Коммерческая авиация — это часть гражданской авиации , которая подразумевает эксплуатацию воздушных судов за вознаграждение или по найму, в отличие от частной авиации .
Коммерческая авиация не является строго определенной категорией. Все коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы считаются коммерческой авиацией, а также некоторые рейсы авиации общего назначения .
Воздушная операция, включающая перевозку людей, товаров или почты за плату или по найму, называется коммерческим воздушным транспортом. Включаются как регулярные, так и нерегулярные воздушные перевозки. Воздушное судно, используемое для специализированных услуг, включая сельское хозяйство, строительство, фотосъемку, геодезию, наблюдение и патрулирование, поиск и спасение, рекламу и т. д., называется воздушной работой.
[1] Авиация общего назначения включает в себя коммерческую деятельность, такую как летное обучение , авиационные работы, корпоративную и деловую авиацию, а также некоммерческую деятельность, такую как развлекательные полеты.
Большинство видов коммерческой авиации требуют как минимум лицензии коммерческого пилота , а некоторые требуют лицензии пилота транспортной авиакомпании (ATPL). В США пилот, командующий самолетом регулярного авиаперевозчика, должен иметь ATPL. [2] В Великобритании пилоты должны иметь ATPL, прежде чем они станут пилотами самолета с 9 или более пассажирскими местами. [3]
Не все виды деятельности, связанные с оплатой труда пилотов, требуют лицензии коммерческого пилота. Например, в государствах Европейского Союза по авиационной безопасности [4] и Великобритании [5] можно стать оплачиваемым инструктором по полетам, имея только лицензию частного пилота . Тем не менее, в Великобритании обучение полетам считается коммерческой операцией. [6]
Цель полета, а не самолет или пилот, определяет, является ли полет коммерческим или частным. [7] Например, если пилот с коммерческой лицензией летит на самолете, чтобы навестить друга или посетить деловую встречу, это будет частный полет. И наоборот, частный пилот может законно летать на многомоторном сложном самолете, перевозя пассажиров в некоммерческих целях (пилоту не выплачивается компенсация, а пропорциональная или большая часть расходов на эксплуатацию самолета оплачивается пилотом).
Магнитосфера направляет космические лучи и солнечные энергетические частицы в полярные широты, в то время как высокоэнергетические заряженные частицы попадают в мезосферу , стратосферу и тропосферу . Эти энергичные частицы в верхней части атмосферы разрушают атмосферные атомы и молекулы, создавая вредные частицы с более низкой энергией, которые проникают глубоко в атмосферу и создают измеримую радиацию. Все самолеты, летящие выше 8 км (26 200 футов) высоты, подвергаются воздействию этих частиц. Доза облучения больше в полярных регионах, чем в средних широтах и экваториальных регионах. Когда космическое погодное явление приводит к тому, что радиационное облучение превышает безопасный уровень, установленный авиационными властями, траектория полета самолета изменяется. [8]
В то время как наиболее значимыми — но крайне маловероятными — последствиями для здоровья воздействия атмосферной радиации являются смерть от рака, вызванного радиацией , вызванного длительным воздействием, также могут возникнуть многие формы рака, ухудшающие образ жизни и влияющие на карьеру. [9] [10] Диагноз рака может оказать значительное влияние на карьеру коммерческого пилота. Диагноз рака может временно или навсегда лишить пилота возможности летать. Для снижения этого статистического риска были разработаны международные руководящие принципы Международной комиссии по радиологической защите (МКРЗ). [11] [12] [13] МКРЗ рекомендует эффективные пределы дозы в размере 20 мЗв в год в среднем за 5 лет и не более 50 мЗв в год для небеременных лиц, подвергающихся профессиональному облучению, и 1 мЗв в год для населения в целом. Пределы дозы радиации не являются техническими пределами. В США они рассматриваются как верхний предел приемлемости, а не как нормативный предел. [14]
Измерение радиации на высоте более 8 км (26 000 футов) исторически выполнялось приборами, которые регистрируют данные на борту, где данные затем обрабатываются на земле. Однако система измерения радиации в реальном времени была разработана в рамках программы NASA Automated Radiation Measurements for Aerospace Safety (ARMAS). [15] ARMAS совершил сотни полетов с 2013 года, в основном на исследовательских самолетах, и отправил данные на землю через спутниковые каналы связи Iridium . Цель состоит в том, чтобы ассимилировать эти данные в основанные на физике глобальные модели радиации, например, в систему NASA Nowcast of Atmospheric Ionizing Radiation System (NAIRAS), чтобы предоставить погоду радиационной среды, а не климатологию .
Гарри Бруно и Хуан Триппе были первопроходцами в развитии коммерческой авиации.
Закон о воздушной торговле 1926 года начал упорядочивать коммерческую авиацию, устанавливая стандарты, облегчая и продвигая ее. В Министерстве торговли был создан Отдел авиации, директором которого стал Уильям П. Маккракен-младший . Чтобы продвигать коммерческую авиацию, он сказал отцам города , что «сообщества без аэропортов будут сообществами без авиапочты».
В 1929 году в журнале Collier's он писал: «Коммерческая авиация — первая отрасль, вдохновленная поклонением героям и построенная на героях». Он сослался на продвижение в Южной Америке Герберта Дарга в начале 1927 года. После своего трансатлантического перелета в 1927 году Чарльз Линдберг совершил тур по соседним Соединенным Штатам , оплаченный Фондом Даниэля Гуггенхайма по содействию аэронавтике . С этого момента коммерческая авиация взлетела:
Дороги были забиты по воскресеньям, в течение нескольких недель после этого, автомобилистами, пытающимися добраться до Ламберт-Филд , родного порта Линдберга в Сент-Луисе, чтобы купить свой первый воздушный прыжок. Сотни тысяч из вас впервые поднялись в воздух тем летом. [16]
Авиационный отдел был уполномочен выдавать лицензии коммерческих пилотов , сертификаты летной годности и расследовать авиационные происшествия . [17]
После Второй мировой войны коммерческая авиация быстро росла, используя в основном бывшие военные самолеты для перевозки людей и грузов. Опыт, использованный при проектировании тяжелых бомбардировщиков, таких как Boeing B-29 Superfortress и Avro Lancaster, можно было использовать для проектирования тяжелых коммерческих самолетов. Douglas DC-3 также был предназначен для более легких и продолжительных коммерческих рейсов. Первым коммерческим реактивным авиалайнером, совершившим полет, был British de Havilland DH.106 Comet . К 1952 году британская государственная авиакомпания British Overseas Airways Corporation ввела Comet в регулярные рейсы. Несмотря на техническое достижение, самолет потерпел ряд широко известных неудач, включая крушение рейса BOAC 781 и рейса South African Airways 201. [ 18] [19] К тому времени, как проблемы были преодолены, другие конструкции реактивных авиалайнеров уже поднялись в небо.
Вдохновленный такими крупными игроками в авиационной промышленности, как Соединенные Штаты , Советский Союз , Россия , Франция и Великобритания [ необходимо разъяснение ] . В 1910-х годах Бразилия и Аргентина были одними из первых стран Латинской Америки, которые обладали приборами для самолетов, которые не все были местного производства, но самолеты были локально собраны. [20] В то время многие люди были заинтересованы в том, чтобы стать пилотами в странах Латинской Америки, но не было достаточных ресурсов и финансирования для поддержки и продвижения наилучших интересов авиационной промышленности. [20] Среди этих препятствий Аргентина и Доминиканская Республика предприняли усилия по созданию реактивной авиации вместо создания и использования винтовых самолетов. [21] В 1944 году Чикагская конвенция о международной гражданской авиации, в которой приняли участие все страны Латинской Америки, за исключением Аргентины, разработала положения авиационного права. [22] Появление в 1945 году в США реактивного истребителя F-80 еще больше отдалило страны Латинской Америки от развития авиационной промышленности, поскольку воссоздание сложной технологии F-80 было просто дорогим. [20]
Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (LACAC) была создана в декабре 1973 года «с целью предоставить органам гражданской авиации в регионе адекватную основу для сотрудничества и координации деятельности, связанной с гражданской авиацией». [23] В 1976 году около семи процентов мировых рейсов приходилось на регион Латинской Америки и Карибского бассейна. [22] Это способствовало увеличению среднегодового объема воздушных перевозок. [22] Впоследствии более высокий коэффициент загрузки пассажирских кресел определил прибыльность этих авиакомпаний.
По словам К. Боголаски, соглашения об объединении авиакомпаний между латиноамериканскими авиалиниями способствовали улучшению финансовых показателей авиакомпаний. Экономические проблемы, связанные с «регулированием пропускной способности авиакомпаний, регулированием нерегулярных перевозок, применением тарифов, высокими эксплуатационными расходами, пассажирскими и грузовыми тарифами». [22]
Корпоративная социальная ответственность включает в себя комплекс обязанностей организации по отношению к своему сообществу, заинтересованным сторонам и акционерам. [24] Организации, которые являются социально ответственными, выполняют свои обязательства по тройному итогу и прилагают усилия для минимизации негативного воздействия на заинтересованные стороны и акционеров. [24] Согласно «Пирамиде корпоративной социальной ответственности» Арчи Б. Кэрролла, существует четыре ступени социальной ответственности. Во-первых, экономическая ответственность организации заключается в получении прибыли и максимизации роста организации. Во-вторых, юридическая ответственность организации заключается в соблюдении всех законов и нормативных актов. В-третьих, этическая ответственность организации заключается в создании и соблюдении стандартов правильного принятия решений с учетом того, как это влияет на всех заинтересованных сторон. В-четвертых, филантропическая ответственность организации заключается в оказании помощи сообществу и заинтересованным сторонам путем «возвращения долга». [24] Степень выполнения четырех обязанностей определяет корпоративное гражданство организации. [24]
Delta и LATAM Airlines были единственными двумя авиакомпаниями, включенными в индекс устойчивости Dow Jones , [25] [26] LATAM была единственной авиакомпанией в мире, которая получила 100% баллов за эффективность, надежность и климатическую стратегию в своей оценке корпоративной устойчивости. [25] LATAM продвигает свою корпоративную гражданскую позицию в своем отчете об устойчивом развитии за 2016 год. [27] LATAM сотрудничает с 6 странами: Аргентиной, Колумбией, Бразилией, Эквадором, Чили и Перу. [27] На LATAM приходится 95% авиаперевозок Южной Америки.
