Отмененные скоростные автомагистрали в Торонто были запланированной серией скоростных автомагистралей в Торонто , Онтарио , Канада, которые были построены или отменены лишь частично из-за общественного несогласия. Система скоростных автомагистралей была предназначена для стимулирования или управления ростом в пригородах Торонто, но была встречена протестами граждан в самом городе Торонто , ссылаясь на снос домов и парковых зон, загрязнение воздуха, шум и высокую стоимость строительства. Скоростная автомагистраль Спадина , запланированная с 1940-х годов, была отменена в 1971 году после того, как была построена лишь частично. После отмены Спадины другие планы скоростных автомагистралей, предназначенные для создания «кольца» вокруг центрального ядра, были заброшены.
К 1940-м годам городское развитие вышло за пределы границ города Торонто. В городском отделе планирования было признано, что рост населения будет иметь место и что сельскохозяйственные угодья за пределами городской границы будут развиваться . В 1943 году Совет по планированию города Торонто разработал план для территории в радиусе девяти миль от улиц Йонг-стрит и Куин-стрит. Он включал сеть супермагистралей:
Источник: Сьюэлл (2009) [1]
С созданием Metropolitan Toronto (Metro) в 1953 году был создан новый уровень управления с полномочиями строить то, что было необходимо для содействия ожидаемому росту в районе Metro. Metro будет строить инфраструктуру, такую как канализация, очистные сооружения, общественный транспорт, автомагистрали и магистральные дороги, оставляя местные дороги и планирование землепользования отдельным правительствам. Основываясь на планах 1940-х годов, Metro планировало построить обширную сеть автомагистралей, которые пересекали бы город. В то время как Metro будет оплачивать 100% стоимости большей части инфраструктуры, Онтарио оплачивает 50% стоимости дорожных проектов.
В то время как правительство провинции планировало и строило шоссе, пересекающие Metro, и шоссе для соединения с муниципалитетами за пределами Metro, Metro сосредоточилось на дорогах, обслуживающих центр города и соединяющих центр города с растущими пригородами. План был сосредоточен на ряде основных маршрутов, в частности, на «шоссе Торонто-Барри» ( шоссе 400 ) на северо-западе Торонто и на Queen Elizabeth Way на юго-западной стороне. Провинция уже глубоко погрузилась в процесс планирования того, что станет шоссе 400 вдоль северных окраин города, на тогдашних сельскохозяйственных землях вдали от центра города. Чтобы соединить эти шоссе, которые в основном заканчивались на границе города, с центром города, Metro будет отвечать за продолжение строительства в городе.
Строительство сети началось с того, что тогда называлось Lakeshore Expressway, которая должна была соединить QEW от ее конечной остановки на реке Хамбер с центром города. Первоначальный западный участок открылся в 1958 году, продолжаясь на восток как надземное шоссе до York Street в центре города в 1962 году, и далее до реки Дон к 1964 году. Во время строительства Lakeshore была переименована в Gardiner Expressway , в честь первого председателя Metropolitan Toronto и главного сторонника планов скоростной автомагистрали Фреда Гардинера . Вторая скоростная автомагистраль, Don Valley Parkway , открылась между Bloor Street и Eglinton Avenue в 1961 году и продолжала развиваться на север и юг, пока не соединилась с Highway 401 на севере и Gardiner Expressway на юге.
Эти планы были только началом еще более крупной сети, которая была впервые предложена в 1959 году и полностью разработана к 1966 году, когда она стала официальным планом. В 1959 году Metro разработала концепцию «колец» скоростных автомагистралей вокруг центрального ядра. Внутреннее кольцо включало Кросстаун с востока на запад вдоль Давенпорта, соединяющуюся с Долинной рекой Дон на востоке, и расширение шоссе 400 на запад, расширение шоссе 400 вниз по улицам Кристи и Грейс от Давенпорта, соединяющееся с Гардинер около Форт-Йорка к западу от центра города, и скоростные автомагистрали Гардинер и Долины Дон. Внешнее кольцо состоит из шоссе 401 на севере, шоссе 427 на западе, Гардинера на юге и Скарборо на востоке, соединяя скоростную автомагистраль Гардинер в центре города с шоссе 401 в дальних восточных районах города. Другие пути сообщения включают Richview, более короткую скоростную автомагистраль, соединяющую западную часть Кросстауна у расширения шоссе 400 с шоссе 27 дальше на запад и в конечном итоге соединяющуюся с предлагаемым шоссе Онтарио 403 и скоростной автомагистралью Spadina, которая шла с севера на юг и соединяла середину шоссе 401 с центром города, заканчиваясь на авеню Spadina около Университета Торонто .
К 1962 году проект скоростной автомагистрали Spadina был одобрен [2] , и строительство продолжилось в 1963 году от Wilson Avenue на юг до Lawrence Avenue. Сначала Metro одобрило только строительство от Lawrence до Wilson Avenue. Однако провинция не выделила бы средства на его строительство, если бы Metro не одобрило весь маршрут, что и было сделано. Во время строительства приоритет отдавался доступу к новому торговому центру Yorkdale, который открылся в 1964 году. Водители могли ехать от Lawrence Avenue на север по асфальтированному участку скоростной автомагистрали на север до Yorkdale. Развязка с шоссе 401 была бы завершена позже. В 1961 году одно звено во внутреннем кольце, Crosstown, было отменено Советом метрополитена [3] , хотя и было перенесено на более поздний срок должностными лицами по планированию метрополитена. Торонто и метрополитен предложили альтернативные маршруты для шоссе 400, причем Торонто отдал предпочтение маршруту вдоль железнодорожных линий.
Metro разработал свой официальный транспортный план, начиная с 1964 года, оценив три концепции: план, ориентированный на дороги, план, ориентированный на транзит, и смешанный план, называемый «сбалансированной системой». Система, ориентированная на дороги, исключила метро Spadina и включила все скоростные автомагистрали. Смешанная система не исключила ни одной дороги, но исключила метро Queen Street. План, ориентированный на транзит, включал метро Eglinton Avenue и Queen Street, продлевая Spadina на север до Vaughan и продлевая линию Bloor-Danforth на восток до Scarborough. Он также включал маршруты экспресс-автобусов вдоль скоростных автомагистралей и пригородной железной дороги. Внутреннее кольцо автомагистралей не было включено.
Источники:
Сбалансированный план, реализация которого ожидалась к 1980 году, оценивался в 1 миллиард долларов на строительство. [4] Стоимость компонента скоростной автомагистрали (расширения Кросстаун, Спадина и Гардинер и Дон-Вэлли) оценивалась в 210 миллионов долларов. [5]
Смешанная система, хотя она и была самой дорогой, была одобрена Советом метрополитена в декабре 1966 года. Официальный план теперь снова включал Crosstown, хотя его строительство не было одобрено. Торонто по-прежнему отклонял Crosstown, и правительство Онтарио переписало официальный план города Торонто, чтобы принять возможность его строительства. Строительство Crosstown не ожидалось до 1970-х годов. После завершения Spadina на юг до Лоуренса было дано разрешение на продолжение строительства на юг до Eglinton и начало процесса экспроприации домов и парковых земель для его строительства, хотя и без развязки на Crosstown.
Планы строительства стали причиной растущих протестов в конце 1960-х годов. Маршрут Gardiner Expressway и Don Valley Parkway в основном проходил через промышленные зоны, парковые зоны или вообще неиспользуемые территории и не вызывал особого беспокойства общественности во время раннего строительства. Это изменилось, когда Gardiner Expressway приблизилась к центру города, что привело к сносу давно существующих кварталов. Планируемые скоростные автомагистрали потребовали бы того же по всему городу и, за исключением северных концов дорог, в основном проходили через хорошо заселенные районы. В частности, Spadina Expressway проходила через кварталы Forest Hill , The Annex , Harbord Village , Kensington Market и Chinatown , в то время как Crosstown представляла бы собой нижележащий барьер на северной границе The Annex. Crosstown проходила бы рядом с Rosedale на своем восточном конце, вытесняя лесной овраг.
Новая жительница The Annex, Джейн Джейкобс , сыграла важную роль в блокировании скоростной автомагистрали Lower Manhattan Expressway в Нью-Йорке до переезда в Канаду в 1969 году. По словам Джейкобс, именно строительство скоростных автомагистралей в крупных американских городах привело к исходу среднего класса и гибели некогда оживленных центров города. Вместе с Дэвидом и Надин Ноулан они сформировали группу «Остановите Спадину и спасите наш город», которая выросла и стала основным объединяющим фактором для антискоростных настроений в городе. К концу 1960-х годов скоростная автомагистраль Спадины стала «горячей» политической темой.
Чтобы добавить проблем, к 1969 году строительство Spadina Expressway только что достигло Eglinton Avenue (хотя асфальтировано только до Lawrence Avenue ), менее половины запланированного маршрута, но уже израсходовано почти весь его бюджет в 79 миллионов долларов. Metro Toronto пришлось вернуться в муниципальный совет Онтарио за дополнительными займами, которые были предоставлены в решении два к одному. Stop Spadina подала апелляцию, и строительство было остановлено в ожидании результата. В 1971 году премьер Джон Робартс ушел в отставку и передал премьерство Уильяму Дэвису , который согласился рассмотреть апелляцию на решение муниципального совета.
3 июня 1971 года Дэвис выступил в провинциальном законодательном собрании и заявил:
Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, то скоростная автомагистраль Spadina Expressway будет хорошим местом для начала. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, то скоростная автомагистраль Spadina Expressway — хорошее место для остановки. Мы полны решимости выбрать последнее.
— Билл Дэвис , июнь 1971 г., [6]
Дэвис согласился продолжить финансирование строительства линии метро Торонтской транзитной комиссии (TTC) (теперь часть линии 1 Yonge–University ), которая была частью первоначальных планов проекта, а позднее, в 1972 году, согласился завершить незаконченный участок скоростной автомагистрали между Эглинтоном и Лоуренсом. Дебаты о том, продолжать ли скоростную автомагистраль дальше на юг от Эглинтона, продолжались в течение 1970-х годов.
Отмена Spadina Expressway ознаменовала конец строительства скоростных автомагистралей в Торонто. Работа над другими скоростными автомагистралями в системе была просто прекращена. Расширение шоссе 400 остановилось в Эглинтоне, где провинция его оставила, хотя позже оно было расширено с одноуровневым Black Creek Drive до Weston Road . Западная конечная точка Richview образует огромную развязку между шоссе 401 и 427 и Eglinton Avenue около аэропорта Пирсон . Шоссе 403 было построено, но соединяется с шоссе 401, дальше на запад. Оба конца Scarborough Expressway были построены, на востоке как большая развязка, которая быстро превращается в гораздо меньшую развязку с Kingston Road , а в центре города как расширение Gardiner на несколько километров мимо Don Valley Parkway до Leslie Street .
Земли, приобретенные для предлагаемых Scarborough и Richview Expressways, оставались в муниципальной собственности еще двадцать лет после откладывания предложений. Большая часть земли остается в государственной собственности и сегодня, хотя будущее использование еще не определено. В 2001 году расширение Гардинера было снесено между Don Valley Parkway и Leslie Street, и были планы полностью удалить соединение с Don Valley Parkway.
В последующие десятилетия пригороды Торонто Peel Region и York Region значительно разрослись в плане населения и промышленного развития. Наличие земли для застройки и поддерживающие развитие муниципальные органы власти привели к обширному жилому и промышленному развитию. В этих пригородах была создана обширная сеть автомагистралей 403, 407 , 410 , 427 и 404. Для сравнения, город не построил ни одной новой скоростной автомагистрали с момента отмены Spadina.
В качестве альтернативы строительству дорог город и провинция предприняли усилия по расширению услуг TTC и пригородных поездов GO Transit . Хотя пассажиропоток TTC снизился в 1980-х и 1990-х годах, в последнее время эта тенденция начала меняться вспять. В 2008 году был установлен новый рекорд пассажиропотока, [7] что указывает на растущий спрос на альтернативы частным автомобилям для личного транспорта. С тех пор как скоростные автомагистрали достигли пропускной способности в 1970-х годах, поездки на работу осуществлялись за счет возросшего транзита, до такой степени, что только 10% пассажиров используют скоростную автомагистраль Гардинер, чтобы добраться до центра города, согласно данным за 2006 год.
Сторонники строительства автомагистралей, в частности, частый политический кандидат Абель Ван Вик , верят в необходимость скоростных автомагистралей для удовлетворения высокого спроса со стороны пригородного роста и автомобильного движения между пригородами и центром города. Эти сторонники также верят в необходимость новых скоростных автомагистралей для снижения заторов на существующих скоростных автомагистралях. Оппозиционные группы, включая жителей центра, выступают против расширения из-за загрязнения воздуха, шума и последствий для здоровья, связанных со скоростными автомагистралями. Это влияет на уровень жизни в городских районах и препятствует росту городов. Сторонники транзита указывают на более высокую пропускную способность транзитной линии по сравнению со скоростной автомагистралью как на лучшее использование государственных ресурсов. Сторонники велосипедного движения продвигают велосипедные маршруты как альтернативу для поездок на работу и отдыха.
Специальные группы интересов сформировались для поддержки строительства скоростной автомагистрали в Торонто. Базирующаяся в Скарборо гражданская группа под названием Гражданский транспортный альянс Большого Торонто выступает за возобновление строительства скоростных автомагистралей в Торонто. Группа предлагает построить одну новую скоростную автомагистраль к северо-западу от Торонто, скорее всего, расширение Black Creek Drive, и одну скоростную автомагистраль на восток через Скарборо, вдоль гидрокоридора или расширения Kingston Road. Группа также поддерживает заполнение «недостающих звеньев» сети магистралей. [8] Основываясь на предложении группы, известная ассоциация владельцев автомобилей, Канадская автомобильная ассоциация , опубликовала в 2004 году план расширения в пределах границ города для решения проблемы перегруженности. Он включал строительство новой скоростной автомагистрали Скарборо через маршрут через озеро Онтарио , новых скоростных автомагистралей и магистралей, а также строительство скоростной автомагистрали Richview. [9] Он был быстро отклонен членами городского совета Торонто. [9]
Правительство города Торонто вместе с правительством Онтарио вместо этого сосредоточено на альтернативных видах транспорта. Город стремится сократить потребность в автомагистралях за счет улучшений и дополнений к текущей транзитной сети, как описано в плане Transit City . В апреле 2009 года провинция объявила, что несколько инициатив плана Transit City, включая линию легкорельсового транспорта Eglinton с востока на запад, соединяющую аэропорт, будут осуществляться по ускоренным графикам строительства. Линия 1 метро была продлена на север до Воана, а линия LRT Eglinton Crosstown находится в стадии строительства. Предлагается продлить линию 1 на север до Ричмонд-Хилла, линию 2 на восток до центра города Скарборо, линию 5 на запад до международного аэропорта Торонто Пирсон, а новая линия, Ontario Line , предлагается для обслуживания ядра и районов в бывших районах Норт-Йорк и Ист-Йорк.
Другие планы, обсуждавшиеся во время муниципальных выборов, включали разработку новых платных автомагистралей и/или расширение существующих скоростных автомагистралей путем перевода их в платные. Однако платные автомагистрали рассматривались как политический яд , и ни один политик не сделал их частью какой-либо предвыборной кампании.
Crosstown Expressway была запланированной скоростной автомагистралью с востока на запад через центр Торонто. Хотя против нее постоянно выступал городской совет Торонто, она оставалась в плане метро Торонто, пока не была отменена после отмены Spadina Expressway. В 1964 году ее строительство оценивалось в 80 миллионов долларов. [10]
Crosstown был впервые предложен в 1940-х годах и стал частью официального плана города Торонто в 1949 году. План 1949 года включал Crosstown в качестве «северо-западного рукава» «системы» шоссе Don Valley. Шоссе должно было соединиться с шоссе Ontario Highway 400 на Old Weston Road и St. Clair Avenue. Оттуда оно должно было пройти на юго-восток между Davenport Road и Dupont Street, прежде чем войти в Rosedale Ravine, чтобы соединиться с главной дорогой Don Valley к югу от виадука Bloor Street в приблизительном месте сегодняшнего пересечения Rosedale Valley Road и Bayview Avenue. Его строительство оценивалось в 15 миллионов долларов, что является частью плана развития стоимостью 179 миллионов долларов. [11]
В рамках плана развития Метрополитена Торонто 1959 года скоростная автомагистраль должна была соединить расширение шоссе 400 по маршруту с востока на запад в районе улиц Кристи-стрит и Дюпон-стрит, на востоке с Don Valley Parkway. Шоссе 400 должно было продолжиться на юг до Gardiner Expressway. К северу от Spadina Road скоростная автомагистраль Spadina должна была соединиться с ней через развязку. Скоростная автомагистраль должна была продолжиться на восток вдоль железнодорожного коридора CN / CP к северу от Dupont Street до Mount Pleasant Road. К востоку от Mount Pleasant Road скоростная автомагистраль должна была пройти через район Роздейл, чтобы соединиться с Don Valley Parkway. Этот участок должен был быть построен через парковые зоны оврагов. [ необходима цитата ]
Скоростная автомагистраль Crosstown была отклонена Советом метрополитена в декабре 1961 года. [ необходима цитата ] Почти сразу после этого транспортные чиновники лоббировали Торонто и метрополитен Торонто, чтобы возродить проект. В мае 1962 года комиссар общественных работ Торонто Дуглас Форд предложил построить Crosstown, а также обширный план односторонней улицы для центра Торонто. Форд предложил это на том основании, что это необходимо для поглощения трафика скоростной автомагистрали Spadina и устранения необходимости в обширном расширении дороги. Он также предположил, что односторонняя система сохранит жилые удобства и будет способствовать развитию. [12] Форд также заявил, что было бы глупостью прекращать Spadina на чем-либо, кроме скоростной автомагистрали с контролируемым доступом. Комиссар по планированию метрополитена Мюррей Джонс подсчитал, что 40 000 транспортных средств будут ежедневно перемещаться между расширением шоссе 400 и Don Valley Parkway. Директор по дорожному движению метрополитена Сэмюэль Касс предположил, что план Crosstown сделает ненужным для интенсивного движения использовать жилые улицы в районах Rosedale и Moore Park. [13]
В 1964 году комиссар по планированию метрополитена Эли Комай предложил расширить Бэй-стрит к северу от Давенпорта, чтобы соединить с будущим Кросстауном. [ необходима цитата ] Комай публично раскритиковал город Торонто за разрешение на строительство многоквартирных домов на Давенпорте и Хиллсборо-авеню на пути его предложенного расширения Бэй-стрит. Контролер Торонто и будущий мэр Торонто Уильям Деннисон обвинил Комая в том, что он сам устанавливает политику метрополитена, поскольку Кросстаун был отклонен. [ необходима цитата ] Контрольный совет Торонто проголосовал за то, чтобы отклонить предложение Комая и разрешить продолжить строительство. [14]
Совет метрополитена дважды поручал планировщикам прекратить работу над предложением Кросстауна. [ необходима цитата ] Председатель метрополитена Уильям Аллен пошутил: «Единственный способ выкинуть Кросстаун из головы — уехать из страны». [15] Кросстаун вновь появился в транспортном плане 1965 года, разработанном Департаментами планирования и транспорта метрополитена, а затем был одобрен Советом метрополитена. Официальный план города Торонто не предусматривал скоростной автомагистрали Кросстаун, и министр муниципальных дел Онтарио отклонил и переписал этот раздел городского плана, чтобы он соответствовал официальному плану метрополитена. [ необходима цитата ] Город Торонто оставался последовательным противником Кросстауна.
Хотя земля была получена, скоростная автомагистраль не была построена, хотя короткая соединительная дорога, построенная для соединения Don Valley Parkway с Bayview Avenue Extension и Bloor Street, вероятно, была бы включена в проект. [ требуется ссылка ] Когда первый участок Don Valley был открыт от Bloor Street до Eglinton Avenue, дорога была южной конечной точкой и до сих пор используется как въезд/выезд для Parkway. Участки Parkway к югу от дороги и к северу от Eglinton Avenue были открыты позже. Безымянная дорога представляет собой четырехполосную магистраль с развязками на обоих концах. Развязка с Don Valley называется развязкой «Chester Hill». [16]
East Metro Freeway была предложенной скоростной автомагистралью с севера на юг, которая должна была начинаться у шоссе 401 и к востоку от Morningside Avenue и примерно следовать по краю долины реки Руж до шоссе 407, которое само находилось на стадии планирования в то время. [ требуется ссылка ] На втором этапе, за шоссе 407, предлагаемый маршрут проходил между Девятой линией и линией Йорк-Дарем в Маркхэме , ведя к Стауффвиллу . [ требуется ссылка ] Это был последний приоритет для провинции, и строительство не планировалось начинать до завершения строительства Scarborough Expressway [ требуется ссылка ] . Это не было расширением Scarborough Expressway, поскольку западная конечная остановка Scarborough находилась бы в 2 километрах (1,2 мили) к западу от южной конечной остановки East Metro. [ требуется ссылка ]
После отмены Spadina Expressway, Scarborough Expressway была приостановлена и отправлена на пересмотр. У Торонто, Метро Торонто и Онтарио осталось четыре варианта. Варианты два, три и четыре включали East Metro Freeway. Был выбран вариант два. Этот вариант не включал Scarborough Expressway. С исчезновением Scarborough маршрут East Metro стал менее необходимым. [ нужна цитата ] Он также столкнулся с серьезным сопротивлением со стороны групп натуралистов реки Руж. Предложение было официально исключено из документов по планированию 1 июня 1994 года. [ нужна цитата ]
Часть маршрута Donald Cousens Parkway следует предлагаемому маршруту East Metro Freeway, а именно от 14-й авеню до 16-й авеню, но эта транспортная артерия теперь полностью проходит по Маркхэму, тогда как по планам Metro заканчиваться в Стауффвилле.
Маркхэм продолжает искать магистраль, соединяющую юг с шоссе 401. [ требуется цитата ] Торонто не ответил, изменив маршрут Morningside Road, чтобы он соединился с южным концом Ninth Line на Steeles Avenue. Текущий план состоит в том, чтобы продлить Morningside Avenue от McNicoll Avenue до Steeles Avenue к востоку от Tapscott Road, используя частную полосу отвода, а затем расширить (шесть полос) Steeles от восточнее Markham Road до Ninth Line. [17] Новые светофоры и более широкая дорога должны устранить узкое место вдоль Steeles до Ninth Line. [ требуется цитата ] Прямое соединение невозможно, поскольку оно должно будет пересекать гольф-клуб Cedar Brae и строиться на землях недалеко от реки Руж.
Richview Expressway была названа в честь Richview Sideroad, отдельной дороги, которая сегодня является Eglinton Avenue через Etobicoke . Она была достроена лишь частично из-за проблем с низким использованием и противодействия местных жителей. Несмотря на то, что Richview Expressway так и не была построена, она привела к предоставлению широкой полосы отвода вдоль коридора Eglinton Avenue (после того, как через реку Хамбер был построен мост, а Richview Sideroad стала частью Eglinton) от Black Creek Drive до шоссе 427. Нынешняя развязка шоссе 401 и шоссе 427 включает несколько скоростных эстакад на и с Eglinton Avenue, которые изначально предназначались для Richview Expressway.
Richview Expressway также известна как Hamilton Expressway, поскольку изначально планировалось, что шоссе 403 (шоссе для жителей Торонто, чтобы добраться до Гамильтона ) закончится на нынешнем месте развязки между шоссе 401 и шоссе 427. Если бы изначальное маршрутирование шоссе 403 было выполнено, то Richview Expressway Metro считалась бы муниципальным продолжением шоссе 403. Однако провинция перестроила шоссе 403 так, чтобы оно повернуло на север и соединилось с шоссе 401 на новом перекрестке, который также был спроектирован для размещения нового шоссе 410 до Брамптона, в то время как шоссе 401 было расширено до системы скоростных магистралей между шоссе 403 и шоссе 427. Полоса отвода (через Миссиссогу ) между шоссе 403 и предлагаемой скоростной магистралью позже была использована для создания артерии под названием Eastgate Parkway .
Земли, выделенные для Richview Expressway, были распроданы. На старой полосе отвода построено несколько многоквартирных домов. Широкая полоса отвода была пересмотрена на муниципальных выборах в Торонто в 2014 году, когда план SmartTrack Джона Тори предполагал наличие тяжелой железной дороги в коридоре, а его претендент Оливия Чоу указала на существование зданий. Тори был избран, но предложение о тяжелой железной дороге было отклонено в 2016 году в пользу расширения проекта Eglinton Crosstown LRT на запад до границ города, граничащих с Миссиссогой.
Хотя строительство скоростной автомагистрали так и не было завершено, в планах были предусмотрены въезды и съезды для:
Scarborough Expressway (восточное расширение Gardiner Expressway) было предназначено для соединения Gardiner Expressway с шоссе 401 на восточной границе Торонто, и один сегмент был построен до того, как общественное сопротивление остановило проект. Движение, въезжающее в Торонто с востока, шло бы напрямую в центр города, а также обслуживало бы юго-восточную часть Торонто. Вместо этого этот трафик объединяется с движением, въезжающим с севера по Don Valley Parkway, где объем движения значительно превышает пропускную способность в ежедневном режиме. Это побудило различных сторонников строительства дорог предлагать новые маршруты, чтобы сохранить идею.
Впервые шоссе было задумано как часть планировочных исследований в 1940-х годах, а детальное планирование новой автострады началось в 1967 году. Ожидалось, что строительство начнется после завершения строительства скоростной автомагистрали Spadina. По ранним планам дорога должна была проходить рядом с маршрутом CN в южных частях тогдашнего округа Скарборо, но по более поздним планам шоссе должно было продолжаться как восточное продолжение скоростной автомагистрали Gardiner вдоль берегов озера Онтарио, проходящей вдоль основания утесов Скарборо, соединяясь с шоссе 401 путем включения существующего шоссе Онтарио 2A , короткого тупикового сегмента автострады, который был частью первоначального маршрута 401.
Первоначальное предложение 1967 года предполагало снос 1200 домов ради скоростной автомагистрали. После ожесточенного сопротивления этому плану город Торонто перепроектировал маршрут в 1973 году. Он был полностью перенесен в железнодорожный коридор Lakeshore East CN/GO , начиная от развязки Don Valley Parkway/Gardiner Expressway, и должен был быть проложен в глубокой канаве. Количество домов, подлежащих сносу, было сокращено до 706. Однако это не успокоило жителей восточного Торонто, которые продолжали бороться с планом. Город отложил строительство скоростной автомагистрали в 1974 году.
Недвижимость вдоль дороги была куплена Metro Toronto, и была построена некоторая инфраструктура (а именно, путепровод для размещения проезжей части с железнодорожными путями в центре). Однако Metro столкнулась с противодействием со стороны жителей города Торонто, что привело к отделению дороги от скоростной автомагистрали Гардинер. Самое яростное сопротивление было из восточной части Торонто, поэтому этот участок был удален. Только маршрут в пределах Скарборо остался предложенным. Однако он бы резко оборвался на Victoria Park Avenue на границе Торонто/Скарборо, потенциально затопив восточные районы движением. Местные жители продолжали бороться с планом и представали перед муниципальным советом Онтарио, чтобы выступить против Metro каждый раз, когда он пытался купить больше земли для маршрута. Metro Toronto и Scarborough продолжали настаивать на скоростной автомагистрали, переименованной в «Транспортный коридор Скарборо». Наряду с этим коридором части Eglinton Avenue East рассматривались как потенциальная магистраль для разгрузки шоссе 401.
До начала 1990-х годов Metro и Scarborough продолжали поддерживать план Scarborough Expressway, но к 1994 году внимание к скоростным автомагистралям перестало быть приоритетом планирования. К 1996 году Metro начала планировать снос восточной части Gardiner Expressway, тем самым фактически положив конец Scarborough Expressway/транспортному коридору Scarborough. Предполагаемое соединение с Gardiner Expressway между рекой Дон и улицей Лесли было снесено в 2001 году, оставив съезд с Gardiner Expressway на авеню Карлоу. В 2021 году этот съезд на Карлоу был удален, чтобы обеспечить перепланировку пандусов между Gardiner Expressway и Don Valley Expressway. Все, что осталось от Scarborough Expressway, — это бетонные столбы, которые когда-то несли эстакаду на улицу Леслиу.
Большая часть земли, приобретенной для скоростной автомагистрали через Скарборо, остается пустой, однако город Торонто провел исследования о том, что делать с землей. Идеи включают местные улицы, жилищные проекты и общественные парки. Мосты вдоль коридора CN/GO обычно строились с пространством для размещения двух полос дороги по обе стороны железной дороги, сегодня они пустуют и позволяют проводить будущие модернизации железной дороги.
В начале 2000-х годов большая часть земли к востоку от Manse Road в Скарборо была продана городом Торонто для других целей. Участок между Kingston Road и Lawrence Avenue был застроен домами, как и часть земли к югу от железной дороги и к востоку от Poplar Road. Полицейский участок Toronto Police 43 Division был построен на участке на южной стороне Lawrence Avenue.
Spadina Expressway была предложенной автострадой, которая должна была проходить с севера от шоссе 401 в центр Торонто через овраги Cedarvale и Nordheimer и Spadina Road . Она была построена лишь частично, а в 1971 году была отменена правительством Онтарио из-за общественного несогласия. Завершенный участок сегодня известен как Allen Road .