Бергенская линия , или Бергенская железная дорога ( норв . Bergensbanen или нюнорск . Bergensbana ), — это 371-километровая (231 миля) живописная железнодорожная линия стандартной колеи между Бергеном и Хёнефоссом , Норвегия . [1] Название часто применяется ко всему маршруту от Бергена до Осло , включая линии Рандсфьорд и Драммен между Хёнефоссом и Осло, покрывающие общее расстояние 496 километров (308 миль). [7] Это самая высокогорная железнодорожная линия в Северной Европе, [8] пересекающая плато Хардангервидда на высоте 1237 метров (4058 футов) над уровнем моря. [6]
Железная дорога открылась от Бергена до Восса в 1883 году как узкоколейная линия Восс . В 1909 году маршрут был продолжен через горы до Осло, и весь маршрут был преобразован в стандартную колею , а линия Восс стала частью Бергенской линии. [9] Линия однопутная , [1] и была электрифицирована в 1954–64 годах. [10] Бергенская линия принадлежит и обслуживается Bane NOR , а пассажирские поезда обслуживаются Vy Tog , а грузовые — CargoNet . Фломская линия остается единственной веткой после закрытия Хардангерской линии . [1] Западный участок от Бергена до Восса также обслуживается пригородной железной дорогой Бергена и был сокращен после открытия в 1966 году туннеля Ульрикен .
Первое задокументированное предложение о строительстве железной дороги между двумя крупнейшими городами Норвегии было объявлено Андреасом Танбергом Глёерсеном 24 августа 1871 года в Bergensposten . Лесной инспектор в Воссе предложил построить железную дорогу через Восс и Халлингдал , соединив ее с линией Кредерен . В 1866 году Глёрсен придумал идею линии Йэрен . Через несколько дней после его предложения о линии Берген городской совет выразил поддержку этому предложению. В 1872 году директор железной дороги Карл Абрахам Пиль и два инженера отправились на обзорную экскурсию вдоль предложенной линии. [11] В то время было обычным делом, что предложения о железных дорогах исходили от местной инициативы, и что местные муниципалитеты и частные инвесторы затем оплачивали около 20% инвестиций, а государство покрывало остальное, в основном за счет внешнего долга . [12]
20 октября 1871 года два инженера пересекли два возможных маршрута из Бергена в Восс: один через Фану , Ос и Хардангер-фьорд , другой через Дейл и Сёр-фьорд . Хотя последний охватывал менее населенную территорию, строительство было бы дешевле, и имело бы меньшую высоту. Железнодорожный комитет был создан 25 января 1872 года с ограниченным мандатом, который был расширен 20 декабря. В то же время между Министерством труда и Пилем возник спор о том, следует ли отдавать приоритет Бергенской линии, но в июле 1872 года Пилем и двумя инженерами были проведены исследования лично, и их отчет был положительным. В то же время он выдвинул идею ответвления от Валдреса до Лэрдала . [13]
.jpg/1280px-511._Vossebanen,_Fjeldtunnel_mellem_Tr._og_Vaksdal_-_no-nb_digifoto_20151106_00094_bldsa_AL0511_(cropped).jpg)
К 1873 году было достигнуто соглашение о праве прохода до Восса, но не далее в направлении Осло. 13 января 1874 года городской совет Бергена начал выпуск акций для линии Восса, для начала было выпущено 400 000 норвежских специедалеров (1,6 миллиона норвежских крон [ по состоянию на? ] ). На парламентских выборах 1873 года был избран сторонник железной дороги Петер Йебсен , который провел следующие несколько лет, яростно защищая железную дорогу. Парламент решил не выпускать новые железнодорожные проекты на сессии 1874 года, а вместо этого принять полный план для всего строительства железных дорог в стране — который должен был быть предложен комитетом. Когда комитет отчитался 20 марта 1875 года, линия Восса не была включена, поскольку она не могла показать более высокую прибыльность, чем 1%. Во время сессии 1875 года линия Восса не получила большинства, отчасти из-за отсутствия капитала, доступного от местных инвесторов. Это было основано на заявлении Йохана Йоргена Шварца , председателя комитета, о том, что инвестиционные затраты были недооценены. Этому противостоял Нильс Хенрик Бруун , строитель из Бергена, который был готов построить все туннели на железной дороге за меньшую сумму, чем заложено в бюджете. Когда Йебсен вдобавок был готов выступить в качестве личного гаранта за Брууна в случае его смерти, большинство в парламенте изменилось. 9 июня 1875 года парламент проголосовал 61 против 42 за строительство линии Фосса. [14]
Линия Фосса была построена с узкой колеей, 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Первые части строительства начались в декабре 1875 года, в то время как большая часть началась в марте 1876 года. Зимой инженеры выполнили последние доработки планов. В любой момент времени на строительстве работало не менее 800 человек, [15] а на пике было занято 1800 человек. [16] Они работали по 12 часов в день, за что получали дневную заработную плату в размере 2,55 норвежских крон, самую высокую заработную плату для землекопов в стране. [17] В значительной степени рабочая сила прибывала из Швеции, которая только что закончила линию Норвегия/Венерн и имела избыток квалифицированной рабочей силы для строительства. Этот импорт рабочей силы имел эффект закачки денег в местную экономику, и вдоль линии было построено несколько таверн. Было несколько несчастных случаев и несколько смертей среди рабочих. [18]
Строительные работы были завершены в 1882 году, и начались некоторые тестовые рейсы, хотя они были запланированы только весной 1883 года. Официальное открытие состоялось 11 июля 1883 года. Многие из землекопов поселились на Воссебанене после строительства и начали работать на Норвежских государственных железных дорогах (NSB) по эксплуатации линии. [19]
К тому времени, как линия Восса была завершена, Норвегия вступила в рецессию . Парламент не был готов выделять больше денег на железные дороги, и стране пришлось довольствоваться транспортным планом, запущенным в 1886 году, который не получил никакого финансирования. 1 марта 1894 года парламент после пяти дней дебатов принял решение, 60 голосами против 53, построить линию Бергена. [20] Было предложено несколько различных маршрутов, в том числе через Крёдерен или вниз по Нумедалу (где позже будет построена линия Нумедал ). В конце концов был выбран Халлингдал, соединяющийся с Хёнефоссом и далее в Осло через Сандвику. Чтобы сэкономить расходы, предварительная линия должна была соединить Хёнефосс с Роа с ответвлением линии Роа–Хёнефосс . Окончательная линия должна была пройти по линии Йёвик до Осло. Линия также должна была соединиться с остальной частью сети через линию Рандсфьорд в Хёнефоссе.
Местное финансирование было готово в течение года, однако потребовалось шесть лет, чтобы должным образом обследовать линию, и начало строительства пришлось ждать до 1901 года. [21] Строительство началось со строительства дорог для доставки материалов на строительные площадки, завершенное в 1902 году. Строительство было исключительно сложным, проходя на больших высотах в регионе без дорог и с климатом, который видел многометровый снег зимой и температуру намного ниже нуля. [22] Необходимо было построить 113 туннелей общей протяженностью 28 километров (17 миль); самый длинный, 5311-метровый (17 425 футов) туннель Гравехальсен, обошелся в 3 миллиона норвежских крон и был самым длинным туннелем к северу от Альп. Его строительство заняло шесть лет, и его пришлось вручную выкапывать через твердый гнейс . [23] Прокладка пути началась в 1906 году, а в 1907 году две группы, каждая из которых начала со своего конца, встретились в Устаусете. На месте происшествия состоялось небольшое празднование (см. изображение).
Было решено, что Бергенская линия, в отличие от Воссской линии, будет построена со стандартной шириной колеи . Поэтому недавно проложенную линию от Бергена до Восса нужно было переоборудовать к моменту открытия Бергенской линии. Это было особенно сложно из-за непрерывного движения по линии: 36 отправлений в день в Несттун, шесть в Гарнес и четыре в Восс. В ходе подготовки нужно было выпрямить несколько кривых, расширить туннели и укрепить мосты. В ночь с 10 на 11 августа 1904 года все пути были изменены, и утром поезда могли ходить по стандартной колеи до Восса. [24]
Первые услуги начались 1 июля 1907 года из Восса в Мюрдаль . Официальный открывающий поезд попытался пересечь часть линии до Гульсвика 9 декабря 1907 года, но застрял в сильном снегу и был вынужден вернуться. Железную дорогу пришлось закрыть, и потребовалось полтора месяца, чтобы расчистить ее от снега. Даже роторный снегоочиститель мощностью 750 кВт не был достаточно мощным, чтобы избавиться от снега. Новая попытка открыть линию в 1908 году увенчалась успехом, и поезд пошел из Гульсвика в Берген. Линия из Роа в Гульсвик все еще находилась в стадии строительства, поэтому проезд осуществлялся по линии Драммен через линию Крёдера с судном через Крёдерен в Гульсвик. Первый запланированный поезд с Западного вокзала Осло в Берген отправился 10 июня 1908 года. [25]
25 ноября 1909 года поезд, следовавший из Бергена, въехал в Осло Østbanestasjon , а два дня спустя железная дорога была официально открыта в Воссе. Король Хокон VII заявил на открытии, что линия является шедевром норвежской инженерии его поколения. [26]
Во время Второй мировой войны , во время немецкой оккупации Норвегии , это было тяжелое время для Норвежских государственных железных дорог в целом. [27] Эта железнодорожная линия также была очень загружена. Путь интенсивно использовался как немецкими военными, так и гражданскими перевозками, и большая часть оборудования и технического обслуживания отсутствовала.
28 февраля 1944 года спускающийся на восток грузовой поезд, груженный нефтью и бензином, потерял тормозную способность и стал неуправляемым поездом, в конце концов врезавшись в западный пассажирский поезд в Брейфоссе, к востоку от Гейло . В результате крушения и последовавшего за ним пожара погибло 25 мирных жителей и неизвестное количество немецких солдат. Считается, что причиной аварии стало плохое смазочное масло в сочетании с холодной погодой. [28] [29] [30]
С обилием гидроэлектроэнергии в Норвегии и высокой стоимостью импорта угля для работы паровозов, электрификация линии могла дать значительную экономическую выгоду. Планы по электрификации линии существовали с момента ее открытия. В 1912 году было предложено электрифицировать линию от Несттуна до Бергена и перестроить ее в двухпутную, [31] после открытия электрифицированной линии Тамсхавн в 1908 году. [9] Во время планирования линии Хардангер и линии Флом в 1930-х годах снова было предложено электрифицировать линию. Однако, хотя обе ветки были построены с электрической тягой, главная линия не была. Были выдвинуты встречные предложения, предлагавшие перейти на локомотивы, работающие на нефти или угольной пыли . В 1939 году был запущен план национальной электрификации, и линия Восс была главным приоритетом. Однако начало Второй мировой войны отбросило эти планы назад, и только в 1950-х годах снова появилась возможность позволить себе такие инвестиции. [32] Фоссебанен ввел в эксплуатацию электрическую тягу 2 июля 1954 года. [9] Электроэнергия подается по воздушной линии.
В 1952 году парламентом был запущен новый план по электрификации 1153 километров (716 миль) железной дороги, при этом линия от Восса до Хёнефосса была отнесена к четвертому по приоритету. Этот участок линии считался «трудным» из-за крутых поворотов, сложной выравнивающей колеи; а также из-за того, что воздушная линия могла быть уязвима для плохой погоды, особенно снега и льда. В Финсе был установлен испытательный трансформатор на 16,5 кВ, чтобы проверить, можно ли сохранить контактную сеть свободной ото льда, и это удалось. [33]
В следующем году NSB запустила кампанию «Долой пар», которая должна была заменить все паровозы электрической или дизельной тягой. Поскольку электрификация не была неизбежной, NSB ввела дизельную тягу на Бергенской линии в 1958 году. [34] Линия была электрифицирована в четыре этапа: от Роа до Хёнефосса 1 февраля 1961 года, от Хёнефосса до Ола 1 декабря 1962 года, от Ола до Устаосета 15 декабря 1963 года и, наконец, от Устаосета до Восса 7 декабря 1964 года. [9] По мере того, как точка электрификации перемещалась через горы, NSB также меняла локомотив в поезде. Новый локомотив El 13 был введен в эксплуатацию на электрических участках. Электрификация обошлась в 143 миллиона норвежских крон. [35]
Экспресс-поезда, как одна из основных линий, всегда получали новейшие локомотивы от NSB. Когда El 14 был доставлен в 1968 году, [36] он был введен в эксплуатацию на Bergensbanen, как и El 16 в 1977 году, [37] El 17 в 1981 году, [38] и, наконец, El 18 в 1996 году. [39] Старые локомотивы были переведены на грузовые перевозки. В 2000 году были введены в эксплуатацию электропоезда с наклонными поездами класса 73 , получившие название Signatur и способные развивать скорость 210 километров в час (130 миль в час). Однако их нельзя использовать на таких скоростях ни на одном участке Bergen Line, и только на некоторых участках Asker Line и вокруг Finse они могут работать быстрее, чем другой используемый подвижной состав. [40] Также были основания сомневаться в их зимних возможностях на очень сложной Bergen Line. Иногда они застревали в снегу, [41] а 21 февраля 2007 года моторвагонный состав сошел с рельсов после попадания в снежный покров. [42] По мере поступления отремонтированных вагонов моторвагонные составы будут сниматься с линии и заменяться традиционными поездами с локомотивной тягой. [43]
Норвежские государственные железные дороги ( норв . Norges Statsbaner или NSB ) — правительственное агентство /дирекция, государственная железнодорожная организация, которая управляла большей частью железнодорожной сети в Норвегии в период с 1883 по конец 1996 года.
1 декабря 1996 года Норвежские государственные железные дороги (NSB) были разделены на три организации: [44]
1 января 2017 года в рамках реформы железной дороги: [44]
В сентябре 1954 года Рибер предложил политикам пакет, в котором он создал бы компанию, которая заняла бы деньги на строительство туннеля Ульрикен, сокращение линии от Хёнефосса до Сандвики («предлагаемая» линия Рингерике ), и электрифицировала бы железную дорогу. Это сэкономило бы 64 километра (40 миль). [46] Поскольку NSB основывала свои тарифы на длине пройденного маршрута, финансирование покрывалось бы надбавкой, равной сэкономленному расстоянию; цена билета оставалась бы прежней, и в течение двадцати лет долг был бы покрыт. Правительство выступило против этого предложения — редактор газеты и политик Норвежской рабочей партии Трюгве Браттели прокомментировал, что, хотя финансирование было частным, ему все равно пришлось бы использовать то же финансирование, что и государственный долг, и это поставило бы под угрозу другие проекты, такие как линия Нордланд . [47]
Вскоре после этого был принят пересмотренный план, «Малый Риберплан». [46] Первые 32 километра (20 миль) линии от Бергена до Таквама представляли собой очень окольный путь, и было ясно, что можно будет сократить линию на 21 километр (13 миль) со строительством трех однопутных туннелей: туннеля Ульрикен (7660 метров или 25130 футов), туннеля Арнанипа (2177 метров или 7142 фута) и туннеля Тунествейт (40 метров или 130 футов). [48] Этот план был одобрен парламентом в 1956 году на основе частного финансирования от бизнесмена Фрица Рибера. Строительство началось в 1959 году, туннели были закончены в 1963 году, а укладка путей была завершена 29 мая 1964 года, когда в туннель вошел первый поезд. [49] Поскольку новая линия туннеля отклонилась от первоначальной линии около Арны, новая станция Арна должна была быть построена рядом с устьем туннеля. Она также открылась в мае 1964 года. Открытие этого туннеля означало, что он заменил часть первоначальной, и эта часть больше не была нужна как основная линия. Она стала исторической линией: Старая линия Восса ( норв . Gamle Vossebanen ).
Со 2 мая 2024 года между центральным вокзалом Бергена и станцией Арна будет открыто двухпутное движение.
В январе 2016 года Норвежская национальная железнодорожная администрация планировала удвоить туннель Ультрикен, но он был упразднен в конце того же года. Бане НОР , который взял на себя ответственность за сеть, уполномочил своих подрядчиков начать строительство второго однопутного туннеля через гору, прилегающую к туннелю 1960-х годов. Он должен был быть построен по нескольким основным контрактам: первым было бурение одноствольного туннеля длиной 7,7 км (4,8 миль), которое началось в январе 2016 года и было завершено 29 августа 2017 года. [50] Вторым было строительство инфраструктуры: установка рельсов в виде литого фиксированного пути ; подвесной контактной сети ; дренажной системы туннеля; установка дистанционно управляемой системы сигнализации как в туннеле, так и на станции Арна , чтобы заменить систему с ручным управлением на станции Арна, которая использовалась с 1964 года; и модернизация половины станции Арна. [51] Новый туннель открылся 13 декабря 2020 года, а система сигнализации была подключена к центру управления поездами в Бергене. [51]
Из-за нехватки места на станции Арна, а также из-за необходимости перемещения поездов между платформами внутри станции, новый туннель имеет двойной портал на станции Арна и на коротком участке является двухпутным, а затем объединяется в один рабочий путь.
Компания Bane NOR заключила контракт с Grupo Azvi на реконструкцию старого туннеля 1960-х годов, при этом работы должны начаться в феврале 2021 года и закончиться в июне 2023 года. [51] Требование заключается в том, чтобы выполнить эту реконструкцию без подъема существующего железнодорожного пути. [52] В рамках этой работы будет проведена противопожарная защита; два диагональных туннеля в конце Арны должны быть взорваны между старым и новым туннелями, чтобы поезда могли переходить из одного в другой; а также взорваны 16 других общих соединений для эвакуации и установки инфраструктуры.
Двойной ход будет достигнут только тогда, когда будет завершена реконструкция старого туннеля 1960-х годов; и вторая половина станции Арна, связанная со старым туннелем, будет перестроена. Чтобы получить полную выгоду от этой работы, предполагается удвоить путь на всем пути от туннеля до Бергена. [51]
В 1980 году был открыт туннель Осло , что позволило поездам по линии Драммен идти на новый Центральный вокзал Осло , модернизацию бывшего Осло Ø. В результате этого пассажирские поезда с конца 1980-х годов были перенаправлены через Драммен вместо Роа, следуя по линиям Драммен и Рандсфьорд до Хёнефосса. Это позволяет поездам проходить через более густонаселенные районы и по путям с большей пропускной способностью. Однако изменение маршрута фактически увеличило расстояние между двумя конечными станциями на 23 километра (14 миль). Но лучший стандарт пути через Драммен приводит к примерно такому же времени в пути. Грузовые поезда по-прежнему идут через Роа. [53]
Зимой NSB несла большие расходы на поддержание линии свободной от снега. Большие дизель-электрические снегоочистители были размещены в Финсе , и десятки километров снегоуборочных навесов были построены на самых уязвимых участках. Особенно 22-километровый (14 миль) участок между станцией Финсе и Халлингскайдом был истощением ресурсов, а сильные снегопады и заносы регулярно закрывали всю линию. Решение было предложено директором NSB Робертом Норденом в 1984 году, подразумевавшим строительство 10,5-километрового (6,5 миль) туннеля между двумя станциями. [54] В туннеле должен был быть объездной путь длиной 900 метров (3000 футов) , чтобы обеспечить равномерные расстояния между объездными путями вдоль линии.
В 1989 году парламент Норвегии одобрил планы, включая модернизацию части линии к востоку от Финсе. В общей сложности 750 миллионов норвежских крон было инвестировано в реконструкцию 32 километров (20 миль) линии, сократив ее на 4,5 километра (2,8 мили). В то же время разрешенная скорость могла быть увеличена с 70 километров в час (43 мили в час) до 160 километров в час (99 миль в час). Тоннель открылся 16 июня 1992 года, а остальные модернизации открылись в пять этапов между 1995 и 1998 годами. Самая высокая точка на линии, ранее находившаяся на высоте 1301 метр (4268 футов), стала 1237 метров (4058 футов) — она расположена внутри туннеля. [54] После открытия туннеля снегоочистительное сооружение Финсе было закрыто. [55]
Снежные заносы и суровая погода (см. раздел «Строительство Бергенской линии» выше) были проблемой в высокогорных районах Бергенской линии: в одном случае это привело к отмене официального открытия в декабре 1909 года. Станция Халлингшид — это станция, построенная на плато Хардангервидда , в районе без населения и дорог, на высоте 1110 метров (3640 футов) над уровнем моря . Таким образом, станция обслуживает туристов и альпинистов.
Первая станция, построенная в начале 1900-х годов, не имела снежного туннеля, когда она открылась, но снежные туннели и снегозащиты постепенно добавлялись после осени 1909 года, чтобы закрыть рабочую линию, разъезд и саму станцию. Часть снежного туннеля загорелась в 1948 году и распространилась на станцию; и был еще один пожар в снежном туннеле в 1953 году. Еще один пожар в 1960 году, на этот раз за пределами туннеля, привел к потере снежного туннеля; железнодорожной станции, которая была восстановлена в 1970 году; и гостиницы на станции, которая не была восстановлена.
16 июня 2011 года возможная авария при сварке могла стать «причиной пожара» в снежном туннеле на станции Халлингскейд . Пожар привел к полному уничтожению всей инфраструктуры в снежном туннеле, двухсекционного электропоезда Class 73, застрявшего в туннеле из-за отключения электропитания контактной сети ; телефонных кабелей и систем связи Telenor в этом районе. Пассажиры не пострадали, но они потеряли все свои вещи, оставшиеся в поезде. Это закрыло линию на семь дней между Мюрдалем и Финсе ; а сквозное движение по линии Бергена возобновилось только вечером 23 июня 2011 года. [56] Официальный отчет об аварии, опубликованный в мае 2012 года Норвежским управлением по расследованию безопасности, не смог установить четкую и доказуемую прямую причину пожара: но они заявили, что наибольшие риски были связаны с огневыми работами , электроустановками или горячими частицами от поездов. [57]
Линия Бергена как сквозная линия используется для пяти экспресс-поездов, эксплуатируемых Норвежскими государственными железными дорогами, а также грузовых поездов CargoNet . От Мюрдала до Бергена есть пригородные железнодорожные службы, эксплуатируемые NSB.
Общее расстояние от Осло до Бергена через Драммен составляет 493 километра (306 миль), в то время как длина собственно Бергенской линии составляет 372 километра (231 миля). [1] Линия имеет 182 туннеля, [1] общей протяженностью около 73 километров (45 миль), из которых десять имеют длину более 2,0 километров (1,2 мили). [58] Станция Финсе остается самой высокой надземной станцией на высоте 1222,2 метра (4010 футов), в то время как самая высокая точка теперь находится в туннеле Финсе на высоте 1237 метров (4058 футов). [6]
Раздел Осло – Драммен- зее
→ Основная статья: Драмменбанен
Участок Драммен – Хёнефосс см.
→ Основная статья: Рандсфьордбанен
Hønefoss в долине Storelva (Ringerike) оставляется линией на северо-запад в долину Sogna , где маршрут использует ее северные склоны долины до Sokna . Чтобы добраться до долины Krøderen (озеро) , Bergen Line следует по Rudselva , проходит мимо озер Langevannet и Breidvanne t, а также через 2,3-километровый туннель Haversting , который идет параллельно Норвежской национальной дороге 7 ( Riksvei 7 ), туннель Ørgenvik . Долина Hallingdal используется как естественный коридор далее на северо-запад, в основном на левом берегу реки, обслуживая более крупные поселения Flå и Nesbyen . В Svenkerud к северу от Nesbyen склон долины меняется. В юго-западном направлении до Gol подъем постепенно становится круче на следующем участке до Geilo .
Хардангервидда фактически пересекается за Гейло. Расположенная в долине одного из двух верхних притоков Халлингдалсельвы, Устеоне , железнодорожная линия проходит вдоль ряда небольших озер до кульминационной точки около Финсе . Перед Финсе туннель Гроскаллен длиной 2,7 км на станции Хаугастёль является первым важным улучшением участка. Сразу после самой высокой станции Финсе был построен туннель Финсет длиной более 10 км , который заменил первоначальный открытый маршрут на высоте более 1200 метров над уровнем моря. На перекрестке Хёгхеллер новая линия снова сливается с первоначальной дорогой, которая проходит вдоль северного склона Молдаталя с многочисленными ограждениями. После моста через реку и, таким образом, изменения проезжей части долины, маршрут проходит мимо озер Сельтуфтватнет и Рейнунгаватнет . Далее следуют Мюрдал и Фломсбана .
Следующий туннель Гравхалс , длиной более пяти километров, прорезает горный массив до водосборной площади Воссо : Теперь железнодорожная линия, проложенная частично высоко на северных склонах долин, использует сливающиеся верхние долины рек Уппсетф , Клейелва и Раундалсельва на запад до озера Вангсватнет в Воссе .
Отсюда коридор долины Воссо используется на северном фланге до станции Булкен . В Болстадёйри , где Атлантический океан достигает своего ответвления Болстадфьорд , маршрут пересекает южный фланг долины. С более чем восьмикилометровым туннелем Троллькона , открытым в 1987 году, маршрут достигает нижнего Бергсдала и Дейла (Ваксдала) . Троллькона стал необходим из-за расширения европейского маршрута E16 (главное дорожное сообщение между Осло и Бергеном ) вдоль Болстадфьорда с использованием частично старого основания железнодорожной линии. К югу от Дейла, в Стангхелле , достигается Веафьорд , который сливается с Сёрфьордом (Остерёй) . На его юго-восточном берегу маршрут в Херланд проходит по мосту Остерёй . Стоит упомянуть шестикилометровый туннель Хананипа между Ваксдалом и Тренгерейдом , который был введен в эксплуатацию в 1970 году в качестве улучшения линии. 2,2-километровый туннель Арнанипа расположен за Херландом , сразу за ним следует 7,6-километровый туннель Ульрикен , с помощью которого в 1964 году удалось сократить первоначальный, гораздо более длинный маршрут через Несттун . Достигнув городской зоны Бергена , маршрут следует по короткой части старой линии до конечной станции Бергена .
Vy Tog обслуживает пригородные поезда из Бергена с двумя ежечасными отправлениями в Арну, а также четырнадцатью ежедневными отправлениями в Восс, из которых до шести продолжают путь в Мюрдаль. Весь подвижной состав с 2019 года состоит из нескольких единиц Stadler FLIRT Electric после процесса, который привел к постепенному отказу от старого класса NSB 69. [ 59] Первая часть до Арны представляет собой важную часть общественного транспорта в Бергене, поскольку прямая железнодорожная линия через гору Ульрикен значительно быстрее, чем ехать туда и обратно.
Экспресс-поезда, управляемые NSB, всегда были основным пассажирским сервисом на Bergensbanen. Пассажирские поезда следуют по линиям Drammen и Asker до Drammen, прежде чем направиться на север в Hønefoss на линии Randsfjord. Экспресс-поезда предлагают как транспорт из деревень вдоль линии в Берген или Осло, так и курсируют между двумя крупнейшими городами Норвегии. Экспрессы — это поезда с локомотивной тягой и модернизированными вагонами. [60] Шесть ночей в неделю есть ночное сообщение . Несколько участков линии обслуживают места без доступа к дорогам, такие как Finse и Myrdal. [61] Эксплуатационный дефицит покрывается Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии . [62] В 2018 году самая быстрая линия использовала 6 часов и 32 минуты от Осло до Бергена. [63]
Грузовые поезда обслуживаются CargoNet , их буксируют локомотивы El 14 и El 16. Большая часть перевозок осуществляется от терминала в Алнабру в Осло до терминала на станции Берген. Грузовые поезда используют линию Роа-Хёнефосс вместо того, чтобы идти через Драммен, поскольку она короче — для грузовых поездов расстояние важнее скорости. CargoNet обслуживает до четырех ежедневных поездов из Осло, плюс один из Драммена. [64] Железнодорожные грузоперевозки по ( Bergensbanen ), линии Берген, увеличились на 80% с 2001 по 2005 год, но дальнейший рост невозможен без улучшения инфраструктуры. В 2006 году CargoNet заявила, что хочет еще пять объездных путей , а также удлинить их, чтобы увеличить длину грузовых поездов с 400 метров (1300 футов) до 600 метров (2000 футов), заявив, что они могут удвоить грузопоток при наличии соответствующей инфраструктуры. [65] [66]
Части закрытых участков Воссебанена, от Мидтуна до Гарнеса, были преобразованы в историческую железную дорогу — Старую линию Восса — которая эксплуатируется Норвежским железнодорожным клубом летом с помощью паровозов. [67] В Финсе есть музей землекопов , а старая дорога землекопов стала велосипедной дорожкой. [68]
Ветка Фломской линии была преобразована в туристический маршрут. Железная дорога имеет впечатляющие пейзажи и вертикальный спуск 864 метра (2835 футов) или 5,5% на 20-километровом (12 миль) маршруте от Мюрдала до Флома. Пассажирские перевозки предоставляет Vy , но маркетингом занимается Flåm Utvikling . [69] На железной дороге используется подвижной состав El 18, перевозящий вагоны NSB B3, последние полностью окрашены в зеленый цвет. [70]
В 2002 году Норвежская национальная железнодорожная администрация предупредила, что отсутствие финансирования может привести к закрытию всех междугородних пассажирских поездов в Норвегии, включая линию Берген. Торильд Скогсхольм , министр транспорта и коммуникаций, заверила, что политика правительства не заключается в закрытии железнодорожных линий. [71] В 2004 году Партия прогресса предложила закрыть железнодорожную линию и заменить ее автомагистралью между Бергеном и Осло, утверждая, что железная дорога нерентабельна, а автобусные перевозки дешевле, в то время как более легкие грузовые перевозки помогут бизнесу. Другие политические партии отклонили это предложение, указав на более высокие экологические показатели железной дороги и на то, что железная дорога перевозит большие объемы грузов. [72]
Первоначальные планы для Bergensbanen от 1894 года включали строительство новой линии — линии Ringerike — от Hønefoss до Sandvika к западу от Осло. Эта линия сократит расстояние по Bergensbanen на 60 километров (37 миль) и время в пути на 50 минут. Было постоянное решение о строительстве этой железнодорожной линии, но оно никогда не получало никакого финансирования. [73] Эти планы обсуждались больше после 2000 года, и был составлен подробный план. В сочетании с другими улучшениями, на общую сумму инвестиций в размере 7 миллиардов норвежских крон, время в пути может быть сокращено до четырех с половиной часов. [74] Проект планируется начать в 2024 году и завершить около 2030 года, в настоящее время стоимость составляет 36 миллиардов норвежских крон, включая 20-километровую автомагистраль. [75]
Было выдвинуто несколько предложений по высокоскоростной железной дороге из Осло в Берген. Предварительные исследования, проведенные для Национальной железнодорожной администрации, показали положительное соотношение затрат и выгод при строительстве высокоскоростной железной дороги из Осло в Берген. Наиболее подходящий маршрут будет приблизительно соответствовать существующему маршруту (но с новым туннелем Осло–Хёнефосс). Предполагается, что Осло–Тронхейм и Осло–Халден будут построены раньше из-за более низкой стоимости. [76] Также были выдвинуты два лоббистских предложения по маршруту. Одно из них предполагает «высокоскоростное кольцо» из Осло через Нумедал в Гейло, затем по Бергенбанену в Берген и далее на юг в Ставангер и обратно в Осло через Кристиансанн . [77] Norsk Bane выдвинула идею строительства общей линии из Осло в Хаукели и затем ответвления в Берген и Ставангер. [78]
Такие дальние высокоскоростные железные дороги не включены в предварительный долгосрочный план на 2010–2040 годы, и, скорее всего, железные дороги Хамар–Тронхейм и Драммен–Кристансанд будут построены первыми, поскольку их легче построить. Вероятно, что высокоскоростная железная дорога до Бергена будет построена где-то в период 2030–2060 годов.
На этом изображении графически проиллюстрирован градиент линии, при этом Осло и Берген находятся на уровне моря или очень близко к нему; а самая высокая точка линии находится вблизи Финсе, на высоте 1222 метра или выше ( высота над уровнем моря ).
СМИ, связанные с Бергенсбаненом, на Викискладе?60°20′16″с.ш. 7°49′20″в.д. / 60,33778°с.ш. 7,82222°в.д. / 60,33778; 7,82222
