Адмиралтейское право или морское право — это свод законов , регулирующий морские вопросы и частные морские споры. Адмиралтейское право состоит как из внутреннего права о морской деятельности, так и из международного частного права, регулирующего отношения между частными сторонами, эксплуатирующими или использующими океанские суда. Хотя каждая юрисдикция обычно имеет свое собственное законодательство, регулирующее морские вопросы, международный характер этой темы и необходимость единообразия с 1900 года привели к значительному развитию международного морского права, включая многочисленные многосторонние договоры. [а]
Адмиралтейское право можно отличить от морского права , которое представляет собой совокупность публичного международного права , регулирующую права судоходства, права на добычу полезных ископаемых , юрисдикцию над прибрежными водами и морские отношения между странами. Конвенция ООН по морскому праву принята 167 странами [b] и Евросоюзом , а споры разрешаются в трибунале ITLOS в Гамбурге.
Морской транспорт был одним из первых каналов торговли, а правила разрешения споров, связанных с морской торговлей, были разработаны на ранних этапах письменной истории. Ранние исторические записи этих законов включают Родосский закон ( Nomos Rhodion Nautikos ), от которого не сохранилось ни одного первичного письменного образца, но который упоминается в других юридических текстах (римских и византийских юридических кодексах), а также в более поздних обычаях Консульства Море или Ганзейский союз . На юге Италии Ordinamenta et consuetudo maris (1063 г.) в Трани и Амальфийские законы действовали с самого начала.
Брэктон далее отметил, что адмиралтейское право также использовалось в качестве альтернативы общему праву в Нормандской Англии, которое ранее требовало добровольного подчинения ему путем подачи заявления о вынесении решения судом. [2]
Ведущим спонсором адмиралтейского права в Европе была французская королева Элеонора Аквитанская . Элеонора (иногда известная как Элеонора Гиеннская) узнала об адмиралтейском праве во время Второго крестового похода в восточное Средиземноморье со своим первым мужем, королем Франции Людовиком VII . Затем Элеонора установила адмиралтейский закон на острове Олерон , где он был опубликован под названием « Свитки Олерона» . Некоторое время спустя, находясь в Лондоне в качестве регента своего сына, короля Англии Ричарда I , Элеонора также ввела адмиралтейский закон в Англии.
В Англии и Уэльсе все адмиралтейские дела рассматривает специальный Адмиралтейский суд . Несмотря на раннюю опору на концепции гражданского права , заимствованные из Corpus Juris Civilis Юстиниана , английский Адмиралтейский суд представляет собой суд общего права , хотя и является судом sui Generis , который изначально был несколько дистанцирован от других английских судов. Примерно после 1750 года, когда началась промышленная революция и бурно развивалась английская морская торговля, Адмиралтейский суд стал активным источником инновационных юридических идей и положений, отвечающих новой ситуации. Законы о судебной власти 1873–1875 годов отменили Адмиралтейский суд как таковой, и он был объединен в новое подразделение Высокого суда по делам о наследстве, разводах и Адмиралтействе. Однако, когда PDA был упразднен и заменен новым Семейным отделом, юрисдикция адмиралтейства перешла к так называемому Адмиралтейскому суду, который фактически представлял собой Королевскую скамью , рассматривающую морские дела. Закон о старших судах 1981 года затем разъяснил адмиралтейскую юрисдикцию Королевской скамьи, так что в Англии и Уэльсе снова появился отдельный Адмиралтейский суд (хотя он больше не базируется в Королевских судах , а в здании Роллс ).
Английские суды Адмиралтейства были заметной чертой в преддверии американской революции . Например, фраза в Декларации независимости «За лишение нас во многих случаях преимуществ суда присяжных» относится к практике британского парламента, наделяющего адмиралтейские суды юрисдикцией по обеспечению соблюдения Закона о гербовых сборах 1765 года в американских колониях. [3] Закон о гербовом сборе был непопулярен в Америке, поэтому колониальное жюри вряд ли осудило бы кого-либо из колонистов за его нарушение. Таким образом, Адмиралтейский суд, в котором никогда не было суда присяжных, получил юрисдикцию, чтобы колонист, обвиняемый в нарушении Закона о гербовых сборах, мог быть легче осужден Короной. [4] [5]
Адмиралтейский закон постепенно стал частью законодательства Соединенных Штатов в результате адмиралтейских дел, возникших после принятия Конституции США в 1789 году. Многие американские юристы, сыгравшие видную роль в американской революции, были адмиралтейскими и морскими юристами. В их число входят Александр Гамильтон из Нью-Йорка и Джон Адамс из Массачусетса .
В 1787 году Томас Джефферсон написал Джеймсу Мэдисону , предлагая внести поправки в Конституцию США, находившуюся тогда на рассмотрении штатов, включив в нее «суд присяжных по всем фактическим вопросам, подлежащим рассмотрению по законам страны, а не по законам наций». . Результатом стал Билль о правах Соединенных Штатов . [6] Александр Гамильтон и Джон Адамс были адмиралтейскими юристами, и Адамс представлял Джона Хэнкока в адмиралтейском деле в колониальном Бостоне, связанном с конфискацией одного из кораблей Хэнкока за нарушение таможенных правил. В более современную эпоху судья Верховного суда Оливер Венделл Холмс до того, как подняться на должность судьи, был юристом Адмиралтейства.
Вопросы, регулируемые адмиралтейским законодательством, включают морскую торговлю, морское судоходство , спасение , загрязнение моря , права моряков и морскую перевозку пассажиров и грузов . Закон Адмиралтейства также распространяется на наземную коммерческую деятельность, имеющую морской характер, например морское страхование. Некоторые юристы предпочитают использовать термин «адмиралтейское право» для «мокрого права» (например, спасание, столкновение, арест судна, буксировка, залог и ограничение) и использовать «морское право» только для «сухого права» (например, перевозка грузов и людей, морское страхование и Конвенция о труде в морском судоходстве ). [c] [ нужна ссылка ]
Доктрина ухода и лечения уходит корнями в статью VI Свитков Олерона, обнародованных примерно в 1160 году нашей эры. Обязательство «вылечить» требует от судовладельца предоставить бесплатную медицинскую помощь моряку, получившему травму во время службы на корабле, до тех пор, пока моряк достиг «максимального медицинского излечения». Понятие «максимальное медицинское излечение» более обширно, чем понятие «максимальное медицинское улучшение». Обязанность «вылечить» моряка включает обязанность обеспечить его лекарствами и медицинскими изделиями, улучшающими его работоспособность, даже если они не «улучшают» его фактическое состояние. Они могут включать долгосрочное лечение, которое позволит ему продолжать хорошо функционировать. Общие примеры включают протезы, инвалидные коляски и обезболивающие.
Обязательство «технического обслуживания» требует, чтобы судовладелец обеспечивал моряка его основными расходами на жизнь, пока он выздоравливает. Как только моряк сможет работать, он должен будет обеспечивать себя сам. Следовательно, моряк может потерять право на содержание, при этом обязанность по предоставлению лечения сохраняется.
Моряк, который обязан подать в суд на судовладельца о возмещении расходов на содержание и лечение, также может получить возмещение гонораров своих адвокатов. Воан против Аткинсона , 369 US 527 (1962). Если нарушение судовладельцем своих обязательств по техническому обслуживанию и ремонту является умышленным и бессмысленным, судовладелец может быть подвергнут штрафным санкциям. См. дело Atlantic Sounding Co. против Таунсенда , 557 US 404 (2009) (Дж. Томас).
Судовладельцы обязаны проявлять разумную заботу о пассажирах. Следовательно, пассажиры, получившие травмы на борту судна, могут подать иск так, как если бы они получили травмы на берегу по халатности третьей стороны. На пассажире лежит бремя доказывания халатности судовладельца. Хотя дела о телесных повреждениях обычно должны рассматриваться в течение трех лет, иски против круизных компаний, возможно, придется подавать в течение одного года из-за ограничений, содержащихся в пассажирском билете. Требования к уведомлению в билете могут потребовать подачи официального уведомления в течение шести месяцев с момента травмы. Большинство пассажирских билетов на круизные лайнеры США также содержат положения, требующие, чтобы иск был предъявлен либо в Майами , либо в Сиэтле .
В Англии дело Адлер против Диксона (Гималаи) 1954 года [1954] [7] позволило судоходной линии избежать ответственности, когда халатность боцмана привела к травме пассажира. С тех пор Закон о несправедливых условиях контракта 1977 года сделал незаконным исключение ответственности за смерть или телесные повреждения, вызванные халатностью. (Однако с тех пор так называемая « Гималайская оговорка » стала для подрядчика полезным способом передать защиту ограничительной оговорки своим сотрудникам, агентам и сторонним подрядчикам.)
Банки, дающие кредиты на покупку кораблей, продавцы, снабжающие корабли предметами первой необходимости, такими как топливо и запасы, моряки, которым выплачивается заработная плата, и многие другие имеют залоговое право на судно, чтобы гарантировать оплату. Для обеспечения исполнения залога судно должно быть арестовано или конфисковано. В Соединенных Штатах иск о взыскании залогового права на судно США должен быть подан в федеральный суд и не может быть совершен в суде штата, за исключением случаев, предусмотренных обратной доктриной Эри , согласно которой суды штатов могут применять федеральный закон.
Если имущество потеряно в море и спасено другим человеком, спасатель имеет право требовать вознаграждения за спасение спасенного имущества. Не существует «спасения жизни»: все моряки обязаны спасать жизни других людей, находящихся в опасности, не ожидая награды. Следовательно, закон о спасении применяется только к спасению имущества.
Существует два типа спасения: спасение по контракту и чистое спасение, которое иногда называют «спасанием по заслугам». При спасании по контракту владелец имущества и спасатель заключают договор о спасании до начала спасательных операций, и сумма, которую выплачивает спасатель, определяется контрактом. Самый распространенный контракт на спасение называется « Контракт на спасение открытой формы Ллойда ».
При чистом спасании договор между владельцем товара и спасателем отсутствует. Отношения являются отношениями, предусмотренными законом. Спасатель имущества, находящегося под чистым спасением, должен подать иск о спасении в суд, который присудит спасение на основании «достоинства» услуги и стоимости спасенного имущества.
Претензии на чистое спасение делятся на спасение «высокого порядка» и «низшего порядка». При спасании высокого уровня спасатель подвергает себя и свою команду риску травм, потери или повреждения своего оборудования при спасении поврежденного корабля. Примерами спасения высокого уровня являются посадка на тонущий корабль в плохую погоду, абордаж на горящий корабль, подъем уже затонувшего корабля или лодки или буксировка корабля, находящегося в прибое, от берега. Спасение низкого порядка происходит тогда, когда спасатель подвергается небольшому личному риску или вообще не подвергается ему. Примеры мелкого спасения включают буксировку другого судна в спокойном море, снабжение судна топливом или вытаскивание судна с песчаной косы. Спасатели, выполняющие спасательные работы более высокого уровня, получают значительно большую награду за спасение, чем те, которые выполняют спасательные работы более низкого уровня.
Как при спасении высокого, так и при низком уровне размер вознаграждения за спасение в первую очередь зависит от стоимости спасенного имущества. Если ничего не будет сохранено или будет нанесен дополнительный ущерб, награды не будет. Другими факторами, которые следует учитывать, являются навыки спасателя, опасность, которой подверглось спасенное имущество, стоимость имущества, которому подвергался риск при спасании, количество времени и денег, затраченных на спасательную операцию, и т. д.
Премия за спасение по заслугам редко превышает 50 процентов стоимости спасенного имущества. Исключением из этого правила является спасение сокровищ. Поскольку затонувшие сокровища, как правило, были потеряны в течение сотен лет, а первоначальный владелец (или страховщик, если судно было застраховано) продолжает иметь в них интерес, спасатель или нашедший обычно получает большую часть стоимости имущества. В то время как затонувшие корабли с испанского Майна (такие как «Нуэстра-Сеньора-де-Аточа» на островах Флорида-Кис ) чаще всего считаются типом спасения сокровищ, другие типы кораблей, в том числе немецкие подводные лодки времен Второй мировой войны, которые могут содержать ценные исторические артефакты, американские Корабли времен Гражданской войны (USS Maple Leaf на реке Сент-Джонс и CSS Virginia в Чесапикском заливе ) и затонувшие торговые суда ( SS Central America у мыса Хаттерас ) – все они были предметом наград за спасение сокровищ. [ нужна цитата ] Благодаря усовершенствованиям гидролокаторов бокового обзора, многие корабли, которые ранее отсутствовали, теперь обнаруживаются, и спасение сокровищ теперь является менее рискованным занятием, чем это было в прошлом, хотя оно по-прежнему весьма спекулятивно и дорого.
В морском праве иногда желательно проводить различие между ситуациями, когда судно сталкивается с движущимся объектом, и ситуацией, когда оно сталкивается с неподвижным объектом. Слово «аллисия» тогда используется для обозначения удара о неподвижный объект, а слово «столкновение» используется для обозначения удара о движущийся объект. [8] [9] [10] Таким образом, когда два судна сталкиваются друг с другом, суды обычно используют термин «столкновение», тогда как когда одно судно сталкивается с другим, они обычно используют термин «сговор». [11] Неподвижным объектом также может быть мост или причал . Хотя между этими двумя терминами нет большой разницы и часто они даже используются как взаимозаменяемые, определение разницы помогает прояснить обстоятельства чрезвычайных ситуаций и соответствующим образом адаптироваться. [12] В деле Vane Line Bunkering, Inc. против Натали ДМ/В было установлено, что существовала презумпция того, что движущееся судно виновато, заявив, что «презумпция вытекает из здравого смысла, согласно которому движущиеся суда обычно не сталкиваются с неподвижными объектами, если только с [движущимся] судном не обращаются каким-либо образом». [13] Об этом также говорится [ кем? ] как Правило штата Орегон. [14]
До середины 1970-х годов большинство международных конвенций, касающихся морской торговли и коммерции, были созданы частной организацией морских юристов, известной как Comité Maritime International (Международный морской комитет или CMI). Основанная в 1897 году, CMI отвечала за разработку многочисленных международных конвенций, включая Гаагские правила (Международную конвенцию о коносаментах), Висбийские поправки (вносящие поправки в Гаагские правила), Конвенцию о спасании и многие другие. Хотя CMI продолжает выполнять консультативные функции, многие из его функций были переданы Международной морской организации (ИМО), которая была создана Организацией Объединенных Наций в 1958 году, но начала действовать по-настоящему только в 1974 году.
ИМО подготовила множество международных конвенций, касающихся безопасности на море, включая Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), Стандарты обучения, сертификации и несения вахты ( ПДНВ ), Международные правила предотвращения столкновений судов на море (Правила по предотвращению столкновений на море или COLREGS), Правила по загрязнению моря ( MARPOL ), Международная конвенция по поиску и спасанию на море (Конвенция SAR) и другие. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС) определила договор, касающийся защиты морской среды и различных морских границ . Ограничения на международный рыболовный промысел, такие как Международная конвенция по регулированию китобойного промысла, также являются частью свода конвенций в международных водах. Другие коммерческие конвенции включают «Международную конвенцию об ограничении ответственности владельцев морских судов», Брюссель , 10 октября 1957 года [15] и Международную конвенцию о безопасных контейнерах . [16]
После принятия большинство международных конвенций обеспечиваются отдельными подписавшими их странами либо через контроль государства порта , либо через свои национальные суды. Дела, подпадающие под действие EMSA Европейского Союза, могут рассматриваться СЕС в Люксембурге . Напротив, споры, связанные с морским правом, могут быть разрешены в ITLOS в Гамбурге при условии, что стороны подписали UNCLOS .
На протяжении всей истории пиратство определялось как Hostis Humani Generis , или враг всего человечества. Хотя государство флага обычно обладает юрисдикцией над судном в открытом море, в случае пиратства существует универсальная юрисдикция , что означает, что любая страна может преследовать пиратов в открытом море, в том числе преследовать их в территориальных водах страны. Большинство стран подписали Конвенцию Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года , которая определяет юридические требования к преследованию пиратов.
Торговым судам, проходящим транзитом через районы повышенной пиратской активности (т.е. Аденский залив , Сомалийский бассейн, южную часть Красного моря и Баб-эль-Мандебский пролив ), рекомендуется принимать меры самозащиты в соответствии с новейшими передовыми методами управления, согласованными представители торговой отрасли и одобрены Центром судоходства НАТО и Центром морской безопасности Африканского Рога (MSCHOA). [17]
Общее право Англии и Уэльса , право Северной Ирландии и право США контрастируют с континентальным правом (гражданским правом), которое преобладает в шотландском праве и в континентальной Европе и восходит к римскому праву . Хотя английский Адмиралтейский суд был развитием континентального гражданского права, Адмиралтейский суд Англии и Уэльса был судом общего права, хотя и несколько отдаленным от основной Королевской скамьи .
Большинство стран общего права (включая Пакистан , Сингапур , Индию и многие другие страны Содружества Наций ) следуют английскому законодательству и прецедентному праву. Индия по-прежнему следует многим британским законам викторианской эпохи, таким как Закон о Адмиралтейском суде 1861 года [24 Vict c 10]. Хотя Пакистан теперь имеет свой собственный статут, Постановление Адмиралтейской юрисдикции высоких судов 1980 года (Постановление XLII 1980 года), он также следует английскому прецедентному праву. Одной из причин этого является то, что Постановление 1980 года частично создано по образцу старого английского адмиралтейского закона, а именно Закона об отправлении правосудия 1956 года. Действующим статутом, регулирующим адмиралтейскую юрисдикцию Высокого суда Англии и Уэльса, является Закон о старших судах 1981 года , ss. 20–24, 37. Положения этих разделов, в свою очередь, основаны на Международной конвенции об аресте 1952 года. Другие страны, которые не следуют английскому законодательству и прецедентному праву, такие как Панама , также создали известные морские суды, которые регулярно решать международные дела.
Адмиралтейские суды принимают на себя юрисдикцию в силу нахождения судна под его территориальной юрисдикцией, независимо от того, является ли судно национальным или нет, зарегистрировано оно или нет, а также где бы ни находились место жительства или местожительство или их владельцы. Судно обычно арестовывается судом для сохранения юрисдикции. Государственные суда обычно пользуются иммунитетом от ареста.
Канадская юрисдикция в области судоходства и судоходства принадлежит Парламенту Канады на основании ст. 91(10) Конституционного акта 1867 года .
Канада приняла расширенное определение своего морского права, которое выходит за рамки традиционного адмиралтейского права. Первоначальная юрисдикция английского адмиралтейства называлась «мокрой», поскольку она касалась действий, совершаемых на море, включая столкновения, спасение и работу моряков, а также контрактов и правонарушений, совершаемых на море. Канадское законодательство добавило к этой области «сухую» юрисдикцию, которая включает в себя такие вопросы, как:
Этот список не является исчерпывающим по тематике. [18]
Канадская юрисдикция была первоначально консолидирована в 1891 году с последующим расширением в 1934 году после принятия Вестминстерского статута 1931 года и в 1971 году с распространением на «сухие» дела. [19]
Недавняя судебная практика Верховного суда Канады имела тенденцию расширять силу морского права, тем самым отменяя предыдущие законы провинций, основанные на власти провинций над собственностью и гражданскими правами . [20]
Статья III, раздел 2 Конституции Соединенных Штатов предоставляет федеральным судам США первоначальную юрисдикцию по адмиралтейским и морским делам; однако эта юрисдикция не является исключительной, и большинство морских дел могут рассматриваться как в судах штата, так и в федеральных судах в соответствии с оговоркой «спасение для истцов». [21]
Существует пять типов дел, которые могут быть возбуждены только в федеральном суде:
Общим элементом этих дел является то, что они требуют от суда осуществления юрисдикции над морской собственностью. Например, в случае иска о владении судно, право собственности на которое является спорным, обычно между совладельцами, будет передано во владение суда до тех пор, пока спор о праве собственности не будет разрешен. В рамках иска об ограничении судовладелец внесет залог, отражающий стоимость судна и его ожидающий фрахт. Шестая категория, категория призов , относящаяся к претензиям на суда, захваченные во время войны, стала устаревшей из-за изменений в законах и практике ведения войны.
Помимо этих пяти типов дел, все другие морские дела, такие как иски о телесных повреждениях, повреждении груза, столкновениях, ответственности за морскую продукцию и несчастные случаи на прогулочных судах, могут быть переданы в федеральный суд или суд штата.
С тактической точки зрения важно учитывать, что в федеральных судах США, как правило, нет права на суд присяжных по адмиралтейским делам, хотя Закон Джонса 1920 года разрешает суд присяжных морякам, предъявляющим иск своим работодателям.
Морское право регулируется единым трехлетним сроком исковой давности в случаях телесных повреждений и смерти в результате противоправных действий. Дела о грузовых перевозках должны быть предъявлены в течение двух лет (с учетом годичной надбавки согласно Гаагско-Висбийским правилам ) в соответствии с принятием Роттердамских правил . [22] Большинство пассажирских билетов на крупные круизные лайнеры имеют срок исковой давности в один год.
Суд штата, рассматривающий адмиралтейское или морское дело, обязан применять адмиралтейское и морское право, даже если оно противоречит законам штата, в соответствии с доктриной, известной как «доктрина обратного Эри ». В то время как « доктрина Эри » требует, чтобы федеральные суды, рассматривающие дела штата, применяли материальное право штата, «обратная доктрина Эри » требует, чтобы суды штатов, рассматривающие дела об адмиралтействе, применяли материальное право федерального адмиралтейства. Однако суды штатов имеют право применять государственное процессуальное законодательство. [23] [ ненадежный источник? ] Это изменение может быть значительным.
Претензии о повреждении груза, перевозимого в рамках международной торговли, регулируются Законом о морской перевозке грузов (COGSA), который является принятием Гаагских правил в США. Одной из его ключевых особенностей является то, что судовладелец несет ответственность за повреждение груза от «гака до гака», то есть от погрузки до разгрузки, если только он не освобожден от ответственности в соответствии с одним из 17 исключений из ответственности, таких как «стихийное бедствие », неотъемлемое характер груза, ошибки в навигации и управлении судном. Основанием ответственности судовладельца является хранение , и если перевозчик несет ответственность как обычный перевозчик , должно быть установлено, что груз был передан во владение и контроль перевозчика для немедленной перевозки. [24]
Моряки , пострадавшие на борту судна, имеют три возможных источника компенсации: принцип содержания и лечения, доктрина немореходности и Закон Джонса . Принцип обслуживания и лечения требует, чтобы судовладелец оплачивал лечение травмированного моряка до достижения максимального медицинского выздоровления (MMR), а также обеспечивал основные расходы на проживание до завершения рейса, даже если моряк больше не находится на борту судна. [25]
Адмиралтейское право в Пакистане также классифицируется как морское право . Постановление о торговом мореплавании Пакистана 2001 года [26] заменило Закон о торговом мореплавании 1923 года. [27] Эта замена была принята в 2001 году для решения задач постоянно модернизирующейся современной судоходной отрасли. Целью Постановления о торговом мореплавании Пакистана 2001 года является предоставление стратегии и правил, в соответствии с которыми государственные органы будут действовать в вопросах, связанных с судоходной отраслью. Этот закон также регулирует обязанности, требуемые на международном уровне в соответствии с конвенциями МОТ ( Международной организации труда ), поскольку Пакистан является активным членом МОТ. [28]
Есть несколько университетов, предлагающих программы по морскому праву. Ниже приводится неполный список университетов, предлагающих последипломное морское обучение:
Псевдоправовая теория заговора американского происхождения, особенно распространенная среди антиправительственных суверенных граждан и свободных людей в сухопутных движениях, утверждает, что в какой-то момент морское право, которое они считают правом международной торговли , [34] [35] заменило за первоначальную, легитимную систему « общего права » как часть более широкого заговора, который тайно заменил правительства корпорациями . Таким образом, судебная власть превратилась в адмиралтейские суды , не имеющие реальной юрисдикции над людьми. [35] [36] [37] Суверенные граждане, в частности, утверждают, что наличие золотой бахромы на американских флагах, выставленных в залах суда, является свидетельством действия морского права. [37]
Один из вариантов этой теории основан на неправильном толковании английского Закона о Cestui Que Vie 1666 года , в котором говорилось, что человек, пропавший без вести в море, считается мертвым через семь лет; Сторонники теории заговора утверждают, что правительство использует этот Закон для тайного порабощения людей, предполагая, что любое лицо юридически мертво с семилетнего возраста, и после этого считает его личность и / или имущество своей собственностью. [38]
Происхождение теории заговора в области морского права неизвестно, хотя оно может быть связано с непониманием некоторых слов, звучащих по-морски, широко используемых в англоязычной судебной системе, таких как право собственности , гражданство , док или свидетельство о рождении (причале) . [35] Эта теория полностью лишена достоинств: когда стороны ссылаются на нее, она постоянно отвергается как несерьезная . [35] [39] [40]
Удар судна о неподвижный объект, такой как мост, технически называется «союзом», а не «столкновением».
.
Столкновение — судно столкнулось или было поражено другим судном на поверхности воды, или столкнулось с неподвижным объектом, а не с другим судном (союз)..
