Компания McKeen Motor Car Company из Омахи, штат Небраска , была производителем моторных вагонов для железных дорог с двигателем внутреннего сгорания ( дрезин ), построив 152 вагона между 1905 и 1917 годами. [1] Основанная Уильямом Маккином , суперинтендантом по тяге и машинному оборудованию Union Pacific Railroad , компания по сути была ответвлением Union Pacific, и первые вагоны были построены UP до того, как Маккин арендовал помещения в мастерских UP's Omaha Shops в Омахе, штат Небраска. UP попросила его разработать способ более экономичного управления небольшими пассажирскими поездами , и Маккин создал конструкцию, которая опередила свое время. К сожалению, технология двигателей внутреннего сгорания не была таковой, и вагоны McKeen так и не нашли по-настоящему надежной силовой установки.
Подавляющее большинство произведенных автомобилей предназначалось для империи линий EH Harriman ( Union Pacific , Southern Pacific и другие). Смерть Harriman в 1909 году лишила компанию ее главного спонсора и инвестора, а преемники Harriman были менее воодушевлены автомобилями McKeen.
Многие автомобили McKeen в конечном итоге были переоборудованы под различные приводные механизмы — бензиново-механические, бензиново-электрические, дизельно-электрические или даже паровые.
Большинство, хотя и не все, автомобилей McKeen имели характерный "ветровой рассекатель" заостренной аэродинамической передней части и закругленный хвост. Иллюминаторы также были торговой маркой McKeen, принятой якобы для прочности после 7-го серийного автомобиля. Опущенная центральная дверь, как на фото, также присутствовала на большинстве автомобилей. Предлагались две длины, 55 и 70 футов; либо можно было оснастить большой почтовой и экспресс-зоной перед центральными дверями, меньшей почтовой/экспресс-зоной, или автомобиль мог быть полностью сидетельным для максимальной вместимости 64 или 105 человек соответственно.
Первоначально автомобили McKeen использовали двигатели от Standard Motor Works из Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , но перешли на двигатель собственной разработки с восьмого произведенного автомобиля, M8 на Union Pacific. [2] Все двигатели были рядными 6-цилиндровыми в конфигурации, с номинальной мощностью от 100 лошадиных сил (75 кВт) на первом автомобиле ( M1 ) и максимальной мощностью 300 лошадиных сил (220 кВт) на самых мощных более поздних автомобилях. Цилиндры были вертикальными, а двигатель устанавливался поперечно поперек автомобиля во всех произведенных автомобилях и локомотивах McKeen. Большинство двигателей McKeen работали на дистиллятном топливе.
Все двигатели были оборудованы для работы в любом направлении, что не редкость для морских двигателей; реверса не было. Для работы в обратном направлении двигатель должен был быть остановлен, моторист должен был переключить распределительный вал на обратный кулачковый набор и двигатель должен был перезапуститься в обратном направлении. Маховик, расположенный с левой стороны ведущего грузовика, вращался в направлении работы двигателя, независимо от того, двигался ли автомобиль или нет. Маховик помогал двигателю в инерции и приводил в действие электрогенератор для освещения.
Запуск осуществлялся сжатым воздухом.
Ведущая тележка автомобиля была приводной; двигатель был жестко закреплен на этой тележке и двигался вместе с ней, когда она поворачивала. Только передняя ось была приводной (через цепной привод), что было конструкторским решением, которое способствовало плохим характеристикам сцепления автомобиля. Передняя колесная пара имела диаметр 42 дюйма, в то время как три другие колесные пары имели диаметр 33 дюйма.
Автомобили McKeen, как правило, имели деревянные панели в салоне и оснащались поперечными скамейками с центральным проходом. Закругленная задняя часть была оснащена полукруглой скамейкой. Освещение изначально было ацетиленовым .
Большинство проблем, возникших с автомобилями McKeen, были связаны с силовой установкой и трансмиссией . Как и во многих других попытках перенести технологию судовых двигателей на рельсы, двигатели, которые были надежны на устойчивой платформе судна при обслуживании опытными техниками и операторами, оказались менее надежными, когда подверглись вибрации, безразличному обслуживанию и менее аккуратному обращению, с которыми они столкнулись на железной дороге.
Запуск двигателя был проблемой на ранних автомобилях; без независимого компрессора с питанием, запуск сжатым воздухом зависел от ограниченных резервов резервуаров автомобиля. Было много сообщений о том, что автомобили запускались путем толкания или буксировки локомотивами или даже лошадьми, после того как сжатый воздух заканчивался. Более поздние автомобили, с независимым бензиновым компрессором, который можно было запускать вручную, не страдали от этих проблем.
Отсутствие задней передачи также вызывало проблемы. Двигатель приходилось останавливать, распредвал переключался на набор обратных кулачков, а затем запускался в противоположном направлении. Это было приемлемо на судне, возможно, но крайне не нравилось железнодорожникам. Существуют отчеты о сложных схемах инженеров, позволяющих избежать необходимости заднего хода.
Трансмиссия была распространенной проблемой; сцепление, которое сочетало бы в себе способность выдерживать 200 лошадиных сил (150 кВт) на постоянной основе с возможностью плавного старта, казалось, не существовало. Отказы сцепления были обычным явлением. Вагоны конкурента GE использовали электрическую трансмиссию, и с тех пор она или гидравлический преобразователь крутящего момента использовались на подавляющем большинстве успешных рельсовых транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания.
Многие операторы сочли, что автомобилю МакКина не хватает мощности и тяги, что неудивительно, поскольку приводом оснащалась только одна из четырех осей.
Подавляющее большинство продуктов McKeen следовало описанной выше схеме, но были выпущены и некоторые необычные продукты.
Victorian Railways , государственная система штата Виктория в Австралии , заказала два вагона McKeen в 1911 году, которые были доставлены в 1912 году. Это были единственные вагоны широкой колеи , построенные по колее VR в 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Они были оснащены буферами и крюковыми и цепными сцепками и были построены с закругленным носом, а не с ножевидным. Поскольку станции VR повсеместно имели платформы на уровне вагонов , обычный опущенный вход был вместо этого поднят на крышу.
В 1911 году Queensland Railways из штата Квинсленд , Австралия , заказали пять вагонов McKeen, которые были доставлены в мае 1913 года. Они были рассчитаны на ширину колеи QR 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и были единственными узкоколейными вагонами McKeen. Им были выданы порядковые номера от 1 до 5. [3]
Как и вагоны Victorian Railways, вагоны были оснащены более округлым носом и буферами; однако типичная для McKeen опущенная центральная дверь была сохранена, чтобы обеспечить легкий доступ пассажирам без поднятой платформы. Вагоны, в отличие от большинства, имели одинаковый размер колес на обеих осях ведущей тележки и цепной привод, соединяющий их, делая все 4 колеса ведущими. [2]
Длина этих вагонов составляла около 19 метров (62 фута 4 дюйма), и изначально они вмещали 75 человек; вскоре их количество сократили до 69, разделив вагон на секцию для некурящих (55 мест) и секцию для курящих (14 мест). [3] Пять вагонов большую часть своей жизни базировались в Вуллунгаббе и обслуживали пригороды Брисбена Коринду и Саннибанк , а также между Мэнли и Кливлендом . [3]
Вагоны оказались не более надежными в Квинсленде, чем в других местах; к 1920 году вагон № 1 был выведен из эксплуатации, а вагоны № 2 и 5 были переоборудованы в туристические и дневные инспекционные вагоны с роскошными помещениями для 32 пассажиров. Они по-прежнему были дороги в эксплуатации, по оценкам, в два раза превышая эксплуатационные расходы поезда на паровой тяге; Великая депрессия покончила с ними, и пять вагонов были изъяты между 1929 и 1931 годами и сданы на слом в мастерских QR в Ипсвиче. [3]
В 1916 году Southern Utah Railroad приобрела самый мощный из когда-либо произведенных автомобилей McKeen с шестиколесной ведущей тележкой . [4] Две из трех осей в этой тележке были приводными, соединенными боковыми тягами ; двигатель развивал мощность 300 лошадиных сил (220 кВт). В отличие от большинства автомобилей McKeen, у него была закругленная передняя часть вместо обычно предпочитаемого остроконечного носа; он также отличался установленными на крыше радиаторами в дополнение к тем, которые располагались в обычном месте позади пилота .
Несмотря на дополнительную мощность, это был всего лишь 55-футовый 0-дюймовый (16,76 м) автомобиль с вместимостью 48 пассажиров. Дополнительная мощность была необходима для крутых подъемов (макс. 4,92%) и кривизны линии между Прайсом и Гайаватой , для которой он был предназначен.
Вагон, по-видимому, не пользовался успехом и недолго прослужил, [5] будучи выведенным из эксплуатации в июне 1917 года и разобранным, а двигатель и силовая тележка были проданы. [6] Кузов вагона использовался в качестве раздевалки для сотрудников магазина Utah Railway (преемника Southern Utah Railroad) в Мартине, пока не был разобран в 1990 году. В середине 90-х годов разобранный № 100 был затем куплен сотрудником Utah Railway, у которого также была ферма недалеко от Хелпера. Чтобы переместить вагон, он разрезал его пополам в вестибюле и использовал вагон в качестве двух отдельных складских помещений. В 2015 году две половины были затем обменяны на два морских контейнера компанией Bently Enterprises LLC. Затем он был перевезен в Минден, штат Невада, и сейчас проходит реставрацию.
Компания выпустила по крайней мере один локомотив с бензиновым двигателем. Локомотив был выпущен около 1913 года и работал около цехов компании в Омахе; [2] Локомотив (вероятно, тот же самый) был испытан в туннеле Аспен UP. Локомотив под номером 5, но, возможно, снова тот же самый, был задокументирован в современной торговой прессе, фотографии которой приведены ниже. [7]
Он описывается как имеющий колесную формулу 0-4-2 , с двигателем, установленным поперек вагона, как обычно, и приводящим в движение заднюю ведущую ось в обычном стиле McKeen. Боковые тяги передавали привод на другую пару ведущих колес. Расположение было в значительной степени идентично трехосной ведущей тележке на уникальном вагоне McKeen компании Southern Utah Railway.
Цейтлер [7] документирует этот локомотив как имеющий тяговое усилие 12 000 фунтов силы (53 кН). Рама была литой из стали, а надстройка изготовлена из стали с достаточной прочностью, чтобы добавить структурной прочности; горизонтальная литая стальная станина двигателя также была описана как структурный элемент. Двигатель с рядным 6 цилиндрами имел 11-дюймовый (279 мм) диаметр цилиндра и 15-дюймовый (381 мм) ход поршня , что обеспечивало общий рабочий объем 8 553 кубических дюйма (140,16 л); он развивал 300 лошадиных сил (220 кВт).
Шопп документирует, что локомотив был продан железной дороге округа Мотли в 1915 году, и предполагает, что это мог быть тот же самый локомотив. [2] В той же статье он упоминает локомотив, который, как сообщалось, хранился в мастерских Омахи в 1917 году, и который мог быть тем же самым локомотивом.
Другой локомотив МакКина был создан компанией Charles City Western Railway в Айове путем строительства деревянной надстройки с коробкой передач поверх силовой тележки МакКина. [2] [8]
Музей железных дорог штата Невада восстановил целый вагон McKeen, Virginia and Truckee Railway Motor Car 22 , 70-футовый вагон, построенный в 1910 году. [9] Это был один из последних вагонов McKeen, который все еще работал с оригинальным двигателем. Он совершил свой последний пробег в сентябре 1945 года, а его кузов был продан в 1946 году для использования в качестве придорожной закусочной , позже его использовали для магазина сантехники в Карсон-Сити, штат Невада . Подаренный музею в 1996 году, его первый пробег состоялся 9 мая 2010 года, в столетнюю годовщину постройки вагона. [10] Оригинальная силовая установка не сохранилась, и никаких других двигателей McKeen найти не удалось. Следовательно, был установлен современный дизельный двигатель, чтобы позволить вагону работать до первоначальной максимальной скорости. Полностью отреставрированный вагон McKeen был снова введен в эксплуатацию 9 мая 2010 года, точно по графику к 100-летию его постройки. В настоящее время автомобиль используется в Государственном железнодорожном музее Невады в Карсон-Сити, штат Невада, для особых случаев, таких как День независимости и День Невады [11].
NSRM также владеет остатками второго вагона McKeen, который был переделан в дизель-электрический маневровый локомотив. [12]
Другой кузов McKeen, строительный номер 83/103, сохранился в Рамоне, Калифорния . Первоначально он принадлежал San Diego Cuyamaca & Eastern Railroad, затем был продан Yuma Valley Railroad, прежде чем прибыл на Аляску около 1921 года, был переоборудован и закруглен в 1924 году, переоборудован в безмоторный прицеп в 1935 году и, наконец, списан в конце 1940-х годов после службы в 714-м железнодорожном батальоне во время Второй мировой войны. [13] Автомобиль, изначально названный «Cuyamaca», сейчас проходит реставрацию у Мэдисон Киркман из Исторического общества McKeen Motor Car Company.
Сохранилось два неработающих прицепа McKeen; один из них находится в складском помещении в Сент-Хелене, Калифорния . [12] Другой находится в Железнодорожном музее Иллинойса . [14]
{{cite magazine}}: Cite журнал требует |magazine=( помощь )