The London, Midland and Scottish Railway (LMS) Coronation Class [a] — класс экспресс-пассажирских паровозов, разработанных Уильямом Станьером . Они представляли собой увеличенную и улучшенную версию его предыдущей конструкции, LMS Princess Royal Class , и на испытаниях были одними из самых мощных паровозов, когда-либо использовавшихся в Британии, с мощностью 2511 дБл. с. [1] : 86–87 Локомотивы были специально спроектированы для работы на электротяге, поскольку их предполагалось использовать на экспресс-сервисах между Лондон-Юстон и Глазго-Сентрал ; в их обязанности входила перевозка предполагаемого беспосадочного экспресса, впоследствии названного Coronation Scot .
Первые десять локомотивов класса Coronation были построены в обтекаемой форме в 1937 году путем добавления стального обтекаемого корпуса. Пять из этих десяти были специально отведены для буксировки Coronation Scot . Хотя более поздняя партия из пяти необтекаемых локомотивов была произведена в 1938 году, большинство из последующего класса Coronation были переизданы как обтекаемые. С 1944 года и до окончания производства в 1948 году все новые двигатели строились в необтекаемой форме, и у всех обтекаемых были сняты корпуса. Последний из 38 локомотивов был завершен в 1948 году.
Класс Coronation, вероятно, был окрашен в большем количестве стилей ливреи, чем любой другой класс локомотивов; семь в эпоху LMS до 1947 года и еще пять в эпоху British Railways с 1948 года и далее. Это не означает, что все 38 локомотивов были окрашены во все эти разные стили; многие были характерны только для нескольких локомотивов. Единственный стиль, который имели все 38, был стиль British Railways lined Locomotive Green, и весь класс был выпущен таким образом между 1955 и 1958 годами.
На всех британских магистральных маршрутах было принято менять двигатели в удобных местах, чтобы избежать длительного процесса повторной загрузки угля. Поэтому локомотивы Coronation стратегически размещались в ключевых точках между Лондоном и Глазго, и их назначали в депо в этом месте. Выбранными местами были Лондон (депо Кэмден), Крю (Крю-Норт), Карлайл (Апперби) и Глазго (Полмади). Только в последние дни пара распределение назначений в депо стало более гибким.
№ 6220 Coronation удерживал британский рекорд скорости пара между 1937 и 1938 годами, 114 миль в час (183 км/ч). [2] [3] Он удерживал этот рекорд, пока его не побил № 4468 Mallard в 1938 году. Во-вторых, № 6234 Duchess of Abercorn по сей день удерживает рекорд наибольшей британской выходной мощности, официально зарегистрированной на прицепном динамометрическом вагоне, достигнутый в 1939 году. [4] Класс Coronation был представлен на испытаниях обмена локомотивами Британских железных дорог 1948 года, призванных сравнить характеристики аналогичных локомотивов из четырех донационализированных компаний, но они показали себя крайне плохо. После этого их целью было низкое потребление угля вместо экстремальной тяговой силы [ необходимо разъяснение ] . Один из классов был вовлечен в железнодорожную катастрофу Harrow and Wealdstone, спровоцированную № 46242 City of Glasgow . Это была вторая по масштабу железнодорожная катастрофа в истории Великобритании, число погибших составило 112 человек. [5]
После успешного десятилетия эксплуатации в 1950-х годах, План модернизации 1955 года увеличил использование тепловозов, что сделало многие из класса избыточными, а электрификация главной линии между Лондон-Юстон и Крю привела к их удалению с этого важного участка главной линии, поскольку между локомотивами и контактными проводами было недостаточно свободного пространства. Из-за отсутствия подходящей работы оставшиеся были списаны с конца 1962 по конец 1964 года. Три локомотива были сохранены для сохранения, и один из них оказался в Национальной коллекции. По состоянию на октябрь 2016 года два из них находятся в музеях, а третий сертифицирован для обслуживания главной линии.
Хотя предыдущее введение класса Princess Royal обеспечило London Midland and Scottish Railway (LMS) более мощными локомотивами для использования на главной линии между London Euston и Glasgow Central , в 1936 году совет директоров убедили, что понадобится больше таких локомотивов, особенно потому, что их попросили одобрить введение нового беспосадочного сервиса между этими городами, названного Coronation Scot . [6] Первоначально главный инженер-механик Уильям Станьер планировал построить еще пять Princess Royals, но главный технический помощник и главный чертежник на заводе LMS в Дерби Том Коулман утверждал, что было бы предпочтительнее спроектировать новый класс локомотивов, который был бы более мощным, более надежным и простым в обслуживании. Станьер был убежден, и чертежное бюро приступило к проектированию нового класса. [7] : 18–19 Когда Станьера вызвали выполнить задание в Индии, Коулман стал отвечать за большую часть детального проектирования в его отсутствие. [8] : 73
По сравнению с Princess Royal Class, были важные различия, которые привели бы к улучшению производительности. Увеличение мощности было получено за счет использования большего котла с большей пароподъемностью; это включало поверхность нагрева топки 230 кв. футов (21 м 2 ) по сравнению с 217 кв. футов, поверхность нагрева дымохода 2577 кв. футов (239,4 м 2 ) по сравнению с 2299 кв. футов, площадь поверхности пароперегревателя 830 кв. футов (77 м 2 ) (некоторые источники говорят 822 кв. футов) по сравнению с 598 кв. футов и площадь решетки 50 кв. футов (4,6 м 2 ) по сравнению с 45 кв. футов. Кроме того, паровые проходы были лучше обтекаемы для большей эффективности и, что самое важное, поршневые клапаны увеличились в размере с 8 дюймов до 9,5 дюймов. Чтобы обеспечить более высокие скорости, диаметр ведущих колес был увеличен до 6 футов 9 дюймов (2,06 м) (с 6 футов 6 дюймов), а диаметр цилиндров был увеличен на 1 ⁄ 4 дюйма (6,4 мм). [9] Внешние цилиндры были перемещены вперед с качающимися валами, управляющими внутренними цилиндрами. Наконец, в тендер был включен угольный толкатель, поэтому кочегару не приходилось «носить уголь вперед», что значительно сократило его рабочую нагрузку, что было особенно важно на длинных рейсах из Юстона в Глазго.
Как раз когда новый дизайн приближался к завершению, маркетинговый отдел LMS создал сложную проблему. Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) недавно представила свой обтекаемый локомотив класса A4 , который захватил воображение публики, и маркетинговый отдел убедил правление, что новые локомотивы LMS также должны быть обтекаемыми. Это было проблематично, поскольку новый дизайн был настолько большим, что он едва соответствовал максимальному габариту погрузки для главной линии; более того, он был достаточно тяжелым, чтобы быть близким к максимальному пределу веса инженера-строителя. Тем не менее, Коулмену удалось спроектировать обтекаемый стальной корпус, который обнимал локомотив так плотно, что он все еще мог соответствовать габариту погрузки. Корпус весил около 5 длинных тонн (5,6 коротких тонн; 5,1 т), но Коулмену удалось сэкономить эквивалентный вес в самом локомотиве. [7] : 23–25 [10] : 123
Корпус был испытан в аэродинамической трубе и сохранен после того, как было установлено, что он так же хорош, как и другие формы обтекаемости. [8] : 73 [11] После внедрения было впоследствии обнаружено, что его аэродинамическая форма не возмущена воздухом в достаточной степени, чтобы поднять выхлопные газы из трубы, таким образом, затрудняя обзор водителю дымом. [8] : 73–74
Первые пять локомотивов, №№ 6220–6224, были построены в 1937 году на заводе LMS Crewe Works по средней стоимости 11 641 фунт стерлингов каждый. [12] : 76, 80, 82, 86, 88 Все они предназначались для перевозки поезда Coronation Scot , поэтому локомотивы и специальные поезда имели общую раскраску. Локомотивы были обтекаемыми и окрашены в синий цвет Caledonian Railway с серебряными горизонтальными линиями вдоль каждой стороны локомотива. Специальные поезда, которые они тянули, были окрашены в тот же оттенок синего, а серебряная обшивка повторялась вдоль каждой стороны вагонов. [10] : 123
В 1938 году вторые пять локомотивов этого класса, №№ 6225–6229 (названные в честь герцогинь), также были построены в обтекаемой форме по средней стоимости 11 323 фунтов стерлингов каждый. [12] : 92, 94, 98, 100, 102 Они были окрашены в тот же оттенок малинового лака, который уже был применен к классу Princess Royal; тот же стиль горизонтальной обшивки, который был характерен для первых пяти локомотивов, был продолжен, но в позолоте. Хотя малиновый лак соответствовал стандартному подвижному составу LMS, не было никаких попыток применить позолоченную обшивку вдоль боковин этих вагонов. Прототип поезда был построен с такой обшивкой для выставки в Америке, но он так и не был введен в эксплуатацию из-за начала Второй мировой войны . [7] : 49
Станье, конструктор локомотивов, считал, что дополнительный вес и сложность обслуживания из-за обтекаемости были слишком высокой ценой за фактические преимущества, получаемые на высокой скорости. [13] Поэтому в 1938 году была построена третья партия из пяти локомотивов (снова названных в честь герцогинь), №№ 6230–6234, без обтекаемости по средней стоимости 10 659 фунтов стерлингов каждый. [12] : 106, 110, 112, 116, 118
В 1939 и 1940 годах была построена четвертая партия из десяти локомотивов (№№ 6235–6244) в обтекаемой форме, начиная с № 6235 City of Birmingham . Названия городов для локомотивов, по-видимому, были приняты, потому что LMS быстро исчерпывала названия герцогинь. Эти локомотивы стоили в среднем £10 659 за первые пять и £10 838 за вторые пять. [12] : 120, 124, 130, 134, 136, 138, 142, 144, 148, 150 Названия городов в этой партии были в строгом алфавитном порядке. Этому пришел конец, когда № 6244 City of Leeds был патриотически переименован в King George VI в 1941 году. [12] : 150
Пятая партия, снова названная в честь городов, состояла из четырех локомотивов №№ 6245–6248. Эти двигатели были построены в 1943 году, и средняя стоимость удерживалась на уровне 10 908 фунтов стерлингов из-за включения переработанных котлов. [12] : 156, 162, 166, 168 Во время Второй мировой войны Комитет по материалам правительства пытался сбалансировать потребности в стали между гражданскими департаментами и Военным департаментом при распределении этих ресурсов. [14] Несмотря на эти ограничения, вся партия все еще была перегружена в обтекаемой форме. [15] : Таблички 135, 144 и 148
Тема городов продолжилась в 1944 году, когда была построена еще одна партия из четырех локомотивов, №№ 6249–6252, без модернизации. Средняя стоимость этих локомотивов составляла 11 664 фунтов стерлингов за штуку. [12] : 172, 174, 178, 182 Следующая партия из трех локомотивов (№№ 6253–6255) была построена в 1946 году, и эта партия привлекла инфляционную среднюю стоимость в 15 460 фунтов стерлингов за штуку. [12] : 186, 190 Проблема висящего дыма была решена, и теперь в конструкцию были включены дымовые дефлекторы.
Последние два локомотива были построены по измененному проекту Джорджа Айватта , который сменил как Станиера после его выхода на пенсию, так и непосредственного преемника Станиера Чарльза Фэрберна , который неожиданно скончался на своем посту. [7] : 59 Первый, № 6256, построенный в 1947 году, был последним в этом классе, построенным до национализации, и поэтому он был назван в честь своего первоначального конструктора сэра Уильяма А. Станиера, FRS . Открытие таблички было проведено самим Станиером. [7] : 64 В 1948 году частные железные дороги были национализированы и включены в British Railways . [16] : 7 Именно в рамках этого нового режима был завершен № 46257 — как и в случае с другими локомотивами LMS, к первоначальным номерам было добавлено 40000. [16] : 8, 189 Резкий рост расходов после Второй мировой войны в сочетании с изменениями в конструкции привел к тому, что индивидуальная стоимость этих локомотивов возросла до 21 411 фунтов стерлингов. [12] : 196, 200
Первоначальная конструкция тендера, которая стала известна как Тип «А», была разработана для первых десяти обтекаемых локомотивов. Они имели сварную конструкцию резервуара и включали боковые листы, выступающие из задней части тендера, что имело эффект уменьшения сопротивления от завихрений между тендером и ведущим вагоном. 28 из них были сконструированы для сцепления со всеми 24 обтекаемыми локомотивами (№№ 6220–6229 и №№ 6235–6248), а также с четырьмя необтекаемыми локомотивами (№№ 6249–6252). [15] : Конструкции тендеров и изменения На практике, по-видимому, боковые листы затрудняли доступ к заливной горловине для воды, а также к муфтам.
Вторая, более традиционная конструкция последовала за первой партией из пяти необтекаемых локомотивов (№№ 6230–6234). Они снова имели сварную конструкцию бака, но не имели никаких обтекаемых надстроек. Даже без обтекаемых надстроек тендеры типа «B» отличались от типа «A» немного другим профилем спереди и ступеньками и поручнями сзади. [15] : Конструкции тендеров и изменения
Третий проект, разработанный Джорджем Айваттом, изначально был типом «C1», и он был сопряжен с тремя локомотивами №№ 6253–6255. Он был частично заклепан и напоминал тип «A» спереди и тип «B» сзади. За проектом быстро последовал тип «C2», который отличался от «C1» тем, что имел более низкий передний край и был оснащен роликовыми подшипниками Timken. Было построено всего два «C2», и они были сопряжены с двумя последними в классе, №№ 6256 и 46257. [15] : Тендерные проекты и изменения
В то время как почти пятнадцать тендеров оставались привязанными к своим оригинальным локомотивам, другие получили новых партнеров – самый первый тендер, который был изготовлен, менял партнеров семь раз. После Второй мировой войны, когда обтекаемые тендеры были деобтекаемы, было трудно обнаружить какие-либо несоответствия. Наиболее заметными несоответствиями были те, что были у локомотивов № 6249–6252, где предварительно изготовленные обтекаемые тендеры типа «А» были связаны с необтекаемыми локомотивами. [15] : Таблица 168
Необычной особенностью всех тендеров класса Coronation было то, что они были оснащены паровым угольным толкателем, чтобы доставлять уголь вниз к топочной плите. Когда он работал, можно было увидеть столб пара, поднимающийся с задней стороны задней стенки угольного бункера. [15] : Листы 122 и 197 Это оборудование очень помогло кочегару локомотива удовлетворить высокие требования к мощности во время беспосадочного пробега в 399 миль (642 км) между Лондон-Юстон и Глазго-Сентрал , при управлении поездом Coronation Scot . [17]
Всем тендерам LMS были присвоены собственные уникальные идентификационные номера, и они, как правило, строились заранее, до локомотивов, с которыми они должны были работать в паре. Поэтому они были сделаны четырьмя партиями, №№ 9703–9709, 9743–9752, 9798–9817 и 10622-10624.{{|Jenkinson|loc=Tender Designs and Changes}}
В следующей таблице перечислены локомотивы, к которым они были прикреплены. [15] : Примечания к №№ 6220-46257 Следует отметить тот факт, что тендер локомотива № 46221 (№ 9816) был отозван досрочно в 1962 году; затем локомотив был приписан к тендеру Princess Royal № 9359 до его отзыва в мае 1963 года. [15] : Примечания к № 6221
Одинарные дымовые трубы были установлены на № 6220–6234 при постройке. [12] : 59 После успешного испытания с использованием № 6234 Duchess of Abercorn 26 февраля 1939 года, [7] : 38–42 они были заменены двойными дымовыми трубами и дымовыми трубами между 1939 и 1944 годами, последним был № 6220 Coronation . Начиная с № 6235, все локомотивы строились с двойными дымовыми трубами и дымовыми трубами. [12] : 59, 66 [15] : Таблица 77
После доклада Джорджа Айватта в 1945 году были введены дымовые дефлекторы из-за того, что смещающийся дым загораживал обзор экипажа вперед. [11] [7] : 64 Первым локомотивом, который был оснащен дымовыми дефлекторами с самого начала, был № 6253 City of St. Albans в сентябре 1946 года. Все последующие четыре локомотива включали эту функцию. Первым необтекаемым локомотивом, который был модернизирован, был № 6232 Duchess of Montrose в феврале 1945 года. [12] : 59
В отчете Джорджа Айватта 1945 года также рекомендовалось удалить все обтекаемые кожухи, и они были удалены с установленных локомотивов с 1946 года. [7] : 64 Было обнаружено, что это не имеет большой ценности на скоростях ниже 90 миль в час (140 км/ч) и было непопулярно среди рабочих депо, поскольку это вызывало трудности с доступом для обслуживания. Первый шаг к снижению обтекаемости был сделан во время Второй мировой войны, когда у многих обтекаемых тендеров были срезаны боковые листы в задней части тендера. Существует много фотографий, демонстрирующих эту меру. [15] : Таблички 34,96,114,125 и 144 [18] : 100–104 и 106, Таблички 147–150, 154–157 и 159 Удаление обтекаемости началось в апреле 1946 года с № 6235 City of Birmingham . Все работы по снижению обтекаемости совпали с установкой дымовых дефлекторов. № 6243 City of Lancaster был перенумерован в 46243 в апреле 1948 года [16] : 148 и, поскольку он не был снижен обтекаемостью до мая 1949 года, он стал единственным локомотивом, носившим свой номер British Railways в обтекаемом состоянии.
Первоначально локомотивы, которые ранее были обтекаемыми, можно было легко узнать по покатому верху к передней части их дымовых коробок, а также немного меньшим окнам кабины спереди. [12] : 56, 62 [15] : Фото 86 Со временем все они были переоборудованы цилиндрическими дымовыми коробками и большими окнами кабины, часто, но не обязательно, в одно и то же время. [15] : Фото 17, 41 и 127 Первым локомотивом, получившим цилиндрическую дымовую коробку, был № 6226 Duchess of Norfolk в октябре 1952 года. Последним, сохранившим покатый верх, был 46246 City of Manchester , который появился со своей новой дымовой коробкой в мае 1960 года. [12] : 59
Даже после перехода на цилиндрические дымовые коробки, все еще можно было отличить некоторые не-обтекаемые суда от бывших обтекаемых судов. На первых (№№ 46230-46234 и 46249-46252, но не 46253-46257) ходовые пластины отклонялись вниз под прямым углом, чтобы соединиться с буферной балкой в стиле Princess Royal Class. [15] : Пластина 56 Бывшие обтекаемые суда не имели такого соединения, [15] : Пластина 3 , за исключением № 46242 City of Glasgow , который был перестроен в 1952 году после серьезного столкновения. [15] : Пластины 120 и 123
Последние два локомотива № 6256 и 46257 сэра Уильяма А. Станье, FRS и города Солфорд получили много новых функций. Чтобы увеличить пробег между капитальными ремонтами с 70 000 до 100 000, были приняты меры по снижению износа подшипников осей и направляющих за счет использования роликовых подшипников и накладок из марганцевой стали. Другие модификации включали дополнительную зону перегрева, переработанную заднюю раму и литой стальной прицепной вагон, качающуюся решетку, зольник бункера и переработанные боковины кабины. [7] : 64 [1] : 146
В течение двадцатого века сигналы, передаваемые при опасности (SPAD), все больше воспринимались как значительная опасность для общественности. Только Great Western Railway действительно приняла брошенный вызов. Еще до 1910 года она начала устанавливать автоматическое управление поездом (ATC), систему, в которой каждый отдаленный сигнал сопровождался пандусом между путями, с которым соприкасался башмак локомотива, проезжая по нему. Когда сигнал означал «чисто», электрический ток проходил через пандус, который обнаруживался башмаком, тем самым издавая звуковой сигнал в кабине. При сигнале опасности электрический ток отключался, и когда башмак обнаруживал это, он активировал предупреждающий гудок. В более поздних формах тормоза применялись, если машинист не признавал предупреждение. [19]
В 1952 году в Харроу и Уилдстоуне произошел самый катастрофический в истории Великобритании SPAD , в котором № 46242 City of Glasgow был серьезно поврежден. Отсутствие системы ATC на большинстве британских железных дорог, наконец, было признано неотложной проблемой. С 1956 года была установлена разработанная BR автоматическая система оповещения (AWS). Она была похожа на ATC, но полагалась на индуцированное магнитное поле, а не на электрический ток, и имела визуальный индикатор в кабине. Приемная система устанавливалась на локомотивах класса Coronation с 1959 года. Внешние доказательства бортовой AWS включали защитный экран за передней винтовой сцепкой, ящик для размещения необходимых батарей непосредственно перед кабиной с правой стороны и цилиндрический вакуумный резервуар над правой ходовой пластиной. [12] : 69
В следующей таблице приведена хронология основных событий для всего класса. Деструктуризация заняла несколько недель, поэтому датой модификаций была взята дата возвращения локомотива в эксплуатацию. Записи, отмеченные как «Текущие», действительны по состоянию на декабрь 2016 года.
Перед нанесением верхних слоев краски LMS наносила матовый грунтовочный слой серого цвета. Первый необтекаемый локомотив был оснащен макетными табличками и номерами для каждого из первой партии локомотивов, которые затем фотографировались, чтобы имитировать каждый отдельный локомотив. Эти временные таблички сейчас находятся в коллекции NRM в Йорке. Последующие верхние покрытия LMS для класса Coronation в этот период выпускались в двух основных цветах: каледонский синий и малиновый лак. Облицовка для обтекаемых локомотивов включала в себя знаменитые «усы скорости», состоящие из полос, выходящих из фиксированной точки в нижнем центре передней части локомотива и идущих параллельно по бокам. Необтекаемые локомотивы имели стандартную обшивку в стиле LMS.
Первые пять локомотивов, №№ 6220–6224, были окрашены в каледонский синий цвет с полосами серебристой алюминиевой краски. [10] : 115 Колеса, накладки по краям полос и фон хромированных табличек были окрашены в более темный синий цвет, военно-морской или берлинский синий цвет. [10] : 115
Вторая и четвертая партии обтекаемых локомотивов, №№ 6225–6229 и 6235–6244, были окрашены в цвет малинового лака с золотой полосой, обведенной киноварью и черным. [10] : 115 Заводские таблички имели черный фон. [10] : 125 Серый цвет LMS использовался недолгое время на № 6229 Duchess of Hamilton с 7 сентября 1938 года до его возвращения в Crewe Works позднее в том же году. [30] [31] : 19 Затем он был окрашен в цвет малинового лака и замаскирован под № 6220, [10] : 115 в рамках подготовки к визиту на Всемирную выставку в Нью-Йорке в 1939 году. Буквы и цифры для ливрей Caledonian blue и crimson lake были выполнены в новом стиле шрифта без засечек без затенения. [18] : 50
Необтекаемые № 6230–6234 были окрашены в специальную версию стандартной ливреи цвета малинового озера. [10] : 124 Локомотивы были выкрашены в золотой цвет с тонкими красными линиями. Были нанесены засечки и цифры из листового золота и алой штриховки. Поручни и различные мелкие внешние детали были хромированы, как и таблички с именами, которые имели черный фон. [10] : 124
Зафиксировано два необычных события. Во-первых, в 1940 году № 6221 Queen Elizabeth заменил свою каледонскую синюю цветовую схему на багровое озеро, единственный такой случай. [12] : 64 Во-вторых, часто высказывались предположения, что в какой-то момент двухлетней истории Coronation Scot багровый обтекаемый поезд мог тянуть синий поезд. Такое событие, вероятно, уникально, было запечатлено на пленке. [18] : 32, Plate 36
Черный был доминирующим цветом в этот период, за одним исключением. Обтекаемые локомотивы № 6245–6248 были выведены из эксплуатации в Крю в 1943 году и окрашены в простой черный цвет. [10] : 138 Следующие две партии, № 6249–6255, построенные без обтекаемости, также были окрашены в черный цвет без обводки; буквы и цифры на всех этих локомотивах были выполнены шрифтом с засечками желтого цвета с красной штриховкой. [10] : 138 С 1946 года и далее локомотивы с обтекаемой формой в основном перекрашивались в черный цвет с обводкой в стиле LMS. Обводка состояла из широкого бордового центра с тонкой соломенно-желтой окантовкой. Буквы и цифры были выполнены шрифтом Grotesque без засечек желтого цвета с внутренней бордовой линией. [10] : 140–141 К концу 1947 года 29 из 37 локомотивов были окрашены таким образом. [12] : 64
Единственным исключением из черного цвета был № 6234 Duchess of Abercorn , который в 1946 году был окрашен в сине-серый цвет. [26] : 105, 143, 166 [31] : 49 [32] Это представляло собой предложенную послевоенную ливрею, а обшивка, нарисованная только с одной стороны локомотива, состояла из бледно-соломенно-желтой линии вдоль ходовой пластины с желто-черной окантовкой кабины и тендера. Для надписей и цифр использовался шрифт без засечек. [10] : 139 [15] : Plate 73
В следующей таблице перечислены ливреи, которые использовались лайнерами класса «Коронация» в период с июня 1937 года по декабрь 1947 года. [12] : 64 и 76–200 Подлинность сине-серой ливреи никогда не была подтверждена цветной фотографией.
В начале 1948 года, до того как были приняты решения о новой раскраске для всех Британских железных дорог, №№ 46229, 46232 и 46236 были перекрашены в черный цвет с обводкой в стиле LMS [12] : 64 , а № 46257 был выпущен аналогичным образом, когда был построен в июле. [15] : Plate 199 В течение 1948 и 1949 годов английские локомотивы (теперь находящиеся под контролем Лондонского Мидлендского региона Британских железных дорог ) перекрашивались в черный цвет с обводкой BR. [26] : 143, 148, 150, 166 [31] : 51 Однако шотландским локомотивам, базировавшимся в депо Полмади в Глазго, которые находились под контролем Шотландского региона , было уготовано более светлое будущее. Начиная с мая 1948 года, семь кораблей этого класса были вызваны для покраски в «экспериментальный синий». Это решение было настолько внезапным, что № 46232, недавно окрашенный в черный цвет в стиле LMS после капитального ремонта, был отозван всего через четыре дня для перекраски в синий цвет. [12] : 64, 112 Примерно в это же время BR также экспериментировал с различными оттенками зеленого в других регионах. [16] : Задняя куртка
Эксперимент Polmadie был поддержан British Railways в 1949 году, когда несколько более темный стандартный синий цвет BR был выбран для всех ее больших пассажирских локомотивов, несмотря на то, что Great Western Railway (GWR), Southern Railway (SR) и London & North Eastern Railway (LNER) в подавляющем большинстве покрасили свои локомотивы в зеленый цвет (LMS, напротив, сосредоточилась на малиновом лаке). Синий цвет впоследствии использовали 27 из 38 локомотивов класса Coronation. Первые два, окрашенные таким образом, №№ 46242 и 46243, были перекрашены в новый цвет, когда в мае 1949 года они прошли капитальный ремонт. [12] : 64, 144, 148 Синяя окраска, которая впоследствии была снята с производства, просуществовала до сентября 1955 года. [12] : 64, 186
British Railways предприняла масштабную программу по самоутверждению, перекрасив все свои локомотивы новыми номерами BR и заменив их прежний фирменный стиль на свой собственный. Исчезли тендеры, объявлявшие, что логотипы, эмблемы и даже гербы железнодорожных компаний должны быть заменены суровыми буквами BRITISH RAILWAYS . Масштабность этой задачи означала, что необходимая перекраска не обязательно проводилась одновременно с общей перекраской. Для класса Coronation все локомотивы прошли этот процесс к концу 1948 года, за исключением №№ 6223, 6238, 6248, 6250 и 6252–6255, всего 29 локомотивов. [16] : 147–148 Только тринадцать локомотивов из 29 получили новые ливреи в дополнение к их перенумерации.
Впоследствии, в 1949 году был разработан герб, заменивший спартанский логотип BRITISH RAILWAYS . В свою очередь, в 1956 году он был заменен еще одним дизайном герба. [33]
Решение принять синий цвет в качестве стандартного цвета впоследствии было отменено, и в ноябре 1951 года был введен зеленый цвет локомотива с номером 46232 «Герцогиня Монтроуз» . [26] : 153 В период с октября 1955 года [26] : 153 по декабрь 1957 года [26] : 157 все 38 локомотивов несли его одновременно, это была единственная раскраска, которую имел весь класс. [26] : 136
В конце 1950-х годов было принято решение, что локомотивы главной линии Лондонского Мидлендского региона могут нести цвет бордовый. Это разрешение не распространялось на Шотландский регион, локомотивы которого оставались зелеными до момента отзыва.
Бордовый цвет LMR использовался на 16 локомотивах с конца 1950-х годов: №№ 46225-6, 46228-9, 46236, 46238, 46240, 46243-48, 46251, 46254 и 46256. [26] : 157 [31] : 118 № 46245 был первым, в декабре 1957 года; еще пятнадцать примеров последовали с мая по ноябрь 1958 года. [26] : 157 Стиль обшивки варьировался: первые шесть перекрашенных в бордовый цвет (включая № 46245) были обшиты в стиле LMS; последние десять получили стиль обшивки BR, который использовался на стандартной зеленой ливрее; № 46247, изначально облицованный в стиле LMS, в июле 1959 года получил стиль BR; а к ноябрю 1961 года те, что с облицовкой BR, были перекрашены в соответствии с № 46245. [26] : 157
Из-за недостаточного зазора между локомотивами и 25-киловольтными воздушными проводами к югу от Крю, всему классу было запрещено работать под ними с 1 сентября 1964 года. Чтобы подчеркнуть этот запрет, на боковинах кабины была нарисована желтая диагональная полоса. Эта неспособность локомотивов работать на линии, для которой они были спроектированы, стала решающей в решении об отзыве всего класса. [15] : Табличка 95
В таблице ниже перечислены различные раскраски, применяемые к локомотивам с 1 января 1948 года. Перекраски в ту же раскраску не включены. [12] : 64, 76–200
.jpg/1280px-6233_Duchess_of_Sutherland_Midland_Railway_Centre_(5).jpg)
Первоначально все локомотивы были размещены в депо Кэмден в Лондоне (обозначение LMS 1B). К 1939 году там официально размещалось девятнадцать. Это внезапно закончилось, когда в сентябре того же года была объявлена война, поскольку правительство постановило, что в таком случае все самые большие локомотивы Британии будут законсервированы на это время. [12] : 49 Следовательно, семь из этого класса были немедленно отправлены либо в Холихед, либо в Рагби (через Manchester Longsight). Через несколько недель глупость этой политики была осознана, и локомотивы были возвращены в эксплуатацию. [12] : 49
В 1940 году часть класса была перераспределена в Crewe North (5A) и Glasgow Polmadie (27A, 66A с 1950 года). По мере роста числа бенефициаром обычно становился Crewe North, но в 1946 году Carlisle Upperby (12B, 12A с 1958 года) получил первоначальное распределение из шести локомотивов. В разное время локомотивы также были прикомандированы к Liverpool Edge Hill (8A). Типичным распределением 1950-х годов было Camden 15, Crewe North 10, Polmadie 9 и Upperby 4. [15] : Сводка распределения 4-6-2 «Duchess» в депо по состоянию на осень указанных ниже лет
В 1960-х годах началась установка контактной сети между London Euston и Liverpool Lime Street и Manchester Piccadilly. Фаза 1 включала электрификацию между Crewe и Liverpool и Manchester. Фаза 2 включала расширение на юг от Crewe до Лондона. [34] Огромные пропорции класса Coronation привели к запрету на их работу под этими проводами. Распределение Camden теперь было сокращено (оставшиеся локомотивы были переведены в соседний Willesden (1A)), в то время как Polmadie's был полностью исключен. Основная часть класса находилась либо в Crewe North, либо в Carlisle, депо Kingmoor (12A, 68A с 1958 года) теперь использовалось в дополнение к Upperby.
Весь класс обслуживался в следующих депо. В таблице перечислены зарегистрированные распределения, но многие временные займы не зарегистрированы – на протяжении всей рабочей жизни класса они могли быть значительными. Она также игнорирует участие № 46236 в испытаниях обмена локомотивами 1948 года, перевод № 46225 на испытательную станцию регби на несколько месяцев в 1955 году и командирование № 46237, 46254 и 46257 в Западный регион в 1955 и 1956 годах. [12] : 76–200
В этих историях были большие различия. Шесть из партий 1937–38 годов вели тихую жизнь, прожив в Полмади всю свою жизнь, за исключением их первоначального периода в Кэмдене. Другие большую часть своей жизни перемещались из сарая в сарай, причем №№ 6228, 6251 и 6252 были особенно много путешествующими.
Между 1937 и 1939 годами локомотивы класса Coronation установили два значительных рекорда. До введения службы Coronation Scot , № 6220 Coronation возглавлял специальный поезд приглашенных гостей из Лондонского Юстона в Крю 29 июня 1937 года. После быстрого, но беспрецедентного пробега двигатель разогнался до высокой скорости. К югу от Крю поезд (спорно) [35] достиг скорости 114 миль в час (183 км/ч), немного побив предыдущий британский рекорд для паровоза (установленный Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER)). Тормоза были применены слишком поздно на такой скорости, и в результате поезд вошел в ряд точек пересечения в Крю слишком быстро. К счастью, Станье спроектировал изначально устойчивый локомотив, и как Coronation , так и следующий за ним поезд удержались на рельсах, хотя большая часть посуды в вагоне-ресторане была разбита, к большому ужасу собравшихся гостей [1] : 82–83 [7] : 26–31 В отличие от рекордных усилий LNER в предыдущем году, когда A4 Class No. 2512 получил серьезные повреждения из-за отказа подшипника большой головки центрального цилиндра, [36] No. 6220 остался неповрежденным и был доставлен обратно в Лондон в тот же день со средней скоростью 79,9 миль в час (128,6 км/ч), поддерживая скорость более 100 миль в час на протяжении нескольких миль. [37] LNER должен был вернуть себе господство 3 июля 1938 года, когда A4 Class No. 4468, Mallard, вернул себе британский и мировой рекорды, зафиксировав максимальную скорость 126 миль в час (203 км/ч). [1] : 86
После более раннего испытания с использованием № 6234 Duchess of Abercorn , которое показало, что мощность локомотива была скомпрометирована его единственной выхлопной трубой, были установлены двойная выхлопная труба и дымовая труба. [7] : 38–42 26 февраля 1939 года было проведено повторное испытание, и № 6234 протащил поезд из 20 вагонов, включая динамометрический вагон, из Крю в Глазго и обратно. Несмотря на то, что груз составлял 610 длинных тонн (680 коротких тонн; 620 т), поезд поднимался по подъемам на вершины в Шапе и Биттоке с беспрецедентной скоростью. Тяговая мощность, представляющая собой мощность, передаваемую непосредственно на поезд из 20 вагонов, часто превышала 2000 л. с. (1500 кВт), а максимальная зафиксированная величина составила 2511 л. с. (1872 кВт). Это остается официальным британским рекордом для паровоза по сей день. [7] : 42–46 [1] : 86–87 Поскольку имелись неизмеренные переменные, мощность в цилиндрах можно было только оценить; Сесил Дж. Аллен считал, что она составляет 3333 л. с. (2485 кВт), в то время как О. С. Нок был более консервативен и назвал 3209 л. с. (2393 кВт). [7] : 46 [1] : 87 Такую устойчивую выходную мощность нельзя было ожидать при повседневной эксплуатации, поскольку она превышала возможности одного пожарного по выкапыванию грунта, а для этого тестового запуска были задействованы два пожарных. [37]
Примерно семнадцать лет спустя, № 46225 Duchess of Gloucester , практически идентичный родственный локомотив, был испытан British Railways на открытой дороге на линии Settle and Carlisle. [1] : 224–239 Снова было установлено, что непрерывная мощность тягового бруса в 2000 л. с. (1500 кВт) была легко поддерживаемой. Как ни странно, выходная мощность тягового бруса на стационарной испытательной установке в Рагби могла быть доведена только до абсолютного максимума в 1710 л. с. (1280 кВт), что в ретроспективе ставит под сомнение обоснованность методологии. [1] : 229
В мае 1948 года Исполнительный комитет BR организовал серию обменов локомотивами , в ходе которых каждая из «Большой четверки» ранее независимых компаний должна была представить свои различные локомотивы для оценки. Предполагалось, что каждый локомотив будет испытываться не только на своей собственной территории, но и на путях трех других «конкурентов». Целью было определить лучшие качества конкурирующих локомотивов, чтобы помочь спроектировать будущие локомотивы. [1] : 173 Поскольку испытательные поезда должны были сопровождаться динамометрическими вагонами, а расход угля должен был точно измеряться, [12] : 125 было неясно, была ли цель проверить локомотивы на мощность или на эффективность — эти два показателя несколько несовместимы.
Классы локомотивов были предварительно выбраны BR, но различные регионы были свободны в выборе, в рамках определенных параметров, какие конкретные локомотивы должны были быть представлены. Получив задание предоставить подходящую коронацию, регион Лондон-Мидленд (LMR) выбрал № 46236 City of Bradford . [1] : 173 Регионы также были свободны в выборе своих машинистов. Для управления локомотивом LMR выбрал машиниста Байфорда из депо Камдена, который, как считалось, был достаточно опытным. [12] : 75 и 125 City of Bradford затем был испытан на своей домашней территории между London Euston и Carlisle, в Eastern Region (ER) между London Kings Cross и Leeds , в Western Region (WR) между London Paddington и Plymouth , затем, наконец, в Southern Region (SR) между London Waterloo и Exeter . [38]
Результаты показали, что по сравнению с аналогичными локомотивами потребление угля в городе Брэдфорд было вторым самым низким (и значительно ниже третьего самого низкого), но его выходная мощность была значительно ниже любого из его аналогов. [1] : 176–179 В последующие годы появились некоторые сведения относительно поездок № 46236. На WR, прибыв в Плимут из Паддингтона, бригада динамометристов была поражена тем, что такой большой локомотив потреблял так мало угля; [39] на волнистых путях SR к западу от Солсбери, как утверждалось, потребление угля сдерживалось за счет плавного движения вверх по склону, а затем ускорения под уклон без каких-либо попыток следовать расписанию движения. [40] Кроме того, фотография локомотива, отправляющегося с Кингс-Кросс в Лидс на ER, показывает локомотив с таким малым количеством угля на борту, что его нельзя было увидеть даже с несколько возвышенной точки обзора. [12] : 125 В других публикациях водитель Байфорд подвергался резкой критике за свое невыразительное вождение. [41] [1] : 176 Конечно, Байфорд был настолько одержим минимизацией потребления угля, что никогда не пытался продемонстрировать какие-либо другие аспекты производительности, но когда потребление угля измерялось так точно, было разумным предположить, что эффективность угля была преобладающим требованием. Много лет спустя, была определенная степень оправдания для водителя Байфорда, когда вся процедура была описана как «самая несущественная и нерепрезентативная серия конкурентных испытаний, когда-либо проводившихся на железных дорогах Великобритании». [1] : 173
Было три случая обрушения свода топки, что привело к взрывам котлов. № 6224 Princess Alexandra потерпел серьезную аварию в Крейгенхилле 10 сентября 1940 года из-за неопытности экипажа (оба погибли). [21] [22] Тот же локомотив потерпел аналогичную аварию 7 марта 1948 года в Ламингтоне из-за грязных и неисправных водомерных стекол. [22] Третий инцидент произошел, когда № 46238 City of Carlisle проезжал Блетчли 24 января 1962 года — это было связано с неисправной конструкцией водомерных стекол. [22]
Район Лондон-Мидленд , по сравнению с некоторыми другими районами, не спешили отказываться от своих «Больших двигателей». Всего за несколько дней район Запада успел вывести все свои локомотивы класса King, прежде чем класс Coronation потерял свой первый. [7] : 108 Начало конца наступило в конце декабря 1962 года, когда было признано нерентабельным продолжать капитальный ремонт, необходимый трем локомотивам. Поэтому №№ 46227, 46231 и 46232 были в срочном порядке выведены из эксплуатации. [7] : 108
№№ 46234, 46246 и 46253 последовали в следующем месяце, и в течение 1963 года вся первоначальная партия, №№ 46220-46224, была отозвана вместе с №№ 46230, 46242, 46247, 46249 и 46252. Эти отводы привели к тому, что к Новому 1964 году осталось всего 22 корабля этого класса. №№ 46229, 46233 и 46236 последовали в начале 1964 года, хотя два из этой группы — №№ 46229 «Герцогиня Гамильтон» и №№ 46233 «Герцогиня Сазерленд » — были предназначены для сохранения. [7] : 110
Теперь были предприняты попытки найти применение оставшимся 19 локомотивам. К настоящему времени многие из них были переведены на буксировку поездов в местах, которые когда-то считались отдаленными форпостами LMS. Часто их роль сводилась к буксировке останавливающихся поездов, [15] : Таблицы 160 и 198 пустых товарных поездов, [15] : Таблицы 11 и 123 или даже товарных поездов. [15] : Таблицы 26, 81, 95, 100, 145 и 201 Рассматривалась только одна реалистичная основная роль: заменить шотландский регион A4 класса на испытательном маршруте между Эдинбургом Уэверли и Абердином . Эта идея была отвергнута в основном из-за того, что было бы чрезмерно проблематично обучить экипажи A4 управлению Coronations. [7] : 113 При отсутствии какой-либо заслуживающей доверия роли оставался только один вариант: в июле 1964 года было принято решение, что оставшиеся 19 локомотивов должны быть выведены с 12 сентября. [7] : 112
Соответственно, оставшиеся локомотивы были номинально выведены из эксплуатации 12 сентября 1964 года, за исключением № 46256 сэра Уильяма А. Станье, FRS, который тянул специальный поезд 26 сентября 1964 года. [7] : 113 К октябрю все они были официально выведены из эксплуатации. Вплоть до марта 1964 года все выведенные из эксплуатации локомотивы класса Coronation были разрезаны на металлолом на заводе Crewe Works, но одновременный вывод из эксплуатации всех девятнадцати оставшихся локомотивов осенью 1964 года (один из которых был сохранен) оказался слишком большим, чтобы с этим справиться, и работа была передана частным фирмам. J. Cashmore из Грейт-Бридж , Стаффордшир , отвечал за девять из партии, West of Scotland Shipbreaking Company из Трун , Эйршир , отправила восемь, а Central Wagon Company из Уигана , Ланкашир , избавилась от одного оставшегося. [7] : 114–115 [45]
В следующей таблице перечислена судьба локомотивов класса «Коронация» после их вывода из эксплуатации. [12] : 76–200 [45]
Из 38 оригинальных членов класса Coronation сохранились только три локомотива, хотя и очень разными способами. Два из трех сохранившихся локомотивов даже работали на главной линии в сохранности, это 46229 и 46233. По состоянию на 2019 год только 6233 находится в рабочем состоянии и имеет действительный сертификат главной линии.
Один из членов, № 46243 Город Ланкастер, был предметом безуспешной попытки сохранения Питером Битом. [46]
Текущие цифры выделены жирным шрифтом.
.jpg/1280px-6229_DUCHESS_OF_HAMILTON_National_Railway_Museum_(5).jpg)
После изъятия в феврале 1964 года № 46229 «Герцогиня Гамильтон» был куплен гигантом туристических лагерей Butlin's и выставлен на обозрение на их объекте в Майнхеде. [7] : 120 В 1975 году, после медленного ухудшения состояния из-за соленой атмосферы Майнхеда и надвигающихся расходов на техническое обслуживание, Butlin's подписал двадцатилетний договор аренды, чтобы он был взят под крыло Национального железнодорожного музея . [7] : 140 В 1976 году, после косметического ремонта, № 46229 был выставлен на статическую экспозицию в помещениях музея в Йорке. [7] : 141 Со временем призыв к сбору средств позволил провести капитальный ремонт в качестве предшественника для того, чтобы локомотив снова начал работать на национальной железнодорожной сети. [7] : 142
В апреле 1980 года локомотив снова вышел на рельсы и с тех пор использовался для перевозки поездов многих энтузиастов. [7] : 142 После существенного ремонта в 1990 году «Дюшес» был признан годным к эксплуатации на национальной сети, и в то же время музей выкупил его у Батлинса. [7] : 149 Однако в 1998 году локомотив вернулся в статическую экспозицию Национального железнодорожного музея в Йорке. [7] : 218
После успешного обращения журнала Steam Railway было решено перестроить № 46229. Локомотив был перемещен на завод Tyseley Locomotive Works для выполнения работ. [7] : 221–223 Проект был завершен в 2009 году, и в мае локомотив вернулся в Йорк, теперь уже с темно-красным обтекаемым корпусом и довоенным номером 6229. [47] [24]
.jpg/1280px-Stanier_Pacific_No_46233_Duchess_of_Sutherland_(9848620716).jpg)
№ 46233, который был отозван в то же время, что и № 46229, также был куплен Батлином и выставлен в его лагере отдыха в Эйре, [7] : 120 хотя - как и № 6229 Duchess of Hamilton в Майнхеде - он был лишен дымовых дефлекторов и окрашен в псевдо-LMS ливрею. [15] : Plate 70 К 1971 году он также пришел в упадок из-за соленого морского воздуха и нуждался в дорогостоящем обслуживании. Его спас Алан Блум , владелец питомников "Bloom's of Bressingham" в Норфолке; он уже принял Royal Scot Class № 6100 из лагеря отдыха Батлина Скегнесс . В марте 1971 года № 46233 был доставлен по железной дороге и дороге в Брессингем в постоянную аренду. [7] : 132–135
В течение следующих нескольких лет Блум потратил около 16 000 фунтов стерлингов на восстановление локомотива (вместе с примерно 20 000 человеко-часов), и в мае 1974 года он был восстановлен для работы на пару еще раз. К сожалению, в 1976 году было обнаружено, что для № 46233 потребуется новая трубная пластина топки по прогнозируемой стоимости в 12 000 фунтов стерлингов. В то время Блум не был готов тратить дополнительные деньги, и двигатель стал статичным экспонатом в Брессингеме. [7] : 137–138
В 1989 году Блум полностью выкупил локомотив. [7] : 157 В 1993 году его временно переместили на Восточно-Ланкаширскую железную дорогу в Бери около Манчестера, и пока там проводились учения, чтобы установить, какие ремонтные работы необходимы и сколько они будут стоить. Было обнаружено, что обширный список составил 162 000 фунтов стерлингов, и не удалось найти бизнес-план, который бы поддерживал такие расходы. [7] : 157–158
В ноябре 1995 года локомотив Princess Royal Class Locomotive Trust приобрел локомотив за 200 000 фунтов стерлингов (через третью сторону), а в феврале следующего года он был передан в помещения фонда на железной дороге Midland Railway в Баттерли, Дербишир. [7] : 158–162 В 1998 году, благодаря общественным пожертвованиям и Фонду лотереи Heritage , покупателю третьей стороны был выплачен долг, и теперь деньги были доступны для восстановления локомотива. Работа проводилась в железнодорожных мастерских в Суонвик-Джанкшен, а в июле 2001 года восстановленный локомотив был допущен к пробному запуску на национальной железнодорожной сети, где он быстро сломался и его пришлось отбуксировать домой. После устранения неисправности № 46233 начал приносить доход, перевозя поезда энтузиастов, [7] : 166–177 а также дважды Королевский поезд. [7] : 203–207, 215–217 После очередного капитального ремонта, начавшегося в 2010 году, локомотив возобновил свои паровые обязанности в 2012 году, на этот раз в цвете BR Lined Green с ранним гербом BR. Эта ливрея была выбрана после голосования, проведенного PRCLT, о том, что будет носить двигатель после капитального ремонта. [48] Первоначально предполагалось, что 46233 будет носить зеленый цвет BR в течение года после возвращения в паровой режим в 2012 году, прежде чем вернуться к своей идентичности LMS Crimson lake годом позже, однако он останется в своей идентичности BR еще на пять лет до конца 2017 года. В начале 2017 года его ранняя эмблема BR была заменена на более позднюю эмблему, а на его кабине была нанесена желтая полоса кабины (во времена BR полоса наносилась на локомотивы, которым не разрешалось работать под контактными проводами к югу от Крю). Во время ремонта, который был проведен в Баттерли в 2018 году, локомотив был перекрашен в цвет LMS crimson lake с четырехзначным номером LMS. На сегодняшний день 6233 все еще принадлежит Princess Royal Class Locomotive Trust и все еще возит специальные поезда энтузиастов. [27] [49]
Официальная церемония наименования локомотива состоялась в марте 1945 года, когда ему было уже более пяти лет. Олдермен Уиггинс-Дэвис провел церемонию в конце станции Бирмингем Нью-Стрит, поскольку локомотив был слишком большим, чтобы поместиться в основной части станции. [18] : 101, Plate 151
Любовь города к своему одноименному локомотиву подтвердилась, когда в 1953 году Музей науки и промышленности Бирмингема решил, что при возможности он хотел бы приобрести № 46235. В конечном итоге музей совершил покупку в октябре 1964 года, когда локомотив был изъят. После последовательных периодов в Crewe Works, Nuneaton, снова в Crewe (для косметического ремонта), депо Saltley и контейнерном терминале Birmingham Lawley Street, локомотив был окончательно перемещен в музей в мае 1966 года. В то время здание все еще находилось в стадии строительства, окончательно завершенного в 1972 году. [7] : 122–127
В 1997 году городской совет Бирмингема принял решение закрыть музей и построить совершенно новый музей ThinkTank (впоследствии переименованный в Thinktank, Бирмингемский научный музей ) в соседнем Дигбете . В 2001 году локомотив был перемещен в Thinktank, где он и находится по состоянию на сентябрь 2017 года. [50] [7] : 227–230 Он существенно отличается от двух других сохранившихся локомотивов тем, что представляет собой единственный нетронутый образец локомотива класса Coronation Британских железных дорог.
Этот класс широко моделировался широким кругом производителей как в виде готовых к запуску моделей, так и в виде наборов.
Hornby разработали первую модель класса в колеи OO для своей линейки Dublo в 1948 году, представив 6231 «Герцогиня Атолл». [51] Она была смоделирована с тяжелым литым кузовом « Mazak » и шасси с жестяным тендером и окрашена в цвет LMS Crimson Lake; движущая сила была через 12-вольтовый электродвигатель постоянного тока для 3-рельсовой системы Hornby. В 1953 году к модели были добавлены дымовые дефлекторы, которая была перекрашена в цвет BR Loco Dark Green и выпущена как 46232 «Герцогиня Монтроуз». [51] В 1959 году модель была полностью переделана и выпущена в 3-рельсовой и (впервые) 2-рельсовой версиях как 46247 'City of Liverpool' и 46245 'City of London' соответственно в ливрее BR Maroon с облицовкой в стиле LMS. Эти локомотивы имели разделенные подножки, представляющие собой де-обтекаемые версии локомотивов, хотя и с полными цилиндрическими дымовыми коробками более поздних реконструкций. [51]
После распада империи Meccano Ltd [52] Ренн приобрел инструментарий Dublo компании Hornby и продолжил производство различных локомотивов этого класса в различных раскрасках, используя кузов «City» с 1969 года до начала 1990-х годов. [53]
В 1970 году компания Triang-Hornby выпустила модель колеи OO обтекаемых локомотивов, в которой использовалась тендерная база старой модели Hornby Dublo с новым корпусом из полистирольного пластика и новым шасси Tri-ang. [54]
Компания Hornby Railways продолжает выпускать множество версий этого класса [54] [55] [56] как в обтекаемом, так и в традиционном исполнении вплоть до настоящего времени.
Наборы из белого металла и латуни выпускались различными производителями, включая Keyser, [57] Jamieson, [58] Anchoridge и DJH, [59], которые предлагали обтекаемые и традиционные контуры в различных калибрах.
