Varsity Line была главной железнодорожной линией, соединявшей английские университетские города Оксфорд и Кембридж , и эксплуатировалась Лондонской и Северо-Западной железной дорогой .
Во время Второй мировой войны линия стала стратегическим маршрутом для грузовых перевозок в обход Лондона, и для ее улучшения были сделаны дополнительные соединения с близлежащими линиями, но она не использовалась по назначению. После войны линию снова планировалось развивать как стратегический маршрут, но эта схема также не была полностью реализована.
Пассажирское сообщение было прекращено на большей части линии 1 января 1968 года, и только участок Блетчли–Бедфорд остался открытым для пассажирских перевозок.
В 1987 году участок между Оксфордом и Бистером был вновь открыт, а в 2015 году последовало соединение с Chiltern Main Line в Бистере, что позволило Chiltern Railways осуществлять пассажирские перевозки из Оксфорда в Лондон. Существуют финансируемые планы по восстановлению всей линии к середине 2020-х годов, частично по новому маршруту и под новым названием — East West Rail .
Линия Оксфорд-Кембридж, когда была завершена, проходила в основном с запада на восток. Хотя непрерывная линия от Оксфорда до Кембриджа время от времени предлагалась, она фактически была построена по местным планам.
С запада на восток это были:
Со временем все эти участки были включены в состав Лондонской и Северо-Западной железной дороги.
В первые годы существования существовало пять пересекающихся магистральных линий, идущих с юга на север:
Позднее были построены еще два магистральных маршрута — ответвление Большой Западной железной дороги в Бистере и главная линия Большой Центральной железной дороги .
Железная дорога Лондона и Бирмингема (L&BR) открылась 9 апреля 1838 года на севере до Денби-холла , примерно в миле к северу от Блетчли (который тогда был небольшой деревней). Первоначально пассажиры выходили здесь, чтобы сесть на дилижанс на Уотлинг-стрит до Рагби во время строительных работ на промежуточном участке , который открылся 17 сентября 1838 года, [1] и эта временная конечная остановка была закрыта. Впоследствии и на некоторое время Вулвертон (на несколько миль севернее и на главной дороге между Оксфордом и Кембриджем через Букингем и Бедфорд [2] ) стал важной остановкой на линии, как пункт, где меняли локомотивы и отдыхали пассажиры .
В 1836 году были выдвинуты предложения о строительстве линии из Кембриджа для присоединения к L&BR (все еще находящейся в стадии строительства) в Блетчли; линия должна была пройти через Бедфорд, но проект не был реализован. Очевидное улучшение благосостояния Эйлсбери после присоединения этого города к L&BR изменило отношение, и со временем деловые интересы Бедфорда искали присоединения к главной железнодорожной линии. [3] В 1844 году Джордж Стефенсон посетил Бедфорд, чтобы обсудить этот вопрос. На встрече 23 апреля 1844 года он изложил свой предлагаемый план линии до Бедфорда, соединяющейся с главной линией L&BR в Блетчли. Некоторые мнения предпочитали Вулвертон в качестве узла, поскольку Блетчли тогда не был поселением, имеющим какое-либо значение. [4]
Был подготовлен проспект для железной дороги Бедфорда и Лондона и Бирмингема; капитал должен был составить 125 000 фунтов стерлингов. [4] [примечание 1] 16 июля 1846 года железная дорога Лондона и Бирмингема объединилась с другими и образовала Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу . Предложенное расширение линии Бедфорда до Кембриджа через Хитчин было представлено в парламент на сессии 1846 года, но не было одобрено действующими постановлениями. [1] [5] Линия до Бедфорда открылась 17 ноября 1846 года, когда торжественное открытие доставило 600 человек из Бедфорда в Блетчли на специальном поезде. Новая линия имела соединение с рекой Грейт-Уз в Бедфорде, отходя от направления Блетчли. [примечание 2] Станция Бедфорд еще не была готова к открытию. Коммерческая выгода для Бедфорда, уже хорошо обслуживаемого прибрежной водной торговлей по реке Грейт-Уз, проявилась в немедленном падении цен на уголь с 1 шиллинга 9 пенсов до 11 пенсов за центнер. [4] Было четыре пассажирских поезда в каждом направлении, за исключением воскресенья, но вскоре их число было увеличено до пяти в каждом направлении, один из которых был с ограниченной остановкой, и два воскресных поезда. Сразу после открытия Бедфордская железная дорога была поглощена Лондонской и Северо-Западной железной дорогой. Условия были 4% годовых на капитал, плюс половина любого излишка. LNWR подписалась на 1522 из 2500 акций. [4]
Oxford and Bletchley Junction Railway и Buckingham and Brackley Junction Railway были обе авторизованы в 1846 году, [6] и перед строительством две схемы были объединены в Buckinghamshire Railway, авторизованную Актом парламента от 22 июля 1847 года. [примечание 3] Новая компания должна была сформировать Y-образную форму от Блетчли до Оксфорда и Банбери . Полномочия 1847 года также включали расширение до Банбери, соединяющееся с Oxford and Rugby Railway , и расширение на юг от Verney Junction для присоединения к ветке Aylesbury. [6] Схема была поддержана London and North Western Railway, которая хотела заблокировать вторжение на север со стороны Great Western Railway, чья зона влияния в то время была южнее. [4]
Узел, который стал Verney Junction, сначала назывался Claydon Junction; название Verney Junction было дано станции, которая позже там была основана. Когда во время Второй мировой войны была проложена линия от главной линии Great Central Railway, узел там назывался Claydon LNE Junction, чтобы подчеркнуть различие.
После разрешения компании Buckinghamshire, директора решили 10 ноября 1847 года продвигать линию Banbury вместо линии Oxford. Работа началась в последний день 1847 года. Линия открылась от Bletchley до Banbury 1 мая 1850 года для пассажирских перевозок, а грузовые поезда начали ходить 15 мая 1850 года. [5] [6] [4]
Открытие линии Оксфорда (от Клейдон-Джанкшен, сначала только как одноколейной) последовало относительно быстро: до Айслипа 1 октября 1850 года; до Оксфорд-роуд 2 декабря 1850 года. Эта станция находилась на пересечении современной дороги A4165, и, следовательно, недалеко от современной станции Оксфорд-Парквей . Конные омнибусы и повозки соединяли станцию с самим Оксфордом. Линия была продлена до собственной станции компании в Оксфорде 20 мая 1851 года. Это была одноколейка к западу от Клейдон-Джанкшен. [4]
Пассажирское расписание 1853 года показывает 4 поезда в каждом направлении ежедневно, кроме воскресенья, первые поезда в каждом направлении разделялись и присоединялись к участкам Букингема в Уинслоу . Время в пути от Оксфорда до Блетчли составляло 75 минут, а типичная поездка от Оксфорда до Лондона занимала около 2 часов 45 минут. [7]
Компания имела свою собственную станцию в Оксфорде. Ей повезло найти место: аббатство Рьюли давно уже превратилось в руины, и это место было предоставлено. Приближающиеся поезда пересекали разводной мост через канал Шипуош , чтобы добраться до него. Соединение с Оксфордской и Рагбийской железной дорогой в Банбери не было построено компанией, и расширение на юг от Верни было на время заброшено. [4]
LNWR предоставила более половины капитала и работала на линии с самого начала, и сдала ее в аренду на 999 лет с 1 июля 1851 года, гарантируя 4% дивидендов другим акционерам. LNWR поглотила компанию Buckinghamshire Railway 21 июля 1879 года. [6] В начале 1854 года линия от Verney Junction до Oxford была удвоена, завершив двухколейку по всей длине линии. Verney был узловой станцией, но ни одна станция не была построена до 1868 года, что было вызвано строительством железной дороги Aylesbury and Buckingham . [4] [8]
Железная дорога Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон была утверждена как линия широкой колеи 4 августа 1845 года. Ее длина должна была составить 89 миль, соединяясь с Великой Западной железной дорогой в Вулверкот-Джанкшен, к северу от Оксфорда. Стоимость линии была высокой, а сметы значительно занижены, так что компания постоянно испытывала нехватку средств в период строительства. Некоторое время она концентрировала свои ресурсы на северной части утвержденной линии. [9]
Хотя изначально ожидалось, что OW&WR станет союзником GWR, дружеские отношения охладились, и London and North Western Railway (как владелец линии Оксфорд-Блетчли) установила хорошие отношения с OW&WR. LNWR попыталась договориться о поглощении OW&WR, но это было отклонено парламентом; и в 1852 году прямое соединение между линией LNWR Блетчли и OW&WR также было отклонено. Однако в 1853 году предложенное соединение (позже известное как Yarnton Spur) было одобрено, и 4 июня 1853 года OW&WR открыла свою линию до Wolvercot Junction, своей южной оконечности.
Yarnton Spur была короткой двухпутной линией, длиной 1 миля 49 цепей (1,61 мили; 2,6 км), от Оксфорд-роуд-джанкшен до Ярнтона, и она была открыта 1 апреля 1854 года. LNWR сразу же начала осуществлять пассажирские перевозки между Юстоном и Вулверхэмптоном , через Блетчли, Yarnton Spur и OW&WR. Поезда обслуживались LNWR до Ханборо , а также от Дадли до станции LNWR Вулверхэмптон через кривую Южного Стаффордшира в Типтоне . [9]
Железнодорожное сообщение Бакингемширской железной дороги в Блетчли было продолжено в южном направлении, и в октябре 1854 года там была введена в эксплуатацию хорда с запада на юг, чтобы обеспечить прямое сообщение между Юстоном и линией Бакингемшира. [4]
Была открыта кривая с запада на юг к отрогу Ярнтон, обеспечивающая прямой доступ с линии OW&WR на станцию LNWR Оксфорд; она использовалась в основном для грузовых перевозок, но осенью 1857 года по ней ходили местные пассажирские поезда в период исключительно напряженных отношений между OW&WR и GWR. [4]
Движение в Лондон по LNWR прекратилось 1 сентября 1861 года; изгиб с запада на юг в Ярнтоне был сокращен до сквозного ответвления лишь вскоре после этого, а изгиб с запада на юг в Блетчли был закрыт и поднят в 1864 году. [10] [4] Тем не менее, грузопоток и перевозки полезных ископаемых по линии OW&WR оставались значительными; Лоуренс, писавший в 1910 году, сказал, что «в марте прошлого года не менее 7500 угольных грузовиков использовали петлю». [11]
На станции Verney Junction был узел, но не было станции до 1868 года, когда Aylesbury and Buckingham Railway завершили свою линию от Aylesbury до Verney. Great Western Railway эксплуатировала поезда A&BR до тех пор, пока компания не была поглощена Metropolitan Railway в 1891 году, став северной конечной станцией Metropolitan Railway. Два вагона Pullman ежедневно ходили до Baker Street . [8]
Линия Оксфорд-Кембридж проходила под главной линией Мидленда, и там было две отдельные пассажирские станции. В ноябре 1855 года должностные лица Midland Railway и LNWR встретились, чтобы рассмотреть вопрос о строительстве совместной станции в Бедфорде. Она должна была находиться немного западнее современной станции LNWR. Было решено, что эта схема желательна и осуществима, но совет Midland Railway отказался ее одобрить, и она провалилась. [12]
Великая Северная железная дорога открыла свою линию от Лондона до Питерборо 7 июня 1850 года, в конечном итоге открыв доступ к Йорку и пройдя через Сэнди. [13]
Железная дорога Сэнди и Поттон была спроектирована капитаном сэром Уильямом Пилом . Он поселился в Поттоне и задумал железную дорогу, проходящую почти полностью по его собственным землям, соединяясь с Великой Северной железной дорогой в Сэнди. Длина линии составляла 3+1 ⁄ 2 мили, и церемония открытия состоялась в июне 1857 года. Линия открылась для движения общественных грузов 23 июня 1857 года. Инспекция Совета по торговле состоялась 5 ноября 1857 года, и она прошла успешно, что позволило открыть линию для пассажиров 9 ноября 1857 года. Пил приобрел локомотив для линии у George England and Co. из Хэтчема; он был назван Shannon , в честь фрегата, которым командовал Пил. [примечание 4] Локомотив был арендован у GNR один или два раза, а пассажирский подвижной состав был предоставлен GNR. [14] Строительство линии обошлось в 15 000 фунтов стерлингов. [15] [16] [примечание 5]
GNR разрешила капитану Пилу завершить свою линию на их грузовом складе в Сэнди при условии, что он уберёт свои работы, если GNR потребуется это место. [14] [15]
В 1859 году несколько железнодорожных компаний конкурировали за одобрение парламента в отношении Кембриджа. Предложенная железная дорога Бедфорда, Поттона и Кембриджа была отклонена, но обратный ход показал, что союз с Великой Северной железной дорогой может оказаться плодотворным.
На сессии парламента 1860 года Бедфордско-Кембриджская железная дорога (как она теперь именовалась) получила королевское одобрение 6 августа 1860 года. Великая Северная железная дорога надеялась построить от Шепрета эту новую линию около Лордс-Бридж и получить доступ к Кембриджу, минуя враждебную и даже злобную Восточную железную дорогу.
Bedford and Cambridge Railway должна была взять на себя управление Sandy and Potton Railway и использовать ее трассу. Выбранный маршрут входил в южную оконечность Кембриджа вдоль маршрута Eastern Countys из Лондона, в Кембридже разрешалось использовать платформу на станции ECR. К западу от Hills Road должна была быть отдельная товарная станция LNWR. [17]
На самом деле строительство значительно превысило смету расходов, и компании пришлось консультироваться с LNWR (как потенциальным арендатором) о том, как привлечь дополнительные средства. Уставный капитал составлял £240 000, и он никогда не был полностью подписан, и после открытия предполагаемая стоимость завершения выросла до £370 175. Это, наконец, оказалось верным. Между компаниями возникли разногласия, но LNWR выступила гарантом дополнительного капитала, и после значительных дальнейших переговоров LNWR поглотила Bedford and Cambridge Railway Company путем конвертации акций, что составило 4% от первоначального капитала в размере £240 000.
Она открылась 7 июля 1862 года для пассажиров, а для грузов — в октябре 1862 года. Железная дорога Сэнди и Поттона была куплена за 20 000 фунтов стерлингов. 1 июля 1862 года Восточная железная дорога графств была реструктурирована в Великую Восточную железную дорогу. [16] [18] [14]
В рабочем расписании мая 1864 года указано четыре пассажирских поезда, идущих от Кембриджа до Блетчли, и один ранний поезд от Бедфорда до Блетчли, и три товарных поезда. Показан один воскресный пассажирский поезд. Большинство пассажирских поездов, по-видимому, продолжают путь до Оксфорда и Лондона, вероятно, в вагонах прямого сообщения, прицепленных к другим поездам. [19]
Рабочие соглашения были заключены с LNWR, что было разрешено законом от 23 июня 1864 года. Компания была поглощена LNWR 5 июля 1865 года. [1] [6]
Первоначально линия была однопутной; позднее, 20 октября 1870 года, была построена двухпутная линия между Сэнди и Гэмлингеем , а 10 июля 1871 года — до Кембриджа. [20]
Расширение Midland Railway в Лондоне открылось в 1857 году, на этом этапе до Хитчина . Оно пересекало линию LNWR в Бедфорде по (почти) 90-градусному плоскому перекрестку; хотя это было нежелательно, это считалось целесообразной мерой экономии по сравнению с мостовым переходом. [примечание 6]
В начале двадцатого века железные дороги искали менее затратные методы эксплуатации пассажирских поездов. LNWR экспериментировала с паровым мотор-редуктором . Это был одноместный пассажирский вагон, разработанный в Вулвертоне, с небольшим встроенным паровозом. Мотор-редуктор был доставлен в Оксфорд для испытаний с обслуживанием до Бистера. Однако во время пробного запуска 5 октября 1905 года у транспортного средства возникла горячая букса, и открытие было отложено до 9-го числа. Было обнаружено, что мотор-редуктор способен развивать максимальную скорость 45 миль в час (72 км/ч), и был рассчитан на 30 минут на 12 миль (19 км) до Бистера.
Вагон имел 48 мест для пассажиров в двух салонах, для курящих и некурящих. Поперечные сиденья имели откидывающиеся спинки, чтобы пассажиры могли смотреть в направлении, в котором они ехали. Пользователи считали их очень удобными. Деревянные элементы были обрамлены тиком, а вагон освещался электричеством. Высадка и высадка из вагона на платформах на уровне земли остановок осуществлялась с помощью набора ступенек, которые выдвигались из кузова вагона. Ступени были сблокированы с тормозами. В 1905 году между Оксфордом и Бистером было шесть рабочих линий, с одной дополнительной в четверг и субботу в каждом направлении. [21]
Для облегчения нового обслуживания было построено несколько небольших остановок с деревянными платформами. На остановках не было персонала, а билеты выдавались кондуктором в поезде. Первой была остановка Summertown, открытая 20 августа 1906 года. К следующему январю название было изменено на Port Meadow. Остальные остановки были открыты 9 октября 1905 года. [4]
С 1 декабря 1905 года паровой рельсовый двигатель также был запущен между Бедфордом и Блетчли, и было открыто несколько новых остановок. Использовалось три транспортных средства, одно из которых сохранялось в качестве запасного для технического обслуживания. [22]
Из-за Первой мировой войны шесть остановок были закрыты с 1 января 1917 года и вновь открыты 5 мая 1919 года. Рельсовые моторы имели ограничения: они были недостаточно мощными, имели недостаточное размещение и страдали от проблем с надежностью. Примерно в 1921 году их заменили автопоездами , которые использовали обычный локомотив, работающий в сочетании с вагоном, который был адаптирован для того, чтобы машинист мог управлять поездом из вагона во время его движения. Автопоезда и остановки к западу от Бистера были окончательно отменены 25 октября 1926 года во время Всеобщей забастовки , но конкуренция со стороны дорожных омнибусов привела к значительному снижению числа железнодорожных пассажиров. [4]
Система продолжалась и дальше на восток, но в 1959 году автопоезда были заменены дизельными поездами , а оставшиеся остановки были оборудованы приподнятыми платформами. [22]
От Оксфорда до Айслипа остановки моторвагонного транспорта были: Summertown Halt, вскоре переименованный в Port Meadow, Wolvercote и Oxford Road, а между Айслипом и Бистером: Oddington, Charlton и Wendlebury Halt, около Бистера. Восточные остановки были Bow Brickhill, Aspley Guise, Husborne Crawley, Wootton Pillinge, Wootton Broadmead, Kempston Hardwick и Kempston & Elstow. [4] [22]
В начале 1923 года основные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в одну или другую из четырех новых крупных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . LNWR и Midland Railway были составными частями новой London Midland and Scottish Railway. Great Western Railway поглотила ряд других концернов и продолжила работу под тем же названием. Great Northern Railway и Great Eastern Railway были составными частями новой London and North Eastern Railway . [23]
Таким образом, вся линия Оксфорд-Кембридж стала частью новой LMS. В 1930-х годах основные железные дороги приняли новую форму сотрудничества в интересах сокращения эксплуатационных расходов. В 1934 году начальник станции Oxford General компании GWR взял на себя управление станцией Rewley Road компании LMS. [ необходима цитата ] На грузовых автомобилях в Оксфорде стояли инициалы обеих компаний. [24]
В 1931 году компания Michelin Tyre Company пыталась вывести на рынок вагон с двигателем внутреннего сгорания (бензин), который она назвала Micheline . Это было десятиколесное сочлененное транспортное средство с пневматическими резиновыми шинами. Его испытали на линии в 1932 году. Перевозя всего 24 пассажира и обладая неопределенной надежностью, он имел много недостатков паровых рельсовых двигателей, и испытание не привело к принятию системы. [примечание 7] [25] [26]
12 сентября 1938 года на линии началась работа над новым проектом дизельного вагона. Это был трехвагонный сочлененный состав, оснащенный шестью дизельными двигателями мощностью 125 л. с.; дизайн был стильным и футуристичным, и включал центральное управление раздвижными пассажирскими дверями кондуктором. Поезд был спроектирован в Derby LMS.
Три поездки по линии Оксфорд-Кембридж совершались ежедневно, с несколькими короткими промежуточными поездками. Время в пути из Оксфорда в Кембридж с тремя остановками (Блетчли, Бедфорд и Сэнди) составляло 1 час 45 минут, что выгодно отличалось от 3-часовой поездки на паровозе. Рейсы не рекламировались в обычных расписаниях, а только в местных рекламных листовках.
Начало Второй мировой войны помешало дальнейшему развитию этой экспериментальной системы. [27]
В сентябре 1939 года Соединенное Королевство объявило войну Германии. Ожидались воздушные бомбардировки городов и промышленных объектов Великобритании, и считалось необходимым создать магистральный маршрут для грузовых перевозок, минуя Лондон, который, как ожидалось, станет главной целью бомбардировок. Маршрут Кембридж-Оксфорд был выбран в качестве ядра этого маршрута из-за его пересечений с несколькими магистральными маршрутами. Там, где существующие соединения между железными дорогами на маршруте были неадекватными, относительно простые усовершенствования могли решить проблему.
Рэгг описывает ситуацию:
Решением было построить что-то вроде железнодорожного обхода Лондона. По необходимости это должно было быть на некотором расстоянии от столицы, как для того, чтобы избежать сбоев от мощных воздушных налетов, так и для того, чтобы использовать существующие линии как можно дальше. Началом этой огромной петли была старая лондонская и северо-западная линия от Кембриджа до Оксфорда…
Существовали хорошие существующие соединения на этой линии в Бедфорде и Блетчли, но в Сэнди и Оксфорде потребовались бы трудоемкие маневровые движения, поэтому здесь снова были спешно установлены и открыты новые соединения в течение 1940 года. В Калверте вообще не было соединения, поэтому было создано совершенно новое соединение. [28]
В ноябре 1940 года был создан Оксфорд-Норт-Джанкшен, позволяющий сквозное движение от линии Блетчли к станции Оксфорд GWR. [29] [30] В Клейдоне была построена хордовая линия с юга на восток через район, называемый Шепердс-Ферз, соединяющая бывшую Большую центральную главную линию с линией из Блетчли. Эта связь оказалась полезным соединением в дополнение к ее чрезвычайной ценности, и она принимала много трафика во время войны.
В Блетчли старая кривая с запада на юг, удаленная в 1864 году, была восстановлена, открывшись 31 августа 1942 года. Была построена военная железная дорога Бистера; она служила очень большим складом для боеприпасов и оборудования. Гражданские железнодорожные власти протестовали против неблагоприятного воздействия, которое железнодорожные перевозки в склад и из склада могли оказать на обычные военные усилия линии LNWR, и Министерство военного транспорта согласилось на строительство новой сортировочной станции вместимостью 660 вагонов в Суонборне , около 3+1 ⁄ 2 мили к западу от Блетчли. [31] [32]
Железнодорожное управление также построило соединение с запада на север в Сэнди; оно открылось в 1942 году. Однако оно не имело стратегической ценности в мирное время и было демонтировано после войны. [33] [30]
Крамп объясняет стратегическое значение:
Общая длина [изгибов Сэнди и Клейдона] не могла быть намного больше мили, но в сочетании с соединением линий Great Western и Southern в Стейнсе они обеспечивали маршрут для поездов с Great Northern, идущих через Сэнди, Блетчли, Калверт, Хай-Уикомб, Гринфорд и Стейнс на Southern. Этот маршрут был бы чрезвычайно полезен, если бы лондонские узлы были разрушены. Фактически он использовался только несколько раз, и эксплуатационные трудности были значительными. [33]
В конце 1930-х годов в Бичестере был выбран участок для большого артиллерийского склада, обслуживаемого автомобильным и железнодорожным транспортом. Строительство склада началось в июле 1940 года. Железнодорожная часть участка должна была начаться от перекрестка с линией Оксфорд-Блетчли и огибать два холма Грейвен-Хилл и Арнкотт. К концу 1941 года были проложены подъездные пути, а в 1942 году первый воинский эшелон вошел в склад со станции Бичестер. Участок интенсивно использовался во время войны, особенно при подготовке к Дню Д.
После войны это место было сохранено в качестве базы для Королевского логистического корпуса . На пике своего развития на территории депо было около 40 одноколейных миль. [34] [35]
Оксфордское сообщение было полезным в мирное время и было сохранено. То же самое относится к кривой Клейдона, которая обеспечивала полезный маршрут для определенных грузовых потоков и для перемещения пустых пассажирских составов. Соединения Бистера и Сэнди оказались менее полезными и были удалены.
Главные железнодорожные линии Великобритании были переданы в государственную собственность в начале 1948 года в соответствии с Законом о транспорте 1948 года. Сначала вся линия входила в состав Лондонского Мидлендского региона Британских железных дорог, но в 1951 году участок от Бистера к востоку до Оксфорда был передан Западному региону.
Эксплуатация двух пассажирских станций в Оксфорде была явно расточительной, а военное сообщение позволяло поездам со стороны Блетчли прибывать напрямую на станцию Оксфорд-Главная железнодорожной компании GWR.
В октябре 1951 года был осуществлен полный перевод пассажирских перевозок в Оксфорде на эту (бывшую станцию GWR), теперь именуемую просто Оксфордской железнодорожной станцией . Большинство грузовых перевозок были переведены на бывшую станцию GWR Hinksey, а станция Rewley Road обслуживала только уголь и некоторые общие грузовые перевозки. [29]
В первые годы существования British Railways организация столкнулась с падением спроса из-за роста расходов. В 1955 году был опубликован отчет « Модернизация и переоборудование British Railways» [36] . На проект было потрачено 1,2 млрд фунтов стерлингов. Вспомогательные отчеты рекомендовали развивать линию Оксфорд-Кембридж как часть внешнего грузового кольцевого маршрута из Кембриджа в Эшфорд (Кент) через Оксфорд, Рединг и Тонбридж, чтобы отвести грузовые потоки от Лондона. Стоимость должна была составить 15 млн фунтов стерлингов. В Суонборне планировалось построить большую сортировочную станцию и эстакаду Блетчли (виадук над главной линией Западного побережья рядом со станцией Блетчли ).
Работы на сортировочной станции Суонборн и виадуке Блетчли начались в сентябре 1958 года. Виадук был готов в 1962 году (его строительство обошлось в 1,5 миллиона фунтов стерлингов), но работы на сортировочной станции были остановлены. [37] [38]
Джерри Файнс, занимавший в то время должность главного операционного директора British Railways, писал, что он убежден, что сортировочные станции следует строить в зонах производства и потребления, а не на новых площадках, как в Суонборне:
Я остановил Суонборн, Брукторп и Уолкот [два других предложения по зеленым полям]. Эстакада Блетчли остается памятником тем, кто не смог увидеть, что железные дороги должны жить концентрацией, а не рассредоточением. Мы… забили… довольно большой гвоздь в гроб Суонборна, отказавшись пускать туда любое движение с Восточного побережья. С этого момента все было предопределено. Суонборн следовало остановить тогда.
— Джерри Файнс [39]
Если в 1955 году на линии планировалось развитие пассажирского бизнеса, то это также было внезапно отменено, и в 1959 году рассматривалось закрытие всего маршрута. Однако введение дизельных многосекционных пассажирских поездов в том году существенно сократило эксплуатационные расходы, и идея закрытия была отменена. В докладе Бичинга 1963 года [40] было рекомендовано сохранение линии с небольшим сокращением, но в декабре 1963 года закрытие было снова предложено, поскольку доход составлял лишь немногим более половины эксплуатационных расходов. Закрытие было одобрено, и большинство местных грузовых объектов были выведены из эксплуатации 18 апреля 1966 года.
После протеста общественности пассажирское движение на центральном участке между Бедфордом и Блетчли было сохранено (и продолжает использоваться как линия Марстон-Вейл ). Задержка в организации заменяющих автобусных перевозок привела к тому, что закрытие пассажирского сообщения на оставшейся части было отложено до 1 января 1968 года. Линия от Бедфорда (электростанция Голдингтон) до узла в Кембридже была полностью закрыта; сортировочная станция военного времени в Суонборне была закрыта в марте 1967 года. [41]
Ветка Букингема была закрыта для пассажиров 7 сентября 1964 года и для грузовых перевозок 5 декабря 1966 года. [42] [43]
В 1967 году линия между Бистером и Оксфордом была закрыта для пассажиров, а в октябре 1973 года сокращена до однопутной. После этого в течение нескольких лет линия в основном использовалась как соединение из Эйлсбери через узел Клейдон LNE в Блетчли для каменных поездов, мусорных поездов из района Бристоля и движения пустых пассажирских составов. [44] Грузовой участок между Бистером и Блетчли был законсервирован Trainload Freight в 1993 году после закрытия терминала ARC по производству дорожного щебня в Вулвертоне. [45] До начала того же года было до трех известняковых разработок из Уотли в Вулвертон, а также ежедневный мусоровоз Avon- Calvert, но он был перенаправлен через Лондон и Эйлсбери . [45] Поток удобрений из Инса и Элтона на Эйкман-стрит прекратился из-за изменения распределения видов транспорта. [45] Участок Оксфорд-Бистер оставался открытым для грузовых перевозок до Центрального артиллерийского склада Бистера и возобновления пассажирского сообщения. [45]
После частичного закрытия, части маршрута продолжили работу как линия Оксфорд-Бистер и линия Марстон-Вейл . Начиная с 2015 года, начались работы по оживлению и обновлению маршрута; была надежда, что два университетских города будут снова связаны железной дорогой (как East West Main Line ) до конца 2030-х годов.
51°58′05″с.ш. 0°49′05″з.д. / 51,968°с.ш. 0,818°з.д. / 51,968; -0,818