Main Line — железнодорожная линия, принадлежащая и управляемая компанией Long Island Rail Road в американском штате Нью -Йорк . Она начинается как двухпутная линия на станции Лонг-Айленд-Сити в Лонг-Айленд-Сити , Квинс , и проходит вдоль середины Лонг-Айленда примерно на 95 миль (153 км) до станции Гринпорт в Гринпорте , округ Саффолк . В Гарольде-Интерлокинге, примерно в одной миле к востоку от Лонг-Айленд-Сити, пути от туннелей Ист-Ривер и туннеля 63-й улицы до Манхэттена пересекаются с главной линией, которую использует большинство поездов, а не через станцию Лонг-Айленд-Сити.
Продолжая движение на восток, от Главной линии отделяются пять ветвей. В порядке с запада на восток это:
К западу от станции Ронконкома главная линия в основном двухпутная и электрифицирована с третьим рельсом постоянного тока 750 В , поезда управляются автоматическими сигналами блокировки и блокировки, а также автоматическим управлением поездом . Линия содержит третий трек между Divide и Queens Interlockings и четвертый трек между Queens и Harold Interlockings. К востоку от Ронконкомы до Гринпорта линия не электрифицирована, и поезда курсируют на несигнальной темной территории , при этом все движения поездов регулируются расписанием и органом заказа поездов . Пассажирские перевозки к востоку от станции Хиксвилл регулируются расписанием филиала Ронконкома , поскольку это конечная точка соединения с другими службами.
У главной линии есть один путь, идущий к востоку от Лонг-Айленд-Сити , где он разделяется на два пути непосредственно перед Борден-авеню, которые продолжаются через станцию Хантерспойнт-авеню до Гарольда-Интерлокинга (ГАРОЛЬД, 0,6 мили (0,97 км) к северо-западу от станции Вудсайд ), где четырехпутный Северо-восточный коридор от Пенсильванского вокзала на Манхэттене соединяется с главной линией после прохождения туннелей Ист-Ривер . [2] К востоку от ГАРОЛЬДА, [ua 1] четырехпутная главная линия проходит рядом с двухпутной веткой Порт-Вашингтон до тех пор, пока в 0,7 мили (1,1 км) к юго-востоку от станции Вудсайд ветка Порт-Вашингтон не поворачивает на северо-восток. Основная линия продолжается на юго-восток четырьмя путями до JAY Interlocking, где она пересекается с Атлантической ветвью и ветвью Монтаук в западной части станции Ямайка . Через станцию Ямайка проходят восемь платформенных путей и два объездных пути, а также несколько дворовых путей и два бывших грузовых пути на южной стороне, которые могут использоваться поездами, идущими в обход Ямайки. На перекрестке HALL [ua 2] к востоку от станции есть восемь сквозных путей: два пути обычно идут на запад для поездов Main Line и Montauk, два пути Атлантической ветки, которые вот-вот нырнут под воду и повернут на юго-восток, два обычно идут на восток Main Line / Montauk. пути и два бывших грузовых пути на южной стороне башни Холла.
К востоку отсюда поезда филиала Монтаук получают два собственных пути в центре четырех путей главной линии, пока рельсы Монтаука не пересекут [ua 3] другие пути и не направятся на юго-восток. На перекрестке QUEENS Interlocking, прямо на территории округа Нассау между станциями Куинс-Виллидж и Беллероуз , четырехпутная главная линия разделяется на трехпутную главную линию и двухпутную ветку Хемпстед (при этом один путь используется обеими линиями); четыре пути продолжаются параллельно станции Floral Park , после чего Hempstead Branch поворачивает на юг, а трехпутная главная линия продолжается на восток до Минеолы . К востоку от Минеолы ответвление Ойстер-Бэй отделяется от самой северной магистрали и поворачивает на север. Затем главная линия продолжается на восток от Минеолы до Хиксвилля , где начинается двухпутная ветвь Порт-Джефферсон и поворачивает на север. В Хиксвилле главная линия снова становится двумя путями. От FARM Interlocking (к востоку от станции Фармингдейл) главная линия продолжается до Ронконкомы, за исключением некоторых грузовых подъездных путей вдоль маршрута.
Главная линия к западу от Ямайки до Гарольда-Интерлокинга — единственная линия, которая соединяется с туннелями Ист-Ривер и туннелем на 63-й улице , поэтому она используется всеми поездами, курсирующими до Нью-Йоркского Пенсильванского вокзала и Гранд-Сентрал-Мэдисон , расположенных на Манхэттене. Участок между ГАРОЛЬДОМ и станцией Лонг-Айленд-Сити используется поездами, отправляющимися или заканчивающимися на Хантерспойнт-авеню или Лонг-Айленд-Сити.
К востоку от станции Ямайка главная линия используется всеми поездами на ветке Хемпстед (расходящейся к востоку от Куинс-Виллидж), ветке Ойстер-Бей (расходящейся к востоку от Минеолы), ветке Порт-Джефферсон (расходящейся к востоку от Хиксвилля) и Ронконкоме . Ветка (оканчивающаяся в Ронконкоме, восточной границе электрификации линии ). Некоторые поезда отделения Монтаук используют главную линию на пути в Вавилон через центральную ветку , расходящуюся к востоку от Бетпейджа .
Между Ронконкомой и Гринпортом курсируют лишь несколько дизельных маршрутных поездов, неофициально известных как скутеры .
Основная линия открылась за пределами Ямайки до Хиксвилля 1 марта 1837 года; вскоре после этого паника 1837 года серьезно сократила строительство. [3] Строительство линии на Гринпорт возобновилось в 1840 году. Оно было продлено до Фармингдейла 15 октября 1841 года, [4] Дир-парка 14 марта 1842 года, Брентвуда 24 июня 1842 года, Центрального острова 14 июля 1842 года [ 5 ] и Яфанк 26 июня 1844 года. Первая экскурсия в Гринпорт была проведена 27 июля 1844 года, а 29 июля началось коммерческое обслуживание по всей линии.
Город Бруклин запретил LIRR использовать паровую тягу в пределах города с 1 июля 1851 года. [7] Железная дорога отказывалась подчиняться [8] до начала октября, когда они остановили грузовые [9] и пассажирские поезда на Ямайке, направляя пассажиров доехать до этапа Фултон-стрит до Бедфорда и пересесть там на этапы «Ямайка Лайн». [10] Законы, принятые 19 апреля 1859 года, позволяли назначать комиссаров, уполномоченных заключить контракт с LIRR на закрытие туннеля Коббл-Хилл , прекратить использование пара в пределах города и вместо этого управлять конными повозками для грузов и пассажиров до городской линии. или Восточный Нью-Йорк , откуда ходят паровозы до Ямайки и за ее пределами. К осени 1861 года использование пара в качестве двигателя и туннеля прекратилось. [11]
Чтобы сохранить доступ к Нью-Йорку, LIRR зафрахтовала Нью-Йоркско-Ямайскую железную дорогу (NY&J) 3 сентября 1859 года [12] , а дополнение к уставу LIRR, принятое 12 марта 1860 года, разрешило ей покупать NY&J и строить новая магистральная линия от Ямайки до Хантерс-Пойнт . LIRR завершила покупку NY&J 25 апреля, а также покупку небольшого участка Бруклина и Ямайки на Ямайке. [13] Новая линия до Хантерс-Пойнт была официально открыта 9 мая 1861 года, а регулярное сообщение началось 10 мая с использованием части путей Флашингской железной дороги между Уинфилдом и Хантерс-Пойнт. [14]
Станция Флорал-Парк была построена в период с октября по ноябрь 1878 года как «Стюарт-Джанкшен» для соединения между главной линией LIRR и Центральной железной дорогой Лонг-Айленда, построенной Александром Терни Стюартом . Пятью годами ранее CRRLI соединила LIRR, и станция служила связующим звеном между обеими линиями. Соединительные пути были доступны в юго-западном углу моста на станции и в северо-западном углу моста к западу от станции. Она была переименована в «Хинсдейл» в 1879 году после закрытия одноименного депо CRRLI на ветке Кридмур , а затем переименована в «Ист-Хинсдейл» в 1887 году. В том же году на станции появилась диспетчерская вышка, известная как «Башня № 47». " Видимо, из-за присутствия флориста Джона Льюиса Чайлдса к 1890 году станция была переименована в «Цветочный парк». [15]
1 января 1881 года Остин Корбин взял на себя управление железной дорогой Лонг-Айленда и попытался установить новые рельсы на главной линии от Уинфилд-Джанкшен до Ямайки. В феврале 1881 года все движение на Главной линии было остановлено, и эта станция в это время была временно заброшена. Начиная с апреля старые рельсы были разобраны и использованы на Южной железной дороге Лонг-Айленда . [16] : 140–141 Временное закрытие причиняло неудобства посетителям кладбища, и в этот период менеджеры кладбища приняли меры для бесплатной перевозки посетителей на станцию Ричмонд-Хилл в округе Монтаук . [17]
Пути были реконструированы в сентябре и октябре 1882 года, а линия была перестроена в двухпутную с железными рельсами. Линия была вновь открыта 25 октября 1882 года только для грузовых перевозок, чтобы позволить дивизиону Монтаук использоваться исключительно для обслуживания пассажиров. [16] : 114, 115, 120 [18] : 87 Движение возобновилось 30 мая 1883 года с одним ежедневным поездом в каждом направлении после того, как менеджеры кладбища обратились с просьбой к директорам железной дороги Лонг-Айленда. [19] [20] В 1886 году станция была перенесена на 40 футов (12 м), чтобы освободить место для газона и клумбы. [21] : 11
После закрытия станции Хопедейл в 1884 году это была единственная станция на главной линии между Уинфилдом и Ямайкой, а с 1897 года линия в основном использовалась для грузовых перевозок, за исключением некоторых пассажирских перевозок в часы работы. [22]
В 1890 году линия была двухпутной до Хиксвилля. [23] : 11.
Линия была электрифицирована до Куинс-Виллидж и Бельмонт-парка 2 октября 1905 года. 26 мая 1908 года линия была электрифицирована до Флорил-парка ; В тот же день были электрифицированы станции Hempstead Branch к юго-востоку от Floral Park. В 1908 году линия между Беллерозом и Флорал-парком была трехпутной. [24] : 18–19.
Примерно в то же время строительство вокзала Пенсильвания и Саннисайд-Ярд потребовало строительства нового маршрута с разбивкой по уровням в пределах Вудсайда для увеличения пропускной способности поездов, которая была ограничена предыдущим маршрутом на одном уровне. Приобретение земли для этого измененного маршрута, получившего название «Отрезок Вудсайд / Уинфилд», началось в 1908 году. [25] : 2
Чтобы обеспечить быстрое обслуживание открытия туннелей Ист-Ривер Пенсильванской железной дороги в 1910 году, компания Long Island Rail Road полностью перестроила главную линию между Уинфилдом и Ямайкой с одного пути на четыре пути, с двумя дополнительными путями между Глендейл-Кат. -Офф и Уинфилд. В рамках проекта ликвидировано 40 переездов. [26] [27] Кроме того, линия была электрифицирована с использованием третьего рельса . Ожидалось, что это сократит время движения между Ямайкой и Саннисайд-Ярдом с 18 минут до 12 минут. [28]
Чтобы ускорить обслуживание через Kew Gardens, LIRR взялось за строительство отсечки Maple Grove за 500 000 долларов. [29] [30] Cut-Off сократил главную линию на 328 футов (100 м), [31] и ускорил обслуживание за счет строительства нового выпрямленного четырехпутного маршрута, который проходил на более низком уровне. Отрезок ответвлялся от первоначальной линии примерно в 400 футах (120 м) к северу от Аскан-авеню в Форест-Хиллз и продолжался до 84-й улицы в Кью-Гарденс, или примерно в 700 футах (210 м) к востоку от Леффертс-авеню. Первоначальная линия шла прямо от Уинфилда до нескольких футов от бульвара Куинс на Леффертс-авеню (ныне бульвар), а затем резко поворачивала на юго-восток вокруг южного края кладбища Мэйпл-Гроув, замедляя движение. [32] : 40
Земля для полосы отвода к западу от Леффертс-авеню была приобретена у Cord Meyer Development Corporation, а земля к востоку — у Элрика Мэна, основателя городского квартала Ричмонд-Хилл . Хотя ему пришлось продать собственность гольф-клуба Ричмонд-Хилл и 25 акров поместья, он по-прежнему владел большой частью земли в Ричмонд-Хилле и, следовательно, получил финансовую выгоду от переезда. Поскольку железная дорога собиралась разрезать поле для гольфа пополам, Мэн закрыл его в 1906 году и решил продать поле и превратить его в жилой комплекс. [33] : 165 Первоначально на полосе отвода было место для шести путей, из которых было построено четыре пути. [34] Два дополнительных пути использовались для грузовых перевозок. Полоса отвода LIRR увеличилась с 50–60 футов (15–18 м) до 150 футов (46 м). [35] Хрустальное озеро, находившееся на пути отсечки, было осушено в 1909 году. [32] : 39 [36] : 138–139 В рамках первоначального соглашения мосты через новую полосу отвода должны были быть построены над Квентин-Роуд (ныне 80-я Роуд) и Леффертс-Авеню. [37]
Станция Maple Grove была перенесена со своего места в 500 футах (150 м) к югу от Кью Гарденс-роуд (старая Ньютаун-авеню) в точку в 600 футах (180 м) к югу вдоль северной стороны путей на западной стороне Леффертс-авеню, ближе до застроенной части Ричмонд-Хилла. Человек построил улицы на территории старого гольф-клуба и построил элегантные дома недалеко от новой железнодорожной станции, создав то, что сегодня известно как Кью-Гарденс. [30] 20 ноября 1908 года Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка одобрила заявку LIRR на завершение отсечения Кленовой рощи. [38]
Ограниченное строительство началось на Cut-Off в ноябре 1908 года, а реальные работы начались в марте 1909 года . не утвердить планы строительства моста, проходящего через линию Квентин-роуд и Леффертс-авеню, поскольку эти улицы еще не были включены в карту города. [39] Планы были изменены в 1909 году, чтобы добавить мосты на Пенелопе-авеню и Аскан-авеню. Планировка полосы отвода и прокладка пути были завершены к сентябрю 1909 года. [30] 26 июля 1909 года поезда, идущие на восток, начали курсировать по отсечению Кленовой рощи. [40] 30 июля поезда западного направления начали курсировать через отсечку после ее завершения. [41] После завершения отсечки пассажиры, которые покровительствовали станции Ричмонд-Хилл в округе Монтаук, были обеспокоены тем, что пассажирское сообщение с их станцией будет прекращено, что потребовало от них использовать станцию, заменяющую Мэйпл-Гроув на главной линии. В LIRR заявили, что станция продолжит обслуживаться. [42]
Были оставлены средства для будущих переходов на Роман-авеню (72-я авеню), Пуритан-авеню (75-я авеню) и Аллегейни-авеню (77-я авеню). [23] Система пола моста Union Turnpike была спроектирована таким образом, чтобы по нему могли проходить два троллейбусных пути. [43] Все мосты, построенные в рамках проекта, были построены с бетонными полами, тяжелыми стальными балками и водонепроницаемой сталью. [44]
8 сентября 1910 года линия между Лонг-Айленд-Сити и Ямайкой была электрифицирована, и было открыто сообщение с вокзалом Пенсильвания. Первоначально сообщение состояло из 101 поезда в каждом направлении до филиалов Хемпстед, Фар-Рокэвей и Лонг-Бич. [45] : 17 8 сентября 1910 года открылась новая станция Кью, а также было введено электроснабжение Пенсильванской станции с использованием отсечки Мэйпл-Гроув. [21] : 26 [31] Первый поезд покинул станцию в 4:14 утра. Первый пассажир, севший на борт в Кью, был также первым пассажиром, прошедшим через ворота Пенсильванского вокзала. [46]
Нынешняя станция на Ямайке была спроектирована Кеннетом М. Мерчисоном [47] и построена между 1912 и 1913 годами в качестве замены двух бывших станций на Ямайке. Обе бывшие станции были закрыты из-за остановок. «Улучшение Ямайки» 1912–1913 годов было последним шагом в консолидации ветвей LIRR. К западу от станции был построен Джей-Интерлокинг, а к востоку - Холл-Интерлокинг. Эти блокировки позволяли любой линии соединяться с любой другой линией, что позволяло легко переключаться между линиями на станции Ямайка, что является отличительной чертой нынешней службы LIRR.
Когда открылась новая станция на Ямайке, жители Ямайки были недовольны ее расположением; центр Ямайки был сосредоточен вокруг Юнион-Холл-стрит, в 0,6 мили (0,97 км) к востоку от новой станции на бульваре Сатфин и Арчер-авеню. Таким образом, LIRR решила добавить новую станцию на Юнион-Холл-стрит в 1913 году. (Станция Юнион-Холл-стрит закрылась 20 мая 1977 года.) [48]
Между тем, проект переезда в Уинфилде был отложен из-за неопределенности в отношении некоторых частей проекта, таких как новая эстакада, которую нужно было возвести через строящийся бульвар Куинс возле 67-й улицы, а также необходимость построить эстакаду IRT Flushing. Линия над новым маршрутом на 61-й улице. Работа над проектом Уинфилд возобновилась в 1912 году, а в следующем году « Двойные контракты» завершили разработку планов промывочной линии. [25] : 2 Проект предусматривал строительство шести электрифицированных путей между Вудсайдом и станцией Уинфилд-Джанкшен, четырех для главной линии и двух для железной дороги Норт-Сайд (ныне отделение Порт-Вашингтон ), с семью стальными виадуками, несущими LIRR по диагонали через промежуточный участок. уличная сетка. [49] [25] : 3 Временная станция Вудсайд возле 61-й улицы и Вудсайд-авеню открылась в апреле 1913 года, заменив старую станцию Вудсайд на 39-й авеню и 58-й улице. Когда проект был завершен в ноябре 1915 года, и временная станция Вудсайд, и первоначальная станция Уинфилд-Джанкшен на старом маршруте были заменены станциями на новом маршруте. [25] : 3
Работы над проектом ликвидации Квинса, который простирался от точки на 2000 футов (610 м) к западу от станции Беллероуз до станции Холлис, были завершены в 1924 году. В рамках проекта были построены пятиуровневые переходы на Хемпстедской магистрали, бульваре Спрингфилд, Беннет-авеню. , Вертланд-авеню и Мэдисон-авеню были ликвидированы путем размещения линии на набережной и строительства мостов, а под линией были продлены две новые улицы, на бульваре Беллэр и бульваре Кросс-Айленд. Кроме того, линия стала четырехпутной, а электрификация продлена до Цветочного парка. Станции Беллэр и Квинс были перестроены с использованием бетонных высоких платформ, на которых могли разместиться одиннадцативагонные поезда. Пешеходное метро было построено между платформами в Флорал-Парке и Беллероузе, станционные платформы в Хиллсайде и Холлисе были расширены, новые блокировки были установлены в Флорал-Парке и Квинсе, а между Флорил-Парком и Хиллсайдом была установлена система автоматической блокировки. В рамках проекта были построены телефонные и телеграфные линии, а также грузовая станция в Квинсе и складская площадка к востоку от Цветочного парка для пригородных поездов. 17 декабря 1923 года первый путь на набережной открылся для движения в западном направлении. 7 января 1924 года был открыт второй путь, идущий на восток, в результате чего завершение проекта увеличилось до 60 процентов. С открытием этого пути движение в обоих направлениях было перенесено с предыдущего уровня, на 20 футов (6,1 м) ниже уровня насыпи, на насыпь, что позволило прекратить работу старых путей и закрыть пятиуровневые переезды. В феврале 1924 года предполагалось, что работы над проектом будут завершены в мае [50] , но завершились они осенью. Новая станция в Беллере открылась 20 сентября 1924 года с платформами высокого уровня. [51] [52] Проект по устранению пятиуровневых пересечений стоил 2 500 000 долларов, в то время как проект по продлению бульвара Кросс-Айленд под линией стоил 75 000 долларов, а проект по созданию того же самого для бульвара Беллэр (211-я улица) стоил 60 000 долларов. [53]
16 января 1923 года Комиссия по транзиту приказала LIRR ликвидировать пять переходов на главной линии к востоку от станции Ямайка и переход на склоне холма в районе Монтаук, чтобы завершить ликвидацию переездов на главной линии к востоку от Ямайки в пределах города. . LIRR приняла заказ и рассчитывала начать строительство после завершения проекта по ликвидации Квинса. В рамках проекта будут ликвидированы переезды на Нью-Йорк-авеню, Пантин-стрит, Смит-стрит, Канал-стрит, Брентон-авеню с главной линией и на Саут-стрит с районом Монтаук. Существующие раздельные переезды на Юнион-Холл-стрит, Вашингтон-стрит и Проспект-стрит, которые пересекают железнодорожную линию, будут преобразованы в подземные переходы. В то время пути главной линии были подняты на Ямайке, а затем спускались по крутому склону к востоку от станции на уровень на 20 футов (6,1 м) ниже. После станции Hillside линия пошла вверх более плавно и поднялась примерно до той же отметки на станции Ямайка на Фармерс-авеню в Холлисе. Все одноуровневые переходы на участке были интенсивно загружены транспортными средствами, а здания и другие препятствия закрывали обзор на переходы. На перекрестке Канал-стрит было семь путей, а на остальных - пять. Летом, когда ворота на переездах были опущены, автомобильное движение скопилось на несколько кварталов с обеих сторон. Было решено построить разделение уровней на возвышении, а не на открытом месте, чтобы не мешать городской канализационной системе и поскольку для этого потребовались бы смехотворно крутые уклоны. Существующие мосты на Проспект-стрит, Вашингтон-стрит и Юнион-Холл-стрит были очень старыми, с уклоном более 8 процентов с каждой стороны. Крутой подъем, начинающийся к западу от Проспект-стрит, вызвал множество задержек в движении поездов в западном направлении, поскольку поездам приходилось увеличивать скорость перед подъемом на подъем, и они не могли двигаться так медленно, как это было бы необходимо для эффективного движения поездов на Ямайке. [54] : 21–31
В рамках плана основная линия будет увеличена до восьми путей, четыре из которых будут соединяться с четырехпутной полосой отвода, начинающейся в Холлисе. Два пути позволят грузовым перевозкам идти на станцию Холбан-Ярд без необходимости использования путей главной линии, как это было в то время, а два других пути будут использоваться для поездов дивизии Монтаук, которым больше не нужно будет пересекать пути главной линии на станции оценка. Линия будет построена на насыпи с бетонными подпорными стенками, при этом все переходы будут проходить ниже уровня земли, с просветом не менее 14 футов (4,3 м). Новая улица будет проходить через линию к востоку от станции Hillside. LIRR планировал заменить существующие станции на улицах Хиллсайд и Юнион-Холл на более современные объекты с бетонными платформами высокого уровня во всю длину. Ориентировочная стоимость проекта составила 2 460 000 долларов США. [54] : 21–31
6 декабря 1923 года Транзитная комиссия приказала LIRR продлить 195-ю улицу до главной линии в Холлисе. Вскоре работа была завершена. [53] Работа над проектом ликвидации Ямайки началась в октябре 1929 года и была завершена в 1931 году. В то же время велись работы по расширению 177-й улицы в рамках дивизии Монтаук. [55] : 48 Общая стоимость проекта составила 5 897 000 долларов США. Пересечения были устранены путем поднятия линии на насыпь между подпорными стенками. [56] : 33
Станции вдоль главной линии к востоку от Цветочного парка до Минеолы были электрифицированы к октябрю 1926 года. Ветка Ойстер-Бэй, которая выходила из основной линии в Минеоле, была частично электрифицирована в июне 1934 года к северу от станции Ист-Уиллистон . [57] : 40
Городские власти Нью-Йорка подали заявку на продление 199-й и 202-й улиц через главную линию в Квинсе. 26 сентября 1928 года Транзитная комиссия распорядилась продлить 202-ю улицу через линию ниже уровня линии и создать подземный переход только для пешеходов на 199-й улице. Планы перехода на 199-й улице были утверждены 17 апреля 1929 года, а планы 202-й улицы - 19 августа 1931 года. В 1931 году предполагалось, что работы начнутся в 1932 году. [55] : 59 [56] : 39–40
17 марта 1936 года на слушаниях в Комиссии по транзиту штата Нью-Йорк и Комиссии по коммунальным услугам штата Нью-Йорк LIRR заявила, что в 1937 году она будет добиваться разрешения на отказ от трех станций вдоль главной линии между Ямайкой и станцией Пенсильвания. Кью-Гарденс, Форест-Хиллз и Вудсайд. В LIRR заявили, что ожидают потери годового дохода от 750 000 до 1 миллиона долларов из-за открытия продления линии независимого метрополитена Queens Boulevard до Ямайки. [58]
Станция Вестбридж закрыта 1 января 1939 года. [59]
15 августа 1955 года официальные лица LIRR объявили, что в течение двух недель они установят сложную систему сигналов и переключателей к востоку от станции почти за 100 000 долларов, чтобы позволить экспрессам, идущим на восток, в вечерний час пик обходить станцию через западную часть станции. треки. LIRR находился в процессе планирования улучшений западной части станции, чтобы позволить экспрессам, идущим на запад, в утренний час пик курсировать по путям станции, идущим на восток. [60]
10 июля 1956 года LIRR начала работу над проектом стоимостью 750 000 долларов по установке реверсивной сигнализации на 15,7 милях главной линии между блокировкой Divide Interlocking в Хиксвилле и блокировкой Hall на Ямайке. [61] В рамках проекта были изменены существующие системы сигнализации с помощью переключателей с дистанционным управлением. Наряду с дополнительными переходами это позволит экспрессам в пиковом направлении обходить пригородные поезда, используя путь, который в настоящее время используется для нечастых рейсов в обратном пиковом направлении. Это позволит сократить время движения существующих экспрессов из Хиксвилля, а также позволит местным поездам делать дополнительные остановки к западу от Хиксвилля. Согласно существующему плану обслуживания, количество остановок пригородных поездов было ограничено, чтобы избежать задержки следующих за ними экспрессов. [62] 10 июля 1956 года к западу от Хиксвилля был установлен сборный мост, который будет держать автоматические сигналы. [63] Первый 6,3-мильный участок между Хиксвиллом и Минеолой был завершен в начале 1957 года. Для завершения этого участка потребовалась установка трех комплектов перекрестных переключателей, более 400 электрических реле, размещенных в 18 стальных шкафах, 1500 футов труб для воздушные линии для работы переключателей и около 42 миль кабелей и проводов. [64] В декабре 1957 года ожидалось, что к концу года проект будет завершен в Цветочном парке, а в 1958 году — на Ямайке. [65] Оборудование было предоставлено компанией Union Switch and Signal. [66]
22 апреля 1957 года началась работа над проектом стоимостью 12 500 долларов по расширению платформы станции в Хиксвилле на 470 футов, чтобы позволить поездам останавливаться, не блокируя переезды на Бродвее и Иерусалимской авеню. Ожидалось, что работы будут завершены примерно 6 мая. Для завершения проекта были внесены изменения в организацию экспресс-перевозок и грузовых операций, перенесен стрелочный перевод и перенесены пути на грузовой площадке. LIRR завершила аналогичные проекты расширения платформ в Манхассете, Бетпейдже, Вестбери, Копиаге, Малверне и Брентвуде. [67]
Станция Мериллон-авеню была перестроена в 1958 году и имела меньшую конструкцию, а также узкий мост высотой 11 футов 6 дюймов под путями бульвара Нассау; этот мост был заменен мостом высотой 14 дюймов в рамках проекта расширения главной линии. в октябре 2019 года. [68]
В ноябре 1963 года LIRR объявил о плане сократить платформы в Форест-Хиллз и Кью-Гарденс на 300 футов (91 м). Оправданием железной дороги было то, что пассажиропоток на станциях был низким и не требовал ремонта осыпающегося бетона. Эти секции платформ были установлены примерно в 1929 году, чтобы станции могли принимать поезда в полный рост. Против этого шага выступили гражданские группы, и Комиссия по государственной службе провела расследование . [69] Однако к марту 1964 года расширения платформы были удалены. [70] До их удаления платформы простирались до эстакады на 82-й авеню (ранее известной как Онслоу-Плейс). [32] : 56 Лестница на каждой платформе позволяла пассажирам входить и выходить из западного конца станции. [71] [72] [73] [74]
12 сентября 1964 года был завершен проект ликвидации переезда в Хиксвилле, при этом новая станция была расположена на возвышении. В рамках проекта стоимостью 15 миллионов долларов были устранены семь переездов, предоставлено 556 парковочных мест и перестроена станция Хиксвилл в трехпутную станцию с двумя островными платформами длиной 1235 футов (376 м). [75] Парковочные места были построены вдоль старой полосы отвода на одном уровне. [23] : 28 Переезд на Шарлотт-авеню к западу от станции был снесен в 1969 году. [43]
LIRR была приобретена штатом Нью-Йорк в 1965 году и передана под контроль Управления городского пригородного транспорта (MCTA). Он санкционировал инженерные исследования по расширению электрифицированного сообщения вдоль главной линии от Минеолы до Хиксвилля , а затем вдоль ветки Порт-Джефферсон до Хантингтона . 13 июня 1967 года LIRR получил федеральный грант в размере 22 697 500 долларов от Управления городского массового транспорта (UMTA) на этот проект. Общая стоимость оценивалась в 45 миллионов долларов. [43] Строительство проекта началось в 1968 году. [76] 19 октября 1970 года проект электрификации LIRR стоимостью 69 миллионов долларов от Минеолы до Хантингтона был завершен. Проект финансировался за счет грантов UMTA и выпуска облигаций Транспортной компании штата Нью-Йорк. В рамках проекта было электрифицировано 16 миль (26 км) путей. Дизельное сообщение на этом участке было заменено электрическим, идущим прямо до Пенсильванского вокзала, что устраняет необходимость пересадки на Ямайке и экономит пассажирам в среднем 15 минут. Это был первый новый проект электрификации LIRR с 1925 года. [77]
Юнион-Холл-стрит закрылась 20 мая 1977 года. У некоторых людей в этом районе уже сложилось впечатление, что станция закрыта. Некоторое время назад были установлены проволочные ограждения, чтобы перекрыть улицу Юнион-стрит, проходящую под станцией, для автомобильного движения. Оставлено отверстие, чтобы люди могли добраться до лестниц на платформы. [48]
В октябре 1979 года начались работы над проектом стоимостью 525 000 долларов по расширению платформ на станции Нью-Гайд-Парк для размещения десятивагонных поездов. В то время длина платформы западного направления составляла восемь автомобилей, а длина платформы восточного направления - четыре машины. Ожидалось, что работы, которые также потребовали ремонта здания вокзала, будут завершены через четыре месяца. [78]
1 февраля 1980 года LIRR в ответ на аудит, опубликованный государственным контролером 16 ноября 1979 года, представил предложение закрыть 29 станций, включая Кью Гарденс, чтобы сэкономить 250 000 долларов. В ходе проверки были оценены продажи билетов в 1976 году и рекомендовано закрыть станции, на которых совершается менее 60 транзакций в час. Тридцать девять станций LIRR попали в эту категорию, но десять не было рекомендовано к закрытию либо потому, что они были терминалами, либо потому, что они были пунктами переключения. Помимо Кью-Гарденс, будут полностью закрыты Форест-Хиллз, Ист-Хэмптон , Уэстгемптон , Си-Клифф и Локаст-Вэлли . Остальные станции были бы закрыты по выходным, каждый день, кроме понедельника, или закрыты половину дня. [79]
В рамках первой капитальной программы MTA система сигнализации на главной линии между Ямайкой и Пенсильванским вокзалом будет модернизирована, чтобы уменьшить заторы и обеспечить увеличение пропускной способности. В рамках проекта будет построен новый центр управления на Пенсильванском вокзале, позволяющий дистанционно управлять блокировкой Гарольда, модернизирована конструкция Гарольда блокинга, модернизированы башни и коммутационные системы на Пенсильванском вокзале, а также установлена обратная сигнализация на главной линии, что позволит увеличить пиковую пропускную способность без добавление дополнительных треков. В рамках проекта сигнализации также будут установлены системы автоматического контроля скорости и усовершенствованы системы блокировки. Чтобы обеспечить временные выгоды от обратной сигнализации, на восточном пути главной линии 2 была установлена обратная сигнализация, что позволило дизельным двигателям, идущим на запад, в утреннюю пиковую нагрузку двигаться на запад по сигнальной индикации, что уменьшило заторы на западных путях. [80] Эта операция началась в мае 1983 года. [81] Ожидалось, что эти проекты будут стоить 66,2 миллиона долларов. В то время, в 1983 году, главная линия к западу от Ямайки, ведущая к Пенсильванскому вокзалу, была загружена: 40 поездов использовали два пути главной линии в пиковом направлении. [80]
В 1983 году LIRR рекомендовал электрифицировать и создать двухпутные участки главной линии от Фармингдейла до Ронконкомы. В рамках проекта будут ликвидированы четыре станции (Грумман, Республика, Пайн-Эйр и Дир-Парк), восемь станций получат платформы высокого уровня (Бетпейдж, Фармингдейл, Пайнлон, Вайанданч, новая остановка Дир-Парк, Брентвуд, Центральный Айлип). и Ронконкома). Платформы в Фармингдейле и Бетпейдже были заменены в рамках отдельной программы. Кроме того, линия получит новую сигнализацию, дополнительные разъезды и новую площадку в Ронконкоме. Между Дир-Парком и Брентвудом будет проложена двухпутная дорога. [82] : 6 Первоначально планировалось построить полноценный второй путь между Фармингдейлом и Ронконкомой. Однако из-за проблем с финансированием были завершены только разъезды и двойной путь на некоторых станциях. Кроме того, мосты, подстанции и большинство платформ были построены для размещения второго пути. [83] : 60
17 июня 1985 года начались работы по проекту продления электрификации от Хиксвилля до Ронконкомы. [84] Новые станции были построены в Вайанданч, Дир-Парк, Брентвуд и Центральный Айлип с платформами высокого уровня. 30 апреля 1987 года электроснабжение было продлено на 3 мили (4,8 км) до Бетпейджа . [85] Электроснабжение было продлено до Фармингдейла 22 июня 1987 года. [86] Ограниченное электроснабжение Ронконкомы началось 28 декабря 1987 года, а полное электроснабжение было завершено 18 января 1988 года. Весь проект стоил 168 миллионов долларов и был электрифицирован. 23,5 мили (37,8 км) пути. [41] [87] [88] 49,875 миллиона долларов из стоимости было профинансировано Управлением городского массового транспорта. [82] : RA-37 Часть финансирования проекта изначально была выделена на строительство верфи в Нортпорте на ветке Порт-Джефферсон, которая должна была стать частью проекта электрификации этой ветки. Электрификация филиала Порт-Джефферсон стала менее приоритетной, поскольку филиал Ронконкома проходит прямо через центр Лонг-Айленда через менее развитые районы, и, таким образом, вдоль филиала Ронконкома было больше места для строительства крупных перехватывающих парковок, чем вдоль ветки Порт-Джефферсон. [89] Электрическое сообщение сократило время в пути в среднем на 26 минут и позволило напрямую доехать до Пенсильванского вокзала, исключив пересадки в Хиксвилле или на Ямайке. Ожидалось, что количество пассажиров на станциях, которые сейчас находятся на электрифицированной территории, увеличится на 4000 в 1988 году, что привлечет пассажиров из других дизельных веток. [41] Хотя ожидалось, что ожидаемый рост пассажиропотока будет происходить постепенно, он произошел в течение первого месяца эксплуатации. [90] К 1990-м годам число пассажиров, курсирующих в обратном направлении , на LIRR также увеличилось , и потребовались дальнейшие улучшения главной линии, включая продление электрификации от Ронконкомы до Яфанка и установку третьего пути от Беллероуза до Хиксвилля. . [91]
28 апреля 1998 года открылся мост через Херрикс-роуд, заменив переезд, который когда-то был «назван Национальным советом по безопасности на транспорте самым опасным в Соединенных Штатах ». Проект ликвидации переезда был инициирован после инцидента 14 марта 1982 года, когда фургон с десятью подростками врезался в железнодорожный переезд с опущенными воротами, в результате чего девять из них погибли. Проект длился пять лет и стоил 85 миллионов долларов. В течение года продолжались работы по расширению эстакады для строительства третьего пути. [92]
30 октября 2013 года LIRR представила отремонтированную станцию Queens Village с пассажирскими лифтами, улучшенным освещением, камерами наблюдения и перекрашенным зданием. [93]
В программе капитальных затрат Управления транспорта Метрополитена (MTA) на 2010–2014 годы было предложено удлинить платформы длиной в четыре вагона в Кью-Гарденс, чтобы позволить дополнительным вагонам садиться на станцию. Расширение платформы сократит время ожидания на станции, одновременно обеспечивая более эффективную работу между Ямайкой и Пенсильванским вокзалом. Хотя на проект было выделено 4,5 миллиона долларов, в конечном итоге деньги были перераспределены на другие проекты. [94] : 58, 186 [a] MTA также рекомендовало удлинить платформы в Кью-Гарденс и Форест-Хиллз в своей двадцатилетней оценке потребностей в капитале на 2015–2034 годы, своей стратегической концепции потребностей в капитале на двадцатилетний период. [96]
26 июля 2018 года было объявлено, что LIRR планирует расширить платформы в Кью-Гарденс и Форест-Хиллз на 200 футов (61 м), чтобы вместить поезда с шестью вагонами. Расширения платформы будут состоять из настила из стекловолокна, поддерживаемого стальными конструкциями лесов, что позволит завершить расширение быстро и с низкими затратами, а также позволит LIRR спланировать постоянное решение. Подготовительные работы начались в течение недели с 23 июля [97] , а новые расширения были введены в эксплуатацию 10 сентября 2018 года. [98] [99]
.jpg/1280px-LIRR_Double_Track_Press_Conference_(20772859329).jpg)
В 2012 году MTA одобрило проект строительства второго пути между Ронконкомой и Фармингдейлом. В то время единственными районами к востоку от Фармингдейла с двумя путями был участок между станциями Дир-Парк и Брентвуд включительно; на станции Центральный Айлип; и на станции Ронконкома. Строительство двухпутной дороги велось на земле, которой LIRR владела с 1980-х годов, когда земля была приобретена для проекта электрификации. Двухпутный проект также включал модернизацию стрелочных переводов, железнодорожных переездов и станционных сооружений. [100] Этот проект повысил эксплуатационную гибкость за счет обеспечения обратного пикового обслуживания между Фармингдейлом и Ронконкомой и увеличения обслуживания в непиковое время между Хиксвиллом и Ронконкомой, при этом услуга может работать каждые полчаса, а не только каждый час. Эта дополнительная пропускная способность позволяет главной линии лучше служить заменой южнобережным линиям в случае нарушений, вызванных экстремальными погодными условиями. [100] Благодаря использованию метода строительства новых путей (NTC) железная дорога была проложена в десять раз быстрее, чем обычные методы прокладки путей, что позволило сэкономить 7 миллионов долларов и позволить завершить проект на 16 месяцев раньше запланированного срока. [101]
Работы над двухэтапным проектом начались в августе 2015 года. В рамках этапа 1 участок от Ронконкомы до Центрального острова, состоящий из путей длиной 4 мили (6,4 км), был построен к северу от существующего пути. Этот участок был уложен с помощью машины NTC с последующей установкой третьего рельса. Южный путь на Центральном острове был продлен до Брентвуда к югу от существующего пути. [102] [103] Фаза 1 была завершена в августе 2016 года. [101] В рамках фазы 2 был добавлен второй путь между Дир-парком, через Вайанданч и мимо Пайнлона к восточному концу ФАРМ, соединяющемуся с Республикой на юге. существующего пути. Контракт на проектирование и строительство этого этапа был заключен в июне 2016 года. [104] Этот этап также включал восстановление железнодорожных переездов, снос пешеходных мостов и строительство второй платформы Вианданч. Начиная с августа 2016 года для размещения второго пути в существующую насыпь возле старого участка станции Дир-Парк были забиты опоры, был забит кустарник, а между Пайнлоном и железнодорожным переездом на Литтл-Ист-Нек-роуд была добавлена насыпь. [105] : 92 [106] Последние пять миль пути были добавлены в январе 2018 года, [107] и весной 2018 года LIRR начала соединять новый второй путь с существующими двухпутными сегментами. [108] [109]
Весь проект обошелся в 387,2 миллиона долларов и был завершен в сентябре 2018 года, [110] более чем на год раньше запланированного срока. [111] Как указано в Оценке капитальных потребностей MTA на 2015–2034 годы, MTA продлит двойную программу до Яфанка, если будет доступно финансирование. Это позволит LIRR предоставлять дополнительные услуги на территории дизельного транспорта, тем самым экономя время в пути. [83] : 64–65
В 2015 году MTA провело экологические исследования, чтобы определить влияние расширения существующей железнодорожной станции в Ронконкоме. Это расширение, названное Mid-Suffolk Yard , добавит 11 новых путей, увеличив общее количество путей с 12 в настоящее время до 23. [112] Расширение будет использовать пространство, уже принадлежащее MTA, расположенное непосредственно к югу от существующего. железнодорожная станция и к северу от аэропорта Макартур . Увеличение складских помещений позволит MTA увеличить обслуживание в часы пик после завершения строительства East Side Access и начала обслуживания Grand Central. Бюджет проекта составляет 76,6 миллиона долларов. [113] Места в Дир-парке, Центральном острове и Яфанке также рассматривались для строительства двора. Вариант Дир-парка был отклонен, поскольку он повлияет на несколько переездов, дублирует помещения для сотрудников и не принесет пользы гонщикам к востоку от станции. Участок Central Islip был отклонен, поскольку он должен был располагаться в государственном парке Connetquot River . Вариант Яфанка был отклонен из-за высокой стоимости электрификации и требования модернизации станций Медфорд и Яфанк. [114] Ожидалось, что строительство будет завершено к концу 2018 года, [113] но дата завершения была перенесена на сентябрь 2020 года. [115]
MTA планирует вновь открыть республиканскую станцию, которая расположена между Фармингдейлом и Пайнлоном. Станция закрылась в 1987 году в рамках проекта электрификации между Хиксвиллем и Ронконкомой, и ежедневно ею пользовались всего около дюжины пассажиров, что не делало модернизацию станции для поддержки электрических вагонов экономически эффективной. Однако после его закрытия в коридоре Шоссе 110 возле станции, главном коммерческом маршруте с севера на юг, увеличилось количество коммерческой и жилой застройки . [116] Вновь открытая станция будет обслуживать этот коридор. Финансирование станции было отложено из бюджета MTA на 2010–2014 годы из-за бюджетных проблем, но было возобновлено в 2012 году . сам еще не профинансирован. Реконструированная станция будет иметь две новые платформы на 12 вагонов и пандусы, соответствующие требованиям ADA . [105] : 88, 204
.jpg/1280px-LIRR_7090_(37182735573).jpg)
Чтобы учесть прогнозируемое увеличение пассажиропотока по железной дороге Лонг-Айленда после завершения проекта доступа Ист-Сайд к Центральному вокзалу , а также для расширения местных и обратных пиковых перевозок, на главной линии между Флорил-Парком и Хиксвиллем был построен третий путь . [119] [120] Проект строительства, также известный как Проект расширения LIRR , включал покупку недвижимости в полосе отвода пути, устранение переездов (совместно с Департаментом транспорта штата Нью-Йорк ), перемещение существующих станций и реконфигурацию Минеолы. Станция. Проект был остановлен из-за ожесточенного противодействия со стороны деревень Флорал-Парк , Нью-Гайд-Парк и Гарден-Сити , [121] [122] [123] , которые утверждали, что строительство и, как следствие, увеличение количества поездов снизят качество жизни в их районах. . Однако эти деревни поддержали модернизацию станций и ликвидацию переездов, которые LIRR запланировал в связи с строительством третьего пути, и призвали LIRR завершить их вместо расширения третьего пути, но MTA уже давно настаивает на этом. третий путь является необходимым компонентом расширения LIRR East Side Access. [124] В марте 2015 года президент LIRR Патрик Новаковски заявил, что LIRR не будет продолжать реализацию проекта без поддержки местных сообществ. [125]
Небольшие сегменты третьего пути уже существовали: один сегмент между Мериллон-авеню и Минеолой, построенный недалеко от Херрикс-роуд во время проекта ликвидации переезда, который состоялся в 1998 году, [126] и другой был построен в ходе проекта реконструкции 2014–2018 годов. на станции Хиксвилл, которая соединяла путь 1 на станции Хиксвилл с путем Норт-Сайдинг, расположенным примерно в 3000 футах (910 м) к западу от станции. Этот короткий отрезок в конечном итоге стал восточным концом Третьего пути и уже после его завершения позволил немного увеличить количество услуг в часы пик. [127] [128] MTA также оставило условия для третьего пути при строительстве другой инфраструктуры вдоль линии, такой как Интермодальный центр Минеола, расположенный рядом со станцией Минеола, бульварный мост Минеола, подземный переход Рослин-роуд в Минеоле и заменяющий его мост. Мост на Эллисон-авеню через главную линию в Вестбери . [129] [130] [131] [132]
В январе 2016 года губернатор Эндрю Куомо объявил о плане улучшения транспорта, который включал финансирование в несколько миллионов долларов для возобновления строительства третьего пути. [133] [134] Губернатор Куомо заявил, что в отличие от предыдущих предложений по третьему пути, его план будет включать строительство третьего пути в пределах существующей полосы отвода LIRR, что уменьшит количество существующих домов и предприятий, затронутых установкой третьего пути. [135] В то время как предыдущие предложения затронули бы около 250 объектов недвижимости, 80 из которых были домами, предложение губернатора Куомо потребовало бы изъятия лишь небольшого количества собственности из 50 объектов недвижимости в общей сложности, включая около 20 домов. [135] Это сокращение затронутых объектов было достигнуто за счет смещения трассы путей на некоторых участках, чтобы освободить место для третьего пути в пределах полосы отвода, и строительства третьего пути короче, чем предыдущие предложения, в результате чего получилась длина 9,8 мили ( 15,8 км) трехпутный участок, начинающийся у Флорал-Парк (самая восточная станция, разделяемая Хемпстедской веткой и главной линией, где Хемпстедская ветка и главная линия разделяются из четырехпутного коридора на две отдельные пары путей), вместо прежнего запланированный участок длиной 11,5 миль (18,5 км), начинающийся от Куинс-Виллидж . [133] [136] Несмотря на обещание усилий по смягчению последствий, несколько местных политиков осудили план губернатора в течение дня после его объявления; Мэр Флорал-Парка рассказал The New York Times, что «мы думали, что это мертво и похоронено», [133] в то время как мэр Нью-Гайд-парка пообещал «яростно бороться с губернатором по этому поводу», а сенатор местного штата назвал план губернатора «мертвым по прибытии» ." [137]
В декабре 2017 года LIRR заключила контракт на реализацию проекта с консорциумом 3rd Track Constructors на сумму 1,8 миллиарда долларов, строительство начнется в 2018 году, а завершение ожидается в 2022 году. [138] [139] [140] Первая часть контракта включала реконструкция станций Carle Place, Mineola и Floral Park; строительство или реконструкция шести железнодорожных переездов и путепроводов; и строительство парковочной конструкции на станции Минеола. Церемония закладки фундамента проекта третьего пути состоялась 5 сентября 2018 года. [141] [142] Все восемь переездов на участке строительства третьего пути были демонтированы к февралю 2021 года. [143] : 7 Первая очередь третьего пути открылся 15 августа 2022 года, [144] [145] , а вторая очередь открылась 30 августа. [146] Полностью третий путь был завершен к 3 октября 2022 года. [147] [148]
MTA построила станцию Elmont-UBS Arena в Элмонте, штат Нью-Йорк , в рамках реконструкции Бельмонт-парка в начале 2020-х годов. Станция включает в себя две новые платформы на 12 автомобилей и лифты, соответствующие требованиям ADA . Платформа восточного направления открылась впервые 20 ноября 2021 года. [149] [150] Платформа западного направления официально открылась 6 октября 2022 года. [151] [152]
Путешествующие на восток поезда Hempstead Branch отделяются от главной линии к востоку от Floral Park . Поезда отделения Ойстер-Бэй отделяются от линии к востоку от Минеолы , а поезда отделения Порт-Джефферсон отделяются к востоку от Хиксвилля . Поезда филиала Монток , которые используют главную линию и центральную ветку , отделяются от главной линии к востоку от Бетпейджа . Пассажиры, следующие к востоку от Ронконкомы, должны пересесть на электрический или дизельный поезд на этой станции.
В этом списке указано, какие поезда основной линии останавливаются на каждой станции, но не все поезда останавливаются на каждой станции. «○» означает, что некоторые поезда ветки могут останавливаться на данной станции, но это может не быть указано в расписании ветки.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )Первый этап включает экологическую экспертизу, а после ее завершения — разработку всего проекта и строительство четырехмильного участка между Ронконкомой и Центральным островом. Этот этап уже полностью профинансирован, и его ориентировочно планируется завершить к концу 2016 года. Второй этап, который требует 297 миллионов долларов и еще не профинансирован, к концу 2018 года протянет второй путь от Центрального Айлипа до Фармингдейла.
