Рейс 2311 авиакомпании Atlantic Southeast Airlines был регулярным рейсом в Джорджии на юго-востоке США из международного аэропорта Хартсфилд-Джексон Атланта в аэропорт Глинко Джетпорт (позднее переименованный в аэропорт Брансуик Голден Айлс ) в Брансуике 5 апреля 1991 года. [2] [3]
Рейс, управляемый двухмоторным турбовинтовым Embraer EMB 120 Brasilia , потерпел крушение к северу от Брансуика при заходе на посадку. Все 23 человека на борту погибли, включая астронавта Сонни Картера и бывшего сенатора США Джона Тауэра . [1] [2] [3]
Четыре года спустя еще один самолет Embraer Brasilia компании ASA потерпел крушение в сельской местности штата Джорджия при схожих обстоятельствах , в результате чего погибло девять человек.
В аварии участвовал самолет Embraer EMB 120 Brasilia (регистрационный номер N270AS), выпущенный 30 ноября 1990 года. Оснащенный двумя двигателями Pratt & Whitney PW-118 и пропеллерами Hamilton Standard 14RF-9 , он получил сертификат летной годности по стандарту США 20 декабря. За четыре месяца эксплуатации самолет налетал около 816 часов и выполнил 845 циклов до аварии. [1] : 6
Только один отложенный пункт обслуживания был отмечен в журналах обслуживания, утечка топлива из капота вспомогательной силовой установки (ВСУ). Выключатель цепи ВСУ был снят, пока можно было достать запасные части для ремонта капота. [1] : 6 Поскольку они не были необходимы в то время, самолет не имел бортового речевого самописца или регистратора полетных данных . [1] : 8
Капитан Марк Фридлайн, 34 года, был нанят авиакомпанией Atlantic Southeast Airlines десятью годами ранее в мае 1981 года и имел полную квалификацию для управления тремя различными коммерческими самолетами, включая EMB-120. На момент аварии он налетал примерно 11 724 часа, из которых 5720 часов были на EMB-120. Фридлайн принимал участие в разработке EMB-120 и его внедрении в эксплуатацию в Соединенных Штатах, а также прошел обучение пилотированию самолета у производителя. Инспектор охарактеризовал его знания систем самолета как «обширные», а его пилотские навыки как «превосходные». [1] : 5
Второй пилот Хэнк Джонстон, 36 лет, был нанят авиакомпанией Atlantic Southeast Airlines в июне 1988 года и был квалифицированным инструктором по полетам . Поскольку прошло более шести месяцев с тех пор, как он прошел медицинский осмотр FAA и получил сертификат первого класса, он автоматически стал сертификатом второго класса, соответствующим его обязанностям в качестве второго пилота. На момент аварии Джонстон налетал около 3925 часов, из которых 2795 часов были на EMB-120. [1] : 5
Утром в день аварии капитан и первый помощник прибыли в региональный аэропорт Дотана на такси около 06:15 по восточному поясному времени . Водитель такси сообщил, что экипаж был в хорошем настроении и охотно участвовал в разговоре. [1] : 1 Экипаж сначала вылетел в Атланту, затем совершил круговой перелет в Монтгомери, штат Алабама , прежде чем вернуться в Атланту. [1] : 1–2 После этого кругового перелета у экипажа был запланированный перерыв примерно на два с половиной часа, во время которого они, как было описано, были хорошо отдохнувшими и разговорчивыми. [1] : 2
Рейс 2311 изначально должен был выполняться самолетом N228AS, другим EMB-120. У этого самолета возникли механические проблемы, поэтому рейс переключили на N270AS. Этот самолет уже летал четыре раза в день аварии, и сообщений о каких-либо проблемах не поступало. N270AS вылетел из Атланты, выполняя рейс ASA 2311, в 13:47, на 23 минуты позже расписания. [1] : 2
Рейс 2311 немного отклонился от траектории полета в Брансуик, чтобы избежать плохой погоды. Сразу после 14:48 экипаж самолета подтвердил диспетчерскому центру Джексонвилля, что аэропорт находится в поле зрения, и рейсу 2311 впоследствии было разрешено визуально приближаться к Glynco Jetport на взлетно-посадочной полосе 7, что экипаж самолета подтвердил. [1] : 2
Последняя передача, полученная от рейса 2311, была для менеджера ASA в аэропорту, который сообщил, что рейс сделал «вызов в зоне действия» на радиочастоте компании, и что пилот не дал никаких указаний на то, что у рейса были какие-либо механические проблемы. Свидетели сообщили, что видели самолет, приближающийся к аэропорту в визуальных метеорологических условиях на высоте гораздо ниже нормальной. Несколько свидетелей оценили, что самолет пролетел над ними на высоте от 100 до 200 футов (от 30 до 60 м) над землей . [1] : 2
По словам большинства опрошенных свидетелей, самолет внезапно покатился влево, пока крылья не стали перпендикулярны земле. Затем самолет снизился в положении носом вниз и скрылся из виду за деревьями около аэропорта. Один свидетель рассказал следователям, что видел клубы дыма, исходящие от самолета до или после того, как самолет покатился влево. Другие сообщили о громких звуках двигателя, описанных как визг, вой или превышение скорости или ускорение двигателя в последние минуты полета, хотя они сказали, что эти звуки, казалось, прекратились или, по крайней мере, затихли до того, как самолет врезался в ровную землю в двух милях от взлетно-посадочной полосы. [1] : 2
Один свидетель, опрошенный NTSB, пилот, ехавший по дороге к юго-западу от аэропорта, рассказал следователям, что он видел самолет в нормальном полете на нормальной высоте, и что он считал, что заход на посадку не был ненормальным. Самолет выполнил поворот на 180° с подветренной стороны захода на посадку и продолжил поворот. Затем он увидел, как самолет слегка наклонился, прежде чем он накренился влево, пока крылья не стали вертикальными. Затем самолет повернул носом вниз и врезался в землю. Он не видел огня или дыма во время полета, и он считал, что оба пропеллера вращались. [1] : 2
Расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), первоначально установило, что неисправность поверхностей управления полетом, включая руль направления или элероны или асимметричные закрылки, не могла стать причиной аварии, после того как нескольким пилотам на симуляторах удалось удержать самолет под контролем. Отказ двигателя также был исключен путем детального осмотра двух двигателей. Следователи обнаружили, что «обстоятельства этой аварии указывают на то, что серьезное асимметричное состояние тяги вызвало левый крен, который привел к потере управления самолетом. Расследование NTSB рассмотрело все возможные события, которые могли привести к потере управления. Проверка силовой установки и винта показала, что двигатели работали нормально, но произошла неисправность системы винта», [1] : 30–31 , что позволило углам левого винта быть ориентированными почти перпендикулярно направлению полета, что привело к недостаточной тяге и большему сопротивлению на левой стороне.
NTSB провел испытательный полет на EMB-120 с левым двигателем, имеющим механизм управления винтом, установленный в аналогичное механическое состояние, но блокирующий движение лопастей винта ниже 22°, чтобы не подвергать опасности экипаж. Было обнаружено, что экипаж не мог заметить никаких проблем с самолетом, пока угол лопасти винта не был между 24 и 26°. Они заявили, что самолет «стал бы очень трудноуправляемым после того, как винт достиг бы упора в 22°, поэтому пилоты рейса 2311, скорее всего, не заметили бы проблем с самолетом, пока винт не начал бы превышать скорость и не было бы нарушено управление креном». Таким образом, экипаж не смог бы объявить чрезвычайную ситуацию, поскольку событие было настолько внезапным. Лопасти винта левого двигателя разбившегося самолета достигли 3° вместо командных 79,2° для флюгирования.
В заключительном отчете NTSB, хотя и признается, что практика Atlantic Southeast перерабатывать пилотов (пилоты спали всего 5–6 часов, что является нарушением федеральных авиационных правил ) не сыграла прямой роли в катастрофе, все же высказываются опасения, что авиакомпания, наряду с другими корпорациями местных авиалиний, «запланировала сокращенные периоды отдыха примерно для 60% остановок в ходе своих ежедневных операций. NTSB считает, что эта практика не соответствует уровню безопасности, предусмотренному правилами, которые предусматривают сокращение периодов отдыха в качестве непредвиденного обстоятельства при нарушении расписания, и может оказать негативное влияние на физическую форму и работоспособность пилотов».
28 апреля 1992 года NTSB опубликовал свой окончательный отчет об аварии, включая определение причины крушения:
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была потеря управления в полете в результате неисправности блока управления винтом левого двигателя, что позволило углам лопастей винта опуститься ниже положения холостого хода полета. Причиной аварии стали несовершенная конструкция блока управления винтом Hamilton Standard и одобрение конструкции Федеральным управлением гражданской авиации. Конструкция некорректно оценила режим отказа, который произошел во время этого полета, что привело к неконтролируемому и некорректируемому движению лопастей левого винта самолета ниже положения холостого хода полета. [1] : 42
На борту было 20 пассажиров. Среди них были бывший сенатор США Джон Тауэр из Техаса (глава Комиссии Тауэра по делу Иран-Контрас ) и астронавт Мэнли «Сонни» Картер . Все 23 пассажира и экипаж погибли в результате крушения. [2] [3]
Телесериал Discovery Channel Canada / National Geographic «Mayday » (также называемый «Расследование авиакатастроф» , «Чрезвычайная ситуация в воздухе» или «Авиакатастрофы ») драматизировал аварию в эпизоде 2016 года под названием «Крутой удар». [4]
В статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .
Описание происшествия на сайте Aviation Safety Network
