Гидросамолеты наблюдения — это военные самолеты с плавучими устройствами, позволяющими им приземляться на воду и взлетать с нее. Их основной целью было наблюдение и сообщение о передвижениях противника или обнаружение падения снарядов морской артиллерии , но некоторые из них были вооружены пулеметами или бомбами . Их военная полезность продолжалась с Первой мировой войны по Вторую мировую войну . Обычно это были одномоторные машины с возможностью запуска с катапульты и экипажем из одного, двух или трех человек. Большинство из них были разработаны для перевозки на борту военных кораблей, но они также действовали из прибрежных гаваней.
Поскольку дальность стрельбы орудий дредноутов превышала расстояние, с которого личный состав корабля мог наблюдать за всплесками снарядов, для:
Военный опыт после Ютландского сражения 1916 года показал дополнительную полезность для:
Поскольку во время Второй мировой войны авианосцы заменили линкоры, гидросамолеты наблюдения стали уязвимы для истребителей с радиолокационным наведением и были перенаправлены на:
После Второй мировой войны их роль на борту корабля была заменена вертолетами .
.jpg/1280px-SOC_scoutplane_is_hoisted_on_board,_during_recovery_by_USS_Philadelphia_(CL-41).jpg)
После того, как самолет был заправлен и двигатель прогрет, или моторное масло предварительно прогрето, пилот и наблюдатель поднимались в свои самолеты и включали двигатель на полную мощность . Если показания приборной панели были удовлетворительными, пилот готовился к взлету и давал сигнал оператору катапульты, что он готов. 30-футовая (9,1 м) катапульта ВМС США использовала бездымный пороховой заряд для разгона самолета до 80 миль (130 км) в час. [2] (от 0 до 80 за полсекунды)
Крупный корабль, готовящийся к спасению своего самолета, шел против ветра и сигнализировал летчику, в какую сторону ему следует повернуть против ветра, чтобы обеспечить защищенную посадочную площадку. Когда самолет был на месте, корабль поворачивал так, чтобы самолет мог приземлиться с подветренной стороны как можно ближе к кораблю. Корабль буксировал сеть по поверхности воды с помощью стрелы с подветренной стороны, а самолет рулил по сети так, чтобы крюк на нижней стороне поплавка зацепил сеть, что позволило самолету отключить питание и минимизировать относительное движение самолета по отношению к кораблю, пока судовой кран поднимал самолет на борт. [2]
Два ранних самолета, собранных Гленном Кертисом до формирования Curtiss Aeroplane and Motor Company, прибыли на борт USS Mississippi 24 апреля 1914 года под командованием Генри К. Мустина для проведения воздушной разведки во время оккупации Веракруса Соединенными Штатами . Это было первое оперативное применение военно-морских самолетов и первый раз, когда американские летчики любого рода войск стали целью наземного огня. [3] 5 ноября 1915 года Мустин стал пионером катапультных операций ВМС США, пилотируя гидросамолет AB-2, запущенный с крейсера USS North Carolina . Интерес к воздушному наблюдению возрос, поскольку боевой опыт во время морских сражений Первой мировой войны продемонстрировал неспособность корабельных наблюдателей точно сообщать о падении снаряда из зоны поражения дредноутных линкоров . Девять Vought VE-7 были поставлены в 1924 году для запуска с катапульт линкоров . Последующими усовершенствованиями конструкции стали Vought FU и Vought O2U Corsair . Несколько поплавковых самолетов Berliner-Joyce OJ были построены для катапульт легких крейсеров класса Omaha . Curtiss SOC Seagull стал доминирующим катапультным гидросамолетом ВМС США в 1935 году, пока количество Vought OS2U Kingfisher, произведенных во время Второй мировой войны, не превысило общее производство всех предыдущих наблюдательных гидросамолетов ВМС США. В отсутствие артиллерийских столкновений с другими военными кораблями наблюдательные гидросамолеты крупных кораблей использовались для обнаружения поддержки морского артиллерийского огня ; но они оказались настолько уязвимыми для наземных истребителей во время десантного вторжения на Сицилию , что их пилоты управляли обычными истребителями, корректируя огонь артиллерии для вторжения в Нормандию . Несколько Curtiss SC Seahawk оставались в эксплуатации до конца 1940-х годов, пока вертолеты не стали достаточно надежными, чтобы заменить наблюдательные гидросамолеты. [2]
Первым гидросамолетом, использовавшимся в морском сражении, был Short Type 184 , запущенный с HMS Engadine на начальных этапах Ютландского сражения 1916 года . Самолет был вынужден приземлиться из-за порванного топливопровода после обнаружения нескольких крейсеров, а неуклюжая процедура поиска спокойной воды для выгрузки и запуска заняла так много времени, что другие самолеты Engadine не смогли принять в этом значимого участия. [ 4] Этот опыт побудил разработать Fairey III для эксплуатации с авианосцев . Supermarine Seagull II был первым британским самолетом, который был запущен с катапульты в 1925 году. Эта конструкция была усовершенствована, когда Supermarine Walrus служил на борту крупных кораблей Королевского флота во время Второй мировой войны. Предпочтение Королевского флота фюзеляжу летающей лодки было необычным среди корабельных наблюдательных гидросамолетов основных военно-морских держав.
Когда Вашингтонский военно-морской договор оставил Японию с меньшим количеством крупных кораблей, чем у Соединенных Штатов или Великобритании, страна сосредоточилась на авиации как на средстве балансировки военно-морской мощи. Хотя только Mitsubishi F1M были официально обозначены как наблюдательные гидросамолеты, существовало множество похожих разведывательных гидросамолетов с префиксом E вместо F. Япония производила наблюдательные и разведывательные гидросамолеты в большем количестве и с большим разнообразием, чем любая другая страна.
Первым японским проектом был Nakajima E2N в 1927 году. Все большее количество Nakajima E4N , Kawanishi E7K и Nakajima E8N производилось до того, как Aichi E13A был произведен в количестве, аналогичном американскому OS2U Kingfisher. Каждый из крейсеров класса Tone нес шесть гидросамолетов для разведывательной роли Kidō Butai , чтобы позволить всему составу самолетов авианосца сосредоточиться на своей атакующей роли. Помимо запуска с крупных кораблей, эти японские гидросамолеты действовали с быстрых гидросамолетов, обеспечивая авиационную поддержку, аналогичную авианосцам во время действий флота и десантных операций. [6]
В 1920-х годах Императорский флот Японии официально утвердил классификации B (корабельные штурмовики), C (корабельные разведчики), D (корабельные бомбардировщики), E (гидросамолеты-разведчики), F (гидросамолеты-наблюдатели), H (летающие лодки), N (гидросамолеты-истребители), R (наземные разведчики), Q (морские патрульные) и M (спецназначения) среди прочих с различными и частично совпадающими требованиями.
Самолеты класса F должны были летать и быстро набирать высоту с уровнем защиты, включающим вооружение и маневренность в бою . Это требование было не только для традиционных функций корректировщика, но и для 1. Воздушного прикрытия для локальных операций вдали от флота, и 2. Отражения вражеских разведывательных самолетов. [7] Напротив, основным требованием классов C, E, R и Q была большая дальность полета с меньшим учетом вооружения и маневренности.
Министерство военно-морского флота выпустило запрос на проектирование, основанный на требованиях F в 1935 году, и была проведена сравнительная оценка между F1A (Aichi), F1M (Mitsubishi) и F1K (Kawanishi) в ходе летных испытаний. После модификации Mitsubishi F1M выиграл контракт на производство ВМС с превосходной скороподъемностью и маневренностью и поступил на вооружение в 1941 году с официальным обозначением типа ВМС «Type Zero Observation Aircraft». Для самолета с поплавками характеристики F1M2 превзошли ожидания того времени: скороподъемность до 5000 м составляла 9 мин 36 с, и особенно его маневренность в воздушных боях, где пилоты оценили его выше, чем переделанный из истребителя Zero Fighter гидросамолет A6M2-N , который часто удивлял летчиков-истребителей США на ранних этапах Тихоокеанского театра военных действий Второй мировой войны . [7]
Вооружение из 3 пулеметов, высокая скороподъемность и маневренность F1M2 оказались универсальными для целей связи и поиска и спасения, а также в условиях ухудшающихся тенденций в войне с хорошей живучестью, и биплан оставался на борту крейсеров и линкоров до конца войны в 1945 году. Благодаря успеху конструкции F1M2, ВМС не выдавали дальнейших запросов на проектирование в этой категории. [7] Однако на поздних этапах войны от E-класса все больше требовалось больше вооружения и скорости.
Этот класс гидросамолетов не был пионером в Японии ( Cox-Klemin XS был изготовлен в США в 1922 году, британский Parnall Peto поднялся в воздух в 1925 году, а Arado Ar 231 был испытан в 1941 году Германией), но эта категория уникально достигла развертывания в Японии. Yokosuka E6Y , Watanabe E9W и Yokosuka E14Y были специально разработаны для перевозки и запуска с подводных лодок, [8] и эта серия была в дальнейшем развита в пикирующий бомбардировщик / торпедоносец Aichi M6A, запускаемый с подводных лодок , с максимальной скоростью 474 километра в час (295 миль в час) и дальностью полета более 1100 километров (680 миль), что было более чем достаточно для задач наблюдения / разведки.
Немецкое перевооружение в 1930-х годах включало поплавковые самолеты Heinkel He 60 , Heinkel He 114 и Arado Ar 196 для запуска с катапульт крупных кораблей Кригсмарине . Несколько позже действовали на борту торговых рейдеров . [9]
Ниже приведен неполный список , а сравнение наблюдательных и разведывательных гидросамолетов, произведенных в наибольшем количестве.