1, а девятнадцать локомотивов были последовательно перенумерованы в диапазоне 33101–33119.
Они отлично зарекомендовали себя, зарекомендовав себя как очень полезные и надежные. Прототип локомотива (D6580, позднее 33119) был единственным представителем класса 33, который ходил в зеленой ливрее с многосекционным оборудованием управления — не путать с сохранившимися представителями класса 33/1, которые были перекрашены в зеленый цвет.
Выделенные для работы на трамвае Weymouth Harbour Tramway , поезда, курсирующие по общественным трамвайным путям без сопровождения, должны быть оснащены предупреждающим оборудованием для широкой публики. До своего изъятия пилотный поезд класса 33 Weymouth регулярно перевозил цистерны с топливом (для паромов) и иногда составы лодок между сортировочной станцией Weymouth и паромным терминалом. Он имел звонок и маяк, установленные на обоих концах над нижним центральным фонарем головной части (вместе с высокоуровневыми тормозными трубами в стиле SR), которые служили для предупреждения пользователей проезда и управлялись из кабины. Для основного состава были построены два предупреждающих устройства, размещенных в шкафу со стороны пути отрога причала у горловины сортировочной станции. Это оборудование состояло из желтого пульта управления с вращающимся маячком янтарного цвета и звонка, который устанавливался на кронштейне чуть выше трущейся пластины на передней части кабины. Класс 33/1 и весь состав TC были оснащены этим кронштейном и имели розетку, в которую подключались блоки для получения питания от систем поезда, похожую на розетку RCH на вагонном составе. Это было особой сложностью с двумя типами, и для того, чтобы стандартизировать и устранить риск обслуживания, в начале 1980-х годов были построены три блока с питанием от батарей, которые устанавливались на стандартный кронштейн для лампы без необходимости получения питания от поезда. Это позволило снять силовую и управляющую схему для блоков предупреждения во время (и, таким образом, упростить) капитального ремонта. Старые розетки питания постепенно снимались и покрывались металлом, но некоторые оставались до вывода состава. Эти новые блоки предупреждения позволили другим типам состава использовать трамвай, включая класс 73 и класс 37 (на рельсовом ходу — который боролся с крутыми поворотами трамвая из-за своих трехосных тележек). Эти более поздние блоки предупреждения были меньше с переключателем включения/выключения на задней части блока и без звонка — предупреждения подавались с помощью гудка поезда.
Поезда, направляющиеся на причал, останавливались у горловины станции, а предупреждающее оборудование устанавливалось и проверялось охранником поезда . Кроме того, поезда на трамвайных путях «обходили» железнодорожники с флагами, очищая путь от людей и плохо припаркованных автомобилей на всем пути между точками, в которых трамвай возвращался на обычные рельсы на станции причала, и переездом на сортировочную станцию Веймут. По прибытии на конечную станцию причала охранник перемещал предупреждающее оборудование на другой конец поезда, готовясь к обратному пути. В последующие годы (например, для Railtours) местная полиция выполняла роль контроля движения, и процесс перемещения поезда по трамвайным путям стал менее рутинным.
В мае 1991 года локомотив 33115 был переоборудован в испытательный локомотив в связи с работами по туннелю под Ла-Маншем . Он был оснащен тележками с башмаками для сбора третьего рельса. Локомотив был перенумерован в 83301. Испытательный поезд, сформированный из 83301, 73205 London Chamber of Commerce , Class 47/9 и 4TC set 8007, использовался между Ватерлоо и Истли , а также между Стюартс-Лейн и Dover Western Docks . К лету того же года к поезду были добавлены еще два вагона. 83301 был снят в ноябре 1994 года. Он был разобран на части и затем списан летом 1996 года. [68]
Сохранилось двадцать девять локомотивов. [69]
Итальянский производитель Lima выпускал Class 33, изначально с шириной колеи HO [75] и O , а затем с шириной колеи OO . [ требуется ссылка ] В 2010 году Hornby Railways начала продавать BR Class 33 в своей линейке Railroad в цвете BR Green с шириной колеи OO . [76] Это было основано на более ранней модели Lima, которую Hornby приобрела после покупки ликвидированных активов компании Lima в 2003 году. [77] [ неудачная проверка ] Heljan выпускает BR Class 33 с шириной колеи OO . [78] Graham Farish (теперь часть Bachmann Industries ) выпускает Class 33 с шириной колеи British N (масштаб 1/148). [79]
