U2 — линия берлинского метро . Линия U2 начинается на станции скоростной железной дороги Панков, проходит через восточный центр города (Александерплац) до Потсдамской площади, западного центра города (Виттенбергплац, Зоологический сад, Теодор-Хойс-Платц) и, наконец, до конечной станции Рулебен.
U2 имеет 29 станций и длину 20,7 км (12,9 миль). Вместе с линиями U1, U3 и U4 она была частью ранней сети берлинского U-Bahn, построенной до 1914 года. Линия между Potsdamer Platz и Zoologischer Garten была западной частью «линии ствола» ( Stammstrecke ), первой линии берлинского U-Bahn, открытой в 1902 году.
Линия начинается к западу от центра Берлина в Рулебене и проходит по насыпи между Роминтер-аллее и железной дорогой до Шпандау (также называемой «Олимпийской» или «Грюневальдской»). На повороте, приближаясь к Олимпишен-штрассе, линия спускается в туннель, чтобы пройти под этой дорогой от Ной-Вестенда до Виттенбергплац. Затем U2 поворачивает на Райхштрассе до Теодор-Хойс-плац, где она идет по кривой до Кайзердамм. Под Кайзердаммом, который становится Бисмаркштрассе на Софи-Шарлотт-плац, туннель идет прямо до Эрнст-Ройтер-плац. Здесь она снова поворачивает на юго-восток, следуя курсу Харденбергерштрассе к станции Зоологишер-Гарден. В туннеле линия проходит мимо фундамента Мемориальной церкви кайзера Вильгельма по крутой дуге, а затем следует по Тауентцинштрассе до Виттенбергплац, где линия выходит на возвышенный участок через пандус к востоку от перекрестка Кляйстштрассе/Курбьерештрассе.
Надземная железная дорога достигает своей полной высоты на станции Nollendorfplatz, где встречаются все четыре линии сети малого профиля. Подземная часть станции имеет четыре пути. U2 продолжается над землей к востоку от Bülowstraße. После этого U2 делает изгиб по длинному виадуку в самой южной точке линии, проходит через станцию Gleisdreieck, а затем идет прямо через канал Ландвер и возвращается под землю между станциями Mendelssohn Bartholdy-Park и Potsdamer Platz.
В то время как компания надземной железной дороги намеревалась продолжить линию вдоль Лейпцигерштрассе, строительство этого маршрута не было разрешено, и вместо этого он продолжается вдоль Моренштрассе , Маркграфенштрассе и Нидервалльштрассе до реки Шпрее в районе Берлин-Митте. Пройдя станцию Märkisches Museum, он проходит под рекой Шпрее в туннеле и идет через Клостерштрассе до станции Александерплац.
После Alexanderplatz линия поворачивает под Rosa-Luxemburg-Straße и проходит через станцию Rosa-Luxemburg-Platz. Затем линия идет на север под Schönhauser Allee и проходит через станцию Senefelderplatz. Перед тем, как достичь станции Eberswalder Straße, линия выходит из туннеля и выходит на надземный виадук через станцию Schönhauser Allee, пересадочную станцию с S-Bahn. Оттуда линия выходит за пределы бывшей городской черты, а надземная железная дорога снова спускается в туннель к Vinetastraße, прежде чем достичь конечной станции в Pankow.
С момента введения схематических планов сети линий в берлинском метро, по крайней мере, части сегодняшней линии U2 всегда имели красный цвет. Когда после Первой мировой войны в качестве названия линии были введены буквы, сеть малого профиля получила буквы «A» и «B». Внутригородской маршрут, более важный, чем старый маршрут через Кройцберг, стал линией A, как и две западные ветки до Шарлоттенбурга и Далема (сегодняшние линии U2 и U3). Маршрутам от Курфюрстендамм и Шёнеберга через Кройцберг до Варшауэрштрассе (сегодня: U1 и U4) была присвоена буква «B» и цветовой код зеленого цвета. Чтобы различать ответвления в западной части линии, буквы были дополнены римскими цифрами, таким образом, маршрут Шарлоттенбург стал линией A I .
С 1966 года обозначение линий, эксплуатируемых берлинскими общественными транспортными компаниями (BVG West / BVG) в Западном Берлине, было переведено на арабские цифры. Теперь каждая линия работала независимо и без ответвлений. («Зеленая») линия 1 теперь проходила от Рулебена через Шарлоттенбург до Кройцберга, в то время как предыдущая A II стала («красной») линией 2 (Krumme Lanke – Gleisdreieck, с 1972 года только до Виттенбергплац). Отделенный восточный участок линии, используемый с 1949 года BVG East / BVB, сохранил неизменным обозначение линии «A», а также красный цветовой код.
9 января 1984 года BVG также взяла под свой контроль линии городской электрички в Западном Берлине, ранее управлявшиеся Deutsche Reichsbahn. Маркировка линий городской электрички, эксплуатируемых BVG, снова изменилась, поскольку линии городской электрички и городской электрички теперь работали параллельно. Чтобы лучше различать две сети, соответствующие арабские цифры, которые использовались с 1966 года, были дополнены буквой «U» для обозначения номера линии. Согласно модели сетей общественного транспорта, которые использовались в различных городах (Франкфурт, Шанхай, Мюнхен, Пекин, Гуанчжоу), они были обозначены как U1–U9, и аналогичным образом приобретенные маршруты городской электрички начинались с буквы «S».
С объединением Берлина в контексте воссоединения Германии и реконструкцией заброшенного участка Виттенбергплац–Моренштрассе в 1993 году BVG решила поменять местами западные ветки линий U1 и U2, которые встречаются на Виттенбергплац. Воссоединенная бывшая линия A I с тех пор эксплуатируется под новым названием «U2», но с использованием традиционного красного цвета линии, который ранее использовался в отдельных частях города.
Растущие транспортные проблемы в Берлине в конце 19 века привели к поиску новых эффективных транспортных средств. Вдохновленные Вернером фон Сименсом , были сделаны многочисленные предложения по надземным конвейерам, такие как подвесная железная дорога, которая была позже построена в Вуппертале , или метро, как было построено в Лондоне . Наконец, Сименс и некоторые видные берлинцы представили план надземной железной дороги по образцу Нью-Йорка . Эти люди выступили против предложения Сименса о строительстве надземной железной дороги на главной улице Фридрихштрассе , но город Берлин выступил против подземных железных дорог, так как опасался повреждения одной из своих новых канализаций .
Наконец, после многих лет и переговоров, предложение Siemens о надземной железнодорожной линии от Warschauer Brücke через Hallesches Tor до Bülowstraße было одобрено. Однако это стало возможным только потому, что она проходила через бедные районы. Более богатые жители Leipziger Straße оказали давление на городскую администрацию, чтобы она не допустила использования линии через их улицу. Siemens & Halske выполнила все строительные работы и также владела линией. Первый дерн был заложен 10 сентября 1896 года на Gitschiner Straße . Строительные работы должны были быть выполнены быстро, поскольку в контракте с городом Берлином, подписанном при предоставлении концессии, указывалось, что линия должна быть закончена в течение двух лет, в противном случае подлежал выплате штрафа в размере 50 000 марок .
Инженеры-железнодорожники разработали проект опорных колонн для надземной железной дороги, но он не пользовался популярностью, и архитектору Альфреду Гренандеру было предложено представить художественное решение этой проблемы. В течение следующих 30 лет Гренандер был архитектором дома для надземной и подземной железной дороги.
После сложных переговоров с городом Шарлоттенбург было решено продлить линию до Кни вдоль Тауентцинштрассе, но вместо того, чтобы быть надземной, это была бы подземная ( карьерная ) железная дорога. Руководство городского совета Берлина по работам отнеслось к идее подземной железной дороги благосклонно. Поскольку подземка не нанесла видимого ущерба новой канализации, подземная ветка могла быть построена от перекрестка в Гляйсдрайек (по-немецки «рельсовый треугольник») до Потсдамской площади , тогдашнего центра Берлина. Национальное правительство дало разрешение на изменение плана 1 ноября 1900 года.
Общая длина надземной и подземной железной дороги теперь составляла 10,1 км (6,3 мили). Большая часть маршрута, примерно 8 км (5,0 миль), будет проложена по виадукам и соединит одиннадцать надземных станций. Кроме того, будет 2 км (1,2 мили) подземной линии с тремя подземными станциями. Планировщики считали, что 8-вагонные поезда не понадобятся, и поэтому спроектировали ее с платформами длиной 80 м, достаточными только для 6-вагонных поездов.
Первые 6 км (3,7 мили) линии были закончены в 1901 году, а 15 февраля 1902 года первый поезд прошел по линии от Потсдамской площади до Зоологического сада , затем до Штралауэр Тор и обратно до Потсдамской площади . Это позволило многим видным берлинцам принять участие в поездке по случаю открытия, включая прусского министра общественных работ Карла фон Тилена. 18 февраля 1902 года была официально открыта первая очередь берлинского метрополитена ( Штралауэр Тор – Потсдамская площадь ). В марте линия была продлена до Зоологического сада , а 17 августа она была продлена на 380 м от Штралауэр Тор до Варшауэр Брюкке . В то время существовало всего две линии:
14 декабря линия была продлена до Кни . Участок между Гляйсдрайеком и Кни (теперь Эрнст-Ройтер-Платц ) теперь является частью U2.
После открытия первоначального маршрута появились дальнейшие планы по расширению трех ответвлений маршрута: через город Шарлоттенбург до Вильгельмплац (теперь Рихард-Вагнер-Плац ) и к Рейхсканцлерплац (теперь Теодор-Хойс-Плац ), [3] от Потсдамской площади до центра Берлина и через Варшауэрштрассе до Франкфуртер Тор [4] Быстрее всего переговоры о маршруте были завершены с молодым и перспективным городом Шарлоттенбург , поскольку там было много свободной земли, которую можно было бы застроить. Самым важным пунктом переговоров было строительство маршрута через ратушу Шарлоттенбурга на Вильгельмсплац. Здесь подошло бы расширение вдоль Берлинерштрассе (теперь Отто-Зур-Аллее), но в то время по ней проходил трамвай Берлин-Шарлоттенбург , и параллельная линия не казалась разумной. Поэтому эта линия должна была продолжиться под Бисмаркштрассе на запад, а затем изогнуться к ратуше. Под рабочим названием Krumme Straße линия изначально планировалась со станцией на Bismarckstraße (теперь Deutsche Oper ) и конечной на Wilhelmplatz. Линия была открыта между Knie и Wilhelmplatz 14 мая 1906 года. Обе линии U-Bahn теперь шли до Bismarckstraße, но только ветка до Potsdamer Platz также шла до Wilhelmsplatz.
Пока эта линия строилась, железнодорожная компания и город Шарлоттенбург договорились о ветке в сторону Вестенда . Поэтому необходимо было внести поправку в проект на запланированной станции на Бисмаркштрассе, поскольку там должна была разветвляться линия в Вестенд. Поэтому станция была построена как первая четырехпутная станция U-Bahn в Германии. Два внутренних пути должны были использоваться для линии до Вильгельмсплац, а внешние пути — для линии в Вестенд.
Поскольку западная часть Шарлоттенбурга была еще совершенно неразвита, линия не приносила никакой прибыли в первые годы. Поэтому компания надземной железной дороги вела переговоры с городом Шарлоттенбург и другими владельцами недвижимости, чтобы компенсировать дефицит линии. Этот контракт был подписан 23 июня 1906 года.
Для линии на запад через Шарлоттенбург предполагалось построить следующие станции:
16 марта 1908 года император Вильгельм II открыл линию, после «министерской поездки», первого обслуживания на линии. Официальное открытие состоялось 29 марта 1908 года. Две существующие линии не продолжались до Рейхсканцлерплац; вместо этого была создана третья линия, работающая только между Бисмаркштрассе и Рейхсканцлерплац.
Из-за значительно увеличенной длины линии, было желательно построить новый цех, так как предыдущий цех на Рудольфштрассе (или Варшауэр Брюкке) теперь уже не подходил. Поэтому компания надземной железной дороги искала подходящее место. Поскольку прусское лесное управление хотело выгодно продать свой участок Груневальда, интересы обоих партнеров были соблюдены. Железнодорожная компания купила всего 14 гектаров (34,6 акра) земли для строительства своего нового цеха. В то же время она обязалась построить расширение линии до станции на стадионе (теперь Olympia-Stadion ). Компания надземной железной дороги получила грант от Лесного управления в размере 200 000 марок на поддержку этого проекта. Услуги будут предоставляться там только в особых случаях. Корпус станции Ной-Вестенд был построен с расширением до станции на стадионе, так как в то время было недостаточно движения, чтобы оправдать завершение строительства станции. Новое расширение было завершено 8 июня 1913 года. Расположенная неподалеку электростанция Унтершпревальд на Визендамме в Рулебене, которая была построена для электроснабжения метрополитена, начала работу еще в 1911 году. [5]
После того, как так называемая «линия ствола» была продлена до Вильгельмплац (ныне Рихард-Вагнер-плац) в Шарлоттенбурге, компания надземной железной дороги планировала соединить центр Берлина с новой линией U-Bahn. Однако город Берлин запретил это, поскольку, учитывая успех первой линии, он составил собственные планы по строительству метро. Но высший орган, принимающий решения, шеф полиции Берлина , вмешался и одобрил эти планы.
Компания надземной железной дороги планировала провести новую линию по прямой под Лейпцигерштрассе от Потсдамской площади до Шпиттельмаркта. «Große Berliner Straßenbahn» (Большой берлинский трамвай), управлявший линией вдоль этой улицы, воспрепятствовала реализации этих планов, угрожая исками о возмещении ущерба при поддержке города Берлина.
Партнеры по переговорам наконец договорились о долгосрочном маршруте через Шпиттельмаркт, Александерплац и Шенхаузер-аллее до станции Нордринг. Первоначально в планы входили станции Кайзерхоф (ныне Моренштрассе ), Фридрихштрассе (ныне Штадтмитте ), Хаусфогтайплац и Шпиттельмаркт . Позже линия должна была продолжиться через следующие станции: Inselbrücke (ныне Märkisches Museum ), Klosterstraße , Alexanderplatz , Schönhauser Tor (ныне Rosa-Luxemburg-Platz ), Senefelderplatz , Danziger Straße (ныне Eberswalder Straße , надземная станция) и Nordring (ныне Schönhauser Allee , надземная станция).
Поскольку участок линии через Шпиттельмаркт был бы очень сложным и дорогим из-за необходимости прокладывать туннель под Шпрее , в качестве компенсации были предусмотрены (более дешёвые) надземные линии в Шёнхаузер-аллее. Строительство началось 15 декабря 1905 года. Станция Потсдамер-Плац, которая тогда имела боковые платформы, была снесена, чтобы обеспечить расширение. Новая станция Лейпцигер-Плац (теперь Потсдамер-Плац) была открыта в 200 метрах 28 сентября 1907 года.
Станция Шпиттельмаркт была построена под площадью Шпиттельмаркт в 1908 году. Она расположена прямо у Шпрее, поэтому подпочва очень влажная. Свайные фундаменты были необходимы, чтобы предотвратить просадку станции. На Шпрее была построена оконная галерея. Она была закрыта во время Второй мировой войны и вновь открыта только в 2004 году.
«Линия Шпиттельмаркт» была официально открыта 1 октября 1908 года. Теперь в сети метрополитена было четыре различных маршрута, два из которых использовали новую линию:
В марте 1910 года началось строительство расширения «линии Шпиттельмаркт» (теперь также называемой «Centrumslinie» — центральной линией) на север. Здесь также возникли некоторые трудности. После станции Шпиттельмаркт линия проходит вдоль берегов Шпрее . Поэтому пришлось построить пандус, чтобы пройти под руслом реки. Там на глубине около шести с половиной метров была построена станция Inselbrücke («островной мост», сейчас Märkisches Museum). Поскольку станция была такой глубокой, ее построили с впечатляюще высоким цилиндрическим сводом, который покрывает платформу, что редко встречается в Берлине. Она и станция Platz der Luftbrücke являются единственными станциями метро без колонн в Берлине.
За этой станцией линия пересекала Шпрее и поворачивала под Клостерштрассе, где находилась одноименная станция. Поскольку в то время планировалось построить ответвление под Франкфуртер Аллее , в середине платформы было оставлено место для еще одного пути. Сегодня линия проходит по похожему маршруту от Александерплац до Франкфуртер Аллее. Центральная линия продолжалась от Клостерштрассе до Александерплац. Во время строительства станции Александерплац были приняты меры для того, чтобы впоследствии можно было добавить лестницы на другие линии. Линия между Шпиттельмаркт и Александерплац была открыта 1 июля 1913 года. Линия между Александерплац и Вильгельмплац быстро стала самой используемой линией метро.
Это расширение шло до Шёнхаузер Аллее. Станция Шёнхаузер Тор (теперь Роза-Люксембург-Платц ) была первой станцией под сегодняшней Торштрассе. Поскольку Шёнхаузер Аллее была достаточно широкой, проблем со строительством туннеля не возникло.
Следующая станция называлась Senefelderplatz. За ней из туннеля выходит пандус, ведущий к бывшей станции Danziger Straße (теперь Eberswalder Straße). Как уже упоминалось, это была надземная железная дорога, потому что туннельный участок в Spittelmarkt был очень затратным, а строительство надземной железной дороги на широкой Schönhauser Allee было очень дешевым.
После станции Danziger Straße был более длинный надземный виадук к бывшей станции Nordring (теперь Schönhauser Allee ). Там существующее Ringbahn пересекалось не под землей, а на еще более высоком уровне. S-Bahn теперь проходит там по выемке. Это была конечная станция линии. Расширение от Alexanderplatz до Nordring было открыто всего через три с половиной недели после открытия линии до Alexanderplatz 27 июля 1913 года.
Одно из самых опасных мест во всей сети метрополитена было обнаружено на треугольном железнодорожном узле в Гляйсдрайеке , который соединял главную линию между Варшауэр-Брюкке и Зоологическим садом с ответвлением на Потсдамскую площадь . Эта ветка была защищена только сигналами, так что невнимательность машиниста могла легко привести к катастрофе, как это произошло 26 сентября 1908 года. Поезд метрополитена врезался в другой поезд, столкнув два вагона с рельсов. Один вагон упал с виадука, и 21 пассажир погиб. В результате было принято решение изменить конфигурацию в Гляйсдрайеке .
Строительство началось в мае 1912 года с целью замены треугольного перекрестка двумя линиями, построенными в виде разделенного уровня креста с новой пересадочной станцией Gleisdreieck на пересечении. Эти линии теперь являются частью U1 и U2. Новые работы были выполнены в основном с полным обслуживанием, хотя обслуживание было на короткое время прервано на каждой линии. 3 ноября 1912 года была открыта новая станция Gleisdreieck , но строительство не было завершено до августа 1913 года. Соединительный путь от направления Pankow до направления Warschauer Straße продолжал быть открытым до завершения работ для использования строительными поездами снабжения.
Сеть небольших линий была лишь немного расширена во времена Веймарской республики . Регулярное движение поездов до Stadion осуществлялось с 1913 года, а станция Neu-Westend, которая уже была частично построена в то время, была окончательно открыта 22 мая 1922 года.
Новая станция Gleisdreieck также была достроена в форме креста; «вспомогательная линия» от Gleisdreieck через Kurfürstenstraße до Nollendorfplatz была открыта 24 октября 1926 года. Строгая станция Kurfürstenstraße свидетельствует о сложной финансовой ситуации того времени. Станция Nollendorfplatz также была полностью перестроена и перестроена в рамках строительства вспомогательной линии, поскольку U-Bahn ранее независимого города Шёнеберг (сегодняшняя линия U4) по-прежнему работала независимо, хотя теперь она была частью города Берлина.
Бывшая «линия ствола» от Нордринга до Стадиона была продлена на одну станцию в каждом направлении. Станция Панков (теперь Винеташтрассе) была построена в 1930 году к северу от нее. Была одна главная причина ее строительства: поезда ходили так часто до станции Нордринг , что было невозможно развернуть их на виадуке. Было гораздо проще обеспечить разворот под землей. Дальнейшее запланированное расширение до Брайтен-штрассе в Панкове или до станции городской железной дороги Панков не было построено в то время, и строительство не возобновлялось до 1997 года. На противоположном конце линия была продлена на одну остановку до новой конечной станции Рулебен 22 декабря 1929 года. Эта линия проходила по набережной. Расширение через сад и промышленную зону до близлежащего Шпандау планировалось начать немного позже. Однако Великая депрессия и Вторая мировая война помешали этим планам осуществиться, и расширение 1929 года остается западным концом U2.
После захвата власти нацистами две станции на линии A I были переименованы в честь людей, пользовавшихся большим уважением нацистской партии. Станция Рейхсканцлерплац (ныне Теодор-Хойсс-плац) была переименована в Адольф-Гитлер-плац 24 апреля 1933 года. Станция Шёнхаузер - Тор (ныне Роза-Люксембург-плац) была переименована в честь штурмфюрера (лейтенанта) СА («коричневорубашечников» ) Хорста Весселя 1 мая 1934 года.
В соответствии с планами по превращению Берлина в « Германию » в 1939 году, маршрут линии A в то время изменился бы относительно мало по сравнению с другими планами того времени. В дополнение к северному расширению до Панкова , упоминаемому в планах как Панков (Breite Straße) , которое планировалось в течение многих лет, надземная линия в Гляйсдрайеке должна была быть демонтирована и заменена новым, подземным и прямым маршрутом до Бюловштрассе . Предложения по расширению до Шпандау, которые были сделаны в предыдущих и более поздних планах, не были включены. Предложенные линии F I и F III служили этой цели. Первые работы по прокладке туннеля начались на месте, которое сейчас называется Теодор-Хойс-Плац , но были остановлены в 1941 году. Предполагалось, что работы возобновятся после предсказанной « окончательной победы ».
После начала войны 1 сентября 1939 года был отдан приказ всем видам транспорта ездить только с затемненными фарами. Это коснулось не только поездов, но и станций S-Bahn и U-Bahn — горели лишь некоторые фонари.
Осенью 1943 года, когда бомбардировки Берлина союзниками резко усилились, многие люди нашли убежище на станциях метро. Официальные правила гласили, что при звуке сирены воздушной тревоги все станции метро должны быть закрыты, однако это случалось редко, и многие люди ошибочно полагали, что они защищены от воздушных налетов. Например, вход на станцию Senefelderplatz обрушился в результате взрыва бомбы во время налетов, которые произошли 3 и 4 ноября 1943 года. В 1944 году, когда воздушные налеты продолжались, Berliner Verkehrsbetriebe столкнулась с трудностями в поддержании работы линии U2, поскольку пострадали многие станции, такие как Gleisdreieck , Nollendorfplatz , Olympiastadion , Potsdamer Platz и Klosterstraße .
В 1945 году ситуация ухудшилась еще больше, и U-Bahn работал только как шаттл между некоторыми станциями. Все U-Bahn остановилось 25 апреля 1945 года.
Незадолго до окончания битвы за Берлин 2 мая 1945 года войска СС взорвали туннель городской электрички «Север-Юг» на Ландвер-канале, что не только затопило туннель городской электрички, но и привело к тому, что вода через соединительные проходы попала в сеть метрополитена. Линия A I полностью оказалась под водой между станциями Alexanderplatz и Potsdamer Platz, и потребовалось много времени, чтобы устранить повреждения.
.jpg/1280px-Flickr_-_IngolfBLN_-_Berlin_-_U-Bahnhof_Mohrenstra%C3%9Fe_(19).jpg)
Ремонт сети метрополитена начался после капитуляции Германии . 14 мая 1945 года первые поезда уже начали курсировать в районе Hermannplatz. Первые челночные поезда смогли ходить по линии A I на участке между Knie и Kaiserdamm, а также между Kaiserdamm и Ruhleben 17 мая. Станциям, переименованным в Reichskanzlerplatz и Schönhauser Tor во время нацистской Германии, были возвращены их первоначальные названия. В последующие месяцы 18 сентября были вновь открыты дополнительные участки линии A I между Pankow и Potsdamer Platz и между Gleisdreieck и Ruhleben, в то время как участок между Potsdamer Platz и Gleisdreieck работал в челночном режиме.
Начало холодной войны и ее первая крупная эскалация, блокада Берлина в 1948/1949 годах, вызвали большую неуверенность среди берлинцев. Многие западные берлинцы избегали Восточного Берлина . Это создало новые транспортные потоки, которые обходили восточный сектор. Berliner Verkehrsbetriebe , оператор U-Bahn, был разделен в 1949 году на восточную и западную компании. В то время как автобусные и трамвайные линии теперь заканчивались на границе сектора, U-Bahn продолжал работать в обоих секторах.
Станция Kaiserhof была возвращена в эксплуатацию под названием Thälmannplatz 18 августа 1950 года, в шестую годовщину смерти Эрнста Тельмана . Это сделало линию A I снова полностью работоспособной. Станция на Wilhelmplatz в самом сердце правительственного района была названа в честь отеля Kaiserhof , потому что название Wilhelmplatz уже было присвоено станции U-Bahn, которая была построена в Шарлоттенбурге несколькими годами ранее (теперь называется Richard-Wagner-Platz ). Жена и дочь Тельмана, Роза и Ирма, присутствовали на церемонии открытия и переименовании площади в Thälmannplatz . Поскольку правительство Восточной Германии в основном занимало офисы в старом правительственном районе Вильгельмштрассе, оно хотело иметь впечатляющую станцию. Она уникальна для Берлина, поскольку построена из заальбургского мрамора в стиле 1950-х годов. Пресса Восточного Берлина описывала ее как самую красивую в Берлине.
В начале 1953 года Western BVG установила громкоговорители на последних станциях в западных секторах, предупреждая о переходе в советский сектор. На этих станциях были установлены средства разворота, чтобы поезда могли при необходимости остановиться там. Кроме того, расписание было составлено таким образом, что когда поезд U-Bahn шел на восток, другой поезд шел на запад в то же время. В результате Запад терял только несколько комплектов U-Bahn на восток в случае инцидента.
Это проявилось в июне того же года, когда рабочие Восточного Берлина отреагировали протестами на увеличение Arbeitsnorm ( «рабочей нормы»: количества работы, которое необходимо было выполнить за смену). Новости о восстании 17 июня 1953 года распространились по всей ГДР со скоростью лесного пожара. Около 20 000 бастующих выступили не только против увеличения нормы, но и против общих условий в стране. BVG East остановила работу U-Bahn, а Deutsche Reichsbahn остановила работу S-Bahn на границе в 11 часов утра. Западные поезда теперь заканчивали свой путь на новых разворотных станциях. В общей сложности BVG Западного Берлина потеряла всего 18 поездов из-за хорошо продуманного расписания. Северный участок линии D, включая станции Voltastraße и Gesundbrunnen , который не имел связи с остальной частью сети West, был закрыт.
Ситуация с движением транспорта нормализовалась через несколько дней после кровавого подавления восстания. В результате опыта 17 июня Западная BVG установила новый маршрут A II от Крумме Ланке до Коттбуссер Тор , который был независим от Восточного Берлина, но который вскоре был заброшен. [6] Кроме того, линия Шёнеберг теперь шла только до Ноллендорфплац , а не до Варшауэр Брюкке , как раньше .
Строительство Берлинской стены для изоляции границы между двумя частями Берлина привело к разделению линии А на две части, пересекающей город с востока на запад. По приказу тогдашнего министра внутренних дел ГДР Карла Марона поезда на участке линии А (теперь U2) в Восточном Берлине заканчивались на станции Тельманплац (теперь Моренштрассе).
Линии C и D (теперь U6 и U8) BVG Западного Берлина были оставлены в покое, но станции, расположенные в восточном секторе, были закрыты (став станциями-призраками ). Пересадки с восточной части линии A и линий C и D или со станций Stadtmitte и Alexanderplatz были запрещены.
Первоначально Марон предполагал, что BVG Западного Берлина будет останавливать свои поезда на западном участке линии A на Потсдамской площади, но на самом деле поезда останавливались на одну остановку раньше, на Гляйсдрайеке . Пути, позволяющие поездам менять направление здесь, были построены в начале 1950-х годов в качестве меры предосторожности. Поэтому BVG Восточного Берлина использовала реверсивные пути на Потсдамской площади и иногда даже отправляла свои поезда в Западный Берлин.
Разделение линии A и закрытие соответствующих станций на линиях C и D в Восточном Берлине завершило разделение единой сети общественного транспорта Берлина, поскольку трамваи и автобусы не пересекали границу сектора с 1953 года. Берлинская S-Bahn проходила через весь Берлин по направлению контролируемой ГДР Deutsche Reichsbahn и, следовательно, никогда не входила в единую сеть общественного транспорта.
Одним из последствий кризиса 13 августа 1961 года стало то, что в Западном Берлине все чаще бойкотировали S-Bahn. Часто скандировались лозунги: «Водитель S-Bahn платит за колючую проволоку» или «Больше никаких пенни для Ульбрихта ». Поэтому жители Западного Берлина пересели на U-Bahn, автобус и — если он еще был доступен — на трамвай .
Разделение сети U-Bahn оставило только две линии под управлением BVG-Ost. Первая представляла собой всю линию E (теперь U5) от Alexanderplatz до Friedrichsfelde, которая была открыта в 1930 году. Вторая линия была восточной частью линии A, в основном открытой через центр города и до Pankow в 1908–1913 годах. Обе эти линии пересекались в центре Восточного Берлина на Alexanderplatz, где была связь с S-Bahn. Две другие линии в районном центре находились под контролем West BVG. Станции, расположенные в восточном секторе, были закрыты и заложены кирпичом, считаясь станциями-призраками. Эти станции патрулировались силами безопасности ГДР, чтобы остановить побег жителей Восточного Берлина на Запад через U-Bahn.
Сеть U-Bahn играла менее важную роль в Восточном Берлине, чем в Западном. На Востоке основное внимание уделялось обширным сетям S-Bahn и трамваев. За 58 лет (1930–1987) в восточной части города была построена только одна новая станция U-Bahn ( Tierpark ), в то время как S-Bahn расширилась и было построено много новых трамвайных линий.
Планировалось использовать часть линии C (ныне U6) на территории Восточного Берлина и продлить линию A через центр города по туннелю вдоль Фридрихштрассе, однако эти планы не были реализованы.
Станции Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa Luxemburg-Platz и Senefelderplatz были реконструированы и получили новую настенную плитку в 1960-х годах, все для показухи, поскольку U6 шел по ним без остановок. В 1987 году станции Markisches Museum и Klosterstraße были реконструированы в рамках реконструкции к празднованию 750-летия Берлина с художественными изображениями городского развития исторических автобусов и трамваев вместо рекламных площадей, которые обычно встречаются в несоциалистических экономических системах. Станция Alexanderplatz не изменилась и до сих пор сохраняется почти в своем первоначальном состоянии, а Potsdamer Platz, которая не использовалась в течение 32 лет, также не изменилась.
Из-за бойкота S-Bahn и закрытия трамвайной сети, U-Bahn был расширен в Западном Берлине. Однако это коснулось только более современной сети большого профиля (сегодняшние U6 и U9). Строительные проекты на сети малого профиля ограничивались возведением новых развязок на новых линиях U-Bahn.
На маршруте современной линии U2 подобные работы проводились в 1978 году в Шарлоттенбурге между нынешними станциями Deutsche Oper и Sophie-Charlotte-Platz .
Во время строительства линии 7, соединяющей несколько районных центров друг с другом за пределами фактического центра города, несколько существующих линий были пересечены. Среди них были линии 4, 2 (теперь U3) и 1 (теперь U2). Пересечение линий 1 и 7 было на Bismarckstraße / Wilmersdorfer Straße, в 380 метрах к западу от станции Deutsche Oper. Несмотря на небольшое расстояние между участками, была построена новая станция, чтобы обеспечить пересадку.
Перед началом работ на линии 7 и станции Bismarckstraße была закрыта челночная линия от Deutsche Oper до Richard-Wagner-Platz (в расписании именуемая «линией 5»). Это сообщение было заменено новой линией 7.
Поскольку уже 70-летний туннель линии 1 состоял только из слабо армированного бетона, BVG просто демонтировал существующий туннель и перестроил его с полностью закрытым железобетонным каркасом. После этого станция была построена как многоуровневая конструкция, соединяющаяся с уровнем улицы. Новая платформа линии 7 имела длину 110 метров и ширину 11,6 метра. Напротив, для линии малого профиля были построены две неудобные боковые платформы, каждая из которых имела ширину 4,5 метра. Чтобы сделать возможным строительство центральной платформы, пришлось бы развести пути и закрыть линию на долгое время. Новая станция была открыта под названием Bismarckstraße вместе с расширением линии 7 28 апреля 1978 года.
Линия в Западном Берлине между Гляйсдрайеком и Потсдамской площадью около границы с Востоком была заброшена с тех пор, как 13 августа 1961 года была построена стена. Участок между Виттенбергплац и Гляйсдрайеком через Ноллендорфплац и Бюловштрассе использовался редко, поскольку в то время уже было невозможно продолжать движение в Восточный Берлин . По экономическим причинам операции на этом участке линии, тогда обозначенном как линия 2, также были прекращены 1 января 1972 года. Впоследствии поезда на линии 2 от Крумме-Ланке заканчивались на Виттенбергплац.
Неиспользуемая надземная железнодорожная линия через север Шёнеберга затем временно использовалась для нескольких целей. Туннель от Виттенбергплац к Ноллендорфплац использовался для разворота поездов, поскольку не было другого пути для разворота поездов на линии 2.
На надземной станции Ноллендорфплац в 16 списанных вагонах метро с 1973 года работал блошиный рынок, известный как « Нолле» . На путях, управляемых Хайни Холлом, появился новый ресторан под названием «Цур Нолле» .
Операция, похожая на станцию Nollendorfplatz, была построена на Bülowstraße — именно там в 1975 году начал работу Berliner Jahrmarkt (парк развлечений). Поскольку этот проект оказался неудачным, он был закрыт годом позже. Новая бизнес-концепция началась 28 мая 1978 года. Проект U-Tropia – Bahnhof der Nationen (станция наций) был запущен в двух вагонах U-Bahn, которые больше не были нужны. Вагоны были оборудованы туалетами, и многие вещи продавались на самой станции.
Чтобы повысить привлекательность двух рынков, BVG организовал челночное сообщение музейных трамваев по надземной железной дороге в августе 1978 года. Но U-Tropia закрылась следующей зимой. Поскольку на станции Bülowstraße не было создано нового проекта, челночное сообщение закрылось. В сентябре 1980 года на станции Bülowstrasse открылся проект Türkischer Basar (Турецкий базар ). Этот рынок был успешным и продолжался до тех пор, пока надземная железная дорога не была вновь открыта для движения U-Bahn. Челночное сообщение по надземной железной дороге было прекращено 28 февраля 1991 года. [7]
После установки Linienzugbeeinflussung (системы сигнализации и защиты поездов) на линии U9 , операционная система SelTrac компании SEL была испытана без пассажиров на части неиспользуемого участка надземной железной дороги с 1977 по 1981 год. Это позволило работать на абсолютном тормозном пути и, таким образом, позволило поездам ходить ближе друг к другу. Пути, за исключением участка между станциями U-Bahn Bülowstraße и Potsdamer Platz, который использовался для других целей (рынки и склады), были оборудованы индуктивными петлями для этого эксперимента. Оборудование SelTrac было установлено на двух небольших двухвагонных составах. Была установлена система с управлением операциями, диспетчерским центром, операционным центром, управлением стрелочными переводами и станционными объектами. Кондукторные петли использовались для передачи полномочий движения и другой информации, а также данных о местоположении. Для этой цели индуктивные петли максимальной длины 3,2 км пересекались каждые 25 метров. [8]
Услуги U-Bahn работали только на верхней платформе станции Gleisdreieck, используемой линией 1, в то время как на нижнем уровне пассажирские перевозки не осуществлялись. По просьбе Сената Берлина Палата представителей приняла решение 2 декабря 1980 года предоставить участок линии, который использовался в автоматическом тестовом режиме SelTrac с 1977 года, компании AEG для тестовых операций на магнитной подушке . Сенат планировал перевести сеть U-Bahn малого профиля на магнитную подушку, но это вызвало серьезные опасения в BVG. Строительные работы на новых объектах начались в декабре 1983 года. В дополнение к нижней платформе станции Gleisdreieck были построены станции Bernburger Straße (примерно на месте сегодняшней станции Mendelssohn-Bartholdy-Park) и Kemperplatz . Первые измеренные испытания на этой линии длиной 1,6 км начались годом позже. 19 декабря 1988 года на конечной станции Кемперплац произошла авария из-за ошибки в работе системы управления: тестовый поезд M-Bahn без пассажиров выехал за пределы пути, пробил стеклянную стену и застрял на высоте шести метров над землей.
Общественность получила возможность бесплатно опробовать M-Bahn, как она стала называться с тех пор. Окончательное одобрение на эксплуатацию M-Bahn в качестве новой системы пассажирского транспорта было дано техническим надзорным органом 18 июля 1991 года. В результате пассажирам пришлось платить обычный тариф BVG за поездку на M-Bahn. Всего две недели спустя M-Bahn пришлось прекратить работу, чтобы освободить место для строительных работ по повторному открытию участка линии U2 U-Bahn, закрытого 30 лет назад. Сооружения M-Bahn были демонтированы и первоначально сохранены, поскольку предполагалось, что позже они будут повторно использованы для соединения с аэропортом Шенефельд . Позднее эта идея была отклонена, а материал утилизирован. От линии не осталось никаких остатков. Вагон M-Bahn выставлен в Музее старинных поездов Рюгена в Проре на оригинальном участке линии.
После открытия границы 9 ноября 1989 года были приняты многочисленные временные меры, чтобы справиться с огромным трансграничным трафиком. В то время как услуги S-Bahn были быстро восстановлены на станции Фридрихштрассе, не удалось быстро восстановить линию A после того, как она была прервана на 28 лет.
Однако так называемые «станции-призраки» (закрытые станции, которые можно было проехать без остановки) на линиях U6 и U8 вновь открылись, что позволило осуществить пересадку с линии А Восточного Берлина на линии U6 и U8 Западного Берлина на станциях Stadtmitte и Alexanderplatz соответственно.
1 июля 1990 года линии A и E Восточного Берлина были интегрированы в западную схему нумерации BVG. Линии A был присвоен номер линии «U2». Это привело к трехлетнему любопытству, поскольку две линии U2 еще не были соединены. Три месяца спустя, 3 октября 1990 года, в день воссоединения, сеть берлинского U-Bahn в значительной степени освободилась от «коммунистических» названий станций, которые в основном были заменены политически нейтральными названиями. Это включало переименование двух станций на линии U2: «Dimitroffstraße» в «Eberswalder Straße» и «Otto-Grotewohl-Straße» в «Mohrenstraße».
Новое название станции Eberswalder Strasse стало результатом борьбы за власть между Сенатом и районом Пренцлауэр-Берг : поскольку последний отказался переименовать бывшую Danziger Strasse, которая была названа в честь лидера Болгарской коммунистической партии Георгия Димитроффа . BVG по приказу сенатора, ответственного за транспортные вопросы, переименовал надземную станцию в честь улицы напротив, хотя Eberswalder Straße была гораздо менее значимой. Она сохранила свое название после того, как Dimitroffstrasse вернули ее первоначальное название в 1995 году.
Однако, несмотря на сопротивление со стороны консерваторов, одно название было сохранено: поскольку в Западной Германии в честь Розы Люксембург названо множество улиц и площадей, переименовать площадь Розы Люксембург обратно в Шёнхаузер Тор не представлялось возможным .
В 1991 году начались работы по восстановлению недостающего звена между двумя частями U2, участка от Виттенбергплац через Гляйсдрайек и Потсдамерплац до Моренштрассе. Это потребовало преодоления некоторых препятствий и решения проблем. Временное использование, применяемое на надземных станциях Шенеберг, описанное выше, должно было быть прекращено, а линия M-Bahn должна была быть демонтирована. В районе станции Потсдамерплац, непосредственно под бывшей границей, многочисленные охранные и пограничные сооружения должны были быть удалены.
Наконец, после многочисленных реконструкций, переоборудований и сносов, обе линии были вновь соединены 13 ноября 1993 года. На момент повторного открытия обслуживание на берлинской сети малого профиля было реорганизовано:
Когда U2 возобновила работу в 1993 году, на ней уже велись подготовительные работы по строительству новой станции. В то время пандус между станциями Gleisdreieck и Potsdamer Platz пришлось полностью перестроить, чтобы сделать станцию длиной 120 метров полностью горизонтальной. Поэтому пандус был перепроектирован и построен немного круче. Необходимость в этой станции возникла в связи с завершением новых разработок вокруг Potsdamer Platz. Станция с предварительным названием Hafenplatz была построена BVG с двумя боковыми платформами и открыта как станция Mendelssohn-Bartholdy-Park 1 октября 1998 года. Строительные работы проводились без помех для работы U2. Станция, спроектированная архитекторами Hilmer & Sattler und Albrecht, находится в 619 м от Potsdamer Platz и в 469 м от станций Gleisdreieck.
В течение десятилетий существовали планы по продлению U2 до станции городской железной дороги Панков . В 1930 году линия была продлена до Винеташтрассе . Дальнейшее продление на север не было построено из-за Великой депрессии . Даже в нацистскую эпоху планы развития всегда предусматривали, чтобы U2 шла как минимум до станции Панков или даже до Панковер-Кирхе. То же самое было и в ГДР в конце 1980-х годов, даже были сделаны объявления о ее строительстве. Это было в основном потому, что у BVG не было цеха для подвижного состава малого профиля. Все поезда обслуживались либо в крупном цехе Фридрихсфельде, либо в цехе Шеневайде Рейхсбана, который приобрел функцию главного цеха. Эти помещения больше не считались приемлемыми, и поэтому искали место для нового цеха, поскольку существующий (очень маленький) цех на станции Роза-Люксембург-Плац не отвечал требованиям. Его планировалось построить к востоку от грузового терминала Pankow на Granitzstraße. В рамках этих планов линия U-Bahn должна была быть продлена на одну станцию. Часть запланированного расширения туннеля была завершена в 1988 году; после падения стены туннель был преобразован в реверсивное сооружение.
Только в середине 1990-х годов расширение снова стало рассматриваться. Были построены новые пересадки между S-Bahn и U-Bahn во многих точках сети U-Bahn, включая продление U2 до Панкова. Церемония закладки фундамента для этого нового расширения сети состоялась 13 июня 1997 года. Также рассматривалось строительство новой мастерской малого профиля, как было объявлено во времена ГДР. Хотя было решено не продолжать этот проект, поскольку нынешняя мастерская в Груневальде могла выполнять все необходимые работы без проблем с пропускной способностью, были заложены фундаменты для соединения с мастерской. Чрезвычайно сложные грунтовые условия, высокий уровень грунтовых вод и обнаружение средневекового поселения значительно замедлили ход работ. 16 сентября 2000 года новая линия была открыта с новой станцией, обеспечивающей пересадку на S-Bahn. Оценочная стоимость работ составляла 126 миллионов немецких марок , но в итоге они обошлись всего в 105 миллионов немецких марок. [9] Во время планирования новая станция называлась «Bahnhof Pankow», но BVG открыла ее под названием «Pankow».
110-метровая станция U-Bahn с ее синей, белой и желтой цветовой гаммой имела световые люки, что было редкостью в сети берлинского U-Bahn, чтобы естественный свет проникал на станцию. Она была спроектирована архитектором Орландо Фигалло. Во время строительства одновременно было построено просторное здание у входа с лифтом и эскалаторами, чтобы обеспечить удобное соединение с линией S-Bahn S2 до Бернау. [9] Также все еще существуют планы, согласно которым линия U2 будет продлена до старой приходской церкви на Брайтен-штрассе в Панкове. Этот план также включен в финансовый сценарий берлинского Сената на 2030 год. Это считается среднесрочным приоритетом. [10]
Эти две станции стали первыми за последние десятилетия, построенными на небольшой сети берлинского метрополитена.
В настоящее время на линии U2 проводится масштабная программа реконструкции, которая будет продолжаться в течение следующих нескольких лет. Участок Senefelderplatz–Vinetastraße был закрыт на несколько месяцев для открытия участка до станции Pankow. Тем не менее, станции и пути бывшей линии A значительно пострадали во времена ГДР, поэтому оставшиеся станции в бывшем Восточном Берлине также пришлось отремонтировать. Станция Märkisches Museum была отремонтирована в 2003 году и теперь также имеет лифт. Большая пересадочная станция Alexanderplatz также получила комплексную реконструкцию, и было установлено пять лифтов. BVG полностью отремонтировала станцию Olympia-Stadion к чемпионату мира по футболу FIFA 2006 года за 4,47 млн евро. В дополнение к новым платформенным плитам и реконструкции здания входа, она получила два лифта, к которым можно добраться по независимому мосту с привокзальной площади. [11]
Другой проект по реконструкции также реализуется на участке Alexanderplatz–Stadtmitte. Здесь BVG планирует восстановить станции Stadtmitte, Hausvogteiplatz и Spittelmarkt до их первоначального состояния. [12] Реконструкция станции Spittelmarkt уже завершена. Там вновь открыли галерею окон, а стены в задней части пути украсили недавно обожженной керамической плиткой, на которой изображены различные исторические городские пейзажи.
Кроме того, в 2005 году BVG обнаружила, что мост между станциями Gleisdreieck и Bülowstraße , который восходит к ранним дням берлинского U-Bahn и не был отремонтирован после воссоединения Германии , был значительно поврежден. Реконструкция конструкции, которая находится прямо над входом в туннель главного туннеля Север-Юг , началась 18 августа 2006 года и изначально должна была продлиться до конца года. [13] Из-за проблем с производством нового стального моста BVG продлила строительные работы до марта 2007 года. [14] В этот период U2 была прервана: восточный участок Pankow–Gleisdreieck работал практически независимо — за исключением соединения на станции U-Bahn Alexanderplatz. Из-за сложной ситуации между Gleisdreieck и Potsdamer Platz каждые десять минут ходили только двухрядные поезда. Западный участок Ruhleben–Wittenbergplatz был продлен до Warschauer Strasse и образовал новую линию U12. В это время участок Nollendorfplatz–Bülowstraße–Gleisdreieck был закрыт. Линия U1, с другой стороны, была сокращена до участка Wittenbergplatz–Uhlandstraße, как и раньше, в то время как обслуживание на линии U3 было продлено на две станции до Gleisdreieck в пиковые часы. [15] В ходе реконструкции стоимостью €7–8 млн мост был одновременно выпрямлен, что позволило увеличить максимальную скорость с 40 до 50 км/ч. Другие проекты, такие как модернизация надземной линии U1 или станции Jannowitzbrücke, были отложены из-за реконструкции стоимостью €8 млн, которая не была включена в бюджет BVG. Регулярное движение по линии U2 было возобновлено 19 марта 2007 года после завершения строительных работ. [16]
После пожара на станции Deutsche Oper BVG решила модернизировать все станции, которые имели только один выход, вторым выходом из соображений безопасности. С весны 2006 года на станциях Theodor-Heuss-Platz , [17] Sophie-Charlotte-Platz и Deutsche Oper был установлен второй выход на другом конце платформы.
Помимо программы реновации, продолжается установка лифтов. В последние годы были подвезены Шёнхаузер Аллее , Музей Меркишес , Александерплац , Штадтмитте , Гляйсдрайек, Теодор-Хойс-Плац , Олимпия-Стадион и, в начале 2009 года, очень важная для туристов станция Потсдамская площадь.
Виадук длиной 1,7 км надземной железной дороги между станциями Панков и Зенефельдерплац был капитально отремонтирован в 2009 и 2010 годах, на что было потрачено почти 100 миллионов евро. Станция Эберсвальдерштрассе получила лифт в рамках этих работ. [18] Это означает, что в 2015 году 20 из 29 станций имели безбарьерный доступ.
С момента изменения расписания 12 декабря 2004 года только каждый второй поезд ходил в Рулебен в часы пик и непиковые часы; остальные останавливались на станции Theodor-Heuss-Platz . С 1990 года по пятницам и субботам на маршруте Рулебен–Виттенбергплац (тогда линия U1) осуществлялось непрерывное ночное обслуживание . В 2003 году это было распространено на всю линию U2. На маршруте Винеташтрассе–Моренштрассе (тогда Отто-Гротеволь-Штрассе ) в Восточном Берлине уже было десятиминутное ночное обслуживание.
Согласно плану развития местного транспорта Берлинского сената на 2019–2023 годы, к 2023 году частота движения в час пик должна быть увеличена до 3,3 минут. [19] [20]
Планируется продлить U2 до Pankow Kirche или Rosenthaler Weg. Это расширение — единственное развитие малой сети, включенное в финансовый сценарий Берлинского сената на 2030 год. [10]
На западе планируется расширение от Рулебена до Штадтрандштрассе через Рулебенерштрассе, Тифвердер Вег, Ратхаус Шпандау, Фланкеншанце, Цеппелинштрассе, Вестервальдштрассе, Фалькенхагенер Фельд и Штадтрандштрассе. Его реализация была отложена после 2030 года, поскольку ожидаемое покровительство недостаточно велико, чтобы оправдать продление. [10]
{{cite press release}}: Цитата использует общее название ( помощь )